WO2013121890A1

WO2013121890A1 - 車体下部構造

Info

Publication number: WO2013121890A1
Application number: PCT/JP2013/052219
Authority: WO
Inventors: 雄也古崎; 安井　健; 昌晃山根
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2012-02-13
Filing date: 2013-01-31
Publication date: 2013-08-22
Also published as: US9676419B2; US20160221609A1; US9643654B2; EP2815953A1; CN104114438A; EP2815953B1; EP2815953A4; US20160272248A1; CN104114438B; US20150008703A1; BR112014020026A8; EP3106373A1; EP3106373B1; US9381952B2; MY172810A; BR112014020026A2

Abstract

　ナローオフセット時の衝突荷重の吸収性能を向上させてフロントピラの後退を抑制可能な車体下部構造を提供する。車室（Ｒ）と動力搭載室（ＭＲ）とを仕切るとともに車室（Ｒ）とホイールハウス（ＷＨ）とを仕切るダッシュボードロア（６２）と、ダッシュボードロア（６２）の車幅方向端部に立設されたフロントピラ（７）と、ダッシュボードロア（６２）とフロントピラ（７）との間に架設されたガセット（３０）と、を備える車体下部構造であって、ガセット（３０）は、一端側がダッシュボードロア（６２）に接合されるとともに、フロントピラ（７）に近づくにつれてダッシュボードロア（６２）から離間し、他端側がフロントピラ（７）に接合され、ダッシュボードロア（６２）とフロントピラ（７）とガセット（３０）とに囲まれた部分に、平面視で略三角形状の潰し空間（Ｓ）が形成される。

Description

車体下部構造

　本発明は、車体下部構造に関し、特に、対向車等の衝突物が、車両の前方端の右側又は左側にずれて、対向車等の衝突物のフロントサイドフレーム等の硬い構造物が車体のホイールハウス前方部分と衝突するような僅かにすれ違うような状態で衝突する、所謂、ナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性を向上させることが可能な車体下部構造に関する。

　例えば、特許文献１には、車両が対向車等の衝突物と衝突した際、衝突荷重を分散させて車体の強度を高めることにより、車体が変形するのを抑制することができる、とする車体構造が開示されている。

　図３３は、特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときの衝突荷重が負荷される状態を示す車体の概略平面図、図３４は、特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときのドアの状態を示す車両の要部左側面図である。

　図３３に示されるように、特許文献１に開示された車体構造では、車体の強度を向上させるために、サイドシル１００の前端部から後方且つ車幅方向内方に傾斜したダイアゴナルメンバ５００が設けられている。このダイアゴナルメンバ５００は、サイドシル１００とサイドメンバアウトサイド２００との連結隅部と、フロアフレーム３００（センタメンバ）とフロアクロスメンバ４００との連結隅部との間を連結している。

　また、図示は省略するが、特許文献２には、ダッシュボードロアとフロントピラとが接合して成る角部に沿ってピラーブレースを設置するとともに、フロントピラとピラーブレースとの接合部においてフロントピラの内部に補強部材を設置した車体構造が開示されている。この構造によれば、前突荷重をピラーブレースでフロントピラに伝達し、補強部材でフロントピラの変形を抑制することができる、とされている。

　さらに、特許文献２には、フロントピラとサイドシルアッパとダッシュクロスメンバとからなる３つの部材を、車室前部のコーナー部に配置した単一のガセット部材（カウルサイドガセット）で連結し、フロントピラとサイドシルの車室側への倒れ込みを防止すると共に、ダッシュパネルの潰れを防止する車両の前部車体構造が開示されている。

　さらにまた、一般に、車体下部の車幅方向両側には、前後方向に沿って延在する閉断面のサイドシルが設けられている。

　例えば、特許文献３には、車外側に配置されるサイドシルアウタと車内側に配置されるサイドシルインナとを接合したサイドシルにおいて、前記サイドシルインナを上下で二分割してアッパ部材及びロア部材の二部材で構成する発明が開示されている。

特開２００３－２３７６３６号公報特許第４２５４８４３号公報特許第４４３８４１６号公報

　しかしながら、図３３に示される特許文献１の車体構造では、例えば、対向車Ｃ２等の衝突物がフロントサイドフレーム６００よりも車幅方向の外側の位置でナローオフセット衝突したとき、サイドシル１００の前端に衝突荷重Ｆが付与されるため、ダイアゴナルメンバ５００でサイドシル１００に負荷される荷重を減少させても、前突荷重の方向のサイドシル１００に対して大きな荷重が付与される。このため、サイドシル１００は、図３３の二点鎖線で示されるサイドシル１００Ａのように略く字状に折れ曲がって、長さＬ１００だけ圧縮された状態に変形する。

　この場合、図３４に示されるように、サイドシル１００の前端の上部に連結されているフロントピラ７００も、サイドシル１００の変形に伴って車体後方側へ移動している。このため、フロントピラ７００に設けられているドア８００の前側取付部７１０が後方に移動し、ドア８００が開け難くなる場合がある。

　また、図３３に示すダイアゴナルメンバ５００を備えていない車両の場合は、前輪Ｔが後退しながら車室側へ入っていくため、図３３の二点鎖線で示されるサイドシル１００Ｂのように車室内側へ向けて折れ曲がって車室形状が変形するおそれがある。

　また、特許文献２に記載の車体構造では、ナローオフセット衝突した際に、ピラーブレースからフロントピラに荷重が伝達されるが、フロントピラの内部に補強部材が設置されているため、フロントピラ自体は潰れずに、フロントピラがその形状を保ったまま後退する。そのため、特許文献１の場合と同様に、フロントピラに設けられているドアの前側取付部が後方に移動し、ドアが開け難くなる場合がある。

　さらに、特許文献２に開示された車体構造では、ダッシュクロスメンバとガセット部材との結合だけでは弱く、例えば、ナローオフセット衝突したときに衝突荷重がサイドシルの前端に付与されると、フロアパネルの前端が変形して車室側へ向かうダッシュボードロアの後退量が増大するおそれがある。

　さらにまた、特許文献３に記載の発明では、アッパ部材に１つの稜線部しか形成されていないので、側面衝突時の荷重に対するアッパ部材の曲げ剛性及び前面衝突時の圧潰荷重が低いという問題があった。
　また、ロア部材のうち略水平に形成された部分は、フロアパネルに対し上下にずれて配置されているので、側面衝突時の荷重を逃がすことなくフロアパネルに伝達できず、ロア部材の曲げ剛性が低いという問題があった。

　そこで、特許文献３に記載の発明では、サイドシルの曲げ剛性及び圧潰荷重を高めるため、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に（サイドシルの内部に）補強部材を別途設けているが、その分車体の重量が増加するという問題が生じていた。
　なお、アッパ部材及びロア部材の板厚を大きく設定してサイドシルの曲げ剛性及び圧潰荷重を高める手段も考えられるが、そうすると車体の重量増加を招くこととなる。

　本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、ナローオフセット時の衝突荷重の吸収性能を向上させてフロントピラの後退を抑制可能な車体下部構造を提供することを第１の課題とする。
　また、本発明は、衝突荷重が付与されたときのダッシュボードロアの後退量を低減させることが可能な車体下部構造を提供することを第２の課題とする。
　さらに、本発明は、ナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性をより一層向上させることが可能な車体下部構造を提供することを第３の課題とする。
　さらにまた、本発明は、サイドシルインナの曲げ剛性及び圧潰荷重を向上させつつ、車体の軽量化を図ることができる車体下部構造を提供することを第４の課題とする。

　本発明に係る車体下部構造は、車室と動力搭載室とを仕切るとともに前記車室とホイールハウスとを仕切るダッシュボードロアと、前記ダッシュボードロアの車幅方向端部に立設されたフロントピラと、前記ダッシュボードロアと前記フロントピラとの間に架設されたガセットと、を備える車体下部構造であって、前記ガセットは、一端側が前記ダッシュボードロアに接合されるとともに、前記フロントピラに近づくにつれて前記ダッシュボードロアから離間し、他端側が前記フロントピラに接合され、前記ダッシュボードロアと前記フロントピラと前記ガセットとに囲まれた部分に、平面視で略三角形状の潰し空間が形成されていることを特徴とする。

　このような構成によれば、車体下部構造は、ダッシュボードロアとフロントピラとガセットとに囲まれた部分に、平面視で略三角形状の潰し空間を有しているので、ナローオフセット衝突した際に、ホイールハウス内のホイールによって潰し空間が潰され、衝突荷重が吸収される。そのため、フロントピラに伝達される衝突荷重が減少し、フロントピラの後退が抑制される。その結果、フロントピラに設けられているドアの前側取付部の後退量が抑制されるので、ドアの開閉が困難となる不都合を解消することができる。

　また、本発明において、前記動力搭載室には、車両の前後方向に延設されたフロントサイドフレームが配置されており、前記ガセットの一端側は、前記ダッシュボードロアのうち、前記フロントサイドフレームの後端部と前記ダッシュボードロアとの接合部に対応する位置に固定されており、前記ダッシュボードロアと前記ガセットとで形成された前記潰し空間の頂点部は、前記ホイールハウス内に設置されたホイールの内側後端エッジがナローオフセット衝突時に前記ダッシュボードロアに衝突する位置に配置されている構成とするのが好ましい。

　このような構成によれば、ナローオフセット衝突時に、ホイールハウス内に設置されたホイールの内側後端エッジが、ダッシュボードロアのうち、ダッシュボードロアとガセットとで形成された潰し空間の頂点部が配置された位置に衝突して支持される。そうすると、この頂点部に支持されたホイールの内側後端エッジが支点となってホイールが車幅方向外側に回動し、ホイールの外側後端エッジがダッシュボードロアとフロントピラとで形成された潰し空間の頂点部の方に案内される。その結果、略三角形状の潰し空間の一辺（ダッシュボードロア）がホイールの後端面によって押圧されるので、略三角形状の潰し空間を十分に潰しきることができる。

　また、本発明において、前記ガセットは、前記ダッシュボードロアから離間している部位よりも前記ダッシュボードロアに接合している部位の方が曲げ変形に対する剛性が大きい構成とするのが好ましい。

　このような構成によれば、ガセットのうち、ダッシュボードロアに接合している部位の
剛性が強化されるので、ダッシュボードロアとガセットとで形成された潰し空間の頂点部の支持剛性が向上する。また、ガセットのうち、ダッシュボードロアから離間している部位は、比較的変形し易いので、略三角形状の潰し空間を良好に潰すことができる。

　また、本発明において、前記ダッシュボードロアの下端側には、車幅方向に延設されたダッシュボードクロスメンバが結合されており、前記ホイールハウス内に設置されたホイールの内側後端エッジは、ナローオフセット衝突時に前記ダッシュボードロアに衝突して、前記ガセットと前記ダッシュボードクロスメンバに支持される構成とするのが好ましい。

　このような構成によれば、ナローオフセット衝突時におけるホイール内側後端エッジの支持力（反力）が増加し、ダッシュボードロアの後退量が抑制されるので、ホイール内側後端エッジを支点としてホイールを一層良好に回動させることができる。

　また、本発明は、車両前後方向に延設され、前端部が前記ダッシュボードロアに接合されたフロアフレームと、前記フロアフレームの車幅方向外側で前後方向に延設され、前端部が前記フロントピラの下端部及び前記ダッシュボードロアの車幅方向端部に接合されたサイドシルと、前記フロアフレームと前記サイドシルとの間に架設され、前記サイドシルに近づくほど前側に位置するように傾斜して配置された補強フレームと、をさらに備え、前記サイドシルは、前記補強フレームとの結合部よりも前方部分に潰し領域を有する構成とするのが好ましい。

　このような構成によれば、サイドシルは、前記補強フレームとの結合部よりも前方部分に潰し領域を有するので、ナローオフセット衝突時における衝突荷重の吸収性能をより一層向上させることができる。

　また、本発明は、車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設された左右のサイドシルを備えた車体下部構造において、前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバと、フロントサイドフレームの後端に連結され、前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するアウトリガと、を備え、ホイールハウス部を有するダッシュボードロアは、前記ダッシュボードクロスメンバと前記アウトリガとの間で挟持して接合されるとよい。

　本発明によれば、ホイールハウス部を有するダッシュボードロアは、ダッシュボードクロスメンバとアウトリガとの間で挟持されることにより、ホイールハウス部の強度が補強される。この結果、ナローオフセット衝突によるホイール衝突反力を増大させて車体後方へ向かうダッシュボードロアの後退量を低減することができる。

　また、本発明は、サイドシルが、サイドシルインナとサイドシルアウタとを有し、フロントピラの下部において、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間にジャッキアップ補強プレートを挟み、アウトリガをダッシュボードクロスメンバよりも外側に延長し、サイドシルインナ、ジャッキアップ補強プレートを挟んでサイドシルアウタと接合されるとよい。

　このように構成することで、サイドシルの前端部とダッシュボードクロスメンバとの結合強度を増大させることができる。

　さらに、本発明は、ダッシュボードクロスメンバが、アウトリガ及び横方向フレームに沿って結合されるとよい。

　このように構成することで、ナローオフセット衝突荷重及びオフセット衝突荷重を好適に支持することができる。

　さらにまた、本発明は、ダッシュボードクロスメンバが、フロントサイドフレームの後端とフロアフレームとのラップ部分よりも前方位置に配置されるとよい。

　このように構成することで、ダッシュボードクロスメンバに一定の閉断面を確保することができると共に、乗員の足元に突出しないようにすることができる。

　さらにまた、本発明は、ホイールの内側後端エッジを、上側のガセット部材と下側のダッシュボードクロスメンバとの上下２部材で支持するとよい。

　このように構成することで、ナローオフセット衝突時に、ダッシュボードロアとガセット部材とで形成された平面視して略三角形状の潰し空間を十分に潰しきることで、ナローオフセット衝突荷重を支持することができると共に、ガセット部材の下側に配置されたダ
ッシュボードクロスメンバで、同時にナローオフセット衝突荷重を支持することができる。

　さらにまた、本発明は、ダッシュボードロアに、カウル部とトンネル部とを上下方向に沿って結ぶ縦メンバが結合されるとよい。

　このように構成することで、前面衝突荷重に対して十分な反力を発生させることができると共に、乗員足元のダッシュボードロアの後退量を低減させることができる。また、ロードノイズを低減させることができる。

　さらにまた、本発明は、ダッシュボードクロスメンバの後方に、サイドシルとフロアフレームとを結合する補強フレームが設けられるとよい。

　このように構成することで、サイドシルが変形して内倒れしないように、サイドシルの車室内側の側面を保持して衝突荷重を支持することができる。

　さらに、本発明は、車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設されたサイドシルを備えた車体下部構造において、前記サイドシルは、当該サイドシルの前端部に設けられ、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて潰れることで前記衝突荷重を吸収する潰し領域と、前記潰し領域の後方の前記サイドシル内に配置されたバルクヘッドと、を備え、前記サイドシルの車室側の側面には、一端を、前記サイドシル内の前記バルクヘッドの設置箇所の車室内側の外面に結合して車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレームに結合した補強フレームを有し、前記潰し領域には、車体上下方向の荷重に対して強く、車体前後方向の荷重に対して弱いジャッキアップ補強プレートが設けられ、前記ジャッキアップ補強プレートには、前輪の中心と略同一の高さに位置し車体前後方向に延在する変形部材が一体に設けられるとよい。

