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JP2002293229A - ストロークシミュレータ装置及び車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

ストロークシミュレータ装置及び車両用液圧ブレーキ装置

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Publication number
JP2002293229A
JP2002293229A JP2001097107A JP2001097107A JP2002293229A JP 2002293229 A JP2002293229 A JP 2002293229A JP 2001097107 A JP2001097107 A JP 2001097107A JP 2001097107 A JP2001097107 A JP 2001097107A JP 2002293229 A JP2002293229 A JP 2002293229A
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JP
Japan
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movable member
spring
hydraulic pressure
stroke
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001097107A
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English (en)
Inventor
Junji Ishimura
淳次 石村
Akihito Kusano
彰仁 草野
Yasuo Konishi
康夫 小西
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP2001097107A priority Critical patent/JP2002293229A/ja
Priority to DE10214145A priority patent/DE10214145B4/de
Priority to US10/108,415 priority patent/US6672685B2/en
Publication of JP2002293229A publication Critical patent/JP2002293229A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作感覚を良好にしつつ、部品点数
を削減すること。 【解決手段】 ストロークシミュレータにおいて、ハウ
ジング１１内に液密的に摺動自在に配設されブレーキペ
ダルの操作力に応じた液圧が供給される液圧室１５を一
端に形成するピストン１４と、ハウジング内にピストン
の他端側に配設され液圧室の容積を増大させる方向への
ピストンの摺動に応じてピストンと一体的に移動可能な
リテーナ部材１７と、ピストンを液圧室の容積を減少さ
せる方向に付勢する第１スプリング１９と、リテーナ部
材を第１スプリングの付勢方向と同方向に付勢しばね定
数が第１スプリングのばね定数とは異なる第２スプリン
グ２０と、ピストンが第１スプリングの付勢力に抗して
所定ストローク摺動したときにピストンにより圧縮され
ると共にリテーナ部材が第２スプリングの付勢力に抗し
て所定ストローク移動したときにリテーナ部材により圧
縮される共通の緩衝弾性体とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦者にブレーキ
ペダルの操作感覚を付与するストロークシミュレータ装
置およびそれを有する車両用液圧ブレーキ装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種のストロークシミュレータ装置と
しては、例えば特開平３-４５４５６号公報に示される
ものが知られている。
【０００３】このストロークシミュレータ装置は、マス
タシリンダを液圧で倍力作動する液圧倍力装置に適用さ
れ、その蓄圧室が、ブースタ本体内に画成された出力の
増加（ブレーキペダルの踏み込み量の増加）に応じて体
積が縮小される反力室に連通している。
【０００４】ストロークシミュレータ装置は、筒状の本
体と、第１ピストンと、複数の第２ピストンとを備えて
いる。第１ピストンは、本体内に摺動自在に嵌合され、
本体の一端壁との間に上記蓄圧室を画成する。複数の第
２ピストンは、第１ピストンを挟んで蓄圧室と反対側で
本体内にそれぞれ所定ストローク摺動可能に嵌合されて
いる。更に、隣接する各第２ピストンの間および第２ピ
