JP2007038698A

JP2007038698A - 車両用制動装置

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Publication number: JP2007038698A
Application number: JP2005221790A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Isono; 宏磯野; Kyoji Mizutani; 恭司水谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-07-29
Filing date: 2005-07-29
Publication date: 2007-02-15
Also published as: CA2615284C; KR20080021833A; EP1910141B1; EP2206634A3; JP2011230763A; AU2006273757B2; EP2206634A2; EP2206634B1; US20080229741A1; CN101233028B; DE602006018470D1; US20100326073A1; EP1910141A1; CN101233028A; CN101804805B; JP5099007B2; AU2006273757A1; KR100954712B1; JP5522188B2; CN101804805A

Abstract

【課題】車両用制動装置において、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図る。
【解決手段】シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ操作量に対して車両の付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。

車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、運転者がブレーキペダルを操作すると、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルの踏力に応じたブレーキペダルの操作量が調整される一方、ブレーキＥＣＵが検出したペダルストロークに応じて車両の目標減速度を設定し、各車輪に付与する制動力分配を決定し、各ホイールシリンダに所定の液圧を付与するものである。

特開２００４−２４３９８３号公報

上述した従来の車両用制動制御装置にあっては、ブレーキペダルの操作量に応じた油圧を発生するマスタシリンダに対して、作動油の一部が流れ込むことでブレーキペダルの操作量を調整するストロークシミュレータを設けると共に、マスタシリンダにマスタカット弁を介して４系統のホイールシリンダに供給する作動油を加圧する加圧機構が各系統ごとに設けられており、油圧系統が複雑で製造コストが上昇してしまうという問題がある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図った車両用制動装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持された加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段とを具えたことを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記操作部からの操作力により前記入力ピストンが移動して前記第１圧力室と第２圧力室との間で圧油の給排が行われることで前記操作力を吸収する連通路とを具えたことを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置では、前記連通路は、前記入力ピストン内を貫通して形成されたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記制動油圧を吐出する吐出路と前記連通路はオリフィスにより構成されたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記第１圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記第２圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと嵌合状態で同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記操作部からの操作力により前記入力ピストンが移動して該入力ピストンと前記加圧ピストンとの間の圧力室の圧油が排出されることで前記操作力を吸収する排出路とを具えたことを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置では、前記圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記油圧供給手段により制御油圧を受ける前記加圧ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた反力を設定する反力設定手段と、該反力設定手段により設定された反力を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部に反力を発生させる反力供給手段を設けたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンを介して前記操作部に反力を発生させる反力発生手段と、異常発生時に該反力発生手段による前記操作部への反力を制限する反力制限手段を設けたことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記反力制限手段は、電磁弁またはリリーフ弁により構成したことを特徴としている。

本発明の車両用制動装置は、シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持された加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量を検出する操作量検出手段と、該操作量検出手段が検出した操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる制御油圧供給手段と、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段と、前記操作量検出手段が検出した操作量または発生した前記制動油圧に応じた反力油圧を設定する反力油圧設定手段と、該反力油圧設定手段により設定された反力油圧を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部に反力を発生させる反力油圧供給手段を具えたことを特徴とするものである。

本発明の車両用制動装置では、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサと、前記第３圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第２圧力センサを設け、前記操作量検出手段の異常時に、前記制御油圧設定手段は、前記第１圧力センサの検出圧力と前記第２圧力センサの検出圧力がほぼ均等となるように前記制御油圧を設定することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサと、前記操作部に作用する操作反力を検出する操作反力検出センサを設け、前記反力油圧供給手段は、前記反力油圧設定手段が設定した反力油圧と前記第３圧力センサが検出した実際の反力油圧とが同じになるように制御し、前記第３圧力センサの異常時に、前記反力油圧設定手段は、前記操作反力検出センサが検出した操作反力に応じて反力油圧を設定することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記操作量検出手段が検出した操作量と、前記操作部に作用する操作反力の相対関係に基づいて前記反力油圧供給手段の異常を検出することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサと、前記第３圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第２圧力センサを設け、前記第１圧力センサの検出圧力に対して前記第２圧力センサの検出圧力が予め設定された所定値以上となったときに、前記第３圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路が失陥したものと判定し、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサを設け、前記制御油圧設定手段が設定した制御油圧に対して前記第１圧力センサの検出圧力が予め設定された所定値以下となったときに、前記第１圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路が失陥したものと判定し、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサと、前記第３圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第２圧力センサを設け、前記第１圧力センサの検出圧力と前記第２圧力センサの検出圧力の偏差に基づいて前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの位置関係を検出することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記操作量検出手段が検出した操作量に基づいて前記入力ピストンと前記加圧ピストンの接触状態を判定し、前記入力ピストンと前記加圧ピストンが非接触状態にあり、前記第１圧力センサの検出圧力と前記第２圧力センサの検出圧力との偏差が予め設定された所定値以上であると、前記第１圧力センサまたは前記第２圧力センサが異常であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサと、前記操作部に作用する操作反力を検出する操作反力検出センサを設け、前記第３圧力センサが検出した反力圧力と前記操作反力検出センサが検出した操作反力に基づいて前記第３圧力センサまたは前記操作反力検出センサの異常を検出し、このセンサ異常を検出したときには、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧の変化量を減少させることを特徴としている。

本発明の車両用制動装置では、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記反力油圧供給手段が前記入力ピストンに反力油圧を作用させるための反力室からの作動油の排出を停止したとき、前記第１圧力室への制御油圧が上昇したときに前記第１圧力室と前記反力室との間での漏洩を検出し、この漏洩を検出したときに、前記制御油圧設定手段は、前記操作部に作用する操作反力に基づいて前記制御油圧を設定することを特徴としている。

本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、この制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段とを設けると共に、操作部から入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段を設けたので、正常時は、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができると共に、操作力吸収手段により操作部に対する反力を適正値に確保することができ、その結果、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができる。

また、本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持して入力ピストンにより加圧ピストンを押圧可能とし、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、この制御油圧を入力ピストンの前後の第１圧力室または第２圧力室に供給することで制動油圧を発生させる油圧供給手段とを設けると共に、操作部からの操作力により入力ピストンが移動して前記第１圧力室と第２圧力室との間で圧油の給排が行われることで操作力を吸収する連通路を設けたので、正常時は、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧を第１圧力室及び第２圧力室を介して加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができると共に、制御油圧が第１圧力室と第２圧力室との間で連通路により流動することで操作部に対する反力を適正値に確保することができ、異常時には、操作部から入力された操作量により入力ピストンが加圧ピストンを直接押圧することで制動油圧を発生させることができ、その結果、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができる。

また、本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを嵌合状態で同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持して入力ピストンにより加圧ピストンを押圧可能とし、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、この制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段とを設けると共に、操作部からの操作力により入力ピストンが移動して入力ピストンと加圧ピストンとの間の圧力室の圧油が排出されることで操作力を吸収する排出路を設けたので、正常時は、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができると共に、制御油圧が加圧ピストンに作用したときに圧力室の圧油が排出されることで操作部に対する反力を適正値に確保することができ、異常時には、操作部から入力された操作量により入力ピストンが加圧ピストンを直接押圧することで制動油圧を発生させることができ、その結果、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができる。

また、本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、操作部から入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、この制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、操作部から入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段と、操作部から入力ピストンに入力される操作量または発生した前記制動油圧に応じた反力油圧を設定する反力油圧設定手段と、この反力油圧を入力ピストンに作用させることで操作部に反力を発生させる反力油圧供給手段とを設けたので、正常時は、操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた制御油圧を加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させることができると共に、操作力吸収手段により操作部に対する反力を吸収して操作部から入力ピストンに入力された操作量に応じた反力油圧を入力ピストンに作用させることで操作部の反力を適正値に設定することができ、その結果、構造の簡素化並びに製造コストの低減を図ることができる一方、適正な制動力制御及び反力制御を可能とすることができる。

以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフ、図３は、実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。

実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、シリンダ１１は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されている。シリンダ１１の基端部側に配置された入力ピストン１２は、基端部に操作部としてのブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されており、乗員によるブレーキペダル１４の操作により操作ロッド１５を介して移動可能となっている。また、入力ピストン１２は、外周面がシリンダ１１の内周面に圧入または螺合して固定された前後の支持部材１６，１７により移動自在に支持されると共に、円盤形状のフランジ部１８がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、入力ピストン１２は、フランジ部１８が各支持部材１６，１７に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材１６とフランジ部１８との間に張設された反力スプリング１９によりフランジ部１８が支持部材１７に当接する位置に付勢支持されている。