　本発明によれば、衝突荷重を吸収する潰し領域がバルクヘッドの前方に位置し、車両がナローオフセット衝突した際、前輪の後方端面により変形部材が先に曲げ変形して衝突エネルギを吸収し、次いで車輪の後方端面を除く後面によりジャッキアップ補強プレートが変形する。このため、本発明では、変形部材で衝突エネルギを吸収する分だけ従来と比較して衝突エネルギの吸収量を増加させつつ、潰し領域よりも後方の変形を抑制することができる。

　また、本発明は、サイドシルが、車体内側に配置されたサイドシルインナを有し、サイドシルインナに変形部材の変形を抑制する変形抑制部材が設けられるとよい。このように構成することにより、変形部材の車室内側への曲げ変形を抑制することができる。

　さらに、本発明は、サイドシルの前端のサイドシルインナに、ダッシュボードクロスメンバが結合されるとよい。ナローオフセット衝突時において、ダッシュボードクロスメンバによって前輪の車室内側への進入量を減少させることができる。

　さらにまた、本発明は、ジャッキアップ補強プレートの側面に変形部材である折り曲げプレートを結合し、ジャッキアップ補強プレートと折り曲げプレートとの間で車体前後方向に延在し一定断面からなる閉断面を形成し、ジャッキアップ補強プレートの上端をフロントピラインナの下端に結合し、ジャッキアップ補強プレートの下端をサイドシルインナの下フランジに結合するとよい。

　このように構成することにより、フロントピラインナの下端とサイドシルの前端とによって構成される角部に潰し領域を形成し、ナローオフセット衝突時にジャッキアップ補強プレートと変形部材とが一体に曲げ変形して衝突エネルギの吸収量を増加させることができる。

　さらにまた、変形部材をハット断面とすることにより、ジャッキアップ補強プレートの上下方向と前後方向との間で強弱差をつけることができ、衝突エネルギ吸収性能と軽量化とジャッキアップ機能とを両立させることができる。

　さらにまた、本発明は、車体の床面を構成するフロアパネルと、前記フロアパネルの車幅方向側部に接合され、前後方向に沿って延在する閉断面のサイドシルと、を備えた車両構造であって、前記サイドシルは、車外側に配置されるサイドシルアウタと、車内側に配置され、前記サイドシルアウタに接合されるサイドシルインナと、を有し、前記サイドシルインナは、上下で二分割されて構成され、上側に配置されるアッパ部材と、下側に配置されるロア部材と、を有し、前記アッパ部材は、前記サイドシルアウタの高さと略同等の高さに形成され、前後方向に沿って形成された複数の稜線部を有し、前記ロア部材は、前記アッパ部材とは異なる板厚もしくは材質で形成され、前記フロアパネルと前記サイドシルアウタとの間に略水平に配置されるとよい。

　本発明によれば、サイドシルインナは上下で二分割されて構成され、下側のロア部材はフロアパネルとサイドシルアウタとの間に略水平に配置されることにより、上側のアッパ
部材を、サイドシルアウタの高さと略同等の高さに形成して、前後方向に沿う複数の稜線部をアッパ部材に形成することができる。これにより、側面衝突時の荷重に対するアッパ部材の曲げ剛性（曲げ耐力）及び前面衝突時の圧潰荷重を向上させることができる。
　また、本発明によれば、ロア部材はフロアパネルとサイドシルアウタとの間に略水平に配置されることにより、側面衝突時の荷重を逃がすことなくフロアパネルに伝達できるので、側面衝突時の荷重に対するロア部材の曲げ剛性を向上させることができる。
　したがって、本発明によれば、従来技術（例えば、特許文献１の発明）に比較して、サイドシルインナの曲げ剛性及び圧潰荷重を向上させることができる。

　また、本発明によれば、前記構成を具備することにより、サイドシルインナの曲げ剛性及び圧潰荷重を向上させることができるので、アッパ部材及びロア部材の板厚を最小限に抑えることができると共に、従来技術で使用していた補強部材を省略できることから、車体の軽量化を図ることができる。

　また、前記アッパ部材は、前記サイドシルアウタの上壁部よりも低い位置に配置され、車幅方向に所定幅を有するインナ上壁部と、前記インナ上壁部の車幅方向内側から車内側かつ下方へ延出する傾斜壁部と、を有するように構成するのが好ましい。

　かかる構成によれば、アッパ部材のインナ上壁部は、サイドシルアウタの上壁部よりも低い位置に配置されるので、インナ上壁部の上方にハーネス配置用のスペースを確保できる。
　また、アッパ部材は、インナ上壁部の車幅方向内側から車内側かつ下方へ延出する傾斜壁部を有するので、アッパ部材の体積を減少させ、室内空間の拡大を図ることができる。
　更に、アッパ部材が前記構成を具備するインナ上壁部及び傾斜壁部を有し、かつサイドシル全体の板厚を均一にした場合、サイドシルの中立軸は、曲げモーメントの耐力が最大になる断面中心と一致しないところ、本願発明では、アッパ部材とロア部材の板厚もしくは材質が異なる構成を採用するので、ハーネス配置用のスペースを確保し、かつアッパ部材の体積を減少させる構成を備えた場合であっても、サイドシルの中立軸を、曲げモーメントに対する耐力が最大になる断面中心に一致するように調整することができる。

　また、前記フロアパネルの上方に設けられ、車幅方向に沿って延在するフロアクロスメンバを更に備え、前記アッパ部材は、前記傾斜壁部の車幅方向内側から下方へ延出する縦壁部を更に有し、前記縦壁部は、前記フロアクロスメンバの一端が接合される平坦面部と、前記傾斜壁部の車幅方向内側に連続し、前記平坦面部よりも車幅方向外側に位置する底面を具備する凹み部と、を有し、前記サイドシルには、前記インナ上壁部、前記傾斜壁部、及び前記凹み部に跨り、前後方向に沿って延在する変形抑制部材が設けられるように構成するのが好ましい。

　かかる構成によれば、サイドシルには、インナ上壁部、傾斜壁部及び凹み部に跨り、前後方向に沿って延在する変形抑制部材が設けられることにより、側面衝突時の荷重に対するサイドシルの剛性が高まるので、サイドシルの車室側への変形を抑制し、ひいてはフロアパネルの変形を抑制できる。
　また、アッパ部材の縦壁部は、フロアクロスメンバが結合される平坦面部よりも車幅方向外側に位置する底面を具備する凹み部を有し、かかる凹み部に変形抑制部材の一部が設けられることにより、凹み部の凹み量を適宜調整して、変形抑制部材の車幅方向内側面と、フロアクロスメンバとの結合面である平坦面部とを面一に設定したり、変形抑制部材の車幅方向内側面を平坦面部よりも車幅方向外側に設定したりすることができる。これにより、変形抑制部材を設けた場合であっても、フロアクロスメンバと変形抑制部材との干渉を回避して、フロアクロスメンバを上方から好適に設置できる。

　また、前記フロアパネルの車幅方向側部は、前記アッパ部材と前記ロア部材との間に挟持されており、前記フロアパネルと前記アッパ部材と前記ロア部材とは、複数のスポット溶接部により接合されており、前記フロアパネルと前記ロア部材との間には、シール材が配置されるように構成するのが好ましい。

　一般に、フロアパネルとサイドシルとを接合するスポット溶接部同士の間には、不可避的に隙間が形成されるので、防水用のスポットシーラ（シール材）が予め塗布されている。従来技術では、フロアパネルの車幅方向側部を上方へ折曲して形成したフランジ部を、略上下方向に沿うロア部材の車幅方向内側に固定し、かかるフランジ部にシール材を塗布しているので、サイドシルにフロアパネルを上方から設置する際、シール材とサイドシルとが擦れ合ってシール材が磨耗（損傷）してしまい、シール不良が生じる虞がある。
　これに対し、本発明によれば、フロアパネルの車幅方向側部は、アッパ部材と、略水平に配置されるロア部材との間に挟持され、かつフロアパネルとロア部材との間には、シール材が配置されることにより、例えば、ロア部材にシール材を塗布し、かつフロアパネルにアッパ部材を仮接合した後、ロア部材の水平面にフロアパネルを上方から載置できる。これにより、シール材とサイドシルとが擦れ合うのを回避してシール材の磨耗を抑制でき、シール不良を防止できる。

　また、フロアパネルの車幅方向側部は、アッパ部材とロア部材との間に挟持されることにより、サイドシルとフロアパネルとの結合力が高まるので、側面衝突時のスポット剥がれに対するタフネス性を向上させることができる。
　更に、アッパ部材にセンタピラーインナを接合すると、フロアパネル、アッパ部材、及びセンタピラーインナを一体に連結してからロア部材に組み付けることができるので、フロアパネル等の設置作業を簡便且つ短時間で行うことができる。

　また、前記フロアパネルと前記アッパ部材と前記ロア部材とのうち、前記スポット溶接部により互いに接合される部位は、水平状に形成されるように構成するのが好ましい。

　従来技術では、フロアパネルの車幅方向側部を上方へ折曲して形成したフランジ部を、略上下方向に沿うロア部材の車幅方向内側にスポット溶接部で固定しているので、スポット溶接部の溶接方向（部材の積層方向）と側面衝突時の荷重入力方向とが略平行になってしまい、剪断方向の荷重がスポット溶接部に加わると、スポット溶接部が剥がれやすいという問題があった。
　これに対し、本発明によれば、フロアパネルとアッパ部材とロア部材とのうち、スポット溶接部により互いに接合される部位は、水平状に形成されることにより、各部材は上下に重ね合わされてスポット溶接部で接合されるので、スポット溶接部の溶接方向（部材の積層方向）と側面衝突時の荷重入力方向とを略直交するように設定できる。これにより、側面衝突時において、剪断方向の荷重がスポット溶接部に加わっても、スポット溶接部が剥がれにくくなり、側面衝突時のスポット剥がれに対するタフネス性を向上させることができる。
　また、ロア部材の水平面にフロアパネルを載置するので、ロア部材に対するフロアパネルの位置決めを容易に行うことができる。

　また、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアを更に備え、前記アッパ部材の前端には、前後方向に対し直交する方向に延出するフランジ部が形成されており、前記フランジ部は、前記ダッシュボードロアの後面にスポット溶接により接合されるように構成するのが好ましい。

　かかる構成によれば、アッパ部材の前端には、前後方向に対し直交する方向に延出するフランジ部が形成され、かかるフランジ部は、ダッシュボードロアの後面にスポット溶接
により接合されるので、アッパ部材とダッシュボードロアとの接合強度を高めることができる。また、ナローオフセット衝突時に後退する前輪を、閉断面のサイドシルで支持することが可能となり、フロアパネルの変形を抑制できる。

　また、前記インナ上壁部は、車幅方向と平行な水平面を有し、前記凹み部の前記底面は、上下方向と平行な鉛直面を有するように構成するのが好ましい。

　かかる構成によれば、インナ上壁部は、水平面を有する一方、凹み部の底面は、鉛直面を有するので、アッパ部材に対する変形抑制部材の位置決めを容易に行うことができる。

　本発明によれば、ナローオフセット時の衝突荷重の吸収性能を向上させてフロントピラの後退を抑制可能な車体下部構造を提供することができる。
　また、本発明では、衝突荷重が付与されたときのダッシュボードロアの後退量を低減させることが可能な車体下部構造を得ることができる。
　さらに、本発明では、ナローオフセット衝突した際の衝突荷重の吸収性をより一層向上させることが可能な車体下部構造を得ることができる。
　さらにまた、本発明によれば、サイドシルインナの曲げ剛性及び圧潰荷重を向上させつつ、車体の軽量化を図ることができる車両構造を提供することができる。

本実施形態に係る車体下部構造が適用された車体前部の斜視図である。図１に示す車体下部構造の左側ガセットを含む部分拡大斜視図である。ガセットの斜視図である。図１に示す車体下部構造の左側ガセットを含む部分拡大平面図である。図４のＶ－Ｖ断面図である。サイドシルの前端部を車外側から見た部分拡大斜視図である。本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの初期状態を示す平面図である。本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの中期状態を示す平面図である。本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの後期状態を示す平面図である。本発明の実施形態に係る車体下部構造が適用された車体前部の斜視図である。図１０に示す車体前部の左側サイドシルを含む部分拡大斜視図である。サイドシルの前端を含む車体前部の平面図である。サイドシルの前端を含む車体前部の底面図である。図１２のＸＩＶ－ＸＩＶ線に沿った端面図である。（ａ）は、図１２のＸＶ－ＸＶ線に沿った端面図、（ｂ）は、図１０における範囲Ａ１の部分断面図、（ｃ）は、図１０における範囲Ａ２の部分断面図である。図１２のＸＶＩ－ＸＶＩ線に沿った端面図である。フロントサイドフレームの後端部とフロアフレームとのラップ部分を示す断面図である。ダッシュボードクロスメンバの上側に配置されたガセット部材に対してホイールの内側後端エッジが当接した状態を示す一部破断平面図である。（ａ）は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの初期状態を示す斜視図、（ｂ）は、前記車両がナローオフセット衝突したときの後期状態を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る車体下部構造が適用された車体前部の斜視図である。図２０に示す車体前部の左側サイドシルを含む部分拡大斜視図である。図２１に示す左側サイドシルからサイドシルインナを取り外した状態の部分拡大斜視図である。左前方からみた車体前部の一部切欠斜視図である。図２３に示すサイドシルの前端部の部分拡大斜視図である。図２４のＸＸＶ－ＸＸＶ線に沿った端面図である。（ａ）は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの初期状態を示す斜視図、（ｂ）は、前記車両がナローオフセット衝突したときの後期状態を示す斜視図である。本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両において、ナローオフセット衝突時にジャッキアップ補強プレートよりも先に変形部材が変形する状態を示す斜視図である。本発明の実施形態に係る車両構造が適用された車体前部の斜視図である。図２８に示す車体前部の左側サイドシルを含む部分拡大斜視図である。図２９のＸＸＸ－ＸＸＸ線断面図である。図２９のＸＸＸＩ－ＸＸＸＩ線断面図である。ロア部材とフロアパネルの組付工程を示す断面図である。特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときの衝突荷重が負荷される状態を示す車体の概略平面図である。特許文献１に示す車両がナローオフセット衝突したときのドアの状態を示す車両の要部左側面図である。

＜第１実施形態＞
　本発明の実施形態について、図１乃至図９を参照して詳細に説明する。説明において、
同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。

　図１に示されるように車両Ｃ１は、車体前部１ａに配置される動力搭載室ＭＲ及びフロントホイールハウスＷＨと、動力搭載室ＭＲ及びフロントホイールハウスＷＨと隔壁６を介して配置される車室Ｒとを有する自動車からなる。この自動車には、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプ、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ、四輪駆動タイプ等の自動車が含まれる。

　なお、本発明が適用される車両Ｃ１としては、車体１の左右外側に配置される左右一対のフロントピラ７と、このフロントピラ７の間に車両幅方向に設けられた隔壁６（より詳しくはダッシュボードロア６２）とを有するものであればよい。以下、ＦＲタイプの自動車に対し、本実施形態に係る車体下部構造が適用された場合を例に挙げて説明する。