ストンと本体の他端壁との間には、それぞればねおよび
緩衝ゴムが配設されて、両者ともに第2ピストンの数だ
け設けられている。各ばねは、第２ピストンを第１ピス
トン側に付勢し、ばね定数を異にしている。各緩衝ゴム
は、各第２ピストンが第1ピストンと反対側へ所定スト
ローク移動したときに、各第2ピストンにより圧縮され
るようになっている。
【０００５】この構成において、ブレーキペダルが踏み
込まれて反力室からストロークアキュムレータの蓄圧室
に作動油が供給されると、その供給量に応じて第１ピス
トンが第２ピストン側へ移動し、複数のばねをばね定数
の小さいものから順に圧縮させるように複数の第2ピス
トンを順次移動させる。この間、ばね定数の小さいばね
からばね定数の大きいばねへ圧縮が進行するとき、緩衝
ゴムが圧縮される。これにより、ばね定数の異なる複数
のばねが順次作動するも、全体のばね特性は折線的にな
らず、第1ピストンの移動量の増加に応じてそれに対す
る反発力を２次曲線的に滑らかに上昇させることができ
る。従って、この反発力を流体を介して反力室に伝達し
て操縦者に良好なブレーキ操作感覚を与えることができ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この従来の
ストロークシミュレータ装置においては、緩衝ゴムがば
ねの数だけ設けられているため、部品点数が増えて、低
コスト化・小型化・軽量化・を図ることができない。
【０００７】故に、本発明は、ブレーキ操作感覚を良好
にしつつ、部品点数を削減することを技術的課題とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、この出願の請求項１の発明のストロークシミュ
レータ装置は、ブレーキペダルの操作力に応じた大きさ
のストロークを前記ブレーキペダルに発生させるための
ストロークシミュレータ装置であって、ハウジングと、
前記ハウジング内に液密的に摺動自在に配設され、前記
ブレーキペダルの操作力に応じた液圧が供給される液圧
室を一端に形成する第１可動部材と、前記ハウジング内
に前記第１可動部材の他端側に配設され、前記液圧室の
容積を増大させる方向への前記第１可動部材の摺動に応
じて前記第１可動部材と一体的に移動可能な第２可動部
材と、前記第１可動部材を前記液圧室の容積を減少させ
る方向に付勢する第１スプリングと、前記第２可動部材
を前記第１スプリングの付勢方向と同方向に付勢し、ば
ね定数が前記第１スプリングのばね定数とは異なる第２
スプリングと、前記第１可動部材が前記第１スプリング
の付勢力に抗して所定ストローク摺動したときに前記第
１可動部材により圧縮されると共に、前記第２可動部材
が前記第２スプリングの付勢力に抗して所定ストローク
移動したときに前記第２可動部材により圧縮される共通
の緩衝弾性体とを備えたものである。
【０００９】請求項１の発明によれば、第１及び第２ス
プリングおよび緩衝弾性体の作用により、第１可動部材
のストロークに応じてばね反力が２次曲線的に滑らかに
増加し、結果、従来技術と同様、良好なブレーキ操作感
覚を付与できる。
【００１０】更に、第１可動部材が第１スプリングの付
勢力に抗して所定ストローク摺動したときに第１可動部
材により圧縮されると共に、第２可動部材が第２スプリ
ングの付勢力に抗して所定ストローク移動したときに第
２可動部材により圧縮される共通の緩衝弾性体を設けた
ので、スプリングの数だけ緩衝ゴムを設ける従来技術に
比べて、部品点数を削減でき、低コスト化、小型化、軽
量化を図ることができる。
【００１１】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記第２可動部材は、前記第１可動部材が初期位置
にある状態において所定の距離をおいて前記第１可動部
材と対向する対向部を有し、前記緩衝弾性体は、前記第
２可動部材の対向部に固定されており、前記第２可動部
材の対向部から前記第１可動部材に向けて突出し、前記
第１可動部材が前記第１スプリングの付勢力に抗して所
定ストローク摺動したときに前記第１可動部材により圧
縮される第１突出部と、前記第２可動部材の対向部から
前記第１突出部の突出方向とは反対側に突出し、前記第
２可動部材が前記第２スプリングの付勢力に抗して所定
ストローク移動したときに前記第２可動部材により圧縮
される第２突出部とを一体的に有すると、好ましい。
【００１２】この構成によれば、簡単な構成により、第
１及び第２可動部材用の緩衝体を共通化することがで
き、一層低コスト化を図ることができる。
【００１３】請求項２において、請求項３に示すよう
に、前記第２可動部材の対向部には貫通穴が形成され、
この貫通穴に前記緩衝弾性体が取り付けられており、前
記緩衝弾性体は、前記貫通穴内に位置して前記第１及び