シリンダ１１の先端部側に配置された加圧ピストン１３は断面がコ字形状をなし、外周面がシリンダ１１の内周面に移動自在に支持されている。そして、加圧ピストン１３は、前後の端面がシリンダ１１と支持部材１６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、シリンダ１１との間に張設された付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が支持部材１６に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１２が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１３に当接して押圧することができる。

このようにシリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３が同軸上に移動自在に配置されることで、入力ピストン１２における移動方向一方、つまり、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成されると共に、入力ピストン１２における移動方向他方、つまり、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、また、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成されている。また、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、シリンダ１１内に形成されたオリフィスとしての連通路２１により連通されている。

油圧ポンプ２２はモータ２３が駆動することで油圧を供給可能であり、配管２４を介してリザーバタンク２５に連結されると共に、配管２６を介してアキュムレータ２７に連結されている。アキュムレータ２７は第１油圧供給配管２８を介して連通路２１の第１供給ポート２９に連結されており、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧供給配管２８から配管２４に連結される第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。この第１リニア弁３０と第２リニア弁３２は、流量調整式の電磁弁であり、第１リニア弁３０はノーマルクローズ、第２リニア弁３２はノーマルオープンとなっている。

また、アキュムレータ２７は第２油圧供給配管３３を介して反力室Ｒ４に連通する第２供給ポート３４に連結されており、この第２油圧供給配管３３に第３リニア弁３５が配置されると共に、第２油圧供給配管３３から第１油圧排出配管３１に連結される第２油圧排出配管３６に第４リニア弁３７が配置され、また、第２油圧排出配管３６には第４リニア弁３７を迂回してチェック弁３８が配置されている。この第２リニア弁３５と第４リニア弁３７は、流量調整式の電磁弁であり、第２リニア弁３５はノーマルクローズ、第４リニア弁３７はノーマルオープンとなっている。

一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（図示略）を作動させるホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）４０により作動可能となっている。そして、第２圧力室Ｒ２に連通するオリフィスとしての第１吐出ポート４１には第１吐出油圧配管４２が連結され、この第１吐出油圧配管４２はＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３に形成されたオリフィスとしての第２吐出ポート４３には第２吐出油圧配管４４が連結され、この第２吐出油圧配管４４はＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ３に連通する第１、第２排出ポート４５，４６には排出油圧配管４７がリザーバタンク２５に連結されている。

なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３等の要部には、Ｏリング４８が装着されると共に、ワンウェイシール４９が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５１は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力される操作量（ペダルストローク）に応じた制御油圧を設定（制御油圧設定手段）し、この設定された制御油圧を加圧ピストン１３に作用させることで制動油圧を発生（油圧供給手段）させ、ＡＢＳ４０によりホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬを作動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。この場合、本実施例では、制御油圧を入力ピストン１２の第１圧力室Ｒ１及び第２圧力室Ｒ２に供給することで加圧ピストン１３に作用させ、制動油圧を発生させるようにしている。

また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作力を吸収（操作力吸収手段）し、入力ピストン１２の押圧力を加圧ピストン１３に伝達不能とすると共に、この押圧力を操作反力としてブレーキペダル１４に作用させないようにしている。この場合、この操作力吸収手段を、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ₀により構成し、シリンダ１１内の油路面積Ａ１に対して、第１圧力室Ｒ１の油圧を受ける入力ピストン１２の先端部の第１受圧面積Ａ２と、第２圧力室Ｒ２の油圧を受ける入力ピストン１２のフランジ部１８の第２受圧面積Ａ３とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。

更に、ＥＣＵ５１は、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力された操作量に応じた反力を設定（反力設定手段）し、この設定された反力を入力ピストン１２に作用させることでブレーキペダル１４に反力を発生（反力供給手段、反力発生手段）させるようにしている。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４への反力を制限（反力制限手段）することで、ブレーキペダル１４の操作不能状態を回避するようにしている。

即ち、ブレーキペダル１４には、このブレーキペダル１４のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ５２と、その踏力Ｆｐを検出する踏力センサ５３と、所定の踏力に応じてＯＮ／ＯＦＦする踏力スイッチ５４と、踏力を検出してストップランプ（図示略）を点灯するストップランプスイッチ５５が設けられており、各検出結果をＥＣＵ５１に出力している。また、第１吐出油圧配管４２及び第２吐出油圧配管４４には、油圧を検出する第１圧力センサ５６及び第２圧力センサ５７が設けられている。第１圧力センサ５６は、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２を通して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬへ供給される制動油圧Ｐｒを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。一方、第２圧力センサ５７は、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４を通して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬへ供給される制動油圧Ｐｆを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。

更に、アキュムレータ２７から第２供給ポート３４に至る第２油圧供給配管３３には、第３リニア弁３５の下流側に位置して第３圧力センサ５８が設けられており、この第３圧力センサ５８は反力室Ｒ４へ供給する反力油圧Ｐｖを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。そして、アキュムレータ２７からの配管２６に第４圧力センサ５９が設けられており、この第４圧力センサ５９は、アキュムレータ２７から各圧力室へ供給する油圧Ｐｐを検出し、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、それぞれ車輪速センサ６０が設けられており、検出した各車輪速度をＥＣＵ５１に出力している。

従って、ＥＣＵ５１は、図２に示すように、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに対する目標出力油圧Ｐｒｔのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁３０，３２を制御する。また、ブレーキペダル１４に与える反力Ｐｂは、反力スプリング１９によるスプリング力と反力室Ｒ４に作用する反力油圧Ｐｖとの加算値であり、スプリング力はスプリングの諸元により決まる値で一定となっている。従って、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する一方、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖをフィードバックし、目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに対する目標反力油圧Ｐｖｔのマップを有しており、このマップに基づいて各リニア弁３５，３７を制御する。

ここで、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒ、反力Ｆｐ（反力油圧Ｐｖ）との関係について説明する。制動油圧Ｐｒは、ペダルストロークＳｐと予め設定された両者の関数マップに基づいて設定される。なお、制動油圧Ｐｆ≒制動油圧Ｐｒであり、Ｐｒ＝ｆＳｐ（ｆはストローク−油圧の関数）となる。また、入力ピストン１２に作用する力の釣り合いは下記に示すようになる。なお、ｋ₀は、反力スプリング１９のばね定数である。
Ａ２×Ｐｒ＋Ｓｐ×ｋ₀＋Ａ３×Ｐｖ＝Ｆｐ＋Ａ３×Ｐr
Ｆｐ＝（Ａ２−Ａ３）×Ｐｒ＋ｋ₀×Ｓｐ＋Ａ３×Ｐｖ
ここで、Ａ２＝Ａ３となるように各面積Ａ２，Ａ３を設計すると下記のようになる。
Ｆｐ＝ｋ₀×Ｓｐ＋Ａ３×Ｐｖ
即ち、面積Ａ３は固定値なので、反力Ｐｖにより踏力Ｆｐが決まる。従って、反力Ｐｖを制御することで踏力Ｆｐを可変とすることができ、踏力Ｆｐ−ストロークＳｐ−制動油圧Ｐｆ，Ｐｒの関係を任意に設定することができる。

ここで、本実施例の車両用制動装置における制動力制御について図３のフローチャートに基づいて説明する。制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５１が、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐを取得し、ステップＳ２では、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ５７が検出した制動油圧Ｐｆを取得し、ステップＳ３では、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖを取得する。

次に、ステップＳ４にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算し、ステップＳ５にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標反力油圧Ｐｖｔを演算する。そして、ステップＳ６にて、算出した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整すると共に、算出した目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する。このとき、制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御すると共に、反力油圧Ｐｖをフィードバックし、目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように制御する。

具体的に説明すると、図１に示すように、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進（図１にて左方へ移動）する。このとき、入力ピストン１２は前進するが、加圧ピストン１３との間には所定のストロークＳ₀が設けられているため、加圧ピストン１３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れることとなり、入力ピストン１２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ１は入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。

このように乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が前進するため、ストロークセンサ５２はペダルストロークＳｐを検出し、ＥＣＵ５１は、このペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定すると共に、目標反力油圧Ｐｖｔを設定する。そして、ＥＣＵ５１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧によって第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

なお、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧が作用したとき、加圧ピストン１３が移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するために第３圧力室Ｒ３が加圧されることとなり、第１圧力室Ｒ１に作用する制御油圧に応じて第１圧力室Ｒ１と第３圧力室Ｒ３との油圧がバランスすることで、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。

また、ＥＣＵ５１は、目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整し、反力室Ｒ４に所定の反力油圧を作用させる。すると、この反力油圧とスプリング力の加算値が反力Ｐｂとして反力室Ｒ４に作用し、この反力Ｐｂが入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を付与することができる。

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が所定のストロークＳ₀だけ前進した後に、先端部が加圧ピストン１３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。この場合、反力室Ｒ４内の作動油は、第２供給配管３３から反力制限機構として機能する第４リニア弁３７を通ってリザーバタンク２５に排出されることとなり、ブレーキペダル１４が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。

このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、入力ピストン１２の前後の圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能としている。

従って、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

また、このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流動することで、入力ピストン１２は制御油圧を受けることはなく、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、この目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて反力室Ｒ４に所定の反力油圧を作用させることで、この反力油圧とスプリング力の加算値が反力Ｐｂとして入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

一方、異常発生時には、乗員によるブレーキペダル１４の操作量により入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧することで、制動油圧を発生させることができ、安全性を向上することができる。

このように乗員によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動油圧を確実に発生させることができると共に、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を適正に付与することができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御及び反力制御を可能とすることができる。

また、実施例１の車両用制動装置にあっては、本発明の操作力吸収手段を、圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通する連通路２１、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との所定間隔Ｓ₀により構成しており、簡単な構成でブレーキペダル１４に対する反力変動を抑制することができる。この場合、第１圧力室Ｒ１の油圧を受ける入力ピストン１２の第１受圧面積Ａ２と、第２圧力室Ｒ２の油圧を受ける入力ピストン１２のフランジ１８の第２受圧面積Ａ３が均等に設定されており、ブレーキペダル１４から入力ピストン１２に入力した操作力を確実に吸収することができる。

更に、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路２１、制動油圧を吐出する第１吐出ポート４１と第２吐出ポート４３をオリフィスにより構成しており、ブレーキペダル１４の操作速度に応じた応力を入力ピストン１２に反力として伝達することで、操作性を向上することができる。

図４は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車両用制動装置において、図４に示すように、シリンダ１１には入力ピストン１２と加圧ピストン１３が直列をなして移動自在に支持されており、入力ピストン１２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結され、反力スプリング１９によりフランジ部１８が支持部材１７に当接する位置に付勢支持されている。一方、加圧ピストン１３は付勢スプリング２０により支持部材１６に当接する位置に付勢支持されており、入力ピストン１２とは所定のストロークＳ₀をもって離間した状態で保持されている。

シリンダ１１内には、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成され、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは、入力ピストン１２内に形成されたオリフィスとしての連通路６１により連通されている。

本実施例では、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ３とを連通する連通路６１を入力ピストン１２内に形成しており、この連通路６１は、入力ピストン１２の軸中心に沿って形成された第１孔６１ａとこの第１孔６１ａに連通して径方向に沿って形成された第２孔６１ｂとから構成されている。

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が連通路６１の第１供給ポート２９に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、アキュムレータ２７からの第２油圧供給配管３３が反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に連結され、この第２油圧供給配管３３に第３リニア弁３５が配置されると共に、第２油圧排出配管３６に第４リニア弁３７が配置されている。

一方、第２圧力室Ｒ２の第１吐出ポート４１は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート４３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ３の第１、第２排出ポート４５，４６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。

そして、ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５が設けられ、各検出結果をＥＣＵ５１に出力している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７が設けられ、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。更に、第２油圧供給配管３３には、第３圧力センサ５８が設けられ、アキュムレータ２７からの配管２６には第４圧力センサ５９が設けられ、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。

従って、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。また、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定し、第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する一方、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖをフィードバックし、目標反力油圧Ｐｖｔと反力油圧Ｐｖとが一致するように制御している。

なお、本実施例の車両用制動装置の油圧制御については上述した実施例１と同様であるため、説明は省略する。

このように実施例２の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、２つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を入力ピストン１２内に形成した連通路６１により連通し、この連通路６１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能としている。

従って、ＥＣＵ５１は、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から所定の制動油圧Ｐｆを出力することができ、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。また、ブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路６１を通って第２圧力室Ｒ２に流動し、入力ピストン１２は制御油圧を受けることはなく、ＥＣＵ５１は、目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて反力室Ｒ４に所定の反力油圧を作用させることで、反力Ｐｂを入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達し、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

また、実施例２の車両用制動装置にあっては、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とを連通する連通路６１を、入力ピストン１２の軸中心に沿って形成された第１孔６１ａと、第１孔６１ａに連通して径方向に沿って形成された第２孔６１ｂとから構成している。従って、入力ピストン１２に対して孔加工により第１孔６１ａと第２孔６１ｂを形成するだけで連通孔６１を形成することができ、製造作業を簡素化することができると共に、製造コストを低減することができる。

図５は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例３の車両用制動装置において、図５に示すように、シリンダ１１には入力ピストン１２と加圧ピストン１３が直列をなして移動自在に支持されており、入力ピストン１２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。一方、加圧ピストン１３は付勢スプリング２０により付勢され、入力ピストン１２に当接する位置に保持されている。シリンダ１１内には、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間に第１圧力室Ｒ１が形成され、入力ピストン１２のフランジ部１８と支持部材１７との間に第２圧力室Ｒ２が形成され、シリンダ１１と加圧ピストン１３との間に第３圧力室Ｒ３が形成され、支持部材１６と入力ピストン１２のフランジ部１８との間に反力室Ｒ４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１と第２圧力室Ｒ２とは連通路２１により連通されている。

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が連通路２１の第１供給ポート２９に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、アキュムレータ２７に比べて低容量のアキュムレータ７１からの第２油圧供給配管７２が反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に連結されており、この第２油圧供給配管７２から第１油圧排出配管３１に連結される第２油圧排出配管７３にリリーフ弁７４が配置され、また、第２油圧排出配管７３にはリリーフ弁７４を迂回してチェック弁７５が配置されている。本実施例では、このアキュムレータ７１、第２油圧供給配管７２、第２油圧排出配管７３、リリーフ弁７４により反力制限手段が構成されている。

なお、本発明の反力制限手段は、この構成に限定されるものではなく、アキュムレータ７１、第２油圧供給配管７２、第２油圧排出配管７３、電磁弁７６により構成してもよい。

一方、第２圧力室Ｒ２の第１吐出ポート４１は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、第３圧力室Ｒ３の第２吐出ポート４３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結されている。更に、第３圧力室Ｒ３の第１、第２排出ポート４５，４６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。この場合、付勢スプリング２０により加圧ピストン１３が付勢され、入力ピストン１２に当接した位置に位置保持された状態で、第１、第２排出ポート４５，４６は一対のワンウェイシール４９を挟んで連通している。

従って、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２が前進し、加圧ピストン１３を押圧するとき、第１圧力室Ｒ１の作動油は連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流れるため、ブレーキペダル１４に操作反力が作用しない。また、加圧ピストン１３がストロークＳ₀だけ移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するまでは、第３圧力室Ｒ３の作動油は排出油圧配管４７を通してリザーバタンク２５に流れるため、入力ピストン１２に入力された操作力を吸収し、制御油圧が発生しない。その後、加圧ピストン１３がストロークＳ₀以上移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧が作用すると、第１圧力室Ｒ１及び第３圧力室Ｒ３が加圧され、両者の油圧がバランスすることで、同等の制動油圧Ｐｒ，Ｐｆが吐出される。

そして、ブレーキペダル１４には、ストロークセンサ５２と踏力センサ５３と踏力スイッチ５４とストップランプスイッチ５５が設けられ、各検出結果をＥＣＵ５１に出力している。また、第１、第２吐出油圧配管４２，４４には、第１、第２圧力センサ５６，５７が設けられ、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。更に、アキュムレータ２７からの配管２６には第４圧力センサ５９が設けられ、検出結果をＥＣＵ５１に出力している。

従って、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１２が前進するが、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通して第２圧力室Ｒ２に流れるため、ブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。また、入力ピストン１２と共に加圧ピストン１３が前進するが、第１、第２排出ポート４５，４６が連通して第３圧力室Ｒ３の作動油がリザーバタンク２５に流れるため、制御油圧が発生しない。

そして、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３がストロークＳ₀以上移動すると、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定するする。そして、ＥＣＵ５１は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整し、第１圧力室Ｒ１に所定の制御油圧を作用させる。すると、この制御油圧によって第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒが作用すると共に、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆが作用することとなる。そして、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた制動力を発生させることができる。

また、アキュムレータ７１の油圧が第２油圧供給配管７２を通して常時反力室Ｒ４に作用しており、入力ピストン１２が移動して反力室Ｒ４が加圧されることで、反力室Ｒ４の反力Ｐｂが上昇し、この反力Ｐｂが入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達されることとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた反力を付与することができる。

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１２が加圧ピストン１３を直接押圧し、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。この場合、反力室Ｒ４内の作動油は、第２油圧供給配管７２からリリーフ弁７４または電磁弁７６を通ってリザーバタンク２５に排出されることとなり、ブレーキペダル１４が作動不能となったり、操作力が必要以上に重くなったりすることはない。

