JP6460135B2 - 車両の側部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の側部車体構造に関する。

補強部材によって、ドア開口部の後縁部において上下方向に延びる後部ピラーとリヤホイールハウスとを接続した、車両の側部車体構造が知られている。特許文献１には、車両の側部車体構造として、リヤホイールハウスとルーフとの間を上下方向に延びるリヤピラーと、ドア開口部の後縁部において上下方向に延びる後部ピラーと、リヤピラーと後部ピラーとの間を前後方向に延びる補強部材とを備えたものが開示されている。

特許文献１の補強部材は、後突時の衝突荷重を受けた際に変形しやすくすることを企図して、下方に向けて開放された断面形状を有している。補強部材は、後突時に、前後方向に収縮するように変形することによって衝突荷重を吸収して、この結果、後部ピラーに伝達される衝突荷重が低減されるようになっている。

特開２００６−１０３４３５号公報

特許文献１の構造では、補強部材が後突時に衝突荷重を受けて前後方向に変形するため、後部ピラーの後側の乗車空間が前後方向において減少しやすい。

一方、補強部材を、剛性を向上させて変形を抑制させるように構成することによって、後突時における乗車空間の減少を抑制することも考えられる。しかしながら、この場合、後部ピラーに伝達される衝突荷重が増大し、後部ピラーに過度な変形が生じ得る。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、後部ピラーの後側の乗車空間の減少を抑制しつつも、後部ピラーに伝達される衝突荷重を低減させることができる、車両の側部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の側部車体構造であって、車体の後方下部において前後方向に延びるリヤフレームと、車体の上方側部において前後方向に延びるルーフサイドレールと、前記リヤフレームの車幅方向外側に位置し、後車輪の上方を覆う、リヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスの上部から上方に延びており、車体の側部を構成するサイドパネルと、前記リヤホイールハウスの前側に隣接するドア開口部の後縁部において、前記ルーフサイドレールから下方に延びる、後部ピラーと、前記後部ピラーと前記リヤホイールハウスとの間を接続するサスハウジングレインと、を備え、前記サスハウジングレインは、前記サイドパネルに対して車体幅方向に間隔を介して対向する側面部と、該側面部の後縁部から前記サイドパネルに向けて車体幅方向に延びる後面部とを有しており、前記側面部は、後下端部に後方に向かって上方に傾斜した方向に切り欠かれた切欠部が形成されており、下端部において前記切欠部を除いて前記リヤホイールハウスに接続されており、前記切欠部が前記リヤホイールハウスに接続されていないことを特徴する。

また、請求項２に記載の発明は、車両の側部車体構造であって、車体の後方下部において前後方向に延びるリヤフレームと、車体の上方側部において前後方向に延びるルーフサイドレールと、前記リヤフレームの車幅方向外側に位置し、後車輪の上方を覆う、リヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスの前側に隣接するドア開口部の後縁部において、前記ルーフサイドレールから下方に延びる、後部ピラーと、前記後部ピラーと前記リヤホイールハウスとの間を接続するサスハウジングレインと、を備え、前記サスハウジングレインは、後下端部に後方に向かって上方に傾斜した方向に切り欠かれた切欠部が形成されており、該切欠部が前記リヤホイールハウスに接続されておらず、車体側面視において、前記リヤフレームの前端部には、前後方向に延びるメインフレームが接続されており、前記リヤフレームと前記メインフレームとの間には、後方に向かって上方に湾曲した湾曲部が形成されており、前記サスハウジングレインの切欠部を延長した仮想線を第１仮想線として、前記第１仮想線が前記湾曲部を通っていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、車両の側部車体構造であって、車体の後方下部において前後方向に延びるリヤフレームと、車体の上方側部において前後方向に延びるルーフサイドレールと、前記リヤフレームの車幅方向外側に位置し、後車輪の上方を覆う、リヤホイールハウスと、前記リヤホイールハウスの前側に隣接するドア開口部の後縁部において、前記ルーフサイドレールから下方に延びる、後部ピラーと、前記後部ピラーと前記リヤホイールハウスとの間を接続するサスハウジングレインと、を備え、前記サスハウジングレインは、後下端部に後方に向かって上方に傾斜した方向に切り欠かれた切欠部が形成されており、該切欠部が前記リヤホイールハウスに接続されておらず、車両側面視において、前記サスハウジングレインの後端部と前記リヤホイールハウスの後部下側部分とを接続する仮想線を、第２仮想線として、前記サスハウジングレインの切欠部が、前記第２仮想線に対して略直交していることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の側部車体構造において、前記サスハウジングレインは、上端部から前記リヤホイールハウスの上面部まで、下方に向かって後方に傾斜した方向に延びていることを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の側部車体構造において、前記リヤホイールハウスは、サスペンション部の上端部が取り付けられるサストップ部を有しており、前記切欠部は、前記サストップ部よりも後方に位置していることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の側部車体構造において、前記リヤホイールハウスは、サスペンションの上端部が取り付けられるサストップ部を有しており、前記サスハウジングレインは、車体側面視で少なくとも前記サストップ部に重複する部分が、前記リヤホイールハウスに接続されていることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、サスハウジングレインの後下端部がリヤホイールハウスに接合されていないので、後突時におけるリヤホイールハウスの変形が、サスハウジングレインの後下端部によって阻害されることがない。すなわち、側面視で、リヤホイールハウスのうち切欠部よりも後下方側に位置する部分を、後突時に変形して衝突荷重を吸収するクラッシャブルゾーンとして構成できる。

しかも、切欠部は、後方に向かって上方に傾斜して延びているので、リヤホイールハウスのクラッシャブルゾーンと前後方向に重複して位置している。この結果、サスハウジングレインを前後方向及び上下方向に大きく構成して剛性向上を図りつつも、これに重複させてリヤホイールハウスのクラッシャブルゾーンを前後方向に大きく確保しやすい。換言すれば、サスハウジングレインによるリヤホイールハウスの支持と、リヤホイールハウスによる衝突エネルギの吸収とを高度に両立できる。

さらに、サスハウジングレインの後下端部がリヤホイールハウスに接続されている場合、後突時において、サスハウジングレインによって、リヤホイールハウスの変形が抑制される一方で、過度に後部ピラー側に衝突荷重が伝達されてしまい、この結果、後部ピラーに過度に変形が生じてしまうおそれがある。これに対して、本発明によれば、サスハウジングレインの後下端部がリヤホイールハウスに接続されていないので、衝突荷重が後部ピラーに適度に伝達される。