第２突出部間を一体的に連結する連結部を更に有し、前
記第１及び第２突出部が前記貫通穴を塞ぐように前記第
２可動部材の対向部に接触していると、好ましい。
【００１４】この構成によれば、緩衝弾性体が第１可動
部材および第２可動部材により圧縮される際に、緩衝弾
性体が第２可動部材から外れるのを簡単な構成により低
減できる。
【００１５】請求項３において、請求項４に示すよう
に、前記第１及び第２突出部のうちの一方の突出部の先
端面の面積は他方の突出部のそれよりも小さいと、好ま
しい。
【００１６】この構成によれば、先端面の面積の小さい
一方の突出部を介して緩衝弾性体を第２可動部材の貫通
穴に組み付けることにより、緩衝弾性体を第２可動部材
の貫通穴に容易に組み付けることができる。
【００１７】請求項２において、請求項５に示すよう
に、前記第２可動部材は、前記対向部としての底部をも
つ筒体であり、前記第１可動部材の他端部を前記底部に
対向させるように収容すると、好ましい。
【００１８】この構成によれば、筒体の第２可動部材内
に第１可動部材の一部が収容されるため、第１及び第２
可動部材の移動方向のシミュレータ装置の長さを短縮で
き、一層小型化を図ることができる。
【００１９】上記技術的課題を解決するため、この出願
の請求項６の発明の車両用液圧ブレーキ装置は、車両の
車輪に装着され前記車輪に制動力を付与する車輪ブレー
キと、ブレーキペダルに連結されるマスタシリンダと、
液圧を発生する前記マスタシリンダとは別の液圧発生装
置と、前記液圧発生装置及び前記車輪ブレーキ間に配設
され前記液圧発生装置の出力液圧を用いて前記車輪ブレ
ーキのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、前記マス
タシリンダ及び前記車輪ブレーキ間を連通又は遮断する
第1開閉弁と、前記マスタシリンダに接続され、前記第1
開閉弁の閉状態時に前記ブレーキペダルのストロークを
許容するストロークシミュレータと、前記マスタシリン
ダ及びストロークシミュレータ間を連通又は遮断する第
2開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブ
レーキ操作量検出手段と、前記液圧発生装置の正常時
に、前記第1開閉弁を閉位置にすると共に前記第2開閉弁
を開位置にし、前記ブレーキ操作量検出手段の検出出力
に応じて前記液圧制御弁を制御する制御手段とを備え、
前記ストロークシミュレータは、ハウジングと、前記ハ
ウジング内に液密的に摺動自在に配設され前記マスタシ
リンダの出力液圧が供給される液圧室を一端に形成する
第１可動部材と、前記ハウジング内に前記第１可動部材
の他端側に配設され前記液圧室の容積を増大させる方向
への前記第１可動部材の摺動に応じて前記第１可動部材
と一体的に移動可能な第２可動部材と、前記第１可動部
材を前記液圧室の容積を減少させる方向に付勢する第１
スプリングと、前記第２可動部材を前記第１スプリング
の付勢方向と同方向に付勢しばね定数が前記第１スプリ
ングのばね定数とは異なる第２スプリングと、前記第１
可動部材が前記第１スプリングの付勢力に抗して所定ス
トローク摺動したときに前記第１可動部材により圧縮さ
れると共に前記第２可動部材が前記第２スプリングの付
勢力に抗して所定ストローク移動したときに前記第２可
動部材により圧縮される共通の緩衝弾性体とを備えたも
のである。
【００２０】請求項６の発明によれば、車輪ブレーキを
マスタシリンダと遮断した状態で、マスタシリンダとは
別の液圧発生装置を用いて車輪ブレーキのブレーキ液圧
を調整している際に、ストロークシミュレータの第１及
び第２スプリングおよび緩衝弾性体の作用により、良好
なブレーキ操作感覚を付与できる。
【００２１】更に、第１及び第２可動部材用の緩衝体を
共通化したので、従来技術に比べて、部品点数を削減で
き、低コスト化、小型化、軽量化を図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１は、本発明に係るストローク
シミュレータ装置が適用された車両用液圧ブレーキ装置
を示し、１つの車輪に対するブレーキ系統のみを示す。
【００２３】同図に示すように、車輪Ｗには車輪ブレー
キＷＣが装着され、車輪Ｗに制動力を付与する。この車
輪ブレーキＷＣは、常閉型の増圧用リニアソレノイドバ
ルブ（以下増圧弁という）ＳＩを介してアキュムレータ
ＡＣに接続されていると共に、常閉型の減圧用リニアソ
レノイドバルブ（以下減圧弁という）ＳＤを介してマス
タシリンダリザーバＲＳに接続されている。アキュムレ
ータＡＣは、電動モータＭ駆動の液圧ポンプＨＰを介し
てマスタシリンダリザーバＲＳに接続されている。液圧
ポンプＨＰは、マスタシリンダリザーバＲＳ内のブレー
キ液を吸入し昇圧してアキュムレータＡＣに供給するも