このように実施例３の車両用制動装置にあっては、シリンダ１１内に入力ピストン１２と加圧ピストン１３を同軸上に軸方向に沿って互いに接触した状態で移動自在に支持し、入力ピストン１２にブレーキペダル１４を連結し、２つの圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通路２１により連通し、連通路２１の第１供給ポート２９に制御油圧を供給可能とすると共に、入力ピストン１２の反力室Ｒ４の第２供給ポート３４に反力油圧を供給可能とする一方、各圧力室Ｒ１，Ｒ３の吐出ポート４１，４３から制動油圧を出力可能としている。

従って、ＥＣＵ５１は、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ１から所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ３から所定の制動油圧Ｐｆを出力することができ、乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。また、ブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１の作動油が連通路２１を通って第２圧力室Ｒ２に流動し、入力ピストン１２は制御油圧を受けることはなく、ＥＣＵ５１は、目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて反力室Ｒ４に所定の反力油圧を作用させることで、反力Ｐｂを入力ピストン１２を介してブレーキペダル１４に伝達し、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

また、実施例３の車両用制動装置にあっては、入力ピストン１２と加圧ピストン１３とを接触状態で維持し、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン１２及び加圧ピストン１３が前進するとき、この加圧ピストン１３がストロークＳ₀だけ移動して第１、第２排出ポート４５，４６を遮断するまで、第３圧力室Ｒ３の作動油をリザーバタンク２５に排出するようにしている。

従って、乗員がブレーキペダル１４を踏んでから、入力ピストン１２及び加圧ピストン１３がストロークＳ₀以上移動するまで、第３圧力室Ｒ３の作動油がリザーバタンク２５に排出されることで、この期間に制動油圧が発生することはなく、制動油圧に応じた反力が入力ピストン１２からブレーキペダル１４に伝わることを防止することができる。

図６は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例４の車両用制動装置において、図６に示すように、シリンダ８１には、入力ピストン８２と加圧ピストン８３が同軸上に嵌合した状態で配置され、軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン８２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。また、入力ピストン８２は、外周面がシリンダ８１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材８４により移動自在に支持され、フランジ部８５がシリンダ８１に固定されたケース８６に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材８４とケース８６との間に張設された反力スプリング８７によりフランジ部８５がケース８６に当接する位置に付勢支持されている。

加圧ピストン８３は外周面がシリンダ８１の内周面に圧入または螺合して固定された支持部材８８により移動自在に支持され、フランジ部８９がシリンダ８１の内周面に移動自在に支持されている。また、加圧ピストン８３は凹部９０を有しており、入力ピストン８２の先端部が嵌合している。そして、加圧ピストン８３は、先端部がシリンダ８１に当接すると共に、フランジ部８９が支持部材８４に当接することでその移動ストロークが規制され、シリンダ８１との間に張設された付勢スプリング９１により加圧ピストン８３が支持部材８４に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン８２の先端部と加圧ピストン８３の凹部９０の底面とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン８２が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン８３に当接して押圧することができる。

シリンダ８１内には、入力ピストン８２と加圧ピストン８３との間に第１圧力室Ｒ１１が形成され、加圧ピストン８３のフランジ部８９と支持部材８４との間に第２圧力室Ｒ１２が形成され、シリンダ８１と加圧ピストン８３との間に第３圧力室Ｒ１３が形成され、支持部材８８と加圧ピストン８３のフランジ部８９との間に第４圧力室Ｒ１４が形成されている。そして、第１圧力室Ｒ１１と第４圧力室Ｒ１４とは、貫通孔９２により連通されている。

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が第２圧力室Ｒ１２の供給ポート９３に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、第２圧力室Ｒ１２の第１吐出ポート９４は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ１３の第２吐出ポート９５は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、第３圧力室Ｒ１３の排出ポート９６は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。

なお、シリンダ１１と入力ピストン１２と加圧ピストン１３等の要部には、Ｏリング９７が装着されると共に、ワンウェイシール９８が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。従って、ブレーキペダル１４から入力ピストン８２に入力された操作量に応じた制動油圧を発生させることができる。

また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン８２に入力された操作力を吸収し、押圧力を加圧ピストン８３に伝達不能とすると共に、ブレーキペダル１４に操作反力として作用させないようにしている。この場合、この操作力吸収手段を、第１圧力室Ｒ１１と貫通孔９２と排出ポート９６により構成し、シリンダ８１内の油路面積Ａ１１に対して、第１圧力室Ｒ１１の油圧を受ける入力ピストン８２の先端部の第１受圧面積Ａ１２と、第２圧力室Ｒ１２の油圧を受ける加圧ピストン８３のフランジ部８９の第３受圧面積Ａ１３とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン８２が加圧ピストン８３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。

具体的には、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン８２が前進する。このとき、入力ピストン８２は前進するが、加圧ピストン８３との間には所定のストロークＳ₀が設けられているため、加圧ピストン８３を直接押圧することはなく、第１圧力室Ｒ１１の作動油が貫通孔９２から第４圧力室Ｒ１４に流れ、更に排出ポート９６を通して排出油圧配管４７によりリザーバタンク２５に排出されることとなり、入力ピストン８２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ１１は入力ピストン８２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。

なお、ブレーキペダル１４の操作力により入力ピストン８２が前進し、第２圧力室Ｒ１２に所定の制御油圧が作用したとき、加圧ピストン８３が移動して排出ポート９６を遮断するために第３圧力室Ｒ１３が加圧されることとなり、第２圧力室Ｒ１２に作用する制御油圧に応じて第３圧力室Ｒ３の油圧がバランスすることで、吐出される制動油圧Ｐｒ，Ｐｆはほぼ同等のものとなる。

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン８２が所定のストロークＳ₀だけ前進した後に、先端部が加圧ピストン８３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。

このように実施例４の車両用制動装置にあっては、シリンダ８１内に入力ピストン８２と加圧ピストン８３を嵌合した状態で軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン８２にブレーキペダル１４を連結し、圧力室Ｒ１２の第１供給ポート９３に制御油圧を供給可能とすると共に、圧力室Ｒ１１の作動油を貫通孔９２及び圧力室Ｒ１４を介して排出ポート９６から排出可能とする一方、各圧力室Ｒ１２，Ｒ１３の吐出ポート９４，９５から制動油圧を出力可能としている。

従って、ＥＣＵ５１は、ペダルストロークＳｐに応じた目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第２圧力室Ｒ１２に制御油圧を作用させることで、第２圧力室Ｒ１２から第１吐出油圧配管４２に所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ１３から第２吐出油圧配管４４に所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

また、このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン８２が前進したとき、第１圧力室Ｒ１１の作動油が貫通孔９２及び第４圧力室Ｒ１４を通して排出ポート９６から排出されることで、入力ピストン８２は制御油圧を受けることはなく、反力スプリング８７によるスプリング力を反力として入力ピストン８２を介してブレーキペダル１４に伝達することとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

一方、異常発生時には、乗員によるブレーキペダル１４の操作量により入力ピストン８２が加圧ピストン８３を直接押圧することで、制動油圧を発生させることができ、安全性を向上することができる。

また、実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ８１内に入力ピストン８２と加圧ピストン８３を嵌合した状態で軸方向に沿って移動自在に支持し、第１圧力室Ｒ１１の作動油を貫通孔９２及び圧力室Ｒ１４を介して排出ポート９６から排出することで、ブレーキペダル１４の操作力を吸収するようにしている。従って、入力ピストン８２と加圧ピストン８３が常時嵌合することで、シリンダ８１の全長を短縮して装置の小型化を図ることができると共に、入力ピストン８２と加圧ピストン８３が常時接触することで、衝突音などの発生を防止することができる。

図７は、本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例５の車両用制動装置において、図７に示すように、シリンダ１０１には、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３が同軸上に嵌合した状態で配置され、軸方向に沿って移動自在に支持されており、入力ピストン１０２には、ブレーキペダル１４の操作ロッド１５が連結されている。また、入力ピストン１０２は、外周面がシリンダ１０１の内周面により移動自在に支持され、シリンダ１０１に固定された支持部材１０４に当接することでその移動ストロークが規制されると共に、支持部材１０４とケース８６との間に張設された反力スプリング８７により支持部材１０４に当接する位置に付勢支持されている。

加圧ピストン１０３はフランジ部１０５がシリンダ１０１の内周面により移動自在に支持されている。また、入力ピストン１０２は凹部１０６を有しており、加圧ピストン１０３の基端部が嵌合している。そして、加圧ピストン１０３は、先端部がシリンダ１０１に当接すると共に、フランジ部１０５がシリンダ１０１に固定された支持部材１０７に当接することでその移動ストロークが規制され、シリンダ１０１との間に張設された付勢スプリング１０８により加圧ピストン１０３のフランジ部１０５が支持部材１０７に当接する位置に付勢支持されている。従って、入力ピストン１０２の凹部１０６の底面と加圧ピストン１０３の基端部とは、所定間隔（ストローク）Ｓ₀をもって離間した状態で保持されており、乗員がブレーキペダル１４を操作し、入力ピストン１０２が所定ストロークＳ₀だけ前進すると、加圧ピストン１０３に当接して押圧することができる。