したがって、後突時の衝突荷重（エネルギ）は、リヤホイールハウスによって好適に吸収されて低減されるとともに、剛性が向上したサスハウジングレインによって好適に支持されつつ、適度に後部ピラー側に伝達される。よって、後部ピラーの後側の乗車空間の減少を抑制しつつ、後部ピラーに伝達される衝突荷重を低減できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、メインフレームとリヤフレームとの間に上方に湾曲した湾曲部が形成されており、後突時に、リヤフレームは、湾曲部を基点として、前方上方へ回転するような変形が生じやすい。この場合に、リヤホイールハウスは、この後下端部から前方に向かって上方に傾斜した方向に圧縮されるように変形する。これに対して、本構成では、サスハウジングレインが切欠部を前方に延長した第１仮想線が、湾曲部を通るようになっているので、第１仮想線よりも後下方に位置するリヤホイールハウスを効果的に変形させつつも、第１仮想線の前上方に位置するリヤホイールハウスの変形を抑制できる。

したがって、第１仮想線の上下（前後）に、リヤホイールハウスの、変形抑制部分とクラッシャブルゾーンとを分けて設定するように、サスハウジングレインを剛性部材としてより効率的に作用させることができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、リヤホイールハウスのクラッシャブルゾーンのうち、最も長い部分（リヤホイールハウスの後部下側部分とサスハウジングレインの後端部とを結ぶ領域）に対して、略直交するようにサスハウジングレインの切欠部が設定されている。すなわち、クラッシャブルゾーンを前方に向かって上方に傾斜した方向（リヤフレームの前端部を基点として前方上方に回動する方向）により長く構成しつつ、サスハウジングレインをクラッシャブルゾーンに隣接させて効率的に配置できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、サスペンションから入力される荷重を好適に支持できる。

すなわち、本発明に係る車両の側部車体構造によれば、後部ピラーの後側の乗車空間の減少を抑制しつつも、後部ピラーに伝達される衝突荷重を低減させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の側部車体構造を備えた自動車の車体後部を車室外側から見た斜視図である。 同車体後部を車室外側から見た側面図である。 同車体後部を車室内側から見た斜視図である。 同車体後部の底面部及びその周辺部を車体下方側から見た斜視図である。 Ｃピラー及びその周辺部を車体前方側から見た図２のＡ−Ａ線断面図である。 Ｃピラーの下部及びその周辺部を車室外側から見た斜視図である。 Ｃピラーの下部及びその周辺部を車体上方側から見た図２のＢ−Ｂ線断面図である。 Ｃピラー補強用の節部材を示す斜視図である。 アンカーブラケット、節部材及びその周辺部を車体上方側から見た図５のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両の側部車体構造を説明する。なお、添付図面の各図には、主として、車体幅方向の一方側（車体右側）の車体構造が図示されているが、他方側（車体左側）も同様に構成されている。また、添付図面の各図において、前／後、内／外（ないし左／右）、及び、上／下で記された方向は、それぞれ、車体前後方向、車体幅方向、及び、車体上下方向を示している。

［全体構成］
図１〜図３に示すように、本実施形態に係る車両の側部車体構造を有する自動車１は、ルーフパネル（図示せず）の車体幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール２と、各ルーフサイドレール２から車体下方側に向かって車体上下方向に延びる複数のピラー部とを備えている。

複数のピラー部は、図示を省略したＡピラー（フロントピラー）及びＢピラー（センタピラー）、並びに、図１〜図３に図示されたＣピラー（クォータピラー）４及びＤピラー（リヤピラー）６で構成されている。車体前後方向において、Ａピラー、Ｂピラー、Ｃピラー４及びＤピラー６は、前側からこの順で間隔を空けて配置されている。

シートの図示は省略されているが、自動車１は、所謂３列シート車である。ＡピラーとＢピラーとの間には１列目シート用のフロントドア開口部（図示せず）、ＢピラーとＣピラー４との間には２列目シート用のリヤドア開口部１０、Ｃピラー４とＤピラー６との間には３列目シート用のクォータウインドウ１２がそれぞれ設けられている。すなわち、Ｂピラーは、フロントドア開口部の後縁部に位置しており、Ｃピラー４は、リヤドア開口部１０の後縁部に位置しており、Ｄピラー６は車体の後端部に位置している。

自動車１は、リヤドア開口部１０よりも車体後方側部分において車体の側部を構成するサイドパネル１４と、後車輪の上方を覆うリヤホイールハウス２０とを備えている。リヤホイールハウス２０は、サイドパネル１４の下縁に沿って設けられている。サイドパネル１４及びリヤホイールハウス２０の前下端部は、車体前後方向に延びるサイドシル８の後端部に接続されている。

サイドパネル１４は、車体上下方向に連ねて配設されたアッパパネル１６とロアパネル１８とを備えている。アッパパネル１６の下端部とロアパネル１８の上端部とは、例えば溶接によって相互に接合されている。

リヤホイールハウス２０は、サイドパネル１４から車体幅方向外側に膨出するホイールハウスアウタ２２（図１及び図２参照）と、サイドパネル１４から車体幅方向内側に膨出するホイールハウスインナ２６（図３及び図４参照）とを備えている。なお、図４では、ホイールハウスアウタ２２及びサイドパネル１４（図１及び図２参照）の図示が省略されており、ホイールハウスインナ２６は、その車室外側の面が図示されている。

ホイールハウスアウタ２２は、サイドパネル１４のロアパネル１８と一体に設けられており、ホイールハウスインナ２６は、ロアパネル１８の車室内側の面に例えば溶接によって接合されている。

図４に示すように、ホイールハウスインナ２６の上部には切欠２６ａが設けられており、ホイールハウスインナ２６には、前記切欠２６ａを車体上方側から塞ぐようにサスペンションハウジング３０が接合されている。サスペンションハウジング３０の後側よりの部分には、後輪用サスペンション部材（図示せず）の上端部が固定されるサストップ部３１が設けられている。サストップ部３１は、平面視で前後方向に長い楕円状に形成された、略水平方向に延びる平面部として構成されており、この下面側に後輪用サスペンション部材の上端部が前後２点で締結固定されるようになっている。