ので、アキュムレータＡＣは、この昇圧されたブレーキ
液を蓄圧するものである。増圧弁ＳＩは、アキュムレー
タＡＣから車輪ブレーキＷＣへ供給される液圧を調整
し、減圧弁ＳＤは、車輪ブレーキＷＣからマスタシリン
ダリザーバＲＳへ排出される液圧を調整する。
【００２４】尚、液圧ポンプＨＰ、アキュムレータＡＣ
及び電動モータＭは、マスタシリンダＭＣとは別のパワ
ー液圧源ＰＳ（液圧発生装置）を構成する。
【００２５】車輪ブレーキＷＣは、マスタシリンダＭＣ
に接続されている。マスターシリンダＭＣのシリンダＣ
Ｒ内には、マスタピストンＭＰが液密的に摺動自在に配
設され、その前方（図示左方）に圧力室ＰＣを形成して
いる。マスタピストンＭＰは、入力ロッドＩＲを介して
ブレーキペダルＢＰに連結され、戻しスプリングＲＳＰ
によりブレーキペダルＢＰ側（つまり圧力室ＰＣの容積
を増大する方向）に付勢されている。圧力室ＰＣは、常
態（ペダル非操作時）ではマスタシリンダリザーバＲＳ
に連通しており、ブレーキペダルＢＰが操作されてマス
タピストンＭＰが所定距離以上前進すると、マスタシリ
ンダリザーバＲＳから遮断される。圧力室ＰＣ及び車輪
ブレーキＷＣ間には、常開型の２ポート２位置のマスタ
シリンダカットソレノイドバルブ（以下ＭＣカット弁と
いう）ＳＭＣが配設され、圧力室ＰＣ及び車輪ブレーキ
ＷＣ間を連通又は遮断する。
【００２６】圧力室ＰＣは、常閉型の２ポート２位置の
シミュレータカットソレノイドバルブ（以下シミュレー
タカット弁という）ＳＳＭを介してストロークシミュレ
ータＳＭに接続されている。シミュレータカット弁ＳＣ
は、マスタシリンダＭＣの圧力室ＰＣ及びストロークシ
ミュレータＳＭ間を連通又は遮断する。ストロークシミ
ュレータＳＭは、マスタカット弁ＳＭの閉状態時にブレ
ーキペダルＢＰのストロークを許容するもので、換言す
れば、ブレーキペダルＢＰに加えられた操作力に対応し
た大きさのストロークをブレーキペダルＢＰに発生させ
るものである。このストロークシミュレータの具体的構
成については後述する。
【００２７】マスタシリンダＭＣの圧力室ＰＣには、そ
の圧力を検出するマスタシリンダ液圧センサ（以下ＭＣ
圧センサという）ＰＭが接続され、車輪ブレーキＷＣに
は、そのブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ液圧
センサ（以下ＷＣ圧センサという）ＰＷが接続されてい
る。また、ブレーキペダルＢＰには、そのストロークを
検出するストロークセンサＳＴが装着されている。これ
らのＭＣ圧センサＰＭ、ＷＣ圧センサＰＷ、ストローク
センサＳＴ並びに、増圧弁ＳＩ、減圧弁ＳＤ、ＭＣカッ
ト弁ＳＭ、シミュレータカット弁ＳＳは、電子制御装置
ＥＣＵに電気的に接続されている。
【００２８】尚、この実施形態では、ブレーキペダルの
操作量を検出する手段として、２つのセンサ、即ちＭＣ
圧センサＰＭ及びストロークセンサＳＴがフェールセー
フのために用いられているが、何れか１つのセンサのみ
でも本発明は実施可能である。また、ＭＣ圧センサＰＭ
の代わりに、ブレーキペダルＢＰの踏力を検出する踏力
センサＤＦを用いても良く、ペダルストロークセンサＳ
Ｔの代わりに、マスタシリンダＭＣのマスタピストンＭ
Ｐのストロークを検出するマスタストロークセンサを用
いても良い。
【００２９】電気制御装置ＥＣＵは、車両のエンジンが
始動された直後においてモータＭを一時的に作動させ、
モータＭの電流値からアキュームレータＡＣ内の液圧を
推定し、アキュームレータＡＣ内の液圧を所定範囲に維
持するように電気モータＭの作動を制御すると共に、パ
ワー液圧源や各種電磁弁ＳＩ、ＳＤ、ＳＭＣ、ＳＳＭや
各種センサＰＭ、ＰＷ、ＳＴの異常状態を監視する。
【００３０】また、電気制御装置ＥＣＵは、ＭＣ圧セン
サＰＭ、ストロークセンサＳＴ、ＷＣ圧センサＰＷの検
出出力を入力され、パワー液圧源ＰＳ等の正常時におい
てブレーキペダルＢＰが操作されたときには、ＭＣ圧セ
ンサＰＭやストロークセンサＳＴの検出出力に基づき車
輪ブレーキＷＣに供給する液圧の目標値を算出し、マス
タカット弁ＳＭを閉作動させると共にシミュレータカッ
ト弁ＳＳを開作動させて、車輪ブレーキＷＣの液圧が目
標値に一致するように増圧弁ＳＩ及び減圧弁ＳＤを制御
する。なお、電気制御装置ＥＣＵは、パワー液圧源ＰＳ
等の異常時には全電磁弁をオフして常態（図１の状態）
に戻す。
【００３１】更に、電気制御装置ＥＣＵは、車輪速度セ
ンサＷＳの検出出力を入力され、パワー液圧源ＰＳ等の
正常時においては、車輪Ｗにロック傾向が生じたときに
車輪ブレーキＷＣの液圧を減圧し、ロック傾向が解消し
たときに車輪ブレーキＷＣの液圧を再増圧させる所謂ア
ンチロック制御を行う。
【００３２】図２を参照してストロークシミュレータＳ
Ｍの構成について説明する。