シリンダ１０１内には、入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３との間に第１圧力室Ｒ２１が形成され、入力ピストン１０２と支持部材１０７との間に第２圧力室Ｒ２２が形成され、シリンダ１０１と加圧ピストン１０３との間に第３圧力室Ｒ２３が形成されている。

そして、アキュムレータ２７からの第１油圧供給配管２８が第１圧力室Ｒ２１への第１、第２供給ポート１０９，１１０に連結され、この第１油圧供給配管２８に第１リニア弁３０が配置されると共に、第１油圧排出配管３１に第２リニア弁３２が配置されている。また、第１圧力室Ｒ２１の第１、第２吐出ポート１１１，１１２は第１吐出油圧配管４２を介してＡＢＳ４０に連結され、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３９ＲＲ，３９ＲＬに油圧を供給可能となっている。また、第３圧力室Ｒ２３の第３吐出ポート１１３は第２吐出油圧配管４４を介してＡＢＳ４０に連結され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬに油圧を供給可能となっている。更に、加圧ピストン１０３には、第２圧力室Ｒ２２と第３圧力室Ｒ２３を連通するアイドルポート１１７が形成されると共に、第２圧力室Ｒ２２の排出ポート１１４は排出油圧配管４７を介してリザーバタンク２５に連結されている。

なお、シリンダ１０１と入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３等の要部には、Ｏリング１１５及びワンウェイシール１１６が装着されており、油圧の漏洩を防止している。

このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、ＥＣＵ５１は、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを設定し、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。従って、ブレーキペダル１４から入力ピストン１０２に入力された操作量に応じた制動油圧を発生ことができる。

また、本実施例では、ブレーキペダル１４から入力ピストン１０２に入力された操作力を吸収し、押圧力を加圧ピストン１０３に伝達不能とすると共に、ブレーキペダル１４に操作反力として作用させないようにしている。この場合、この操作力吸収手段を、第２圧力室Ｒ２２と排出ポート１１４により構成し、シリンダ１０１内の油路面積Ａ２１に対して、第２圧力室Ｒ２２の油圧を受ける入力ピストン１０２の先端部の第１受圧面積Ａ２２と、第１圧力室Ｒ２１の油圧を受ける加圧ピストン１０３の基端部の第２受圧面積Ａ２３とを均等に設定している。そして、異常発生時には、ブレーキペダル１４からの操作力により入力ピストン１０２が加圧ピストン１０３を直接押圧することで、制動油圧を発生させるようにしている。

具体的には、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、その操作力により入力ピストン１０２が前進する。このとき、入力ピストン１０２は前進するが、加圧ピストン１０３との間には所定のストロークＳ₀が設けられているため、加圧ピストン１０３を直接押圧することはなく、第２圧力室Ｒ２２の作動油が排出ポート１１４を通して排出油圧配管４７によりリザーバタンク２５に排出されると共に、第１圧力室Ｒ２１の作動油が各供給ポート１０９，１１０を通して第１油圧排出配管３１によりリザーバタンク２５に排出されることとなり、入力ピストン１０２がフリー状態となって、第１圧力室Ｒ２１は入力ピストン１０２を介してブレーキペダル１４に反力を作用させることはない。また、入力ピストン１０２により加圧ピストン１０３が押圧されるまでは、アイドルポート１１７により第２圧力室Ｒ２２と第３圧力室Ｒ２３が連通しているため、第３圧力室Ｒ２３の作動油がアイドルポート１１７、排出油圧配管４７によりリザーバタンク２５に排出されることとなり、制動油圧を発生させることはない。

そして、ブレーキペダル１４に対して反力を付与する油圧系統に異常が発生したときには、乗員がブレーキペダル１４を踏むと、入力ピストン１０２が所定のストロークＳ₀だけ前進した後に、先端部が加圧ピストン１０３を直接押圧することとなり、所定の制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介してホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させることができる。

このように実施例５の車両用制動装置にあっては、シリンダ１０１内に入力ピストン１０２と加圧ピストン１０３を嵌合した状態で軸方向に沿って移動自在に支持し、入力ピストン１０２にブレーキペダル１４を連結し、第１圧力室Ｒ２１の供給ポート１０９，１１０に制御油圧を供給可能とすると共に、第２圧力室Ｒ２２の作動油を排出ポート１１４から排出可能とする一方、各圧力室Ｒ２１，Ｒ２３の吐出ポート１１２，１１３から制動油圧を出力可能としている。

従って、ＥＣＵ５１は、目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１圧力室Ｒ２１に制御油圧を作用させることで、第１圧力室Ｒ２１から所定の制動油圧Ｐｒを出力すると共に、第３圧力室Ｒ２３から所定の制動油圧Ｐｆを出力し、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆをＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。

また、このブレーキペダル１４の操作により入力ピストン１０２が前進したとき、第２圧力室Ｒ２２の作動油が排出ポート１１４から排出されることで、入力ピストン１０２は制御油圧を受けることはなく、反力スプリング８７によるスプリング力を反力として入力ピストン１０２を介してブレーキペダル１４に伝達することとなり、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力を付与することができる。

図８−１及び図８−２は、本発明の実施例６に係る車両用制動装置による故障判定制御を表すフローチャート、図９は、ストロークセンサ故障判定制御を表すフローチャート、図１０は、圧力センサ故障判定制御を表すフローチャート、図１１は、リニア弁故障検知制御を表すフローチャート、図１２は、反力機構故障判定制御を表すフローチャート、図１３は、反力機構故障判定を説明するためのペダルストロークに対する油圧及び反力を表すグラフ、図１４は、制動油圧故障判定制御を表すフローチャート、図１５は、フロント失陥判定制御を表すフローチャート、図１６は、リヤ失陥判定制御を表すフローチャート、図１７は、入力ピストンと加圧ピストンの接触判定制御を表すフローチャート、図１８は、センサずれ判定制御を表すフローチャート、図１９は、踏力スイッチ及び反力圧力センサの比較異常判定制御を表すフローチャート、図２０は、第１圧力室から反力室への漏れ判定制御を表すフローチャート、図２１は、反力圧力センサ異常判定時の反力油圧設定を説明するためのグラフ、図２２は、踏力スイッチ及び反力圧力センサの比較異常判定時の反力油圧設定を説明するためのグラフ、図２３は、フロント失陥時の反力油圧設定を説明するためのグラフ、図２４は、リヤ失陥時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。

なお、本実施例にて、車両用制動装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例１で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例６の車両用制動装置における制動力制御及び反力制御、並びに故障判定制御において、図８−１に示すように、ステップＳ１１では、ペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ５２の異常判定を行い、ステップＳ１２では、反力室Ｒ４に供給する反力油圧Ｐｖ検出する第３圧力センサ５８の異常判定を行い、ステップＳ１３では、各リニア弁３０，３２，３５，３７の故障検知判定を行う。

ステップＳ１１のストロークセンサ５２の異常判定において、図９に示すように、ステップ００１では、ストロークセンサ５２自体のセンサ１の出力とセンサ２の出力が同じでないかどうかを判定する。ここで、センサ１の出力とセンサ２の出力が同じであると判定したら、ステップＳ００２にて、ストロークセンサ５２は正常であると判定する一方、センサ１の出力とセンサ２の出力が同じでないと判定したら、ステップＳ００３にて、ストロークセンサ５２は異常であると判定する。

また、ステップＳ１２の第３圧力センサ５８の異常判定において、図１０に示すように、ステップ０１１では、第３圧力センサ５８自体のセンサ１の出力とセンサ２の出力が同じでないかどうかを判定する。ここで、センサ１の出力とセンサ２の出力が同じであると判定したら、ステップＳ０１２にて、第３圧力センサ５８は正常であると判定する一方、センサ１の出力とセンサ２の出力が同じでないと判定したら、ステップＳ０１３にて、第３圧力センサ５８は異常であると判定する。

また、ステップＳ１３のリニア弁３０，３２，３５，３７の故障検知判定において、図１１に示すように、ステップＳ０２１にて、車両が停止中かどうかを判定し、ステップＳ０２２にて、制動装置が非作動中かどうかを判定する。この場合、ＥＣＵ５１は車輪速センサ６０の検出結果に基づいて車両が停止中かどうかを判定し、ストップランプスイッチ５５のＯＮ／ＯＦＦ信号により制動装置が非作動中かどうかを判定する。そして、ステップＳ０２１で車両が停止中でないと判定されたり、ステップＳ０２２で制動装置が作動中であると判定されたときには、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ０２１で車両が停止中であると判定され、ステップＳ０２２で制動装置が非作動中であると判定されたら、ステップＳ０２３以降で第３、第４リニア弁３５，３７の故障検知判定を実行する。