また、図３に示すように、ホイールハウスインナ２６の上部には、サスペンションハウジング３０を介してサスハウジングガセット３２が接合されている。より具体的には、サスハウジングガセット３２は、サストップ部３１に対応して位置しており、すなわちサスペンションハウジング３０の後側よりの部分に接合されている。サスハウジングガセット３２の周縁部には、ホイールハウスインナ２６ないしサスハウジングガセット３２に接合される前後一対のフランジ部３２ａ，３２ｂと、サイドパネル１４のロアパネル１８の車室内側の面に接合されるフランジ部３２ｃとが設けられている。すなわち、サスハウジングガセット３２は、ホイールハウスインナ２６（サスペンションハウジング３０の後側よりの部分）とサイドパネル１４との間に跨がって設けられている。

サスハウジングガセット３２の車体前方側には、サイドブレース５６が隣接して配設されている。サイドブレース５６は、後述するクロスメンバ５３をＣピラー４側に連結させる連結部材である。

サイドブレース５６は、車体下方側ないし車体幅方向外側に開放する断面ハット状の長尺部材である。サイドブレース５６は、その車体幅方向の外側部分が内側部分に比べて車体上方側に位置するように配置されている。サイドブレース５６は、その車体幅方向内側端部においてクロスメンバ５３に接合され、車体幅方向外側端部においてサイドパネル１４（ロアパネル１８）の車室内側の面に接合され、これらの間の車体幅方向部分においてホイールハウスインナ２６及びサスペンションハウジング３０の前側よりの部分に例えば溶接によって接合されている。

図７を併せて参照して、サスハウジングガセット３２及びサイドブレース５６は、サスペンションハウジング３０の上部に、この車体前後方向にわたって接合されている。

図３及び図４に示すように、自動車１の車体後部には、２列目シート及び３列目シートが配設される車室部分の床面を構成するフロアパネル４０と、フロアパネル４０の側部に沿って車体前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム４４と、フロアパネル４０に沿って左右のサイドフレーム４４間に架設された複数のクロスメンバ５１，５２，５３，５４とを備えている。

フロアパネル４０には、２列目シートに対応する部分に比べて３列目シートに対応する部分を高く配置するための段差部４１が設けられている。サイドフレーム４４は、サイドシル８（図２）の車体幅方向内側において車体前後方向に略水平に延びるメインフレーム４５と、この後端部に連続して車体の後方下部を前後方向に延びるリヤフレーム４６とを有している。リヤフレーム４６は、車体側面視で３列目シートに概ね対応位置しており、この外側面には、ホイールハウスインナ２６が連続して外側へ突出するように例えば溶接によって接合されている。また、フロアパネル４０には、段差部４１よりも車体後方側部分において、車体下方側に膨出したタイヤパン４２が設けられている。

リヤフレーム４６の前端部には、フロアパネル４０の段差部４１に合わせてキックアップ部４７が設けられている。キックアップ部４７は、車体後方側に向かって車体上方側へ傾斜した方向に延びるように配置されている。サイドフレーム４４は、キックアップ部４７の前端部及び後端部において湾曲部４８，４９を有する。車体前後方向において、前側の湾曲部４８は、リヤホイールハウス２０よりも前側に配置されており、後側の湾曲部４９は、リヤホイールハウス２０の前端よりも後側に配置されている。前側の湾曲部４８は、メインフレーム４５とリヤフレーム４６との間に位置している。

複数のクロスメンバ５１，５２，５３，５４は、車体前後方向において、前側の湾曲部４８よりも前側の位置、前後の湾曲部４８，４９間の位置、後側の湾曲部４９と重複する位置、後側の湾曲部４９よりも後側の位置にそれぞれ設けられている。各クロスメンバ５１，５２，５３，５４は、車体幅方向に延びるように配設されている。

図３に示すように、自動車１は、シートベルト装置８０を座席毎に備えている。図３に示すシートベルト装置８０は、２列目シート用の３点式シートベルト装置である。

シートベルト装置８０は、例えばサイドフレーム４４に固定されたアンカー８１と、Ｃピラー４に固定されたスルーアンカー８２と、スルーアンカー８２に挿通され、一端部においてアンカー８１に固定されたベルト（ウェビング）８３と、アンカー８１とスルーアンカー８２との間においてスライド自在にベルト８３に取り付けられたタングプレート８４と、タングプレート８４に係合可能なようにシート上に設けられたバックル（図示せず）と、ベルト８３を他端側から巻き取るリトラクタ（シートベルトリトラクタ）８５と、を備えている。

リトラクタ８５は、例えば、車体の傾き、車両の減速度、ベルトの引き出し速度等に基づいて衝突を感知したときにベルトをロックする緊急ロック式リトラクタ（ＥＬＲ）である。リトラクタ８５には、プリテンショナ８６が付属されている。リトラクタ８５は、スルーアンカー８２よりも車体下方側において、Ｃピラー４の内部に配設されている。

［Ｃピラー］
図５に示すように、Ｃピラー４は、該Ｃピラー４の車室内側の面を構成するピラーインナ６０と、該ピラーインナ６０の車室外側に接合されたピラーアウタ６４とを備えている。ピラーインナ６０とピラーアウタ６４とによって、Ｃピラー４が車体上下方向に連続する閉断面構造に形成されている。

ピラーインナ６０は、ピラーインナアッパ６１と、該ピラーインナアッパ６１の車体下方側に連なるピラーインナロア６２とを備えている。

図３に示すように、ピラーインナアッパ６１は、サイドパネル１４のアッパパネル１６と一体に設けられている。ピラーインナアッパ６１は、アッパパネル１６の前端部において車体上下方向に延びる帯状部で構成されており、ピラーインナアッパ６１の下端部には切欠６１ａが形成されている。ピラーインナロア６２は、サイドパネル１４のロアパネル１８の一部で構成されており、ピラーインナロア６２の上端部には切欠６２ａが形成されている。

ピラーインナアッパ６１の切欠６１ａと、ピラーインナロア６２の切欠６２ａとは、車体前後方向に位置合わせされている。これにより、ピラーインナ６０には、一対の切欠６１ａ，６２ａを合わせてなる略矩形状の開口部６３が形成されている。