【００３３】同図において、ハウジング１１内には、シ
ミュレータカット弁ＳＳＭを介してマスタシリンダＭＣ
の圧力室ＰＣに接続されたマスタシリンダ通路１１１
と、マスタシリンダリザーバＲＳに連通するリザーバ通
路１１２とが形成されている。また、ハウジング１１内
には、小径孔１１３と小径孔１１３よりも直径の大きい
大径孔１１４が形成され、小径孔１１３はマスタシリン
ダ通路１１１側に位置している。大径孔１１４の一端
（図示左端）は小径孔１１３に繋がっており、その他端
（図示右端）はハウジング１１にかしめ固定された閉鎖
部材１２により閉鎖されている。大径孔１１４は、リザ
ーバ通路１１２に常時連通しており、その内部の圧力は
大気圧と等しい。閉塞部材１２の周りにはＯリング１３
が配設され、それによって大径孔１１４のシール性（液
密性）が確保されている。
【００３４】ハウジング１１の小径孔１１３には、シミ
ュレータピストン（第１可動部材）１４が摺動自在に配
設され、その一端部１４１とハウジング１１との間で小
径孔１１３内に液圧室１５を形成している。液圧室１５
は、マスタシリンダ通路１１１に連通しており、シミュ
レータカット弁ＳＳＭが開状態でブレーキペダルＢＰが
操作された場合に、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じ
たマスタシリンダ液圧がこの液圧室１５に供給される。
シミュレータピストン１４の外周にはＯリング１６が配
設され、液圧室１５および大径孔１１４間の液漏れが防
止されて液圧室１５の液密性（シール性）が確保されて
いる。従って、ブレーキペダルＢＰの操作に伴ない、液
圧室１５に供給されたマスタシリンダ液圧により、シミ
ュレータピストン１４は液圧室１５の容積を増大させる
方向（図示右方向）に摺動する。
【００３５】ハウジング１１の大径孔１１４には、有底
筒状のリテーナ部材（第２可動部材）１７がシミュレー
タピストン１４と同軸上に配設され、シミュレータピス
トン１４の摺動によりシミュレータピストン１４と一体
的に移動可能となっている。リテーナ部材１７は、その
一端（図示左端）に開口部１７１を有すると共に他端
（図示右端）に底部（対向部）１７２を有している。シ
ミュレータピストン１４の他端側（図示右端側）の一部
はリテーナ部材１７内に配置され、ピストン１４の他端
部１４２がリテーナ部材１７の底部１７２にピストン１
４の初期位置において所定の距離をおいて対向してい
る。
【００３６】シミュレータピストン１４の大径孔１１４
内に位置する部分には、リテーナ１８が固定されてお
り、このリテーナ１８とリテーナ１７部材の底部１７２
との間には第１スプリング１９が配設されている。この
第１スプリング１９は、シミュレータピストン１４を液
圧室１５の容積が減少する方向（図示左方向）に付勢し
ている。また、リテーナ部材１７の開口側端部には鍔部
１７３が一体的に設けられており、この鍔部１７３と閉
鎖部材１２との間には第２スプリング２０が配設されて
いる。この第２スプリング２０は、リテーナ部材１７を
第１スプリング１９の付勢方向と同方向（図示左方向）
に付勢しており、そのばね定数（設定荷重）は第１スプ
リング１９のばね定数（設定荷重）よりも大に設定され
ている。なお、第２スプリング２０のばね定数が第１ス
プリング１９のばね定数よりも小に設定されても良く、
両者が異なっていれば本発明を実施可能である。
【００３７】リテーナ部材１７の底部１７２の略中央に
は貫通穴１７４が形成され、この貫通穴１７４には本発
明の特徴である一体（共通）の緩衝ゴム（緩衝弾性体）
２１が圧入固定されている。緩衝ゴム２１は、第１突出
部２１１と、第２突出部２１２と、連結部２１３とから
構成されている。
【００３８】第１突出部２１１は、シミュレータピスト
ン１４の他端１４２にピストン１４の初期位置（ブレー
キペダル非操作時）において所定の距離をおくように、
リテーナ部材１７の底部１７２からシミュレータピスト
ン１４の他端１４２に向けて突出している。第１突出部
２１１の基端部は、リテーナ部材１７の貫通穴１７４の
一端開口（図示左端開口）を塞ぐと共に、リテーナ部材
１７の底部１７２に接触している。第１突出部２１１
は、テーパ状を呈しており、その突出先端に向かうに従
い（シミュレータピストン１４側に向かうに従い）その
径が次第に小さくなっている。従って、第１突出部２１
１は、シミュレータピストン１４が第１スプリング１９
の付勢力に抗する方向に所定ストロークだけ移動した際
に、シミュレータピストン１４の他端部１４２とリテー
ナ部材１７の底部１７２との間で圧縮されるようになっ
ている。
【００３９】第２突出部２１２は、リテーナ部材１７の
底部１７２から第１突出部２１１の突出方向とは反対方
向に、即ちシミュレータピストン１４から遠ざかる方向
に突出しており、閉塞部材１２の大径孔１１４に面した