　図１に示されるように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するものであって、例えば、サイドシル１０やフロアフレーム１７やフロントサイドフレーム３等の種々の金属製車体フレームと、図示しないボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製又は金属製のバンパフェイス等を主として備えている。

　車体１の車体前部１ａ及び車体下部１ｂは、それぞれ後記するフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム、フロントサイドフレーム３、ウィンドシールドロア４、フロントホイールハウスアッパメンバ５、隔壁６、フロントピラ７、サイドシル１０、補強フレーム１２、フロアフレーム１７、フロアパネル１８、アウトリガ２０（図５、図６参照）、ダッシュボードクロスメンバ１６、ガセット３０等が左右一対に前後方向に延設されるか、又は、横設されて、略左右対称に配置されている。このように車体下部１ｂは、略左右対称に配置されるため、以下、車体１の左側の部分を主として説明し、車体１の右側の部分の説明を省略する。

　動力搭載室ＭＲは、いわゆるエンジンルームであり、例えば、電動モータ、エンジン、トランスミッション等から構成されるパワーユニット（図示せず）が配置される収納空間であり、その周辺に配置されるフレームとパネル部材とによって形成されている。動力搭載室ＭＲは、前側にフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム等が配置され、後方側に隔壁６が配置される。また、動力搭載室ＭＲの上方側の左右には、フロントホイールハウスアッパメンバ５、フロントピラ７等が配置されている。動力搭載室ＭＲの下方側の左右には、車体１の前後方向に向けて延在する一対のフロントサイドフレーム３が配置されている。

　図１に示されるように、フロントバルクヘッド２は、動力搭載室ＭＲの車体前側部位の図示しないラジエータを囲繞するように略矩形状の枠体からなるフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。

　図１に示されるように、フロントサイドフレーム３は、車体前部１ａに配置され、車体１の前後方向に延在する左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端にわたって剛性を有する断面矩形状（角筒状）のスチール製角パイプ材等によって構成される。フロントサイドフレーム３の先端には、図示しないバンパビームエクステンションを介してバンパビームが連結されている。フロントサイドフレーム３の後端部は、隔壁６のダッシュボードロア６２に接合されている。

　フロントホイールハウスアッパメンバ５は、動力搭載室ＭＲの車体側部上側に車体前後方向に向けて配置されたフレーム部材である。フロントホイールハウスアッパメンバ５は
、前端がフロントバルクヘッド２のヘッドアッパサイドに連結され、後端がフロントピラ７に連結され、下側にフロントホイールハウスＷＨが形成されている。フロントホイールハウスＷＨは、図１に示されるように、前輪Ｔを収容する空間であり、動力搭載室ＭＲの左右に設けられている。フロントホイールハウスＷＨは、前輪Ｔの車体側、前後及び上部を、空間を介して被覆している。

　フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ａ）からその上方の図示しないフロントガラスの左右側部まで延設される中空形状のフレーム部材である。後記するように、車内側に配置されたフロントピラインナ７ａ（図２参照）の下端には、ガセット３０の車外側端部が接合される。

　隔壁６は、前側の動力搭載室ＭＲと後側の車室Ｒとを仕切る仕切り部材であり、例えば、鋼板等からなるダッシュボードアッパ６１と、左右端部がフロントピラ７の内側側壁（フロントピラインナ７ａ）に接合されたダッシュボードロア６２と、フレーム部材からなるダッシュボードクロスメンバ１６と、補強用の補強部材等によって構成される。

　図２に示されるように、ダッシュボードロア６２は、車室Ｒと動力搭載室ＭＲとを仕切るボード本体部６２ａと、車室ＲとフロントホイールハウスＷＨとを仕切るホイールハウス部６２ｂと、を有している。ホイールハウス部６２ｂは、車室Ｒ側に膨出するドーム状（球面状）に形成されている。ダッシュボードロア６２の下端部には、車両幅方向に沿ってダッシュボードクロスメンバ１６が溶接固定されている。ダッシュボードロア６２とフロントピラ７との間には、ガセット３０が架設されている。

　図２、図３、図４に示されるように、ガセット３０は、車内側端部（一端側）がボード本体部６２ａ及びホイールハウス部６２ｂに接合されるとともに、フロントピラ７に近づくに連れてホイールハウス部６２ｂから離間し、車外側端部（他端側）がフロントピラ７の内側側壁（フロントピラインナ７ａ）に接合された、断面略ハット状のフレーム部材である。ガセット３０は、ダッシュボードロア６２に接合されている部分であるダッシュボード接合部３０ａと、ダッシュボードロア６２から離間している部分であるダッシュボード離間部３０ｂと、を有している。ダッシュボード離間部３０ｂは、フロントピラ７に近づくほどホイールハウス部６２ｂから離れるように傾斜して配置されている。これにより、ダッシュボード離間部３０ｂとホイールハウス部６２ｂとフロントピラ７との間に平面視で略三角形状の潰し空間Ｓ（図２、図４のハッチング部分を参照）が形成される。

　図３に示されるように、ガセット３０は、断面略コ字状のガセット本体３１と、ガセット本体３１の端縁部から外向きに延出するフランジ部３２と、を有している。ガセット３０は、ダッシュボード接合部３０ａの方が、ダッシュボード離間部３０ｂよりも、水平方向の曲げ変形に対する剛性が大きい。換言すれば、ガセット本体３１のうち、ダッシュボード接合部３０ａに対応する部位３１ａは、ダッシュボード離間部３０ｂに対応する部位３１ｂに比較して、平面視でガセット３０の長手方向に直交する方向の幅寸法が大きい（Ｌ１＞Ｌ２）。ちなみに、ガセット本体３１のうち、ダッシュボード接合部３０ａに対応する部位３１ａは、平面視で略三角形状に形成されている。ガセット本体３１は、図３に示されるように、フロントピラ７に近づくほど高さ寸法が大きくなっている。

　また、図３、図４（主に図３）に示されるように、フランジ部３２は、ボード本体部６２ａにスポット溶接で接合される第１部位３２ａと、ホイールハウス部６２ｂにスポット溶接で接合される第２部位３２ｂと、フロントピラ７にスポット溶接で接合される第３部位３２ｃと、第２部位３２ｂと第３部位３２ｃの間の第４部位３２ｄと、を有している。なお、図２では、スポット溶接による溶接点を「×」印で模式的に示している。

　図４に示されるように、フランジ部３２の第１部位３２ａは、ダッシュボードロア６２とフロントサイドフレーム３との接合部に対応する位置（車室Ｒ側）に溶接固定されている。第２部位３２ｂは、ホイールハウス部６２ｂの表面形状に合わせて球面状に湾曲している。第２部位３２ｂと第４部位３２ｄの境界部分が、潰し空間Ｓの第１の頂点部Ｐ１（より詳しくは、ダッシュボードロア６２とガセット３０とで形成される頂点部Ｐ１）となる。また、第３部位３２ｃと第４部位３２ｄの境界部分が、潰し空間Ｓの第２の頂点部Ｐ２（より詳しくは、フロントピラインナ７ａとガセット３０とで形成される頂点部Ｐ２）となる。さらに、ホイールハウス部６２ｂとフロントピラインナ７ａとの境界部分が、潰し空間Ｓの第３の頂点部Ｐ３（より詳しくは、ホイールハウス部６２ｂとフロントピラインナ７ａとで形成される頂点部Ｐ３）となる。

　潰し空間Ｓの第１の頂点部Ｐ１は、ホイールハウスＷＨ内に設置されたホイールＷの内側後端エッジＷ１がナローオフセット衝突時にダッシュボードロア６２（より詳しくはホイールハウス部６２ｂ）に衝突する位置に配置されている。換言すれば、ナローオフセット衝突時におけるホイールＷの回動中心（例えば、ロアアームとフロントサイドフレーム３との接合点）から内側後端エッジＷ１までの距離と、当該回動中心から第１の頂点部Ｐ１までの距離とが略等しく形成されている。潰し空間Ｓの頂点部Ｐ１において、ガセット３０のダッシュボード接合部３０ａは、衝突したホイールＷの内側後端エッジＷ１を支持する。また、潰し空間Ｓの頂点部Ｐ１の下方において、ダッシュボードクロスメンバ１６は、衝突したホイールＷの内側後端エッジＷ１を支持する。

　図２、図４、図５に示されるように、ダッシュボードクロスメンバ１６は、ダッシュボードロア６２の下端に接合される。このダッシュボードクロスメンバ１６は、左右両側のサイドシル１０、１０間に車幅方向に沿って横架された横架部材であり、下側が開口し、断面が略ハット形状の剛性を有する鋼板等の金属製厚板材によって形成される。

　このダッシュボードクロスメンバ１６には、前後下端部及び左右端部に、接合用及び補強用のフランジ部１６ａ，１６ｂが形成されている。具体的には、左右両端部に形成された接合用フランジ部１６ａがサイドシル１０の内側の側面に接合され、下面の接合用フランジ部１６ｂがダッシュボードロア６２に接合されて、車幅方向に沿って延設されている。

　図５に示されるように、ダッシュボードクロスメンバ１６は、第１の頂点部Ｐ１の略真下に配置されている。換言すれば、略三角形状の潰し空間Ｓの第１の頂点部Ｐ１を通る垂直断面図におけるダッシュボードクロスメンバ１６の車両前後方向の位置は、第１の頂点部Ｐ１の車両前後方向の位置に略等しい。そのため、ナローオフセット衝突時に、ホイールＷの内側後端エッジＷ１は、ダッシュボードロア６２のホイールハウス部６２ｂに衝突して、第１の頂点部Ｐ１に配置されたガセット３０と、その真下のダッシュボードクロスメンバ１６との２部材に支持されることになる。これにより、ナローオフセット衝突時における前輪Ｔの車室内側への進入量を減少させることができる。

　図１、図２に戻って、サイドシル１０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設され、断面視して略矩形からなる鋼板等の金属板で形成された中空フレーム部材である。サイドシル１０は、車体内側に配置され断面視して略コ字状の高強度鋼板製のサイドシルインナ１０ａと、車体外側に配置され断面視して略コ字状のサイドシルアウタ１０ｂとの間で閉断面を形成するように接合されている。

　さらに、サイドシルインナ１０ａには、前後方向に沿って延在する変形抑制部材２２が設けられる。変形抑制部材２２の前後方向の前端は、延長されて潰し領域Ａの略中央部ま
で延在し、変形抑制部材２２の後端は、サイドシルインナ１０ａの後端まで延在するように設けられる。この変形抑制部材２２を設けることで、後記する変形部材２４の車室内側への曲げ変形を抑制することができる。

　図１、図６に示されるように、サイドシル１０の前端部１０ｃの最も前方の位置には、潰し領域Ａが設けられ、この潰し領域Ａには、ジャッキアップ補強プレート１３と変形部材２４とが一体的に結合されて設けられる。潰し領域Ａの後方には、バルクヘッド２６、及び、サイドシル補強ブラケット２８が内設されている。

　サイドシル１０の前端部１０ｃの前側は、フロントピラ７の下端部に連結され、フロントピラ７の下端部には、略直交する車幅方向に沿ってアウトリガ２０が連結されている（図５、図６参照）。また、サイドシル１０の前端部１０ｃ内には、後記する潰し領域Ａの後方に、サイドシル１０内を前後方向に仕切るようにしてバルクヘッド２６が設けられている。サイドシル１０の車室側の側面は、それぞれ車幅方向に向けて配置されたダッシュボードクロスメンバ１６、アウトリガ２０、及び、補強フレーム１２が接合されて、フロアパネル１８の左右端部を保持している。

　図１、図６（主に図６）に示されるように、潰し領域Ａは、例えば、対向車等の衝突物が前方から車両Ｃ１に衝突したとき、衝突荷重を受けて潰れることで衝突荷重を吸収するように形成された部位である。潰し領域Ａは、サイドシル１０の前端から所定距離だけ後方位置に補強フレーム１２を結合し、その結合部より前方の前端部１０ｃの強度を、結合部より後方のサイドシル１０と補強フレーム１２とを組み合わせた強度よりも小さく設定されている。

　潰し領域Ａは、前後方向の範囲がサイドシル１０に設置されたバルクヘッド２６の設置位置（結合部）からサイドシル１０の前端までで、上下方向の範囲がサイドシル１０の下端から上端までの範囲で構成される。潰し領域Ａでは、車体１を上昇させる際に用いられる図示しないジャッキをセットする箇所を補強するジャッキアップ補強プレート１３が設けられている。ジャッキアップ補強プレート１３の車外側の側面には、断面ハット形状（図６参照）からなる変形部材２４が一体的に接合される。

　図１及び図２に示されるように、補強フレーム１２は、衝突物が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際、サイドシル１０が変形して内倒れしないように、サイドシル１０の車室内側の側面を保持して衝突荷重を受け止めるための補強用のフレーム部材である。この補強フレーム１２は、断面視して略ハット形状にプレス等で折曲形成された鋼板からなる。補強フレーム１２の一端側は、バルクヘッド２６が内設されたサイドシル１０の車室内側の外面に接合され、その接合部位から車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設けられる。補強フレーム１２の他端側は、フロアフレーム１７に接合される。

　図１に示されるように、フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０、１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された断面が略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。各フロアクロスメンバ１９の車幅方向の略中央部下面には、それぞれフロアフレーム１７が直交するように配置されている。

　図１に示されるように、フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する断面が略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面の上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム３の後部に連結され、車体中央側が補強フレーム１２の車内側接合部及ぶフロアクロスメンバ１９の下面に連結され、後端は外側に折れ曲がり車体外側が左右のサイドシル１０の車室側の側面に接合されている。

　図１に示されるように、フロアパネル１８は、車室Ｒとフロア面を形成する金属製板部材であり、サイドシル１０とトンネル部１ｃとの間に架設されている。

　本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両Ｃ１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について図７乃至図９（適宜図１乃至図６）を参照して説明する。

　図７は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの初期状態を示す平面図である。図８は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの中期状態を示す平面図である。図９は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの後期状態を示す平面図である。

　図７に示されるように、本実施形態に係る車両Ｃ１が、例えば、衝突物である電柱Ｐとナローオフセット衝突した場合、車両Ｃ１は、衝突荷重が車体前部左側のフロントバルクヘッド２の左端部とフロントサイドフレーム３の外側を通り、フロントホイールハウスアッパメンバ５、前輪Ｔ、フロントピラ７、サイドシル１０の前端部１０ｃ及びジャッキアップ補強プレート１３が、当接した電柱Ｐによって車両後方に押圧されて圧潰される。特に、電柱Ｐは、サイドシル１０の前方にある前輪ＴのホイールＷを押圧し、続いて、そのホイールＷがダッシュボードロア６２を後方側に向かって押圧する。