図２及び図５に示すように、ピラーアウタ６４は、ピラーインナ６０の車室外側の面に沿って車体上下方向に延びる長尺部材である。ピラーアウタ６４の上端部は、ルーフサイドレール２に例えば溶接によって接合されており、ピラーアウタ６４の下端は、リヤホイールハウス２０よりも車体上方側に間隔を空けて離間している。

図９に示すように、ピラーアウタ６４は、車体幅方向内側に向かって開放した断面ハット状に形成されている。ピラーアウタ６４は、ピラーインナ６０の車体幅方向外側に対向する側面部６４ａ、側面部６４ａの車体前方側の縁部から車体幅方向内側に延びる前面部６４ｂ、側面部６４ａの車体後方側の縁部から車体幅方向内側に延びる後面部６４ｃ、前面部６４ｂの車体幅方向内側の縁部から車体前方側に延びる前側フランジ部６４ｄ、及び、後面部６４ｃの車体幅方向内側の縁部から車体後方側に延びる後側フランジ部６４ｅを備えている。

ピラーアウタ６４は、その前側フランジ部６４ｄ及び後側フランジ部６４ｅにおいて、ピラーインナ６０の車室外側の面に、例えば溶接によって接合されている。ピラーアウタ６４の前側フランジ部６４ｄ及び後側フランジ部６４ｅは、主としてピラーインナアッパ６１に接合されているが、その下端部においてはピラーインナロア６２に接合されている。

すなわち、図５に示すように、Ｃピラー４は、ルーフサイドレール２からリヤホイールハウス２０よりも車体上方側に間隔を空けた位置まで上下方向に延びる閉断面に構成されている。Ｃピラー４の内側に画定される空間Ｓ１には、該空間Ｓ１を車体上下方向に仕切る仕切部材として、防音部材９９及び節部材９０が車体上下方向に間隔を空けて配設されている。防音部材９９は、ピラーインナ６０の開口部６３（図３参照）よりも車体上方側に配置され、節部材９０は、当該開口部６３よりも車体下方側に配置されている。

防音部材９９は、騒音や振動を吸収する吸音材９９ａと、該吸音材９９ａを支持する支持材９９ｂとを備えている。吸音材９９ａは、例えば発泡樹脂からなる。支持材９９ｂは、ピラーインナアッパ６１とピラーアウタ６４とに跨がって取り付けられている。

節部材９０は、Ｃピラー４の断面変形を抑制するためにＣピラー４内に配設された板状の補強部材である。節部材９０の具体的構成については後に説明する。

図６に示すように、Ｃピラー４とホイールハウスアウタ２２の上面部との間には、これらの間を上下方向に接続するサスハウジングレイン７０が配設されている。サスハウジングレイン７０は、前部サスハウジングレイン７１と、この後方に位置する後部サスハウジングレイン７２とを有するように車体前後方向に分岐した二股状に形成されている。

前部サスハウジングレイン７１は、ピラーアウタ６４の下端部からこの延在方向に沿ってホイールハウスアウタ２２の上面部まで下方に延びており、上端部及び下端部がピラーアウタ６４の下端部及びホイールハウスアウタ２２の上面部にそれぞれ例えば溶接によって接合されている。

図９に示すように、前部サスハウジングレイン７１は、車体幅方向内側に向かって開放した断面ハット状に形成されている。前部サスハウジングレイン７１は、ピラーインナ６０の車体幅方向外側に対向する側面部７１ａ、側面部７１ａの車体前方側の縁部から車体幅方向内側に延びる前面部７１ｂ、側面部７１ａの車体後方側の縁部から車体幅方向内側に延びる後面部７１ｃ、前面部７１ｂの車体幅方向内側の縁部から車体前方側に延びる前側フランジ部７１ｄ、及び、後面部７１ｃの車体幅方向内側の縁部から車体後方側に延びる後側フランジ部７１ｅを備えている。

前部サスハウジングレイン７１は、その前側フランジ部７１ｄ及び後側フランジ部７１ｅにおいて、ピラーインナ６０のピラーインナロア６２の車室外側の面に、例えば溶接によって接合されている。前部サスハウジングレイン７１の前側フランジ部７１ｄ及び後側フランジ部７１ｅは、主として直接ピラーインナロア６２に接合されているが、その上端部においてはピラーアウタ６４のフランジ部６４ｄ，６４ｅを介してピラーインナロア６２に接合されている。

前部サスハウジングレイン７１の上端部において、その側面部７１ａ、前面部７１ｂ及び後面部７１ｃは、それぞれ、ピラーアウタ６４の下端部における側面部６４ａ、前面部６４ｂ及び後面部６４ｃの外側に例えば溶接によって接合されている。

また、図１及び図６に示すように、前部サスハウジングレイン７１の下端部において、前部フランジ部７１ｄ及び後部フランジ部７１ｅは、車体幅方向外側へ湾曲しており、ホイールハウスアウタ２２の上面部に例えば溶接によって接合されている。

図６に示すように、後部サスハウジングレイン７２は、Ｃピラー４（ピラーアウタ６４）及び前部サスハウジングレイン７１の後部と、ホイールハウスアウタ２２の上面部とを、筋交い状に連結するように、前部サスハウジングレイン７１の後側において下方に向かって後方に傾斜して延びている。後部サスハウジングレイン７２は、サイドパネル１４の車体幅方向外側に対向する側面部７３と、該側面部７３の後縁部から車体幅方向内側に延びる後面部７４とを備えた断面Ｌ字状に形成されている。

側面部７３は、クォータウインドウ１２の下縁部に略面一状に配設された上端部から、ホイールハウスアウタ２２の上面部まで、下方に向かって後方に傾斜した方向に延びている。側面部７３は、上端部及び下端部において、アッパパネル１６及びホイールハウスアウタ２２にそれぞれスポット溶接によって接合されている。

図２に示すように、側面部７３の後下端部には、後方に向かって上方に傾斜した方向に切り欠かれた切欠部７９が形成されている。このため、側面部７３は、下端部において切欠部７９を除いて部分がホイールハウスアウタ２２に接合されており、切欠部７９はホイールハウスアウタ２２に接合されていない。