即ち、ステップＳ０２３にて、第３リニア弁３５を開放して第４リニア弁３７を閉止することで、反力室Ｒ４の反力油圧Ｐｖを故障チェック圧Ｐｃｈｅｃｋまで加圧する。この場合、第３圧力センサ５８により反力油圧Ｐｖ＝故障チェック圧Ｐｃｈｅｃｋとなるように第３リニア弁３５を制御する。そして、反力油圧Ｐｖ＝故障チェック圧Ｐｃｈｅｃｋとなったら、ステップＳ０２４にて、第３リニア弁３５及び第４リニア弁３７を閉止することで、反力室Ｒ４の反力油圧Ｐｖを保持し、ステップＳ０２５にて、その圧力変化量が予め設定された規定値よりも少ないかどうかを判定する。ここで、反力室Ｒ４における反力油圧Ｐｖの圧力変化量が規定値よりも少なければ、ステップＳ０２６にて、リニア弁３５，３７は正常であると判定する。一方、反力室Ｒ４における反力油圧Ｐｖの圧力変化量が規定値以上であると、ステップＳ０２７にて、リニア弁３５，３７は異常であると判定し、ステップＳ０２８にて、故障ランプを点灯して乗員に知らせる。

なお、図１１のフローチャートでは、第３、第４リニア弁３５，３７の故障検知判定について説明したが、第１、第２リニア弁３０，３２の故障検知判定も同様に実施する。

このように各センサ５２，５８の異常判定と各リニア弁３０，３２，３５，３７の故障検知判定が完了すると、図８−１に示すように、ステップＳ１４にて、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐを取得し、ステップＳ１５にて、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒと、第２圧力センサ５７が検出した制動油圧Ｐｆと、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖを取得する。そして、ステップＳ１６にて、踏力スイッチ５４のＯＮ／ＯＦＦ信号を取得する。

続いて、ステップＳ１７では、ブレーキペダル１４に操作反力を付与する反力機構の故障判定を行い、ステップＳ１８では、制動油圧の故障判定を行う。また、ステップＳ１９にて、この制動油圧におけるフロント失陥判定を行い、ステップＳ２０にて、制動油圧におけるリヤ失陥判定を行う。

ステップＳ１７の反力機構の故障判定において、図１２及び図１３に示すように、ステップＳ０３１にて、踏力スイッチ５４がＯＮされているかどうかを判定し、踏力スイッチ５４がＯＦＦ状態であれば何もしない。この踏力スイッチ５４は、踏力Ｆｐが所定踏力Ｆｐ₀を超えたときにＯＦＦからＯＮに切り換わるものである。そして、ここで踏力スイッチ５４がＯＮされたら、ステップＳ０３２にて、ペダルストロックＳｐがストローク下限値Ｓｍｉｎより小さいかどうかを判定し、ステップＳ０３３にて、ペダルストロックＳｐがストローク上限値Ｓｍａｘより大きいかどうかを判定する。

そして、ステップＳ０３２で、図１３に実線で表す反力Ｆｐのように、ペダルストロークＳｐがストローク下限値Ｓｍｉｎ以上であり、ステップＳ０３３で、ペダルストロークＳｐがストローク上限値Ｓｍａｘ以下であると判定されたら、ステップＳ０３４にて、反力正常と判定する。一方、ステップＳ０３２で、図１３に点線で表す反力Ｆｐ₁のように、ペダルストロークＳｐがストローク下限値Ｓｍｉｎより小さかったり、ステップＳ０３３で、図１３に点線で表す反力Ｆｐ₂のように、ペダルストロークＳｐがストローク上限値Ｓｍａｘより大きいと判定されたときには、ステップＳ０３５にて、反力異常と判定し、ステップＳ０３６にて、故障ランプを点灯して乗員に知らせる。

なお、上述した反力機構の故障判定では、踏力スイッチ５４がＯＮされたときのペダルストロークＳｐにより反力の異常を判定したが、図１３に示すように、ペダルストロークＳ２のときに、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐが反力下限値Ｆｍｉｎ以上で、且つ、反力上限値Ｆｍａｘ以下であるときに、反力正常と判定するようにしてもよい。

また、ステップＳ１８の制動油圧の故障判定において、図１４に示すように、ステップＳ０４１にて、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒが、目標出力油圧Ｐｒｔに予め設定された設定値α１を加算した値より大きいかどうかを判定し、ステップＳ０４２にて、この制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから予め設定された設定値α１を減算した値より小さいかどうかを判定する。そして、ステップＳ０４１で、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔに設定値α１を加算した値以下で、ステップＳ４２で、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから設定値α１を減算した値以上であると判定されたら、ステップＳ０４３にて、制動油圧は正常であると判定する。一方、ステップＳ０４１で、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔに設定値α１を加算した値より大きかったり、ステップＳ０４２で、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから設定値α１を減算した値より小さいと判定されたら、ステップＳ０４４にて、制動油圧は異常であると判定し、ステップＳ０４５にて、故障ランプを点灯して乗員に知らせる。

ステップＳ１９の制動油圧におけるフロント失陥判定において、図１５に示すように、ステップＳ０５１にて、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒが、第２圧力センサ５７が検出した制動油圧Ｐｆから予め設定された設定値α２を減算した値より大きいかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが制動油圧Ｐｆから設定値α２を減算した値より大きいと判定されたら、ステップＳ０５２にて、フロント失陥であると判定する。即ち、第３圧力室Ｒ３から第２吐出油圧配管４４を通ってＡＢＳ４０に至る油圧経路が失陥したときには、制動油圧Ｐｆが低下することとなり、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとを比較することで制動油圧Ｐｆの低下、つまり、フロント失陥を検出することができる。

ステップＳ２０の制動油圧におけるリヤ失陥判定において、図１６に示すように、ステップＳ０６１にて、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒが、目標出力油圧Ｐｒｔから予め設定された設定値α３を減算した値より大きいかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒが目標出力油圧Ｐｒｔから設定値α３を減算した値より小さいと判定されたら、ステップＳ０６２にて、リヤ失陥であると判定する。即ち、第１圧力室Ｒ１から第１吐出油圧配管４２を通ってＡＢＳ４０に至る油圧経路が失陥したときには、制動油圧Ｐｒが低下することとなり、制動油圧Ｐｒと目標出力油圧Ｐｒｔとを比較することで制動油圧Ｐｒの低下、つまり、リヤ失陥を検出することができる。

更に、図８−１に示すように、ステップＳ２１にて、入力ピストン１２と加圧ピストン１３との接触判定を行い、ステップＳ２２にて、第１、第２圧力センサ５６，５７のセンサずれ判定を行う。また、ステップＳ２３にて、踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８の比較異常判定を行うと共に、ステップＳ２４にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れ判定を行う。

ステップＳ２１の入力ピストン１２と加圧ピストン１３との接触判定において、図１７に示すように、ステップＳ０７１にて、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ₀（入力ピストン１２と加圧ピストン１３との間隔）より小さいかどうかを判定する。ここで、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ₀より小さいと判定されると、ステップＳ０７２にて、各ピストン１２，１３が非接触状態にあると判定し、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ₀以上であると判定されると、ステップＳ０７３にて、各ピストン１２，１３が接触状態にあると判定する。

ステップＳ２２の第１、第２圧力センサ５６，５７のセンサずれ判定において、図１８に示すように、ステップＳ０８１では、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆの２系統の油圧が等圧で、予め設定された所定圧以上で、上述したステップＳ２１の判定結果から各ピストン１２，１３が非接触状態にあるかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆが等圧で、且つ、所定圧以上で、各ピストン１２，１３が非接触状態にあるときは、ステップＳ０８２にて、第１、第２圧力センサ５６，５７が正常であると判定する。一方、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆが等圧でなかったり、所定圧より低かったり、各ピストン１２，１３が接触状態にあるときは、ステップＳ０８３にて、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとの間に偏差があり、各ピストン１２，１３が非接触状態にあるかどうかを判定する。ここで、制動油圧Ｐｒと制動油圧Ｐｆとの間に偏差があり、且つ、各ピストン１２，１３が非接触状態にあれば、ステップＳ０８４にて、第１、第２圧力センサ５６，５７が異常であると判定し、ステップＳ０８５にて、故障ランプを点灯して乗員に知らせる。