部分に一体的に設けられた突出部１２１と所定の距離を
おいて対向している。第１突出部２１１の基端部は、リ
テーナ部材１７の貫通穴１７４の他端開口（図示右端開
口）を塞ぐと共に、リテーナ部材１７の底部１７２に接
触している。第２突出部２１２も、テーパ状を呈してお
り、その先端に向かうに従い（閉鎖部材１２の突出部１
２１側に向かうに従い）その径が次第に小さくなってい
る。従って、リテーナ部材１７が第２スプリング２０の
付勢力に抗する方向に所定ストロークだけ移動した際
に、リテーナ部材１７の底部１７２と閉鎖部材１２の突
出部１２１との間で圧縮されるようになっている。
【００４０】連結部２１３は、第１及び第２突出部２１
１、２１２間を一体的に連結しており、リテーナ部材１
７の底部１７２の貫通穴１７４に圧入されている。
【００４１】第２突出部２１２の先端部の径（面積）
は、第１突出部２１１の先端部の径（面積）よりも小さ
く、貫通穴１７４の径（面積）よりも若干大きい。これ
により、第１及び第２突出部２１１、２１２の先端部を
同径にした場合に比べ、リテーナ部材１７の貫通穴１７
４への緩衝ゴム２１の組み付け（圧入）を容易にしてい
る。更に、第１突出部２１１よりも小径の第２突出部２
１２をテーパ状としたので、緩衝ゴムの組み付けが更に
一層容易になる。なお、第２突出部２１２の基端部の径
は、第１突出部２１１の基端部の径よりも小さい。
【００４２】前述したように、第１及び第２突出部２１
１、２１２の基端部は、リテーナ部材１７の貫通穴１７
４の開口を塞ぐと共にリテーナ部材１７の底部１７２に
接触しているため、即ち第１及び第２突出部２１１、２
１２の基端部の径は、貫通穴１７４の径よりも大きいた
め、緩衝ゴム２１がシミュレータピストン１４及びリテ
ーナ部材１７により圧縮される際に、緩衝ゴム２１がリ
テーナ部材１７の底部１７２から外れるのを低減でき
る。
【００４３】以上のように構成された車両用液圧ブレー
キ装置１０の作用について説明する。
【００４４】パワー液圧源ＰＳ等が正常の場合、電子制
御装置ＥＣＵにより常開のマスタカット弁ＳＭＣを閉作
動されると共に常閉のシミュレータカット弁ＳＳＭが開
作動される。この状態で、ブレーキペダルＢＰが操作さ
れると、マスタシリンダＭＣの圧力室ＰＣにてブレーキ
ペダル操作力に応じたマスタシリンダ液圧が発生する。
電子制御装置ＥＣＵにより、マスタシリンダ液圧センサ
ＰＭにより検出されたマスタシリンダ液圧及び／又はス
トロークセンサＳＴにより検出されたブレーキペダルＢ
Ｐのストロークに基づき、車輪ブレーキＷＣの目標液圧
が演算される。更に、この目標液圧と車輪ブレーキ圧セ
ンサＰＷにより検出された車輪ブレーキＷＣの実際の液
圧とが比較され、この比較結果に応じて実際の液圧が目
標液圧に一致するように増圧弁ＳＩ及び減圧弁ＳＤが駆
動制御される。このように、正常時においては、パワー
液圧源ＰＳの出力液圧を用いて車輪ブレーキＷＣの液圧
が制御され、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた制動
力が車輪Wに付与される。
【００４５】上記制御中においては、ストロークシミュ
レータＳＭによって、ブレーキペダルＢＰの操作力に応
じたストロ−クがブレーキペダルに発生する。以下、こ
のストロークシミュレータＳＭの作用について説明す
る。
【００４６】ブレーキペダルＢＰが操作されると、操作
力に応じたマスタシリンダ液圧が開位置のシミュレータ
カット弁ＳＳＭおよびマスタシリンダ通路１１１を介し
て液圧室１５に供給される。液圧室１５の液圧の増加に
伴ないシミュレータピストン１４が第１スプリング１９
の付勢力に抗して液圧室１５の容積を増大させる方向に
摺動されると、ばね定数の小さい第１スプリング１９が
圧縮される。この状態でシミュレータピストン１４が所
定ストローク摺動すると、ピストン１４の他端部１４２
が緩衝ゴム２１の第１突出部２１１に係合し、第１突出
部２１１がピストン１４の他端部１４２とリテーナ部材
１７の底部１７２との間で圧縮される。その後、ストロ
ークシミュレータ１４が緩衝ゴム２１を介してリテーナ
部材１７を押すため、リテーナ部材１７が第２スプリン
グ２０の付勢力に抗してストロークシミュレータ１４と
一体的に移動し、結果、ばね定数の大きい第２スプリン
グ２０が圧縮される。この状態でリテーナ部材１７が所
定ストローク移動すると、緩衝ゴム２１の第２突出部２
１２が閉鎖部材１２の突出部１２１に係合し、第２突出
部２１２がリテーナ部材１７の底部１７２と閉鎖部材１
２の突出部１２１との間で圧縮される。その後、リテー
ナ部材１７及びシミュレータピストン１４は液圧室１５
の容積を増大する方向には移動しない。
【００４７】このように、シミュレータピストン１４の
作動に伴ない、第１スプリング１９、緩衝ゴム２１の第