　本実施形態では、前輪ＴのホイールＷが電柱Ｐに押されて後方に移動すると（図７の矢印Ｙ１参照）、ホイールＷの内側後端エッジＷ１が、ホイールハウス部６２ｂとガセット３０とで形成された潰し空間Ｓの第１の頂点部Ｐ１に当接する。このとき、第１の頂点部Ｐ１において、ガセット３０はホイールハウス部６２ｂに溶接固定されていると共に、ガセット３０のダッシュボード接合部３０ａは、水平方向の曲げ変形に対する剛性がダッシュボード離間部３０ｂよりも大きいので、車両後方側への移動が抑制される。そのため、ホイールＷの内側後端エッジＷ１が頂点部Ｐ１に支持されることになる。

　さらに、第１の頂点部Ｐ１の略真下（車両前後方向の同位置）には、ダッシュボードロア６２に溶接固定されたダッシュボードクロスメンバ１６が存在するので（図５参照）、ホイールＷの内側後端エッジＷ１は、ダッシュボードクロスメンバ１６にも支持されることになる。これにより、ホイールＷの後退を一層抑制することができる。

　図８に示されるように、ホイールＷが電柱Ｐによって更に押されると、ホイールＷは、第１の頂点部Ｐ１を支点として車両外側に向かって回動する（図８の矢印Ｙ２参照）。これにより、ホイールＷの外側後端エッジＷ２がフロントピラ７の前面及びサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ａ）に案内され、ホイールＷの内側後端エッジＷ１と外側後端エッジＷ２の間に潰し空間Ｓが配置されることになる。

　図９に示されるように、ホイールＷが電柱Ｐによって更に押されると、ホイールＷの後端面によって潰し空間Ｓが潰される。そのため、ホイールＷによって潰し空間Ｓを十分に潰しきることができるので、衝突荷重の吸収性能を向上することができる。また、ホイールＷの外側後端エッジＷ２によって、フロントピラ７及び潰し領域Ａが潰されるので、衝突荷重を一層吸収することができる。

　さらに、フロントピラ７及び潰し領域Ａが潰れることで、フロントピラ７自体の後退が抑制されるので、フロントピラ７に設けられているドア（図示せず）の前側取付部の後退量が抑制され、ドアの開閉が困難となる不都合を解消することができる。

　以上のように、本実施形態に係る車体下部構造ｂ１によれば、ダッシュボードロア６２のホイールハウス部６２ｂと、ガセット３０のダッシュボード離間部３０ｂと、フロントピラ７のフロントピラインナ７ａとに囲まれた部分に、平面視で略三角形状の潰し空間Ｓを有しているので、ナローオフセット衝突した際に、ホイールハウスＷＨ内のホイールＨによって潰し空間Ｓが潰され、衝突荷重が吸収される。そのため、フロントピラ７に伝達される衝突荷重が減少し、フロントピラ７の後退が抑制される。その結果、フロントピラ７に設けられている不図示のドアの前側取付部の後退量が抑制されるので、ドアの開閉が困難となる不都合を解消することができる。

＜第２実施形態＞
　次に、本発明の第２実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車体前後方向及び車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。また、本実施形態において、縦断面とは、垂直断面をいう。
　なお、ガセット３０については、第１実施形態と同様の構造であるので詳細な説明を省略する。

　図１０に示されるように車両Ｃ１は、車体前部１ａに配置される動力搭載室ＭＲと、動力搭載室ＭＲと隔壁６を介して配置される車室Ｒとを有する自動車からなる。この自動車は
、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプ、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ、四輪駆動タイプ等の自動車が含まれる。なお、本発明が適用される車両Ｃ１としては、車体１の左右外側に配置される左右一対のサイドシル１０と、このサイドシル１０の車体中央側に配置されるフロアフレーム１７とを有するものであればよい。以下、ＦＲタイプの自動車の場合を例に挙げて説明する。

　図１０に示されるように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するものであって、例えば、サイドシル１０やフロアフレーム１７やフロントサイドフレーム３等の種々の金属製車体フレームと、図示しないボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製又は金属製のバンパフェイス等を主として備えている。

　車体１の車体前部１ａ及び車体下部１ｂは、それぞれ後記するフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム、フロントサイドフレーム３、ウィンドシールドロア４、フロントホイールハウスアッパメンバ５、隔壁６、フロントピラ７、サイドシル１０、補強フレーム１２、フロアフレーム１７、ジャッキアップ補強プレート１３、アウトリガ２０、ダッシュボードクロスメンバ１６等が左右一対に前後方向に延設されるか、又は、横設されて、略左右対称に配置されている。このように車体下部１ｂは、略左右対称に配置されるため、以下、車体１の左側の部分を主として説明し、車体１の右側の部分の説明を省略する。

　動力搭載室ＭＲは、例えば、電動モータ、エンジン、トランスミッション等から構成されるパワーユニット（図示せず）が配置される収納空間であり、その周辺に配置されるフレームとパネル部材とによって形成されている。動力搭載室ＭＲは、前側にフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム等が配置され、後方側に隔壁６が配置される。また、動力搭載室ＭＲの上方側の左右には、ウィンドシールドロア４、フロントホイールハウスアッパメンバ５、フロントピラ７等が配置されている。動力搭載室ＭＲの下方側の左右には、車体１の前後方向に向けて延在する一対のフロントサイドフレーム３が配置されている。

　図１０に示されるように、フロントバルクヘッド２は、動力搭載室ＭＲの車体前側部位の図示しないラジエータを囲繞するように略矩形状の枠体からなるフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。

　図１０に示されるように、フロントサイドフレーム３は、車体前部１ａに配置され、車体１の前後方向に延在する左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端にわたって剛性を有する断面矩形状（角筒状）のスチール製角パイプ材等によって構成される。フロントサイドフレーム３の先端には、図示しないバンパビームエクステンションを介してバンパビームが連結されている。フロントサイドフレーム３の後端部３ａには、図１２又は図１３に示されるように、後方に向けてフロアフレーム１７が連設されると共に、車幅方向に沿って延在するアウトリガ２０の車室内側の端部が接合される。なお、フロントサイドフレーム３、３間には、隔壁６が架設されている。

　フロントホイールハウスアッパメンバ５は、動力搭載室ＭＲの車体側部上側に車体前後方向に向けて配置されたフレーム部材である。フロントホイールハウスアッパメンバ５は、前端がフロントバルクヘッド２のヘッドアッパサイドに連結され、後端がフロントピラ７に連結されている。

　図１０に示されるように、隔壁６は、動力搭載室ＭＲと車室Ｒとを仕切る仕切り部材であり、例えば、鋼板等からなるダッシュボードアッパ６１と、左右端部がサイドシル１０の内側側壁に接合されるダッシュボードロア６２とを含む。また、隔壁６は、上端のカウル
部６３と下端側のフロアパネル１８のトンネル部１ｃとを上下方向に沿って結ぶフレーム部材からなる縦メンバ８と、フレーム部材からなるダッシュボードクロスメンバ１６と、補強用の補強部材等を備える。ダッシュボードロア６２は、動力搭載室ＭＲと車室Ｒとを区画し車室側に向けて突出した湾曲部からなるホイールハウス部６２ｂを有する。

　フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ａ）からその上方の図示しないフロントガラスの左右側部まで延設されるフレーム部材である。後記するように、フロントピラインナ７ａの下端には、ジャッキアップ補強プレート１３の上端が接合される。

　図１０に示されるように、サイドシル１０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設され、縦断面視して略矩形からなる鋼板等の金属板で形成された中空フレーム部材である。サイドシル１０は、車体内側に配置され縦断面視して略コ字状の高強度鋼板製のサイドシルインナ１０ａと、車体外側に配置され縦断面視して略コ字状のサイドシルアウタ１０ｂとの間で閉断面３４を形成するように接合されている（図１６参照）。

　また、図１５（ａ）に示されるように、サイドシルインナ１０ａは、上部側で強度が高く設定されたサイドシルインナアッパ１１ａと、下部側で強度が低く設定されたサイドシルインナロア１１ｂとに二分割されて構成される。サイドシルインナ１０ａと補強フレーム１２との結合部位から後方のリヤフロアクロスメンバ９までのサイドシル１０の前後方向の範囲Ａ１（図１０参照）では、図１５（ｂ）に示されるように、サイドシルインナアッパ１１ａとサイドシルインナロア１１ｂとの間にフロアパネル１８が挟み込まれて挟持され、サイドシルインナアッパ１１ａ、フロアパネル１８、及び、サイドシルインナロア１１ｂによって積層された３枚の部材が、例えば、スポット溶接等で接合されることで、ナローオフセット衝突時におけるせん断荷重の耐力を高めてサイドシルインナ１０ａの車室内側への変形を抑制することができる。

　一方、サイドシルインナ１０ａと補強フレーム１２との結合部位から前方のガセット３０までのサイドシル１０の前後方向の範囲Ａ２（図１０参照）では、図１５（ｃ）に示されるように、サイドシルインナアッパ１１ａとサイドシルインナロア１１ｂとの結合部位の下面にダッシュボードロア６２が、例えば、スポット溶接等で一体的に接合される。

　さらに、図１０及び図１１に示されるように、サイドシルインナ１０ａ（サイドシルインナアッパ１１ａ）には、前後方向に沿って延在する変形抑制部材２２が設けられる。変形抑制部材２２の前後方向の前端は、延長されて潰し領域Ａ（図１０参照）の略中央部まで延在し、変形抑制部材２２の後端は、サイドシルインナ１０ａの後端まで延在するように設けられる。この変形抑制部材２２を設けることで、後記する変形部材２４の車室内側への曲げ変形を抑制することができる。

　サイドシル１０の前端部１０ｃの最も前方の位置には、潰し領域Ａが設けられ、この潰し領域Ａには、ジャッキアップ補強プレート１３と変形部材２４とが一体的に結合されて設けられる。潰し領域Ａの後方には、バルクヘッド２６、及び、サイドシル補強ブラケット２８が内設されている。

　サイドシル１０の前端部１０ｃの前側は、フロントピラ７の下端に連結され、フロントサイドフレーム３の後端部３ａには、略直交する車幅方向に沿ってアウトリガ２０が連結されている。また、サイドシル１０の前端部１０ｃ内には、後記する潰し領域Ａの後方に、サイドシル１０内を前後方向に仕切るようにしてバルクヘッド２６が設けられている。サイドシル１０の車室側の側面は、それぞれ車幅方向に向けて配置されたダッシュボード
クロスメンバ１６、アウトリガ２０、及び、補強フレーム１２が接合されて、フロアパネル１８の左右端部を保持している。

　図１６に示されるように、フロントピラ７の下部において、サイドシルインナ１０ａとサイドシルアウタ１０ｂとの間でジャッキアップ補強プレート１３を挟持し、アウトリガ２０をダッシュボードクロスメンバ１６よりも左右方向の外側（図１６中の左側）に延長して、サイドシルインナロア１１ｂとジャッキアップ補強プレート１３とサイドシルアウタ１０ｂとアウトリガ２０とからなる４つの部材を、例えば、スポット溶接等で接合している。このように接合することで、サイドシル１０の前端部１０ｃとダッシュボードクロスメンバ１６との結合強度を増大させることができる。

　図１０に示されるように、バルクヘッド２６は、潰し領域Ａの後側のサイドシル１０の前端部１０ｃを補強するための補強部材であり、サイドシル１０に節目を形成するように配置された金属製板部材からなる。バルクヘッド２６は、特に、ナローオフセット衝突のとき、サイドシルインナ１０ａのコ字状の縦断面が開いたり窪んだりして潰れることを防止するために設けられている。

　このバルクヘッド２６は、ナローオフセット衝突した際、サイドシルインナ１０ａを車室側から支えて衝突荷重で断面変形するのを抑制して潰し領域Ａに衝突荷重を集中させると共に、サイドシル１０に付与された衝突荷重を補強フレーム１２に逃がして分散させる機能を有する。

　潰し領域Ａは、例えば、対向車等の衝突物が車両Ｃ１に衝突したとき、衝突荷重を受けて潰れることで衝突荷重を吸収するように形成された部位である。潰し領域Ａは、サイドシル１０の前端から所定距離だけ後方位置に補強フレーム１２を結合し、その結合部より前方の前端部１０ｃの強度を、結合部より後方のサイドシル１０と補強フレーム１２とを組み合わせた強度よりも小さく設定されている。

　潰し領域Ａは、前後方向の範囲がサイドシル１０に設置されたバルクヘッド２６の設置位置（結合部）からサイドシル１０の前端までで、上下方向の範囲がサイドシル１０の下端から上端までの範囲で構成される。潰し領域Ａでは、車体１を上昇させる際に用いられる図示しないジャッキをセットする箇所を補強するジャッキアップ補強プレート１３が設けられている。

　ジャッキアップ補強プレート１３は、例えば、上下方向に向けて長軸が形成された略楕円形状の貫通孔を複数並設して形成するなどして上下方向の荷重に対して強くし、ナローオフセット衝突の際に潰れ易いように、前後方向の荷重に対して弱い金属製板材によって形成されている。

　側面視して略矩形状に形成されたジャッキアップ補強プレート１３の上端は、フロントピラインナ７ａの下端に接合され、このジャッキアップ補強プレート１３の下端は、サイドシルインナ１０ａの前端部の車外側側面に設けられた下フランジ１０ｄ（図１０参照）に接合される。

　このように構成することで、フロントピラインナの下端とサイドシル１０の前端とによって形成される角部に潰し領域Ａが設けられ、ナローオフセット衝突のとき、この潰し領域Ａに内設されるジャッキアップ補強プレート１３及び変形部材２４が一体的に曲げ変形することにより衝突エネルギの吸収量を増加させることができる。

　ジャッキアップ補強プレート１３の車外側の側面には、縦断面ハット形状からなる変形
部材２４が一体的に接合される。この変形部材２４は、例えば、縦断面が略ハット形状に折り曲げて形成された折り曲げプレートからなり、前後方向に延在する一定断面の閉断面が形成される。この折り曲げプレートの中心軸は、前輪の中心と略同一の高さからなり、前後方向に沿って所定長だけ延在するように設けられる。

　図１６に示されるように、変形部材２４は、ジャッキアップ補強プレート１３の側面に対し上下方向の位置で接合される一対の上側接合用フランジ部２４ａ及び下側接合用フランジ部２４ｂと、前記上側及び下側接合用フランジ部２４ａ、２４ｂにそれぞれ連続しジャッキアップ補強プレート１３の側面との間で閉断面３４を形成する突条中空部２４ｃとを有する。

　変形部材２４をハット断面形状とすることにより、ジャッキアップ補強プレート１３の上下方向と前後方向との間で強弱差をつけることができ、衝突エネルギ吸収性能と軽量化とジャッキアップ機能とを両立させることができる。

　なお、本実施形態では、変形部材２４として縦断面ハット形状からなる折り曲げプレートをその一例として示しているが、これに限定されるものではなく、例えば、前後方向に沿って延在し一定断面からなる閉断面３４を形成するものであればよく、例えば、突条中空部２４ｃが、縦断面Ｖ字状、縦断面コ字状、縦断面Ｗ字状、縦断面半円状、縦断面円弧状、縦断面半楕円形状等の種々の形状が含まれる。