より具体的に説明すると、車体側面視で、切欠部７９を前方に延長した第１仮想線Ｌ１は、前方に向かって下方に傾斜して延びており、サイドフレーム４４のうちキックアップ部４７の前側に位置する湾曲部４８を通るようになっている。また、第１仮想線Ｌ１は、側面部７３の最後端部に位置する仮想点Ｐ１（切欠部７９上の点のうち最も後面部７４側に位置する点）と、リヤホイールハウス２０（ホイールハウスアウタ２２）の後部下側部分、好ましくは後端部且つ下端部に位置する仮想点Ｐ２とを結んだ第２仮想線Ｌ２に対して、略直交している。なお、第２仮想線Ｌ２は、前方に向かって上方に傾斜した方向に延びており、概ね、側面部７３の延在方向に平行である。また、リヤホイールハウス２０の後部下側部分とは、図２中に破線で示されるように、リヤホイールハウス２０の後側部分のうち、リヤホイールハウス２０の概ね下側半分に位置する部分を意味するものとする。

また、側面部７３の下端部のうちホイールハウスアウタ２２に接合された部分は、車体側面視で、サストップ部３１と重複して位置している。換言すれば、切欠部７９は、車体前後方向においてサストップ部３１よりも後側に形成されている。

図６に示すように、側面部７３には、複数の開口部７３ａが形成されている。複数の開口部７３ａは、後部サスハウジングレイン７２の軽量化と、各部材の組み付け時の作業性（例えばスポット溶接用のガン又はジグ等の挿入性）を考慮して形成されている。開口部７３ａの周囲には、該開口縁部を補強するためのビード部７３ｂが形成されている。

また、側面部７３の下端部において、ホイールハウスアウタ２２に接合される部分は、スポット溶接される部分を除いて、車体幅方向外側へ膨出したビード部７３ｃが形成されている。ビード部７３ｃによって、側面部７３の下縁部が補強される。さらに、ビード部７３ｃによって、側面部７３の下縁部がホイールハウスアウタ２２に部分的に接合されるようになるので、ホイールハウスアウタ２２に沿わせやすい。

後部サスハウジングレイン７２は、側面部７３の車体前方側に、ピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１の側面部６４ａ，７１ａに跨がってこの車体幅方向外側からスポット溶接によって接合される、前側フランジ部７６をさらに備えている。

ここで、ピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１はそれぞれ、側面部６４ａ，７１ａがクォータウインドウ１２よりも車体幅方向外側に位置している。このため、後部サスハウジングレイン７２の側面部７３とピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１の側面部６４ａ，７１ａとの間には、車体幅方向における位置が相違している。具体的には、後部サスハウジングレイン７２の側面部７３は、ピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１の側面部６４ａ，７１ａよりも車体幅方向内側に位置している。

このため、前側フランジ部７６は、側面部７３と側面部６４ａ，７１ａとの車体幅方向における位置の相違を解消すべく、側面部７３から段差面部７５を介して車幅方向外側に位置するように構成されている。側面部７３と段差面部７５との間には、上下に離間した位置に、車体前後方向に延びる２つの高剛性部７８が形成されている。

図９を併せて参照して、高剛性部７８は、側面部７３と段差面部７５との間の隅部において上面視三角形状に突出した所謂三角リブとして構成されている。高剛性部７８によって、前側フランジ部７６の車体幅方向における剛性が高められており、これによって後部サスハウジングレイン７２とピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１との間の接合部における剛性が高められている。

前側フランジ部７６では、スポット溶接される部分が、車体幅方向内側へ凹設されて、それぞれピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１の側面部６４ａ，７１ａに沿うように形成されている。

後部サスハウジングレイン７２は、後面部７４の車体幅方向内側の縁部から車体後方側に延びる後側フランジ部７７を有している。後側フランジ部７７は、サイドパネル１４の外表面に沿って車体上下方向に延びており、下端部がホイールハウスアウタ２２の上面部に沿うように車体幅方向の外側に湾曲している。後側フランジ部７７は、車体後方側に部分的に拡張された拡張フランジ部７７ａを複数有している。

後側フランジ部７７は、複数の拡張フランジ部７７ａにおいて、サイドパネル１４及びホイールハウスインナ２６に例えばスポット溶接によって接合されている。具体的には、複数の拡張フランジ部７７ａは、アッパパネル１６との接合部に２カ所設けられ、アッパパネル１６及びロアパネル１８間との接合部に１カ所設けられ、ロアパネル１８との接合部に１カ所設けられ、ホイールハウスアウタ２２との接合部に１カ所設けられている。

なお、ロアパネル１８との接合部に位置する拡張フランジ部７７ａは、ロアパネル１８を挟んで車体幅方向内側に位置するサスハウジングガセット３２の後側のフランジ部３２ｂないし上側のフランジ部３２ｃに対向して位置するように、他の拡張フランジ部７７ａに比して広く形成されている。この拡張フランジ部７７ａ及びサスハウジングガセット３２のフランジ部３２ｂ，３２ｃは、ロアパネル１８を挟んで３枚合わせの状態で、複数点においてスポット溶接によって接合されている。

図７を併せて参照して、前部サスハウジングレイン７１は、ロアパネル１８を挟んで、サイドブレース５６に対向して位置している。すなわち、リヤホイールハウス２０は、サスペンションハウジング３０が設けられた部分において、この前側よりの部分が、ロアパネル１８を挟んで車体幅方向の両側に配設されたサイドブレース５６及び前部サスハウジングレイン７１によって支持されており、後側よりの部分が、ロアパネル１８を挟んで車体幅方向の両側に配設されたサスハウジングガセット３２及び後部サスハウジングレイン７２によって支持されている。

したがって、サスペンションハウジング３０は、サスハウジングガセット３２、サイドブレース５６、前部サスハウジングレイン７１及び後部サスハウジングレイン７２によって、車体前後方向にわたって強固に支持されている。

サスペンション部材からサストップ部３１を介してサスペンションハウジング３０に伝達される荷重入力が、サスハウジングガセット３２を介して拡張フランジ部７７ａから後部サスハウジングレイン７２に効率的に伝達されるようになっている。さらに、上述したように、車体側面視において、後部サスハウジングレイン７２のホイールハウスアウタ２２への接合部はサストップ部３１に重複して位置しているので、サスペンション部材からの荷重入力が、サストップ部３１から後部サスハウジングレイン７２により一層効率的に伝達されるようになっている。
［節部材］
図８（ａ）及び図８（ｂ）に示す節部材９０の斜視図、及び、図９に示すＣピラー４の断面図を参照しながら、節部材９０及びこれに関連する構成について説明する。