１突出部２１１、第２スプリング２０および緩衝ゴム２
１の第２突出部２１２が順次圧縮されるため、ストロー
クシミュレータＳＭにおけるピストン１４のストローク
およびばね反力（ばね反発力）の関係は図３の実線で示
すような特性となる。即ち、ピストン１４のストローク
に伴ないばね反力は２次曲線的に増加する。従って、ブ
レーキペダルＢＰの操作初期には第１スプリング１９に
より反力が緩やかに増加してブレーキのコントロール性
を高め、操作後期には第２スプリング２０により反力が
急激に増加してブレーキ感覚を損なうことなくブレーキ
ペダルＢＰのストロークの増加を抑制できる。更に、緩
衝ゴム２１の第１突出部２１１により、緩衝ゴムがない
場合（図３の点線）に比べて、第１スプリング１９の圧
縮作動から第２スプリング２０の圧縮作動への切り換え
が円滑に行なわれる。同様に、緩衝ゴム２１の第２突出
部２１２により、緩衝ゴムがない場合（図３の点線）に
比べて、第２スプリング２０の圧縮作動からその後の作
動への切り換えが円滑に行なわれる。
【００４８】パワー液圧源ＰＳの異常時には、マスタカ
ット弁ＳＭＣが開作動されると共にシミュレータカット
弁ＳＳＭが開作動される。この状態でブレーキペダルＢ
Ｐが操作されると、その操作力に応じた液圧がマスタシ
リンダＭＣの圧力室ＰＣに発生し、その液圧が車輪ブレ
ーキＷＣに供給され、ブレーキペダルＢＰの操作力に応
じた制動力が車輪Wに付与される。
【００４９】なお、本実施形態では、ストロークシミュ
レータＳＭが、第１可動部材１４と、第２可動部材１７
と、第１及び第２スプリング１９，２０と、緩衝ゴム２
１とから構成されているが、第３可動部材、上記第１及
び第２スプリングのばね定数とは異なる第３スプリン
グ、緩衝ゴムを追加し、ストロークシミュレータのばね
特性を変えても良い。
【００５０】
【発明の効果】本発明によれば、ストロークシミュレー
タの第１及び第２スプリングおよび緩衝弾性体の作用に
より、良好なブレーキ操作感覚を付与できる。更に、第
１及び第２可動部材用の緩衝体を共通化したので、部品
点数を削減でき、低コスト化、小型化、軽量化を図るこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るストロークシミュレータが適用さ
れた車両用液圧ブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】図１のストロークシミュレータの断面図であ
る。
【図３】本実施形態におけるストロークシミュレータの
ピストンのストロークと反力との関係を示すグラフであ
る。
【符号の説明】
１０ 車両用液圧ブレーキ装置 Ｗ 車輪 ＷＣ 車輪ブレーキ ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ ＰＳ パワー液圧源（液圧発生装置） ＳＩ 増圧弁（液圧制御弁） ＳＤ 減圧弁（液圧制御弁） ＳＭＣ マスタカット弁（第１開閉弁） ＳＭ ストロークシミュレータ ＳＳＭ シミュレータカット弁（第２開閉弁） １１ ハウジング １２ 閉鎖部材 １４ ピストン（第１可動部材） １４１ 一端部 １４２ 他端部 １５ 液圧室 １７ リテーナ部材（第２可動部材） １９ 第１スプリング ２０ 第２スプリング ２１ 緩衝ゴム（緩衝弾性体） ２１１ 第１突出部 ２１２ 第２突出部 ２１３ 連結部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D048 BB25 CC05 HH14 HH15 HH16 HH26 HH42 HH50 HH53 RR06

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作力に応じた大きさ
    のストロークを前記ブレーキペダルに発生させるための
    ストロークシミュレータ装置であって、 ハウジングと、 前記ハウジング内に液密的に摺動自在に配設され、前記
    ブレーキペダルの操作力に応じた液圧が供給される液圧
    室を一端に形成する第１可動部材と、 前記ハウジング内に前記第１可動部材の他端側に配設さ
    れ、前記液圧室の容積を増大させる方向への前記第１可
    動部材の摺動に応じて前記第１可動部材と一体的に移動
    可能な第２可動部材と、 前記第１可動部材を前記液圧室の容積を減少させる方向
    に付勢する第１スプリングと、 前記第２可動部材を前記第１スプリングの付勢方向と同
    方向に付勢し、ばね定数が前記第１スプリングのばね定
    数とは異なる第２スプリングと、 前記第１可動部材が前記第１スプリングの付勢力に抗し
    て所定ストローク摺動したときに前記第１可動部材によ
    り圧縮されると共に、前記第２可動部材が前記第２スプ