　図１０～図１２に示されるように、補強フレーム１２は、衝突物が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際、サイドシル１０が変形して内倒れしないように、サイドシル１０の車室内側の側面を保持して衝突荷重を受け止めるための補強用のフレーム部材である。この補強フレーム１２は、縦断面視して略ハット形状にプレス等で折曲形成された鋼板からなる。補強フレーム１２の一端側は、バルクヘッド２６に内設されたサイドシル１０の設置部位の車室内側の外面に接合され、その接合部位から車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設けられる。補強フレーム１２の他端側は、フロアフレーム１７に接合される。

　図１０～図１２に示されるように、サイドシル１０の前端のサイドシルインナ１０ａには、ダッシュボードクロスメンバ１６が接合される。このダッシュボードクロスメンバ１６は、左右両側のサイドシル１０、１０間に車幅方向に沿って横架された横架部材であり、下側が開口し、縦断面が略ハット形状の剛性を有する鋼板等の金属製厚板材によって形成される。

　図１１に示されるように、このダッシュボードクロスメンバ１６は、前後下端部及び左右端部に、接合用及び補強用のフランジ部１６ａが形成されている。具体的には、左右両端部に形成された接合用フランジ部１６ａがサイドシル１０の内側の側面に接合され、下面の接合用フランジ部１６ｂがダッシュボードロア６２に接合されて、車幅方向に沿って延設されている。

　図１４に示されるように、ダッシュボードクロスメンバ１６の上方側の接合用フランジ部１６ｂと、フロントサイドフレーム３の後端部３ａに接合されるアウトリガ２０との間でダッシュボードロア６２が挟持され、ダッシュボードクロスメンバ１６、ダッシュボードロア６２、及び、アウトリガ２０の３枚が上下方向に積層された状態で一体的に接合される。また、図１４に示されるダッシュボードクロスメンバ１６の下方側の接合用フランジ部１６ｂは、ダッシュボードロア６２にのみ接合される。

　従って、ホイールハウス部６２ｂを有するダッシュボードロア６２は、ダッシュボードクロスメンバ１６とアウトリガ２０との間で挟持されることにより、ホイールハウス部６２ｂの強度が補強される。この結果、ナローオフセット衝突によるホイール衝突反力を増大させて車体後方へ向かうダッシュボードロア６２の後退量を低減することができる。

　換言すると、図１２に示されるように、ダッシュボードクロスメンバ１６は、アウトリガ２０と、フロントサイドフレーム３の後端部３ａに接合されて左右方向に延在する横方向フレーム２１とにそれぞれ沿って結合されることで、ナローオフセット衝突荷重Ｆ１及びオフセット衝突荷重Ｆ２を支持することができる。

　具体的には、図１３に示されるように、ナローオフセット衝突荷重Ｆ１が付与されると、ダッシュボードクロスメンバ１６及びアウトリガ２０に反力がそれぞれ発生する。また、オフセット衝突荷重Ｆ２が付与されると、ダッシュボードクロスメンバ１６、アウトリガ２０、及び、横方向フレーム２１に反力がそれぞれ発生する。このようにして発生する反力によってナローオフセット衝突荷重Ｆ１及びオフセット衝突荷重Ｆ２を支持することができる。

　図１１に示されるように、車室前端の左右のコーナー部には、ダッシュボードクロスメンバ１６よりも上方に位置して略水平方向に沿って延在し、フレーム部材からなるガセット３０がそれぞれ設けられる。このガセット３０は、一端部がフロントピラインナ７ａに接合され、他端部がダッシュボードロア６２に接合され、一端部と他端部との間の中間部が湾曲するホイールハウス部６２ｂに接合される。

　また、ガセット３０は、フロントピラインナ７ａに接合される第３部位３２ｃと、ダッシュボードロア６２に接合される第１部位３２ａと、第３部位３２ｃと第１部位３２ａとの間に設けられてホイールハウス部６２ｂに接合される第２部位３２ｂと、第２部位３２ｂと第３部位３２ｃの間の第４部位３２ｄと、を有する。

　例えば、ナローオフセット衝突の際、図示しないタイヤを支持するホイールＷの内側後端エッジＥを、上側に配置されたガセット３０と下側に配置されたダッシュボードクロスメンバ１６との上下２部材で支持することができる（図１８参照）。

　すなわち、ナローオフセット衝突時に、ダッシュボードロア６２とガセット３０とで形成された平面視して略三角形状の潰し空間Ｓ（図１８参照）を十分に潰しきることで、ナローオフセット衝突荷重を吸収することができると共に、ガセット３０の下側に配置されたダッシュボードクロスメンバ１６で、同時にナローオフセット衝突荷重を支持することができる。

　一対のサイドシル１０、１０の前端のサイドシルインナ１０ａ、１０ａの間にダッシュボードクロスメンバ１６が結合されることにより、ナローオフセット衝突時における前輪Ｔの車室内側への進入量を減少させることができる。

　図１０に示されるように、ダッシュボードロア６２にカウル部６３とトンネル部１ｃとを上下に結ぶ縦メンバ８を配置すると共に、ダッシュボードクロスメンバ１６がトンネル部１ｃに接合されることで前記トンネル部１ｃがダッシュボードクロスメンバ１６によって補強されている。この結果、縦メンバ８とダッシュボードクロスメンバ１６とが共同することで、車両Ｃ１の車体前部１ａが衝突物と衝突したときに前面衝突荷重に対して十分な反力を発生させることができると共に、乗員足元のダッシュボードロア６２の後退量を低減させることができる。また、ロードノイズを低減させることができる。

　図１０及び図１２に示されるように、フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０、１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された縦断面が略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。各フロアクロスメンバ１９の車幅方向の略中央部下面には、それぞれフロアフレーム１７が直交するように配置されている。

　図１０及び図１２に示されるように、フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する縦断面が略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面の上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム３の後部に連結され、車体中央側が補強フレーム１２の車内側接合部及びフロアクロスメンバ１９の下面に連結され、後端は外側に折れ曲がり車体外側が左右のサイドシル１０の車室側の側面に接合されている。

　図１０に示されるように、フロアパネル１８は、車室Ｒとフロア面を形成する金属製板部材であり、サイドシル１０とトンネル部１ｃとの間に架設されている。

　図１７に示されるように、ダッシュボードクロスメンバ１６は、フロントサイドフレーム３の後端部３ａとフロアフレーム１７とのラップ部分Ｂよりも前方位置に配置されている。このため、例えば、矩形状等の一定の閉断面２３を確保することができると共に、乗員の足元に突出しないようにすることができる。

　本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両Ｃ１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　図１９（ａ）は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの初期状態を示す斜視図、図１９（ｂ）は、前記車両がナローオフセット衝突したときの後期状態を示す斜視図である。

　図１９（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態に係る車両Ｃ１が、例えば、衝突物である電柱Ｐとナローオフセット衝突した場合、車両Ｃ１は、車体前部左側のフロントバルクヘッド２の左端部とフロントサイドフレーム３の外側を通り、フロントホイールハウスアッパメンバ５、前輪Ｔ、フロントピラ７、サイドシル１０の前端部１０ｃ及びジャッキアップ補強プレート１３が、当接した電柱Ｐによって車両後方に押圧されて圧潰される。特に、電柱Ｐは、サイドシル１０の前方にある前輪ＴのホイールＷを押圧し、続いて、そのホイールＷがサイドシル１０の前端部１０ｃを後方側に向かって押圧する。

　この場合、サイドシル１０の前端部１０ｃ寄りの位置には、前端に潰し領域Ａが形成されて衝突荷重の吸収性が向上し、潰し領域Ａの後方位置にバルクヘッド２６及びサイドシル補強ブラケット２８が内設されて強度・剛性が向上している。さらにまた、バルクヘッド２６の設置部位の車室側が補強フレーム１２によって支えられて、サイドシル１０が車室側へ折れ曲がることが抑制されている。このため、サイドシル１０は、バルクヘッド２６の設置部位及び補強フレーム１２の連結部位の強度が、それよりも前側にある潰し領域Ａよりも強度が強く設定されている。

　この結果、サイドシル１０は、バルクヘッド２６の設置部位よりも前側の前端部１０ｃの潰し領域Ａにおいて、衝突荷重で局部的に押し潰されることで衝突荷重を吸収し、バルクヘッド２６の設置部位よりも後方側が変形することを好適に抑制することができる。

　衝突荷重でサイドシル１０、１０の前端部１０ｃの潰し領域Ａが局部的に押し潰された場合、ダッシュボードロア６２のホイールハウス部６２ｂは、ダッシュボードクロスメンバ１６とアウトリガ２０との間で挟持され、ダッシュボードロア６２、ダッシュボードクロスメンバ１６及びアウトリガ２０の三者が上下に積層して一体的に接合されているため、ホイールハウス部６２ｂを補強してナローオフセット衝突時におけるホイール衝突反力を増
大させることができ、ダッシュボードロア６２の車室側への後退量を低減させることができる。同時に、サイドシル１０、１０の前端部１０ｃのサイドシルインナ１０ａ、１０ａの間にダッシュボードクロスメンバ１６が結合されることにより、ナローオフセット衝突時における前輪Ｔの車室内側への進入量を減少させることができる。

　また、サイドシル１０の前端部１０ｃに付与された衝突荷重は、バルクヘッド２６の設置部位の強度が強く、その部位から斜め後方に向けて補強フレーム１２が連結されていることにより、サイドシル１０と補強フレーム１２に伝達されて分散され、補強フレーム１２側に分散した衝突荷重がフロアフレーム１７に伝達される。つまり、サイドシル１０の前端部１０ｃに付与された衝突荷重は、サイドシル１０のバルクヘッド２６の設置位置によって受け止められて、サイドシル１０が折れ曲がるのを防止することができる。

　このため、潰し領域Ａの後方のサイドシル１０上にあるドア開口部は、サイドシル１０が折れないため、図示しないフロントサイドドアが開き難くなることが抑制されて、ドア開口部の形状が維持されて、ナローオフセット衝突後もドアの開閉が可能な状態となっている。また、サイドシル１０は、前端部１０ｃの潰し領域Ａが衝突荷重で変形するものの、前端部１０ｃのバルクヘッド２６の設置位置よりも後方側部位で変形し難い構造となっているため、ドア開口部の形状が変形するのを抑制することができる。

　さらに、補強フレーム１２は、一端がサイドシル１０に結合されて、他端がフロアフレーム１７に接合して両者間に架設されているので、車室Ｒのフロア面をしっかり保持することができる。

　以上から、本実施形態に係る車体下部構造では、ナローオフセット衝突及びオフセット衝突した際、サイドシル１０の前端部１０ｃの潰し領域Ａによる衝突荷重のより一層の吸収性の向上と、バルクヘッド２６による潰し領域Ａの後方部位の強度向上と、バルクヘッド２６の設置部位の車室側を支える補強フレーム１２及び前端部１０ｃのサイドシルインナ１０ａを支持して前輪Ｔの車室内側への進入を抑制するダッシュボードクロスメンバ１６によるサイドシル１０の倒れ防止とによって、サイドシル１０の前端部１０ｃの変形を促進させて衝撃荷重吸収性を向上させると共に、車室Ｒの形状及びドアの開閉に影響を与えることを回避することができる。

＜第３実施形態＞
　次に、本発明の第３実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車体前後方向及び車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。また、縦断面とは、垂直断面をいう。
　なお、ガセット３０については、第１実施形態と同様の構造であるので詳細な説明を省略する。

　図２０に示されるように車両Ｃ１は、車体前部１ａに配置される動力搭載室ＭＲと、動力搭載室ＭＲと隔壁６を介して配置される車室Ｒとを有する自動車からなる。この自動車は、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプ、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ、四輪駆動タイプ等の自動車が含まれる。

　なお、本発明が適用される車両Ｃ１としては、車体１の左右外側に配置される左右一対のサイドシル１０と、このサイドシル１０の車体中央側に配置されるフロアフレーム１７とを有するものであればよい。以下、ＦＲタイプの自動車に対し、本実施形態に係る車体下部構造が適用された場合を例に挙げて説明する。

　図２０に示されるように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するものであって、例えば、サイドシル１０やフロアフレーム１７やフロントサイドフレーム３等の種々の金属製車体フレームと、図示しないボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製又は金属製のバンパフェイス等を主として備えている。

　車体１の車体前部１ａ及び車体下部１ｂは、それぞれ後記するフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム、フロントサイドフレーム３、ウィンドシールドロア４、フロントホイールハウスアッパメンバ５、隔壁６、フロントピラ７、サイドシル１０、補強フレーム１２、フロアフレーム１７、ジャッキアップ補強プレート１３、アウトリガ２０（図２３参照）、ダッシュボードクロスメンバ１６等が左右一対に前後方向に延設されるか、又は、横設されて、略左右対称に配置されている。このように車体下部１ｂは、略左右対称に配置されるため、以下、車体１の左側の部分を主として説明し、車体１の右側の部分の説明を省略する。

　動力搭載室ＭＲは、例えば、電動モータ、エンジン、トランスミッション等から構成されるパワーユニット（図示せず）が配置される収納空間であり、その周辺に配置されるフレームとパネル部材とによって形成されている。動力搭載室ＭＲは、前側にフロントバル
クヘッド２、図示しないバンパビーム等が配置され、後方側に隔壁６が配置される。また、動力搭載室ＭＲの上方側の左右には、フロントホイールハウスアッパメンバ５、フロントピラ７等が配置されている。動力搭載室ＭＲの下方側の左右には、車体１の前後方向に向けて延在する一対のフロントサイドフレーム３が配置されている。

　図２０に示されるように、フロントバルクヘッド２は、動力搭載室ＭＲの車体前側部位の図示しないラジエータを囲繞するように略矩形状の枠体からなるフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。

　図２０に示されるように、フロントサイドフレーム３は、車体前部１ａに配置され、車体１の前後方向に延在する左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端にわたって剛性を有する断面矩形状（角筒状）のスチール製角パイプ材等によって構成される。フロントサイドフレーム３の先端には、図示しないバンパビームエクステンションを介してバンパビームが連結されている。フロントサイドフレーム３の後端部には、後方に向けてフロアフレーム１７が連設されると共に、このフロントサイドフレーム３、３間には、隔壁６が架設されている。

　図２０に示されるように、隔壁６は、動力搭載室ＭＲと車室Ｒとの仕切る仕切り部材であり、例えば、鋼板等からなるダッシュボードアッパ６１と、左右端部がサイドシル１０の内側側壁に接合されたダッシュボードロア６２と、フレーム部材からなるダッシュボードクロスメンバ１６と、補強用の補強部材等によって構成される。

　フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル１０の前端部１０ｃ（潰し領域Ａ）からその上方の図示しないフロントガラスの左右側部まで延設されるフレーム部材である。後記するように、フロントピラインナ７ａの下端には、ジャッキアップ補強プレート１３の上端が接合される（図２３参照）。

　図２０に示されるように、サイドシル１０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設され、縦断面視して略矩形からなる鋼板等の金属板で形成された中空フレーム部材である。サイドシル１０は、車体内側に配置され縦断面視して略コ字状の高強度鋼板製のサイドシルインナ１０ａと、車体外側に配置され縦断面視して略コ字状のサイドシルアウタ１０ｂとの間で閉断面３４を形成するように接合されている（図２５参照）。