図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、節部材９０は、Ｃピラー４の内側の空間Ｓ１を車体上下方向に仕切る隔壁部９１と、隔壁部９１の周縁部に設けられた複数のフランジ部９３，９４，９５，９６とを有する。

隔壁部９１は、車体上下方向に交差する面に沿って配置されている。より具体的に、隔壁部９１は、Ｃピラー４の長さ方向に略直角な面に沿って配置されている。隔壁部９１は、Ｃピラー４の閉断面の形状（図９参照）に合わせて、略台形状とされている。隔壁部９１の車体幅方向内側の縁部は、車体幅方向外側の縁部に対して平行で且つ長く形成されている。

隔壁部９１には例えば１つのビード９２が形成されている。ビード９２は、隔壁部９１から例えば車体下方側に膨出するように形成されている。ビード９２は、車体幅方向に延びるように細長く形成されている。

節部材９０の複数のフランジ部９３，９４，９５，９６は、節部材９０の車体幅方向外側の縁部に設けられた外側フランジ部９３と、節部材９０の車体前方側の縁部に設けられた前側フランジ部９４と、節部材９０の車体後方側の縁部に設けられた後側フランジ部９５と、節部材９０の車体幅方向内側の縁部に設けられた内側フランジ部９６とを有する。

外側フランジ部９３、前側フランジ部９４及び後側フランジ部９５は、隔壁部９１から車体上方側に突出するように設けられている。外側フランジ部９３は、前側フランジ部９４及び後側フランジ部９５のそれぞれに対して、一体に連なるように設けられている。

内側フランジ部９６は、隔壁部９１から車体下方側に突出するように設けられている。内側フランジ部９６の後端部には切欠９６ａが設けられている。また、内側フランジ部９６は、車体下方側への突出量を増大させた延長部９６ｂを有する。延長部９６ｂは、車体前後方向において切欠９６ａの前側に隣接して配置されている。

隔壁部９１と内側フランジ部９６との間のコーナ部には、例えば一対の高剛性部９７，９８が設けられている。一対の高剛性部９７，９８は、車体前後方向に間隔を空けて配置されている。各高剛性部９７，９８は、例えば車体下方側に膨出したビードで構成されている。これらの高剛性部９７，９８が設けられていることにより、節部材９０は、隔壁部９１と内側フランジ部９６との間のコーナ部において屈曲変形することが効果的に抑制される。

図９に示すように、節部材９０は、外側フランジ部９３、前側フランジ部９４及び後側フランジ部９５において、Ｃピラー４のピラーアウタ６４に接合されている。より具体的には、例えば、ピラーアウタ６４の下端部と前部サスハウジングレイン７１の上端部との接合部に、節部材９０の外側フランジ部９３、前側フランジ部９４及び後側フランジ部９５が接合されている。

ピラーアウタ６４の下端部と前部サスハウジングレイン７１の上端部との接合部では、例えば、ピラーアウタ６４の外側に前部サスハウジングレイン７１が重ねられている。

また、ピラーアウタ６４の下端部における側面部６４ａ、前面部６４ｂ及び後面部６４ｃの内側には、それぞれ、節部材９０の外側フランジ部９３、前側フランジ部９４及び後側フランジ部９５が重ねて配置されており、これらの重ね合わせ部分では、節部材９０のフランジ部９３，９４，９５、ピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１が、３枚重ねの状態になっている。

そして、節部材９０は、その外側フランジ部９３、前側フランジ部９４及び後側フランジ部９５において、ピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１に対して３枚重ね状態で溶接されることで固定されている。

以上のように、節部材９０は、Ｃピラー４における互いに対向する一対の面（前面部６４ｂ，７１ｂ及び後面部６４ｃ，７１ｃ）を含む、複数の面に接合されていることにより、Ｃピラー４に対して強固に固定されている。したがって、このように節部材９０が設けられていることによって、Ｃピラー４の閉断面の崩れが効果的に抑制される。

なお、節部材９０は、その内側フランジ部９６において、例えば溶接によってピラーインナロア６２に接合されてもよい。具体的には、例えば、内側フランジ部９６における車体前方側部分が、ピラーインナロア６２における切欠６２ａの周縁部に接合されてもよい。

［リトラクタの支持構造］
図５において模式的に示すように、リトラクタ８５は、アンカーブラケット１００によってピラーインナロア６２に取り付けられて、Ｃピラー４の内側の空間Ｓ１において、防音部材９９と節部材９０との間の車体上下方向位置に配設されている。リトラクタ８５は、Ｃピラー４の空間Ｓ１に部分的に配置されており、リトラクタ８５の残りの部分は、ピラーインナ６０の開口部６３から車室内側に突出して配置されている。

このように、Ｃピラー４の空間Ｓ１を利用してリトラクタ８５が配設されることにより、リトラクタ８５の全体がＣピラー４よりも車室内側に配設される場合に比べて、Ｃピラー４とこれを車室内側から覆うピラートリム（図示せず）との間において、リトラクタ８５の収容に要するスペースが縮小される。そのため、ピラートリムを車体幅方向外側に寄せて配置することができ、これにより、３列目シートの乗員のための居住空間を車体幅方向に広く確保することができる。

以上のように構成された側部車体構造によれば、後部サスハウジングレイン７２は、後下端部に、後方に向かって上方に傾斜して延びる切欠部７９が形成されている。この結果、後部サスハウジングレイン７２の後下端部がホイールハウスアウタ２２に接合されていないので、後突時におけるリヤホイールハウス２０の変形が、後部サスハウジングレイン７２の後下端部によって阻害されることがない。すなわち、側面視で、リヤホイールハウス２０のうち切欠部７９よりも後下方側に位置する部分を、後突時に変形して衝突荷重を吸収するクラッシャブルゾーンとして構成できる。