ステップＳ２３の踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８の比較異常判定において、図１９に示すように、ステップＳ０９１にて、踏力スイッチ５４がＯＮされているかどうかを判定し、踏力スイッチ５４がＯＦＦ状態であれば何もしない。この踏力スイッチ５４は、踏力Ｆｐが所定踏力Ｆｐ₀を超えたときにＯＦＦからＯＮに切り換わるものであり、踏力スイッチ５４がＯＮされたとき、ステップＳ０９２にて、第３圧力センサ５８が検出した反力油圧Ｐｖにスプリング力（ｋ₀×Ａ３）を加算した値が踏力Ｆｐの下限値Ｆｍｉｎより大きく、上限値Ｆｍａｘよりも小さいかどうか、つまり、所定の踏力Ｆｐが発生したときに、反力油圧Ｐｖが所定の領域にあるかどうかを判定する。ここで、反力油圧Ｐｖが所定の領域にあれば、ステップＳ０９３にて、踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８の関係が正常であると判定し、反力油圧Ｐｖが所定の領域になければ、ステップＳ０９４にて、踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８の関係が異常であると判定する。

ステップＳ２４の第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れ判定において、図２０に示すように、ステップＳ１０１にて、反力制御用の第４リニア弁３７の開度が大（ノーマルオープンであるために電流値小）であるかどうかを判定する。ここで、第４リニア弁３７の開度が大でなければ、ステップＳ１０２にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れが無いと判定する。一方、ステップＳ１０１にて、第４リニア弁３７の開度が大であるとき、ステップＳ１０３では、油圧制御用の第１リニア弁３０の開度が大（ノーマルクローズであるために電流値大）であるかどうかを判定する。ここで、第１リニア弁３０の開度が大であれば、ステップＳ１０４にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れが有ると判定する。

つまり、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れが有ると、反力室Ｒ４の油圧が上昇して目標反力油圧Ｐｖｔよりも高くなってしまうため、第４リニア弁３７の開度を大きくする必要がある。そして、第１圧力室Ｒ１の作動油が反力室Ｒ４へ流れると、第１圧力室Ｒ１の圧力が低下して第１リニア弁３０の開度を大きくする。そのため、第４リニア弁３７の開度と第１リニア弁３０の開度に基づいて第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れを検出することができる。

このように各種の故障判定が実施されると、以下に説明するように各種の対応策がとられる。図８−２に示すように、ステップＳ２５では、前述したステップＳ１２における第３圧力センサ５８の異常判定結果に基づいて、第３圧力センサ５８が異常であるかどうかを判定し、正常であるときはステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６では、ステップＳ２３における踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８の比較異常判定結果に基づいて、踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８との関係が異常であるかどうかを判定し、正常であるときはステップＳ２７に移行する。ステップＳ２７では、ステップＳ１１におけるストロークセンサ５２の異常判定結果に基づいて、ストロークセンサ５２が異常であるかどうかを判定し、正常であるときはステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、ステップＳ２４における第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れ判定結果に基づいて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れが有るかどうかを判定し、漏れが無ければステップＳ２９に移行する。

そして、このステップＳ２９にて、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標出力油圧Ｐｒｔを演算する。

一方、ステップＳ２５にて、第３圧力センサ５８が異常であると判定したときは、ステップＳ３０に移行する。この第３圧力センサ５８が異常であると、目標反力油圧Ｐｖｔに対して実際の反力油圧Ｐｖをフィードバックできないため、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを演算する。即ち、図２１に示すように、ブレーキペダル１４が操作される初期は入力ピストン１２と加圧ピストン１３が非接触状態にあるが、ペダルストロークＳｐが初期ストロークＳ₀になると、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に当接して接触状態となり、踏力Ｆｐが発生する。従って、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触した後に発生した踏力Ｆｐに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定する。この場合、ブレーキペダル１４の急激な操作による反力の増大を抑制するため、上限値Ｐｖｍａｘを設定している。

また、ステップＳ２６にて、踏力スイッチ５４（踏力センサ５３）と第３圧力センサ５８との関係が異常であると判定したときは、ステップＳ３１に移行する。踏力スイッチ５４と第３圧力センサ５８との関係が異常であると判定したときには、目標反力油圧Ｐｖｔに対して実際の反力油圧Ｐｖをフィードバックできないばかりか、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐに基づいた標反力油圧Ｐｖｔの演算もできないため、入力ピストン１２が加圧ピストン１３に接触してから、発生した制動油圧Ｐｒに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを演算する。この場合、図２２のマップに示すように、目標反力油圧Ｐｖｔの減速度勾配上限値θｍａｘを設けると共に、減速度上限値Ｐｖｍａｘを設定する。

ステップＳ２７にて、ストロークセンサ５２が異常であるときは、ステップＳ３２に移行する。ストロークセンサ５２が異常であると、ストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標出力油圧Ｐｒｔを演算することができないため、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒから所定値ΔＰを減算して目標出力油圧Ｐｒｔを設定する。

ステップＳ２８にて、第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れが有ると判定されたときは、ステップＳ３３に移行する。第１圧力室Ｒ１から反力室Ｒ４への漏れが有ると、第１圧力室Ｒ１の作動油が反力室Ｒ４を通して第２油圧排出配管３６からリザーバタンク２５に排出されてしまうため、第４リニア弁３７を閉止し、踏力センサ５３が検出した踏力Ｆｐに基づいて目標反力油圧Ｐｒｔをマップを用いて演算する。

また、ステップＳ３４では、上述したステップＳ１９の制動油圧におけるフロント失陥判定、または、ステップＳ２０の制動油圧におけるリヤ失陥判定にて、系統異常が検出されたかどうかを判定する。ここで、系統異常が検出されなければ、ステップＳ３５にて、ペダルストロークＳｐに基づいて予め設定されたマップを用いて目標反力油圧Ｐｖｔを演算する。なお、この場合、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒの関係から第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒに基づいて目標反力油圧Ｐｖｔを設定してもよい。

一方、ステップＳ３４にて、系統異常が検出されたときには、ステップＳ３６に移行する。制動油圧におけるフロント失陥判定が発生した場合、図２３に示すように、制動油圧Ｐｒに対して制動油圧Ｐｆが低下することで、両制動油圧Ｐｒ，Ｐｆの偏差によりフロント失陥を検出する。フロント失陥が発生すると、後輪の制動装置だけが作動して全体の制動力が若干低下するため、減速度と反力が一致するように目標反力油圧Ｐｖｔを低く設定する。一方、制動油圧におけるリヤ失陥判定発生した場合、図２４に示すように、目標出力油圧Ｐｒｔに対して制動油圧Ｐｒが低下することで、両油圧Ｐｒｔ，Ｐｒの偏差によりリヤ失陥を検出する。リヤ失陥が発生すると、前輪の制動装置だけが作動して全体の制動力が若干低下するため、減速度と反力が一致するように目標反力油圧Ｐｖｔを低く設定する。

以上のように目標出力油圧Ｐｒｔと目標反力油圧Ｐｖｔが設定されると、ステップＳ３７にて、設定した目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整すると共に、算出した目標反力油圧Ｐｖｔに基づいて第３、第４リニア弁３５，３７の開度を調整する。すると、第１圧力室Ｒ１から制動油圧Ｐｒが出力されると共に、第３圧力室Ｒ３から制動油圧Ｐｆが出力され、この制動油圧Ｐｒ，ＰｆがＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬに作用することで、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な制動力が発生する。また、乗員に対してブレーキペダル１４の操作力に応じた適正な反力が付与される。

なお、上述したステップＳ１３のリニア弁３０，３２，３５，３７の故障検知判定において、各リニア弁３０，３２，３５，３７が異常であると判定したとき、ステップＳ１７の反力機構の故障判定において、反力異常であると判定したとき、ステップＳ１８の制動油圧の故障判定において、制動油圧異常であると判定されたとき、ステップＳ２２の第１、第２圧力センサ５６，５７のセンサずれ判定において、センサずれであると判定されたときは、油圧による制動力制御及び反力制御ができないため、乗員がブレーキペダル１４を操作して発生する操作量を入力ピストン１２から加圧ピストン１３に直接伝達することで、制動油圧Ｐｆ，Ｐｒを発生させ、ＡＢＳ４０を介して各ホイールシリンダ３９ＦＲ，３９ＦＬ，３９ＲＲ，３９ＲＬを駆動して前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与する。

なお、上述した第６実施例では、第１実施例の車両用制動装置の故障判定制御について詳細に説明したが、第２〜第５の車両用制動装置にも本実施例の故障判定制御を適用することができ、同様の作用効果を奏することができる。

以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、操作量に応じて制動油圧を出力可能とすると共に、この操作力を吸収し、操作量に応じた反力を操作部に付与するようにしたものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。