　また、図２５に示されるように、サイドシルインナ１０ａは、上部側のサイドシルインナアッパ１１ａと、下部側のサイドシルインナロア１１ｂとに二分割されて構成される。本実施形態では、サイドシルインナアッパ１１ａとサイドシルインナロア１１ｂとの間にフロアパネル１８が挟み込まれて挟持され、サイドシルインナアッパ１１ａ、フロアパネル１８、及び、サイドシルインナロア１１ｂによって積層された３枚の部材が、例えば、スポット溶接等で接合されることで、ナローオフセット衝突時におけるせん断荷重の耐力を高めてサイドシルインナ１０ａの車室内側への変形を抑制することができる。

　さらに、図２１に示されるように、サイドシルインナ１０ａ（サイドシルインナアッパ１１ａ）には、前後方向に沿って延在する変形抑制部材２２が設けられる。変形抑制部材２２の前後方向の前端は、延長されて潰し領域Ａ（図２３参照）の略中央部まで延在し、変形抑制部材２２の後端は、サイドシルインナ１０ａの後端まで延在するように設けられる。この変形抑制部材２２を設けることで、後記する変形部材２４の車室内側への曲げ変形を抑制することができる。

　図２３及び図２４に示されるように、サイドシル１０の前端部１０ｃの最も前方の位置には、潰し領域Ａが設けられ、この潰し領域Ａには、ジャッキアップ補強プレート１３と変形部材２４とが一体的に結合されて設けられる。潰し領域Ａの後方には、バルクヘッド２６、及び、サイドシル補強ブラケット２８が内設されている。

　サイドシル１０の前端部１０ｃの前側は、フロントピラ７の下端に連結され、フロントサイドフレーム３の後端部には、略直交する車幅方向に沿ってアウトリガ２０が連結されている（図２３参照）。また、サイドシル１０の前端部１０ｃ内には、後記する潰し領域Ａの後方に、サイドシル１０内を前後方向に仕切るようにしてバルクヘッド２６が設けられている。サイドシル１０の車室側の側面は、それぞれ車幅方向に向けて配置されたダッシュボードクロスメンバ１６、アウトリガ２０、及び、補強フレーム１２が接合されて、フロアパネル１８の左右端部を保持している。

　図２４に示されるように、バルクヘッド２６は、潰し領域Ａの後側のサイドシル１０の前端部１０ｃを補強するための補強部材であり、サイドシル１０に節目を形成するように配置された金属製板部材からなる。バルクヘッド２６は、特に、ナローオフセット衝突のとき、サイドシルインナ１０ａのコ字状の縦断面が開いたり窪んだりして潰れることを防止するために設けられている。バルクヘッド２６には、サイドシルインナ１０ａ内を前後方向に区画するように配置された仕切り面２６ａと、この仕切り面２６ａの外周縁に折曲して形成された鍔部２６ｂとが形成されている。

　図２２及び図２４に示されるように、ジャッキアップ補強プレート１３は、例えば、上下方向に向けて長軸が形成された略楕円形状の貫通孔１３ａを複数並設して形成するなどして上下方向の荷重に対して強くし、ナローオフセット衝突の際に潰れ易いように、前後方向の荷重に対して弱い金属製板材によって形成されている。

　側面視して略矩形状に形成されたジャッキアップ補強プレート１３の上端は、フロントピラインナ７ａの下端に接合され（図２４参照）、このジャッキアップ補強プレート１３の下端は、サイドシルインナ１０ａの前端部の車外側側面に設けられた下フランジ１０ｄに接合される（図２５参照）。なお、図２４中において、「×」印は、例えば、スポット溶接をした場合の接合部位をそれぞれ示している。

　このように構成することで、フロントピラインナ７ａの下端とサイドシル１０の前端とによって形成される角部に潰し領域Ａが設けられ、ナローオフセット衝突のとき、この潰し領域Ａに内設されるジャッキアップ補強プレート１３及び変形部材２４が一体的に曲げ変形することにより衝突エネルギの吸収量を増加させることができる。この点については、後記で詳細に説明する。

　ジャッキアップ補強プレート１３の車外側の側面には、縦断面ハット形状（図２５参照）からなる変形部材２４が一体的に接合される。この変形部材２４は、例えば、縦断面（垂直断面）が略ハット形状に折り曲げて形成された折り曲げプレートからなり、前後方向に延在する一定断面の閉断面３４が形成される。この折り曲げプレートの中心軸は、前輪Ｔの中心Ｏと略同一の高さからなり、前後方向に沿って所定長だけ延在するように設けられる（図２３参照）。

　図２４に示されるように、変形部材２４は、ジャッキアップ補強プレート１３の側面に対し上下方向の位置で接合される一対の上側接合用フランジ部２４ａ及び下側接合用フランジ部２４ｂと、前記上側及び下側接合用フランジ部２４ａ、２４ｂにそれぞれ連続しジャッキアップ補強プレート１３の側面との間で閉断面３４を形成する突条中空部２４ｃとを有する。

　図２０及び図２１に示されるように、補強フレーム１２は、衝突物が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際、サイドシル１０が変形して内倒れしないように、サイドシル１０の車室内側の側面を保持して衝突荷重を受け止めるための補強用のフレーム部材である。この補強フレーム１２は、縦断面視して略ハット形状にプレス等で折曲形成された鋼板からなる。補強フレーム１２の一端側は、バルクヘッド２６に内設されたサイドシル１０の設置部位の車室内側の外面に接合され、その接合部位から車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設けられる。補強フレーム１２の他端側は、フロアフレーム１７に接合される。

　図２０に示されるように、サイドシル１０の前端のサイドシルインナ１０ａには、ダッシュボードクロスメンバ１６が接合される。このダッシュボードクロスメンバ１６は、左右両側のサイドシル１０、１０間に車幅方向に沿って横架された横架部材であり、下側が開口し、縦断面が略ハット形状の剛性を有する鋼板等の金属製厚板材によって形成される。

　このダッシュボードクロスメンバ１６は、前後下端部及び左右端部に、接合用及び補強用のフランジ部１６ａが形成されている。具体的には、左右両端部に形成された接合用フランジ部１６ａがサイドシル１０の内側の側面に接合され、下面の接合用フランジ部１６ｂがダッシュボードロア６２に接合されて、車幅方向に沿って延設されている。

　図２０に示されるように、フロアクロスメンバ１９は、左右のサイドシル１０、１０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された縦断面が略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。各フロアクロスメンバ１９の車幅方向の略中央部下面には、それぞれフロアフレーム１７が直交するように配置されている。

　図２０に示されるように、フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する縦断面が略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面の上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム３の後部に連結され、車体中央側が補強フレーム１２の車内側接合部及びフロアクロスメンバ１９の下面に連結され、後端は外側に折れ曲がり車体外側が左右のサイドシル１０の車室側の側面に接合されている。

　図２０に示されるように、フロアパネル１８は、車室Ｒとフロア面を形成する金属製板部材であり、サイドシル１０とトンネル部１ｃとの間に架設されている。

　図２６（ａ）は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両が、電柱に対してナローオフセット衝突したときの初期状態を示す斜視図、図２６（ｂ）は、前記車両がナローオフセット衝突したときの後期状態を示す斜視図、図２７は、本実施形態に係る車体下部構造が適用された車両において、ナローオフセット衝突時にジャッキアップ補強プレートよりも先に変形部材が変形する状態を示す斜視図である。

　図２６（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態に係る車両Ｃ１が、例えば、衝突物である電柱Ｐとナローオフセット衝突した場合、車両Ｃ１は、車体前部左側のフロントバルクヘッド２の左端部とフロントサイドフレーム３の外側を通り、フロントホイールハウスアッパメンバ５、前輪Ｔ、フロントピラ７、サイドシル１０の前端部１０ｃ及びジャッキアップ補強プレート１３が、当接した電柱Ｐによって車両後方に押圧されて圧潰される。特に、電柱Ｐは、サイドシル１０の前方にある前輪ＴのホイールＷを押圧し、続いて、そのホイールＷがサイドシル１０の前端部１０ｃを後方側に向かって押圧する。

　本実施形態では、前輪ＴのホイールＷがサイドシル１０の前端部１０ｃに設けられたジャッキアップ補強プレート１３を押圧する際、前輪Ｔの中心Ｏ（図２３参照）と略同一の高さで前後方向に沿って延在する変形部材２４が配置されているため、前輪Ｔの後方端面による押圧力によって先に変形部材２４が曲げ変形する（図２７参照）。次いで、前輪Ｔの後方端面を除いた前輪Ｔの後面によりジャッキアップ補強プレート１３が変形する（図２６（ｂ）参照）。この結果、本実施形態では、ナローオフセット衝突時におけるエネルギ吸収量を従来と比較して増加させつつ、潰し領域Ａの後方部位の変形を抑制することができる。

　換言すると、本実施形態では、ナローオフセット衝突時において、潰し領域Ａに設けられたジャッキアップ補強プレート１３に衝突荷重が付与される際、図２７に示されるように、ジャッキアップ補強プレート１３よりも先に変形部材２４に対して衝突荷重が付与され、閉断面３４を有し衝撃荷重が付与される方向と同方向に延在する前記変形部材２４によって衝突荷重を吸収することができる。このため、本実施形態では、従来と比較して変形
部材２４によって衝突荷重が吸収される分だけナローオフセット衝突時におけるエネルギ吸収量をより一層向上させることができると共に、潰し領域Ａの後方部位の変形を抑制することができる。

　さらに、サイドシル１０の前端部１０ｃの近傍部位には、前端に潰し領域Ａが形成されて衝突荷重の吸収性が向上し、潰し領域Ａの後方位置にバルクヘッド２６及びサイドシル補強ブラケット２８が内設されて強度・剛性が向上している。さらにまた、バルクヘッド２６の設置部の車室側が補強フレーム１２によって支えられて、サイドシル１０が車室側へ折れ曲がることが抑制されている。このため、サイドシル１０は、バルクヘッド２６の設置部位及び補強フレーム１２の連結部位の強度が、それよりも前側にある潰し領域Ａよりも強度が強く設定されている。

　なお、衝突荷重でサイドシル１０、１０の前端部１０ｃの潰し領域Ａが局部的に押し潰された場合であっても、サイドシル１０、１０の前端部１０ｃのサイドシルインナ１０ａ、１０ａの間にダッシュボードクロスメンバ１６が結合されることにより、ナローオフセット衝突時における前輪Ｔの車室内側への進入量を減少させることができる。

　さらにまた、サイドシル１０の前端部１０ｃに付与された衝突荷重は、バルクヘッド２６の設置部位の強度が強く、その部位から斜め後方に向けて補強フレーム１２が連結されていることにより、サイドシル１０と補強フレーム１２に伝達されて分散され、補強フレーム１２側に分散した衝突荷重がフロアフレーム１７に伝達される。つまり、サイドシル１０の前端部１０ｃに付与された衝突荷重は、サイドシル１０のバルクヘッド２６の設置位置によって受け止められて、サイドシル１０が折れ曲がるのを防止することができる。

　さらにまた、補強フレーム１２は、一端がサイドシル１０に結合されて、他端がフロアフレーム１７に接合して両者間に架設されているので、車室Ｒのフロア面をしっかり保持することができる。

　以上から、本実施形態に係る車体下部構造では、ナローオフセット衝突した際、サイドシル１０の前端部１０ｃの潰し領域Ａによる衝突荷重のより一層の吸収性の向上と、バルクヘッド２６による潰し領域Ａの後方部位の強度向上と、バルクヘッド２６の設置部位の車室側を支える補強フレーム１２及び前端部１０ｃのサイドシルインナ１０ａを支持して前輪Ｔの車室内側への進入を抑制するダッシュボードクロスメンバ１６によるサイドシル１０の倒れ防止とによって、サイドシル１０の前端部１０ｃの変形を促進させて衝撃荷重吸収性を向上させると共に、車室Ｒの形状及びドアの開閉に影響を与えることを回避することができる。

＜第４実施形態＞
　次に、本発明の第４実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車体前後方向及び車体上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。
　なお、ガセット３０については、第１実施形態と同様の構造であるので詳細な説明を省略する。

　図２８に示されるように車両Ｃ１は、車体前部１ａに配置される動力搭載室ＭＲと、動力搭載室ＭＲと隔壁６を介して配置される車室Ｒとを有する自動車からなる。この自動車は、例えば、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプ、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ、四輪駆動タイプ等の自動車が含まれる。

　なお、本発明が適用される車両Ｃ１としては、車体１の左右外側に配置される左右一対のサイドシル７０を有するものであればよい。以下、ＦＲタイプの自動車に対し、本実施形態に係る車両構造が適用された場合を例に挙げて説明する。

　図２８に示されるように、車体１は、車両Ｃ１の全体を形成するものであって、例えば、サイドシル７０やフロアフレーム１７やフロントサイドフレーム３等の種々の金属製車体フレームと、図示しないボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製又は金属製のバンパフェイス等を主として備えている。

　車体１の車体前部１ａ及び車体下部１ｂは、それぞれ後記するフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム、フロントサイドフレーム３、ウィンドシールドロア４、フロントホイールハウスアッパメンバ５、隔壁６、フロントピラ７、サイドシル７０、補強フレーム１２、フロアフレーム１７、ジャッキアップ補強プレート１３、ダッシュボードクロスメンバ１６等が左右一対に前後方向に延設されるか、又は、横設されて、略左右対称に配置されている。このように車体下部１ｂは、略左右対称に配置されるため、以下、車体１の左側の部分を主として説明し、車体１の右側の部分の説明を省略する。

　エンジンルームたる動力搭載室ＭＲは、例えば、電動モータ、エンジン、トランスミッション等から構成されるパワーユニット（図示せず）が配置される収納空間であり、そ
の周辺に配置されるフレームとパネル部材とによって形成されている。動力搭載室ＭＲは、前側にフロントバルクヘッド２、図示しないバンパビーム等が配置され、後方側に隔壁６が配置される。また、動力搭載室ＭＲの上方側の左右には、フロントホイールハウスアッパメンバ５、フロントピラ７等が配置されている。動力搭載室ＭＲの下方側の左右には、車体１の前後方向に向けて延在する一対のフロントサイドフレーム３が配置されている。

　図２８に示されるように、フロントバルクヘッド２は、動力搭載室ＭＲの車体前側部位の図示しないラジエータを囲繞するように略矩形状の枠体からなるフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。

　図２８に示されるように、フロントサイドフレーム３は、車体前部１ａに配置され、車体１の前後方向に延在する左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端にわたって剛性を有する断面矩形状（角筒状）のスチール製角パイプ材等によって構成される。フロントサイドフレーム３の先端には、図示しないバンパビームエクステンションを介してバンパビームが連結されている。フロントサイドフレーム３の後端部には、後方に向けてフロアフレーム１７が連設されると共に、このフロントサイドフレーム３、３間には、隔壁６が架設されている。

　ウィンドシールドロア４は、後記するダッシュボードロア６２の上端部に固定され、当該上端部から前方へ延出して図示しないフロントガラスを片持ち構造にて支持する車幅方向に沿って延在する鋼製部材である。