    リングの付勢力に抗して所定ストローク移動したときに
    前記第２可動部材により圧縮される共通の緩衝弾性体と
    を備えたことを特徴とするストロークシミュレータ装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、 前記第２可動部材は、前記第１可動部材が初期位置にあ
    る状態において所定の距離をおいて前記第１可動部材と
    対向する対向部を有し、 前記緩衝弾性体は、前記第２可動部材の対向部に固定さ
    れており、 前記第２可動部材の対向部から前記第１可動部材に向け
    て突出し、前記第１可動部材が前記第１スプリングの付
    勢力に抗して所定ストローク摺動したときに前記第１可
    動部材により圧縮される第１突出部と、前記第２可動部
    材の対向部から前記第１突出部の突出方向とは反対側に
    突出し、前記第２可動部材が前記第２スプリングの付勢
    力に抗して所定ストローク移動したときに前記第２可動
    部材により圧縮される第２突出部とを一体的に有するこ
    とを特徴とするストロークシミュレータ装置。
  3. 【請求項３】 請求項２において、 前記第２可動部材の対向部には貫通穴が形成され、この
    貫通穴に前記緩衝弾性体が取り付けられており、 前記緩衝弾性体は、前記貫通穴内に位置して前記第１及
    び第２突出部間を一体的に連結する連結部を更に有し、
    前記第１及び第２突出部は前記貫通穴を塞ぐように前記
    第２可動部材の対向部に接触していることを特徴とする
    ストロークシミュレータ装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、 前記第１及び第２突出部のうちの一方の突出部の先端面
    の面積は他方の突出部のそれよりも小さいことを特徴と
    するストロークシミュレータ装置。
  5. 【請求項５】 請求項２において、 前記第２可動部材は、前記対向部としての底部をもつ筒
    体であり、前記第１可動部材の他端部を前記底部に対向
    させるように収容することを特徴とするストロークシミ
    ュレータ装置。
  6. 【請求項６】 車両の車輪に装着され前記車輪に制動力
    を付与する車輪ブレーキと、ブレーキペダルに連結され
    るマスタシリンダと、液圧を発生する前記マスタシリン
    ダとは別の液圧発生装置と、前記液圧発生装置及び前記
    車輪ブレーキ間に配設され前記液圧発生装置の出力液圧
    を用いて前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整する液
    圧制御弁と、前記マスタシリンダ及び前記車輪ブレーキ
    間を連通又は遮断する第１開閉弁と、前記マスタシリン
    ダに接続され、前記第１開閉弁の閉状態時に前記ブレー
    キペダルのストロークを許容するストロークシミュレー
    タと、前記マスタシリンダ及びストロークシミュレータ
    間を連通又は遮断する第2開閉弁と、前記ブレーキペダ
    ルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記
    液圧発生装置の正常時に、前記第1開閉弁を閉位置にす
    ると共に前記第2開閉弁を開位置にし、前記ブレーキ操
    作量検出手段の検出出力に応じて前記液圧制御弁を制御
    する制御手段とを備え、 前記ストロークシミュレータは、ハウジングと、前記ハ
    ウジング内に液密的に摺動自在に配設され前記マスタシ
    リンダの出力液圧が供給される液圧室を一端に形成する
    第１可動部材と、前記ハウジング内に前記第１可動部材
    の他端側に配設され前記液圧室の容積を増大させる方向
    への前記第１可動部材の摺動に応じて前記第１可動部材
    と一体的に移動可能な第２可動部材と、前記第１可動部
    材を前記液圧室の容積を減少させる方向に付勢する第１
    スプリングと、前記第２可動部材を前記第１スプリング
    の付勢方向と同方向に付勢しばね定数が前記第１スプリ
    ングのばね定数とは異なる第２スプリングと、前記第１
    可動部材が前記第１スプリングの付勢力に抗して所定ス
    トローク摺動したときに前記第１可動部材により圧縮さ
    れると共に前記第２可動部材が前記第２スプリングの付
    勢力に抗して所定ストローク移動したときに前記第２可
    動部材により圧縮される共通の緩衝弾性体とを備えてい
    ることを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
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