しかも、切欠部７９は、後方に向かって上方に傾斜して延びているので、後部サスハウジングレイン７２の下端部のうちホイールハウスアウタ２２に接合されていない部分は、該ホイールハウスアウタ２２のクラッシャブルゾーンと前後方向に重複して位置している。この結果、後部サスハウジングレイン７２を前後方向及び上下方向に大きく構成して剛性向上を図りつつも、これに重複させてリヤホイールハウス２０のクラッシャブルゾーンを前後方向に大きく確保しやすい。換言すれば、後部サスハウジングレイン７２によるホイールハウスアウタ２２の支持と、リヤホイールハウス２０による衝突エネルギの吸収とを高度に両立できる。

さらに、後部サスハウジングレイン７２の後下端部がホイールハウスアウタ２２に接続されている場合、後突時において、後部サスハウジングレイン７２によって、リヤホイールハウス２０の変形が抑制される一方で、過度にＣピラー４側に衝突荷重が伝達されてしまい、この結果、Ｃピラー４に過度に変形が生じてしまうおそれがある。これに対して、後部サスハウジングレイン７２の後下端部がホイールハウスアウタ２２に接続されていないので、衝突荷重がＣピラー４に適度に伝達される。

したがって、後突時の衝突荷重（エネルギ）は、リヤホイールハウス２０によって好適に吸収されて低減されるとともに、剛性が向上した後部サスハウジングレイン７２によって好適に支持されつつ、適度にＣピラー４側に伝達される。よって、Ｃピラー４の後側の乗車空間の減少を抑制しつつ、Ｃピラー４に伝達される衝突荷重を低減できる。

また、サイドフレーム４４には、メインフレーム４５とリヤフレーム４６との間に上方に湾曲した湾曲部４８が形成されており、後突時に、リヤフレーム４６は、湾曲部４８を基点として、前方上方へ回転するような変形が生じやすい。この場合に、リヤホイールハウス２０は、この後下端部から前方に向かって上方に傾斜した方向に圧縮されるように変形する。これに対して、後部サスハウジングレイン７２は、切欠部７９を前方に延長した第１仮想線Ｌ１が、湾曲部４８を通るようになっているので、第１仮想線Ｌ１よりも後下方に位置するリヤホイールハウス２０を効果的に変形させつつも、第１仮想線Ｌ１の前上方に位置するリヤホイールハウス２０の変形を抑制できる。

したがって、第１仮想線Ｌ１の上下（前後）に、リヤホイールハウス２０の、変形抑制部分とクラッシャブルゾーンとを分けて設定するように、後部サスハウジングレイン７２を剛性部材としてより効率的に作用させることができる。

また、リヤホイールハウス２０のクラッシャブルゾーンのうち、最も長い部分（リヤホイールハウス２０の後部下側部分と後部サスハウジングレイン７２の後端部とを結ぶ領域）に対して、略直交するように後部サスハウジングレイン７２の切欠部７９が設定されている。すなわち、クラッシャブルゾーンを前方に向かって上方に傾斜した方向（リヤフレームの前端部を基点として前方上方に回動する方向）により長く構成しつつ、後部サスハウジングレイン７２をクラッシャブルゾーンに隣接させて効率的に配置できる。

また、第２仮想線Ｌ２は、前方に向かって上方に傾斜して延びており、後部サスハウジングレイン７２（側面部７３）の延在方向に略平行である。これによって、リヤホイールハウス２０のクラッシャブルゾーンを、第２仮想線Ｌ２が延びる方向により長く構成しつつ、この方向に延びる後部サスハウジングレイン７２によって、第２仮想線Ｌ２に沿って進行するリヤホイールハウス２０の変形に対して、後部サスハウジングレイン７２を効果的に抗するように作用させることができる。

さらに、後突時に、リヤホイールハウス２０にリヤフレーム４６を介して前方へ向かう荷重が入力された際に、ホイールハウスアウタ２２とピラーアウタ６４との間に配置されたサスハウジングレイン７０が上下方向に突っ張るように作用する。さらに、サスハウジングレイン７０は、前部サスハウジングレイン７１とこの後方に位置する後部サスハウジングレイン７２とを有する二股状に構成されているので、ホイールハウスアウタ２２は前後方向のより広い範囲において上方から支持されている。この結果、前記後突時において、リヤホイールハウス２０の上方への変形が、サスハウジングレイン７０によって好適に抑制され、車室空間の上下方向における減少が抑制される。

また、リヤホイールハウス２０に入力された荷重を、ホイールハウスアウタ２２において、二股状に構成されたサスハウジングレイン７０からＣピラー４を介してルーフサイドレール２に伝達して分散させることができるので、リヤホイールハウス２０の変形をより一層抑制できる。

さらに、サスハウジングレイン７０を、前部サスハウジングレイン７１と後部サスハウジングレイン７２とを有するように二股状に構成することで、それぞれ別経路でリヤホイールハウス２０をこの上方に配設された基本骨格部分（例えば、ルーフサイドレール２、Ｃピラー４）に接続する場合に比して、サスハウジングレイン７０の大型化を抑制できる。

また、後部サスハウジングレイン７２の前側フランジ部７６は、高剛性部７８によって車幅方向における剛性が高められている。これによって、後部サスハウジングレイン７２は、Ｃピラー４及び前部サスハウジングレイン７１との接合部における前側フランジ部７６の変形が抑制されるので、後部サスハウジングレイン７２からＣピラー４及び前部サスハウジングレイン７１に、荷重を効率的に伝達させることができる。これによって、リヤホイールハウス２０から後部サスハウジングレイン７２に伝達された荷重を、ロスを抑制しつつ、ピラーアウタ６４、前部サスハウジングレイン７１、及びルーフサイドレール２側へ分散させることができるので、リヤホイールハウス２０の上方への変形をさらに抑制できる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

上述の実施形態では、後部サスハウジングレイン７２の側面部７３と段差面部７５との間に設けた高剛性部７８を、三角リブによって構成した例を説明したが、この他、凸部、凹部等によってビード部を設けたり、部分的に厚みを増大させたりしてもよく、また別体で形成した部材を筋交い状に接合したりしてもよい。要するに、側面部７３と段差面部７５との間の曲げ剛性を向上させるものであればよい。また、同様に、段差面部７５と前側フランジ部７７との間に高剛性部を設けてもよく、さらにまた、側面部７３、段差面部７５及び前側フランジ部７７にわたって高剛性部を設けてもよい。