　図２８に示されるように、隔壁６は、動力搭載室ＭＲと車室Ｒとを仕切る仕切り部材であり、例えば、鋼板等からなるダッシュボードアッパ６１と、左右端部がサイドシル７０の前端部７０ａに接合されたダッシュボードロア６２と、フレーム部材からなるダッシュボードメンバと、補強用の補強フレーム等によって構成される。

　フロントピラ７は、車体下部１ｂに配置されたサイドシル７０の前端部７０ａからその上方の図示しないフロントガラスの左右側部まで延設されるフレーム部材である。

　図２８に示されるように、サイドシル７０は、フロントピラ７の下端部から車体１のフロアパネル１８の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設され、縦断面視して略矩形からなる鋼板で形成された中空フレーム部材である。サイドシル７０は、図３０及び図３１に示すように、車外側に配置され縦断面視して略コ字状のサイドシルアウタ７１と、車内側に配置され縦断面視して略コ字状のサイドシルインナ７２との間で閉断面Ｋを形成するように接合されている。

　サイドシルアウタ７１は、図３０に示すように、複数箇所を曲折して成形された高強度鋼板製の部材である。サイドシルアウタ７１は、上壁部７１ａと、上フランジ部７１ｂと、下壁部７１ｃと、下フランジ部７１ｄと、縦壁部７１ｅと、から構成される。

　上壁部７１ａは、車幅方向に所定幅を有し、かつ車幅方向外側に向かうにつれて下り傾斜する部分である。上フランジ部７１ｂは、上壁部７１ａの車幅方向内側から上方へ延出形成される鉛直状の部分である。

　下壁部７１ｃは、車幅方向に所定幅を有し、かつ車幅方向外側に向かうにつれて緩やかに上り傾斜する略水平状の部分である。下壁部７１ｃは、上壁部７１ａに対し下方に所定間隔離間して設けられている。下フランジ部７１ｄは、下壁部７１ｃの車幅方向内側から下方へ延出形成される鉛直状の部分である。

　縦壁部７１ｅは、上壁部７１ａ及び下壁部７１ｃの車幅方向外側を繋ぎ、所定の高さを有する略鉛直状の部分である。

　サイドシルインナ７２は、図３０に示すように、複数箇所を曲折して成形された鋼板製の部材である。サイドシルインナ７２は、上側に配置されるアッパ部材７３と、下側に配置されるロア部材７４とに二分割されて構成されている。

　アッパ部材７３は、サイドシルアウタ７１の高さと略同等の高さ（詳しくは上フランジ部７１ｂの上端から下壁部７１ｃ及び縦壁部７１ｅの境界付近までの高さと同等の高さ）に形成された部材であって、上壁部７３ａと、外フランジ部７３ｂと、傾斜壁部７３ｃと、縦壁部７３ｄと、内フランジ部７３ｅと、前フランジ部７３ｆ（図２９参照）と、から構成される。

　インナ壁部たる上壁部７３ａは、車幅方向に所定幅を有し、かつ車幅方向内側に向かうにつれて低くなるように階段状（段差状）に形成された部分である。本実施形態において、上壁部７３ａは、サイドシルアウタ７１の上壁部７１ａよりも低い位置に配置されている。これにより、上壁部７３ａの上方にハーネス配置用のスペースを確保できる。上壁部７３ａの傾斜壁部７３ｃ側には、車幅方向と平行な水平面７３ａ１が形成されている。

　外フランジ部７３ｂは、上壁部７３ａの車幅方向外側から上方へ延出形成される鉛直状の部分である。本実施形態において、外フランジ部７３ｂと、サイドシルアウタ７１の上フランジ部７１ｂとは、車幅方向で重ね合わされてスポット溶接により接合されている。

　傾斜壁部７３ｃは、上壁部７３ａの車幅方向内側から車内側かつ下方へ延出する直線状かつ傾斜状の部分である。この傾斜壁部７３ｃを設けることによって、アッパ部材７３の体積（張出量）を減少させ、室内空間の拡大を図ることができる。

　縦壁部７３ｄは、傾斜壁部７３ｃの車幅方向内側から下方へ延出する略鉛直状の部分である。縦壁部７３ｄは、図３１に示すように、傾斜壁部７３ｃの車幅方向内側に連続して上下方向に沿って延在する凹み部７３ｄ１と、凹み部７３ｄ１の下端から下方へ延出する平面状の平坦面部７３ｄ２と、を有する。

　凹み部７３ｄ１は、平坦面部７３ｄ２よりも車幅方向外側に位置する底面７３ｄ３と、底面７３ｄ３の下端と平坦面部７３ｄ２の上端とを繋ぐ段差部７３ｄ４と、を有している。底面７３ｄ３は、上下方向と平行な鉛直面に形成されている。

　平坦面部７３ｄ２の適所には、図２９に示すように、前後方向に沿って延在する複数の溝部７３ｄ５，７３ｄ５が設けられている。溝部７３ｄ５は、前後方向に互いに間隔を空けて設けられている。平坦面部７３ｄ２のうち溝部７３ｄ５同士の間には、補強フレーム１２及びフロアクロスメンバ１９の端部が接合されている。本実施形態において、アッパ部材７３は、図２９及び図３０に示すように、傾斜壁部７３ｃ、凹み部７３ｄ１、及び溝部７３ｄ５を具備することによって、前後方向に沿う複数の稜線部７３ｇ，７３ｇを有している。これにより、側面衝突時の荷重に対するアッパ部材７３の曲げ剛性及び前面衝突時の圧潰荷重を向上させることができる。

　内フランジ部７３ｅは、図３０に示すように、縦壁部７３ｄの下端から車幅方向内側へ延出形成される水平状の部分である。内フランジ部７３ｅは、外フランジ部７３ｂよりも車幅方向内側に位置している。

　前フランジ部７３ｆは、図２９に示すように、ダッシュボードロア６２の後面にスポット溶接により接合される部分である。前フランジ部７３ｆは、外フランジ部７３ｂの前端から内フランジ部７３ｅの前端に亘って、前後方向に直交する方向（上下方向及び左右方向）に延設されている。

　また、図２９に示されるように、サイドシルインナ７２（アッパ部材７３）の外面には、前後方向に沿って延在する変形抑制部材２２が設けられる。変形抑制部材２２は、図３０に示すように、上壁部７３ａの水平面７３ａ１から凹み部７３ｄ１の底面７３ｄ３に跨って設けられる。この変形抑制部材２２を設けることで、後記する変形部材２４の車室内側への曲げ変形を抑制することができる。図３１に示すように、変形抑制部材２２のうち凹み部７３ｄ１に配置される部分は、最も車内側に位置する内側面２２ａを有しており、かかる内側面２２ａは、平坦面部７３ｄ２と面一になるように設定されている。これにより、フロアクロスメンバ１９の設置時に、後記するフロアクロスメンバ１９のフランジ部１９ｂ（図２９参照）と変形抑制部材２２との干渉を回避して、フロアクロスメンバ１９を上方から好適に設置できる。なお、凹み部７３ｄ１の凹み量を適宜調整して、内側面２２ａを平坦面部７３ｄ２よりも車幅方向外側に設定してもよい。サイドシルインナ７２の外面には、図２９に示すように、その他にセンタピラーインナ７８の下端がスポット溶接等で接合されている。

　ロア部材７４は、図３０に示すように、アッパ部材７３の板厚よりも小さく形成され、かつフロアパネル１８とサイドシルアウタ７１との間に略水平に配置された部材である。
　ロア部材７４は、本体部７４ａと、外フランジ部７４ｂと、内フランジ部７４ｃと、から構成される。

　本体部７４ａは、車幅方向外側に向かうにつれて緩やかに下り傾斜する略水平状の部分である。

　外フランジ部７４ｂは、本体部７４ａの車幅方向外側から下方へ延出する鉛直状の部分である。本実施形態において、外フランジ部７４ｂと、サイドシルアウタ７１の下フランジ部７１ｄとは、車幅方向で重ね合わされてスポット溶接により接合されている。

　内フランジ部７４ｃは、本体部７４ａの車幅方向内側から車内側へ延出する水平状の部分である。本実施形態では、アッパ部材７３の内フランジ部７３ｅとロア部材７４の内フランジ部７４ｃとの間に、フロアパネル１８が挟み込まれて上下に挟持され、アッパ部材７３、フロアパネル１８、及びロア部材７４によって積層された３枚の部材が、スポット溶接で接合されることで、側面衝突時におけるせん断荷重の耐力を高めてサイドシルインナ７２の車室内側への変形を抑制することができる。なお、前記３部材の接合部位は、水平状に形成されている。また、フロアパネル１８とロア部材７４との間には、スポット溶接同士の間に形成される隙間を埋めるための防水用のシール材１５が配置されている。

　ここで、図３０を参照して、サイドシル７０の中立軸Ｚと断面中心Ｘとの関係について説明する。サイドシル７０の中立軸Ｚは、主としてサイドシル７０の板厚や断面形状等に起因して変化する。例えば、サイドシル７０が上壁部７３ａ及び傾斜壁部７３ｃを有する断面形状を具備し、かつサイドシル７０全体の板厚を均一にした場合、サイドシル７０の中立軸Ｚ２（図３０の二点鎖線参照）は、断面中心Ｘと一致しない。そこで、本実施形態では
、サイドシルインナ７２を二部材で構成し、かつアッパ部材７３及びロア部材７４の板厚が異なる構成を採用することによって、サイドシル７０の中立軸Ｚ１が断面中心Ｘと一致するように設定した。換言すると、サイドシル７０の中立軸Ｚ１と、曲げモーメントに対する耐力が最大になる断面中心Ｘとが一致するように、サイドシル７０の板厚及び断面形状が調整されている。したがって、ハーネス配置用のスペースを確保し、かつアッパ部材７３の体積を減少させる構成を備えた場合であっても、サイドシル７０の中立軸Ｚ１を、断面中心Ｘに一致するように調整することができる。

　図２８に示されるように、サイドシル７０の前端部７０ａの最も前方の位置には、ジャッキアップ補強プレート１３と変形部材２４とが一体的に結合されて設けられる。ジャッキアップ補強プレート１３と変形部材２４の後方には、バルクヘッド２６、及び、サイドシル補強ブラケット２８が内設されている。バルクヘッド２６は、サイドシル７０内を仕切るように設けられている。このバルクヘッド２６は、ナローオフセット衝突した際、サイドシルインナ７２を車室側から支えて衝突荷重で断面変形するのを抑制してジャッキアップ補強プレート１３と変形部材２４に衝突荷重を集中させると共に、サイドシル７０に付与された衝突荷重を補強フレーム１２に逃がして分散させる機能を有する。

　なお、ナローオフセット衝突とは、対向車等の衝突物が、車両Ｃ１の前端の右側又は左側にずれて、衝突物のフロントサイドフレーム等の硬い構造物が、車体１のサイドシル７０の前端部７０ａと僅かにすれ違うような状態で衝突することをいう。

　ジャッキアップ補強プレート１３の車外側の側面には、縦断面（垂直断面）ハット形状からなる変形部材２４が一体的に接合される。この変形部材２４は、例えば、縦断面が略ハット形状に折り曲げて形成された折り曲げプレートからなり、前後方向に延在する一定断面の閉断面が形成される。

　サイドシル７０の車室側の側面には、それぞれ車幅方向に向けて配置された補強フレーム１２及びダッシュボードクロスメンバ１６が接合されて、フロアパネル１８の左右端部を保持している。

　図２８及び図２９に示されるように、補強フレーム１２は、衝突物が車両Ｃ１にナローオフセット衝突した際、サイドシル７０が変形して内倒れしないように、サイドシル７０の車室内側の側面を保持して衝突荷重を受け止めるための補強用のフレーム部材である。この補強フレーム１２は、縦断面視して略ハット形状にプレス等で折曲形成された鋼板からなる。補強フレーム１２の一端側は、バルクヘッド２６が内設されたサイドシル７０の設置部位の車室内側の外面に接合され、その接合部位から車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設けられる。補強フレーム１２の他端側は、フロアフレーム１７に接合される。

　図２８に示されるように、サイドシル７０のサイドシルインナ７２の前端には、ダッシュボードクロスメンバ１６が接合される。このダッシュボードクロスメンバ１６は、左右両側のサイドシル７０、７０間に車幅方向に沿って横架された横架部材であり、下側が開口し、縦断面が略ハット形状の剛性を有する鋼板等の金属製厚板材によって形成される。

　このダッシュボードクロスメンバ１６には、前後下端部及び左右端部に、接合用及び補強用のフランジ部１６ａが形成されている。具体的には、左右両端部に形成されたフランジ部１６ａがサイドシル７０の内側の側面に接合され、下面のフランジ部１６ｂがダッシュボードロア６２に接合されて、車幅方向に沿って延設されている。

　一対のサイドシル７０、７０のサイドシルインナ７２、７２の前端の間にダッシュボードクロスメンバ１６が結合されることにより、ナローオフセット衝突時における前輪の車
室内側への進入量を減少させることができる。

　図２８に示されるように、フロアクロスメンバ１９は、フロアパネル１８の上方に設けられ、左右のサイドシル７０、７０とトンネル部１ｃとの間にそれぞれ架設された縦断面が略ハット形状の鋼板からなるフレーム部材である。フロアクロスメンバ１９の車幅方向外側には、図２９に示すように、接合用のフランジ部１９ａ，１９ｂが形成されている。具体的には、フランジ部１９ａは、フロアクロスメンバ１９の上面外端から上方へ延出形成され、変形抑制部材２２に接合されている。一方、フランジ部１９ｂは、フロアクロスメンバ１９の前後面外端から前方又は後方へ延出形成され（図２９では後方のフランジ部１９ｂのみ図示）、サイドシルインナ７２の平坦面部７３ｄ２に接合されている。図２８に示すように、各フロアクロスメンバ１９の車幅方向の略中央部下面には、それぞれフロアフレーム１７が直交するように配置されている。

　フロアフレーム１７は、車体フロアのフロアパネル１８を保持する縦断面が略ハット形状のフレーム部材であり、フロアパネル１８のフロア面の上下両面の同じ位置にそれぞれ接合されている。フロアフレーム１７は、前端がフロントサイドフレーム３の後部に連結され、車体中央側が補強フレーム１２の車内側接合部及びフロアクロスメンバ１９の下面に連結され、後端は外側に折れ曲がり車体外側が左右のサイドシル７０の車室側の側面に接合されている。

　図２８に示されるように、フロアパネル１８は、車室Ｒの床面を構成する板状の金属製部材であり、サイドシル７０とトンネル部１ｃとの間に架設されている。

　本実施形態に係る車両構造が適用された車両Ｃ１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

　本実施形態によれば、サイドシルインナ７２は、アッパ部材７３とロア部材７４とに上下で二分割されて構成され、ロア部材７４は、フロアパネル１８とサイドシルアウタ７１との間に略水平に配置されることにより、アッパ部材７３をサイドシルアウタ７１の高さと略同等の高さに形成して、前後方向に沿う複数の稜線部７３ｇ，７３ｇをアッパ部材７３に形成することができる。これにより、側面衝突時の荷重に対するアッパ部材７３の曲げ剛性（曲げ耐力）及び前面衝突時の圧潰荷重を向上させることができる。
　また、本実施形態によれば、ロア部材７４は、フロアパネル１８と高強度鋼板から成るサイドシルアウタ７１との間に略水平に配置されることにより、側面衝突時の荷重を逃がすことなくフロアパネル１８に伝達できるので、側面衝突時の荷重に対するロア部材７４の曲げ剛性を向上させることができる。
　したがって、本実施形態によれば、従来技術（例えば、特許文献１の発明）に比較して、サイドシルインナ７２の曲げ剛性及び圧潰荷重を向上させることができる。