本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。実施例１の車両用制動装置におけるペダルストロークに対する目標出力油圧及び目標反力を表すグラフである。実施例１の車両用制動装置における制動力制御を表すフローチャートである。本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。本発明の実施例６に係る車両用制動装置による故障判定制御を表すフローチャートである。本発明の実施例６に係る車両用制動装置による故障判定制御を表すフローチャートである。ストロークセンサ故障判定制御を表すフローチャートである。圧力センサ故障判定制御を表すフローチャートである。リニア弁故障検知制御を表すフローチャートである。反力機構故障判定制御を表すフローチャートである。反力機構故障判定を説明するためのペダルストロークに対する油圧及び反力を表すグラフである。制動油圧故障判定制御を表すフローチャートである。フロント失陥判定制御を表すフローチャートである。リヤ失陥判定制御を表すフローチャートである。入力ピストンと加圧ピストンの接触判定制御を表すフローチャートである。センサずれ判定制御を表すフローチャートである。踏力スイッチ及び反力圧力センサの比較異常判定制御を表すフローチャートである。第１圧力室から反力室への漏れ判定制御を表すフローチャートである。反力圧力センサ異常判定時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。踏力スイッチ及び反力圧力センサの比較異常判定時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。フロント失陥時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。リヤ失陥時の反力油圧設定を説明するためのグラフである。

符号の説明

１１，８１，１０１シリンダ
１２，８２，１０２入力ピストン
１３，８３，１０３加圧ピストン
１４ブレーキペダル（操作部）
１８，８９フランジ部
１９，８７反力スプリング
２０，９１，１０８付勢スプリング
２１，６１連通路（操作力吸収手段、オリフィス）
２２油圧ポンプ
２５リザーバタンク
２７アキュムレータ（油圧供給手段、反力供給手段）
２８第１油圧供給配管
３０第１リニア弁（油圧供給手段）
３１第１油圧排出配管
３２第２リニア弁（油圧供給手段）
３３，７２第２油圧供給配管
３４第２供給ポート
３５第３リニア弁（反力供給手段）
３６，７３第２油圧排出配管
３７第４リニア弁（反力供給手段、反力制限手段）
３９ＲＲ，３９ＲＬ，３９ＦＲ，３９ＦＬホイールシリンダ
４０ＡＢＳ
４１第１吐出ポート（オリフィス）
４２第１吐出油圧配管
４３第２吐出ポート（オリフィス）
４４第２吐出油圧配管
４７排出油圧配管
５１電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御油圧設定手段、反力設定手段）
５２ストロークセンサ
５３踏力センサ
５４踏力スイッチ
５５ストップランプスイッチ
５６第１圧力センサ
５７第２圧力センサ
５８第３圧力センサ
７１アキュムレータ（反力発生手段）
７４リリーフ弁（反力制限手段）
７６電磁弁（反力制限手段）
９２貫通孔(排出路)
９６排出ポート(排出路)
Ｒ１，Ｒ１１，Ｒ２１第１圧力室
Ｒ２，Ｒ１２，Ｒ２２第２圧力室
Ｒ３，Ｒ１３，Ｒ２３第３圧力室
Ｒ４反力室
Ｒ１４第４圧力室

Claims

シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持された加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記操作部からの操作力により前記入力ピストンが移動して前記第１圧力室と第２圧力室との間で圧油の給排が行われることで前記操作力を吸収する連通路とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記連通路は、前記入力ピストン内を貫通して形成されたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記制動油圧を吐出する吐出路と前記連通路はオリフィスにより構成されたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項２に記載の車両用制動装置において、前記第１圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記第２圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴とする車両用制動装置。
シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと嵌合状態で同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持されると共に前記入力ピストンにより押圧可能な加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる油圧供給手段と、前記操作部からの操作力により前記入力ピストンが移動して該入力ピストンと前記加圧ピストンとの間の圧力室の圧油が排出されることで前記操作力を吸収する排出路とを具えたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項６に記載の車両用制動装置において、前記圧力室の油圧を受ける前記入力ピストンの第１受圧面積と、前記油圧供給手段により制御油圧を受ける前記加圧ピストンの第２受圧面積が均等に設定されたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項２または６に記載の車両用制動装置において、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量に応じた反力を設定する反力設定手段と、該反力設定手段により設定された反力を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部に反力を発生させる反力供給手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項２または６に記載の車両用制動装置において、前記入力ピストンを介して前記操作部に反力を発生させる反力発生手段と、異常発生時に該反力発生手段による前記操作部への反力を制限する反力制限手段を設けたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項９に記載の車両用制動装置において、前記反力制限手段は、電磁弁またはリリーフ弁により構成したことを特徴とする車両用制動装置。
シリンダ内に軸方向に沿って移動自在に支持された入力ピストンと、該入力ピストンに連結された操作部と、前記シリンダ内に前記入力ピストンと同軸上に配置されて軸方向に沿って移動自在に支持された加圧ピストンと、前記操作部から前記入力ピストンに入力される操作量を検出する操作量検出手段と、該操作量検出手段が検出した操作量に応じた制御油圧を設定する制御油圧設定手段と、該制御油圧設定手段により設定された制御油圧を前記加圧ピストンに作用させることで制動油圧を発生させる制御油圧供給手段と、前記操作部から前記入力ピストンに入力された操作力を吸収する操作力吸収手段と、前記操作量検出手段が検出した操作量または発生した前記制動油圧に応じた反力油圧を設定する反力油圧設定手段と、該反力油圧設定手段により設定された反力油圧を前記入力ピストンに作用させることで前記操作部に反力を発生させる反力油圧供給手段を具えたことを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサと、前記第３圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第２圧力センサを設け、前記操作量検出手段の異常時に、前記制御油圧設定手段は、前記第１圧力センサの検出圧力と前記第２圧力センサの検出圧力がほぼ均等となるように前記制御油圧を設定することを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサと、前記操作部に作用する操作反力を検出する操作反力検出センサを設け、前記反力油圧供給手段は、前記反力油圧設定手段が設定した反力油圧と前記第３圧力センサが検出した実際の反力油圧とが同じになるように制御し、前記第３圧力センサの異常時に、前記反力油圧設定手段は、前記操作反力検出センサが検出した操作反力に応じて反力油圧を設定することを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記操作量検出手段が検出した操作量と、前記操作部に作用する操作反力の相対関係に基づいて前記反力油圧供給手段の異常を検出することを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサと、前記第３圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第２圧力センサを設け、前記第１圧力センサの検出圧力に対して前記第２圧力センサの検出圧力が予め設定された所定値以上となったときに、前記第３圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路が失陥したものと判定し、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させることを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサを設け、前記制御油圧設定手段が設定した制御油圧に対して前記第１圧力センサの検出圧力が予め設定された所定値以下となったときに、前記第１圧力室から吐出される制動油圧の吐出経路が失陥したものと判定し、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧を減少させることを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記第１圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第１圧力センサと、前記第３圧力室からの制動油圧の吐出圧力を検出する第２圧力センサを設け、前記第１圧力センサの検出圧力と前記第２圧力センサの検出圧力の偏差に基づいて前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの位置関係を検出することを特徴とする車両用制動装置。
請求項１７に記載の車両用制動装置において、前記操作量検出手段が検出した操作量に基づいて前記入力ピストンと前記加圧ピストンの接触状態を判定し、前記入力ピストンと前記加圧ピストンが非接触状態にあり、前記第１圧力センサの検出圧力と前記第２圧力センサの検出圧力との偏差が予め設定された所定値以上であると、前記第１圧力センサまたは前記第２圧力センサが異常であると判定することを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記入力ピストンに作用させる反力油圧を検出する第３圧力センサと、前記操作部に作用する操作反力を検出する操作反力検出センサを設け、前記第３圧力センサが検出した反力圧力と前記操作反力検出センサが検出した操作反力に基づいて前記第３圧力センサまたは前記操作反力検出センサの異常を検出し、このセンサ異常を検出したときには、前記反力油圧設定手段が設定する反力油圧の変化量を減少させることを特徴とする車両用制動装置。
請求項１１に記載の車両用制動装置において、前記制御油圧供給手段は、前記制御油圧を前記入力ピストンの移動方向一方側の第１圧力室または他方の第２圧力室に供給することで、該第１圧力室と前記加圧ピストンの第３圧力室から前記制動油圧を吐出可能とし、前記反力油圧供給手段が前記入力ピストンに反力油圧を作用させるための反力室からの作動油の排出を停止したとき、前記第１圧力室への制御油圧が上昇したときに前記第１圧力室と前記反力室との間での漏洩を検出し、この漏洩を検出したときに、前記制御油圧設定手段は、前記操作部に作用する操作反力に基づいて前記制御油圧を設定することを特徴とする車両用制動装置。