また、上述の実施形態では、Ｃピラー４を、ピラーインナ６０とピラーアウタ６４とにより構成し、さらにピラーインナ６０をピラーインナアッパ６１及びピラーインナロア６２とに分割した例を説明したが、ピラーインナ６０を１つの部材で構成してもよい。またピラーアウタ６４にこの下方側に連続する前部サスハウジングレイン７１を一体化させて１つの部材で構成してもよく、さらにまた、ピラーアウタ６４にサスハウジングレイン７０を一体化させて１つの部材で構成してもよい。

また、上述の実施形態では、Ｃピラー４を、ピラーインナ６０とピラーアウタ６４とによって構成した例を説明したが、これらの下方に連続して延びる前部サスハウジングレイン７１を含めてＣピラーと称してもよい。この場合、前部サスハウジングレイン７１がＣピラーに一体化されていると見なすことができる。

また、上述の実施形態では、後部サスハウジングレイン７２を、ピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１の後部にわたって接続した例を説明したが、後部サスハウジングレイン７２を、ピラーアウタ６４及び前部サスハウジングレイン７１のいずれか一方に接続するように構成してもよい。

またさらに、上述の実施形態では、３列シート車を例に挙げて本発明を説明したが、本発明において、車両におけるシートの列数は特に限定されるものでなく、例えば１列シート車及び２列シート車にも同様に本発明を適用可能である。この場合、リヤホイールハウス２０の前方に隣接して位置するドア開口部の後縁部において上下方向に延びるピラー部（後部ピラー）の周辺に対して本発明を好適に実施できる。

以上のように、本発明によれば、後部ピラーの後側の乗車空間の減少を抑制しつつも、後部ピラーに伝達される衝突荷重を低減させることが可能となるから、この種の車体構造を有する自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動車
２ ルーフサイドレール
４ Ｃピラー（後部ピラー）
１２ クォータウインドウ
１４ サイドパネル
２０ リヤホイールハウス
２２ ホイールハウスアウタ
２６ ホイールハウスインナ
３０ サスペンションハウジング
３１ サストップ部
３２ サスハウジングガセット
４５ メインフレーム
４６ リヤフレーム
４８ 湾曲部
５６ サイドブレース
６０ ピラーインナ
６１ ピラーインナアッパ
６２ ピラーインナロア
６３ 開口部
６４ ピラーアウタ
７０ サスハウジングレイン
７１ 前部サスハウジングレイン
７２ 後部サスハウジングレイン
７８ 高剛性部
７９ 切欠部
８０ シートベルト装置
８５ リトラクタ
９０ 節部材（仕切部材）

Claims (6)

1. 車体の後方下部において前後方向に延びるリヤフレームと、
   車体の上方側部において前後方向に延びるルーフサイドレールと、
   前記リヤフレームの車幅方向外側に位置し、後車輪の上方を覆う、リヤホイールハウスと、
   前記リヤホイールハウスの上部から上方に延びており、車体の側部を構成するサイドパネルと、
   前記リヤホイールハウスの前側に隣接するドア開口部の後縁部において、前記ルーフサイドレールから下方に延びる、後部ピラーと、
   前記後部ピラーと前記リヤホイールハウスとの間を接続するサスハウジングレインと、を備え、
   前記サスハウジングレインは、前記サイドパネルに対して車体幅方向に間隔を介して対向する側面部と、該側面部の後縁部から前記サイドパネルに向けて車体幅方向に延びる後面部とを有しており、
   前記側面部は、後下端部に後方に向かって上方に傾斜した方向に切り欠かれた切欠部が形成されており、下端部において前記切欠部を除いて前記リヤホイールハウスに接続されており、前記切欠部が前記リヤホイールハウスに接続されていない車両の側部車体構造。
2. 車体の後方下部において前後方向に延びるリヤフレームと、
   車体の上方側部において前後方向に延びるルーフサイドレールと、
   前記リヤフレームの車幅方向外側に位置し、後車輪の上方を覆う、リヤホイールハウスと、
   前記リヤホイールハウスの前側に隣接するドア開口部の後縁部において、前記ルーフサイドレールから下方に延びる、後部ピラーと、
   前記後部ピラーと前記リヤホイールハウスとの間を接続するサスハウジングレインと、を備え、
   前記サスハウジングレインは、後下端部に後方に向かって上方に傾斜した方向に切り欠かれた切欠部が形成されており、該切欠部が前記リヤホイールハウスに接続されておらず、
   車体側面視において、
   前記リヤフレームの前端部には、前後方向に延びるメインフレームが接続されており、
   前記リヤフレームと前記メインフレームとの間には、後方に向かって上方に湾曲した湾曲部が形成されており、
   前記サスハウジングレインの切欠部を延長した仮想線を第１仮想線として、前記第１仮想線が前記湾曲部を通っている車両の側部車体構造。
3. 車体の後方下部において前後方向に延びるリヤフレームと、
   車体の上方側部において前後方向に延びるルーフサイドレールと、
   前記リヤフレームの車幅方向外側に位置し、後車輪の上方を覆う、リヤホイールハウスと、
   前記リヤホイールハウスの前側に隣接するドア開口部の後縁部において、前記ルーフサイドレールから下方に延びる、後部ピラーと、
   前記後部ピラーと前記リヤホイールハウスとの間を接続するサスハウジングレインと、を備え、
   前記サスハウジングレインは、後下端部に後方に向かって上方に傾斜した方向に切り欠かれた切欠部が形成されており、該切欠部が前記リヤホイールハウスに接続されておらず、
   車体側面視において、
   前記サスハウジングレインの後端部と前記リヤホイールハウスの後部下側部分とを接続する仮想線を、第２仮想線として、
   前記サスハウジングレインの切欠部が、前記第２仮想線に対して略直交している車両の側部車体構造。
4. 前記サスハウジングレインは、上端部から前記リヤホイールハウスの上面部まで、下方に向かって後方に傾斜した方向に延びている、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の側部車体構造。
5. 前記リヤホイールハウスは、サスペンションの上端部が取り付けられるサストップ部を有しており、
   前記切欠部は、前記サストップ部よりも後方に位置している、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の側部車体構造。
6. 前記リヤホイールハウスは、サスペンションの上端部が取り付けられるサストップ部を有しており、
   前記サスハウジングレインは、車体側面視で少なくとも前記サストップ部に重複する部分が、前記リヤホイールハウスに接続されている、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の側部車体構造。

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