　また、本実施形態によれば、前記構成を具備することにより、サイドシルインナ７２の曲げ剛性及び圧潰荷重を向上させることができるので、アッパ部材７３及びロア部材７４の板厚を最小限に抑えることができると共に、従来技術でサイドシルの内部に配置されていた補強部材を省略できることから、車体１の軽量化を図ることができる。

　また、本実施形態によれば、アッパ部材７３とロア部材７４との間に、フロアパネル１８の車幅方向側部が挟み込まれて上下に挟持され、アッパ部材７３、フロアパネル１８、及びロア部材７４によって積層された３枚の部材が、スポット溶接で接合されることで、サイドシルインナ７２とフロアパネル１８との結合力が高まるので、側面衝突時のスポット剥がれに対するタフネス性を向上させることができる。すなわち、側面衝突時におけるせん断荷重の耐力を高めてサイドシルインナ７２の車室内側への変形を抑制することがで
きる。

　また、本実施形態によれば、フロアパネル１８とアッパ部材７３とロア部材７４とのうち、スポット溶接により互いに接合される部位は、水平状に形成されることにより、かかる３部材は上下に重ね合わされてスポット溶接で接合されるので、スポット溶接の溶接方向（３部材の積層方向）と側面衝突時の荷重入力方向とを略直交するように設定できる。これにより、側面衝突時において、剪断方向の荷重がスポット溶接に加わっても、スポット溶接が剥がれにくくなり、側面衝突時のスポット剥がれに対するタフネス性を向上させることができる。すなわち、側面衝突時におけるせん断荷重の耐力を高めてサイドシルインナ７２の車室内側への変形を抑制することができる。

　また、本実施形態によれば、サイドシルインナ７２には、前後方向に沿って延在する変形抑制部材２２が設けられることにより、側面衝突時の荷重に対するサイドシルインナ７２の剛性が高まるので、サイドシルインナ７２の車室内側への変形を抑制し、ひいてはフロアパネル１８の変形を抑制できる。

　また、本実施形態によれば、アッパ部材７３は、前フランジ部７３ｆを介してダッシュボードロア６２の後面にスポット溶接により接合されるので、アッパ部材７３とダッシュボードロア６２との接合強度を高めることができる。更に、ナローオフセット衝突時に後退する前輪を、閉断面Ｋを有するサイドシル７０で支持することが可能となり、フロアパネル１８の変形を抑制できる。

　また、本実施形態によれば、アッパ部材７３の上壁部７３ａは、サイドシルアウタ７１の上壁部７１ａよりも低い位置に配置されるので、上壁部７３ａの上方にハーネス配置用のスペースを確保できる。

　また、本実施形態によれば、アッパ部材７３は、上壁部７３ａの車幅方向内側から車内側かつ下方へ延出する傾斜壁部７３ｃを有するので、アッパ部材７３の体積を減少させ、室内空間の拡大を図ることができる。

　また、本実施形態によれば、サイドシルインナ７２を二部材で構成し、かつアッパ部材７３及びロア部材７４の板厚が異なる構成を採用することによって、ハーネス配置用のスペースを確保し、かつアッパ部材７３の体積を減少させる構成を備えた場合であっても、サイドシル７０の中立軸Ｚ１を、断面中心Ｘに一致するように調整することができる。

　また、本実施形態によれば、図３２に示すように、ロア部材７４にシール材１５を塗布し、かつフロアパネル１８にアッパ部材７３を仮接合した後、ロア部材７４の内フランジ部７４ｃにフロアパネル１８を上方から載置できる。これにより、シール材１５とサイドシルインナ７２とが擦れ合うのを回避してシール材１５の磨耗を抑制でき、シール不良を防止できる。なお、フロアパネル１８側にシール材１５を塗布してもよい。

　また、本実施形態によれば、変形抑制部材２２のうち凹み部７３ｄ１に配置される部分は、最も内側に位置する内側面２２ａを有しており、かかる内側面２２ａは、平坦面部７３ｄ２と面一になるように設定されているので、変形抑制部材２２を設けた場合であっても、フロアクロスメンバ１９（フランジ部１９ｂ）と変形抑制部材２２との干渉を回避して、フロアクロスメンバ１９を上方から好適に設置できる。

　また、本実施形態によれば、アッパ部材７３は、水平面７３ａ１及び鉛直面に形成された底面７３ｄ３を有するので、アッパ部材７３に対する変形抑制部材２２の位置決めを容易に行うことができる。

　また、本実施形態によれば、ロア部材７４の水平状の内フランジ部７４ｃに、フロアパネル１８を上方から載置するので、ロア部材７４に対するフロアパネル１８の位置決めを容易に行うことができる。

　また、本実施形態によれば、アッパ部材７３にセンタピラーインナ７８を接合すると、フロアパネル１８、アッパ部材７３、及びセンタピラーインナ７８を一体に連結してからロア部材７４に組み付けることができるので、フロアパネル１８等の設置作業を簡便且つ短時間で行うことができる。

　以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

　本実施形態のサイドシル７０は、鋼製部材で形成されているが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、アルミ板等の他の金属製の板材をプレス成形して形成されてもよい。

　本実施形態のアッパ部材７３は、傾斜壁部７３ｃ、凹み部７３ｄ１、及び溝部７３ｄ５を具備することによって、複数の稜線部７３ｇ，７３ｇを有しているが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、突条部（ビード）等の他の方法によって複数の稜線部７３ｇ，７３ｇを有するように構成してもよい。

　本実施形態のアッパ部材７３及びロア部材７４は、異なる板厚かつ同一の材質で形成されたが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、同一の板厚かつ異なる材質で形成されてもよいし、異なる板厚及び材質で形成されてもよい。

　本実施形態では、フロアパネル１８とアッパ部材７３とロア部材７４とのうち、スポット溶接により互いに接合される部位を水平状に形成したが、本発明はこれに限定されることなく、緩やかに傾斜させて略水平状に形成してもよい。

　１　　　車体
　１ｂ　　車体下部
　３　　　フロントサイドフレーム
　６　　　隔壁
　６２　　ダッシュボードロア
　７　　　フロントピラ
　１０　　サイドシル
　１２　　補強フレーム
　１６　　ダッシュボードクロスメンバ
　３０　　ガセット
　Ｃ１　　車両
　Ａ　　　潰し領域
　Ｓ　　　潰し空間
　Ｗ　　　ホイール

Claims

　車室と動力搭載室とを仕切るとともに前記車室とホイールハウスとを仕切るダッシュボードロアと、
　前記ダッシュボードロアの車幅方向端部に立設されたフロントピラと、
　前記ダッシュボードロアと前記フロントピラとの間に架設されたガセットと、を備える車体下部構造であって、
　前記ガセットは、一端側が前記ダッシュボードロアに接合されるとともに、前記フロントピラに近づくにつれて前記ダッシュボードロアから離間し、他端側が前記フロントピラに接合され、
　前記ダッシュボードロアと前記フロントピラと前記ガセットとに囲まれた部分に、平面視で略三角形状の潰し空間が形成されていることを特徴とする車体下部構造。
　前記動力搭載室には、車両の前後方向に延設されたフロントサイドフレームが配置されており、
　前記ガセットの一端側は、前記ダッシュボードロアのうち、前記フロントサイドフレームの後端部と前記ダッシュボードロアとの接合部に対応する位置に固定されており、
　前記ダッシュボードロアと前記ガセットとで形成された前記潰し空間の頂点部は、前記ホイールハウス内に設置されたホイールの内側後端エッジがナローオフセット衝突時に前記ダッシュボードロアに衝突する位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　前記ガセットは、前記ダッシュボードロアから離間している部位よりも前記ダッシュボードロアに接合している部位の方が曲げ変形に対する剛性が大きいことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　前記ダッシュボードロアの下端側には、車幅方向に延設されたダッシュボードクロスメンバが結合されており、
　前記ホイールハウス内に設置されたホイールの内側後端エッジは、ナローオフセット衝突時に前記ダッシュボードロアに衝突して、前記ガセットと前記ダッシュボードクロスメンバに支持されることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　車両前後方向に延設され、前端部が前記ダッシュボードロアに接合されたフロアフレームと、
　前記フロアフレームの車幅方向外側で前後方向に延設され、前端部が前記フロントピラの下端部及び前記ダッシュボードロアの車幅方向端部に接合されたサイドシルと、
　前記フロアフレームと前記サイドシルとの間に架設され、前記サイドシルに近づくほど前側に位置するように傾斜して配置された補強フレームと、をさらに備え、
　前記サイドシルは、前記補強フレームとの結合部よりも前方部分に潰し領域を有することを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
　車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設された左右のサイドシルを備えた請求項１に記載の車体下部構造において、
　前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバと、
　フロントサイドフレームの後端に連結され、前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するアウトリガと、
　を備え、
　ホイールハウス部を有するダッシュボードロアは、前記ダッシュボードクロスメンバと前記アウトリガとの間で挟持して接合されることを特徴とする車体下部構造。
　前記サイドシルは、サイドシルインナとサイドシルアウタとを有し、
　フロントピラの下部において、前記サイドシルインナと前記サイドシルアウタとの間にジャッキアップ補強プレートを挟み、前記アウトリガを前記ダッシュボードクロスメンバよりも外側に延長し、前記サイドシルインナ、前記ジャッキアップ補強プレートを挟んで前記サイドシルアウタと接合することを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
　前記ダッシュボードクロスメンバは、前記アウトリガ及び横方向フレームに沿って結合されることを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
　前記ダッシュボードクロスメンバは、前記フロントサイドフレームの後端とフロアフレームとのラップ部分よりも前方位置に配置されることを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
　ホイールの内側後端エッジを、上側のガセット部材と下側の前記ダッシュボードクロスメンバとの上下２部材で支持することを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
　前記ダッシュボードロアには、カウル部とトンネル部とを上下方向に沿って結ぶ縦メンバが結合されることを特徴とする請求項６に記載の車体下部構造。
　前記ダッシュボードクロスメンバの後方には、サイドシルとフロアフレームとを結合する補強フレームが設けられることを特徴とする請求項１６に記載の車体下部構造。
　車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設されたサイドシルを備えた請求項１に記載の車体下部構造において、
　前記サイドシルは、当該サイドシルの前端部に設けられ、車両が衝突した際に、衝突荷重を受けて潰れることで前記衝突荷重を吸収する潰し領域と、
　前記潰し領域の後方の前記サイドシル内に配置されたバルクヘッドと、を備え、
　前記サイドシルの車室側の側面には、一端を、前記サイドシル内の前記バルクヘッドの設置箇所の車室内側の外面に結合して車幅方向の内側且つ後方に傾斜して設け、他端を、フロアフレームに結合した補強フレームを有し、
　前記潰し領域には、車体上下方向の荷重に対して強く、車体前後方向の荷重に対して弱いジャッキアップ補強プレートが設けられ、
　前記ジャッキアップ補強プレートには、前輪の中心と略同一の高さに位置し車体前後方向に延在する変形部材が一体に設けられることを特徴とする車体下部構造。
　前記サイドシルは、車体内側に配置されたサイドシルインナを有し、
　前記サイドシルインナには、前記変形部材の変形を抑制する変形抑制部材が設けられることを特徴とする請求項１３に記載の車体下部構造。
　前記サイドシルの前端の前記サイドシルインナには、ダッシュボードクロスメンバが結合されることを特徴とする請求項１４に記載の車体下部構造。
　前記ジャッキアップ補強プレートの側面に前記変形部材である折り曲げプレートを結合し、前記ジャッキアップ補強プレートと前記折り曲げプレートとの間で車体前後方向に延在し一定断面からなる閉断面を形成し、
　前記ジャッキアップ補強プレートの上端をフロントピラインナの下端に結合し、前記ジャッキアップ補強プレートの下端を前記サイドシルインナの下フランジに結合することを特徴とする請求項１４に記載の車体下部構造。
　前記変形部材は、ハット断面であることを特徴とする請求項１６に記載の車体下部構造。
　車体の床面を構成するフロアパネルと、
　前記フロアパネルの車幅方向側部に接合され、前後方向に沿って延在する閉断面のサイドシルと、を備えた請求項１に記載の車体下部構造であって、
　前記サイドシルは、車外側に配置されるサイドシルアウタと、車内側に配置され、前記サイドシルアウタに接合されるサイドシルインナと、を有し、
　前記サイドシルインナは、上下で二分割されて構成され、上側に配置されるアッパ部材と、下側に配置されるロア部材と、を有し、
　前記アッパ部材は、前記サイドシルアウタの高さと略同等の高さに形成され、前後方向に沿って形成された複数の稜線部を有し、
　前記ロア部材は、前記アッパ部材とは異なる板厚もしくは材質で形成され、前記フロアパネルと前記サイドシルアウタとの間に略水平に配置されることを特徴とする車体下部構造。
　前記アッパ部材は、前記サイドシルアウタの上壁部よりも低い位置に配置され、車幅方向に所定幅を有するインナ上壁部と、前記インナ上壁部の車幅方向内側から車内側かつ下方へ延出する傾斜壁部と、を有することを特徴とする請求項１８に記載の車体下部構造。
　前記フロアパネルの上方に設けられ、車幅方向に沿って延在するフロアクロスメンバを更に備え、
　前記アッパ部材は、前記傾斜壁部の車幅方向内側から下方へ延出する縦壁部を更に有し、
　前記縦壁部は、前記フロアクロスメンバの一端が接合される平坦面部と、前記傾斜壁部の車幅方向内側に連続し、前記平坦面部よりも車幅方向外側に位置する底面を具備する凹み部と、を有し、
　前記サイドシルには、前記インナ上壁部、前記傾斜壁部、及び前記凹み部に跨り、前後方向に沿って延在する変形抑制部材が設けられることを特徴とする請求項１９に記載の車体下部構造。
　前記フロアパネルの車幅方向側部は、前記アッパ部材と前記ロア部材との間に挟持されており、
　前記フロアパネルと前記アッパ部材と前記ロア部材とは、複数のスポット溶接部により接合されており、
　前記フロアパネルと前記ロア部材との間には、シール材が配置されることを特徴とする請求項１８に記載の車体下部構造。
　前記フロアパネルと前記アッパ部材と前記ロア部材とのうち、前記スポット溶接部により互いに接合される部位は、水平状に形成されることを特徴とする請求項２１に記載の車体下部構造。
　エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアを更に備え、
　前記アッパ部材の前端には、前後方向に対し直交する方向に延出するフランジ部が形成されており、
　前記フランジ部は、前記ダッシュボードロアの後面にスポット溶接により接合されることを特徴とする請求項１８に記載の車体下部構造。
　前記インナ上壁部は、車幅方向と平行な水平面を有し、
　前記凹み部の前記底面は、上下方向と平行な鉛直面を有することを特徴とする請求項２０に記載の車体下部構造。