KR101606596B1

KR101606596B1 - 유단 자동 변속기

Info

Publication number: KR101606596B1
Application number: KR1020090050734A
Authority: KR
Inventors: 후미따까 나가시마; 하지메 다사까; 요시히데 신소
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2008-06-10
Filing date: 2009-06-09
Publication date: 2016-03-25
Anticipated expiration: 2029-06-09
Also published as: CN101603589A; US8095284B2; JP4593654B2; DE602009000225D1; EP2133598B1; US20090306867A1; CN101603589B; EP2133598A2; JP2009299703A; KR20090128333A; EP2133598A3; ATE482352T1

Abstract

본 발명의 과제는, 절환 밸브의 상시 개방 고장을 고정밀도로 판정하는 것이다.

자동 변속기 컨트롤 유닛(ATCU)은 제1 변속단으로부터 제2 변속단으로의 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터(예를 들어, 관성 페이즈 시간)를 기초로 하여 절환 밸브가 압력 조절 밸브와 제2 유압실 사이를 비연통 상태로 절환할 수 없는 상시 개방 고장을 일으키고 있는지 판정한다(S20). 또한, 이 상시 개방 고장의 판정은, 변속시의 동특성을 목적으로 하는 동특성에 근접한 학습 제어에 의해 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터의 초기 변동이 해소된 후 개시한다(S11).

자동 변속기 컨트롤 유닛, 로우 브레이크, 토크 컨버터, 로크 업 클러치, 압력 조절 밸브

Description

유단 자동 변속기{AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 유단 자동 변속기의 마찰 체결 요소가 고장이 났을 때의 페일 제어(fail control)에 관한 것이다.

유단 자동 변속기는, 유성 기어 기구와 복수의 마찰 체결 요소를 갖고, 원하는 변속단으로 되도록 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를 절환함으로써 변속단을 절환한다. 마찰 체결 요소 중에는, 요구되는 체결 용량이 변속단에 따라 다른 것이 있으나, 이와 같은 마찰 체결 요소에 공급되는 작동 유압을 요구되는 체결 용량에 따라서 변화시키게 되면 유압 제어가 복잡해진다.

따라서, 특허 문헌 1에 개시되는 자동 변속기에서는, 1개의 마찰 체결 요소에 대해 작동 유압이 공급되는 2개의 유압실을 독립하여 설치하고, 요구되는 체결 용량에 따라서 한쪽의 유압실 또는 양쪽의 유압실로 유압을 공급함으로써, 유압 제어를 복잡하게 하지 않고 체결 용량을 가변하도록 하고 있다.

[특허 문헌 1] 일본 특허 출원 공개 평5-288264호 공보

상기 용량 가변 마찰 체결 요소의 유압 시스템으로서는, 예를 들어 원압(元壓)으로부터 마찰 체결 요소로의 작동 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브와, 2개의 유압실의 한쪽으로의 작동 유압의 공급을 제어하는 절환 밸브로 구성되는 유압 시스템을 생각할 수 있다.

이 유압 시스템에 따르면, 조정 밸브, 절환 밸브를 제어함으로써 3개의 유압 공급 상태를 만들어 낼 수 있다. 즉, 압력 조절 밸브를 유압 공급 위치, 절환 밸브를 밸브 개방 위치로 하면 2개의 유압실에 작동 유압을 공급하는 상태로 되고, 압력 조절 밸브를 유압 공급 위치, 절환 밸브를 폐쇄 밸브 위치로 하면 한쪽의 유압실에만 작동 유압을 공급하는 상태로 된다. 또한, 압력 조절 밸브를 유압 비공급 위치로 하면 어느 유압실에도 작동 유압을 공급하지 않는 상태로 된다.

이 유압 시스템에 따르면, 버어 등의 맞물려 들어감에 의해, 절환 밸브가 밸브 개방 위치에서 고착되어도(이하, 이와 같은 고장을「상시 개방 고장」이라 함), 압력 조절 밸브를 유압 비공급 위치로 함으로써 2개의 유압실로의 작동 유압의 공급을 정지할 수 있으므로, 압력 조절 밸브만 정상으로 작동하고 있으면 마찰 체결 요소가 상시 체결 상태로 되는 일은 없고, 다른 마찰 체결 요소의 체결과 간섭하여 변속기의 인터로크가 발생하는 일은 없다.

그러나, 절환 밸브의 상시 개방 고장에 이어, 압력 조절 밸브가 유압 공급 위치에서 고착되면, 2개의 유압실에 상시 작동 유압이 공급되어 마찰 체결 요소가 상시 체결 상태로 되고, 이 상태에서 다른 마찰 체결 요소가 체결되면 변속기의 인터로크가 발생한다. 이로 인해, 절환 밸브가 상시 개방 고장을 일으키고 있는지 판정하고, 절환 밸브가 상시 개방 고장을 일으키고 있다고 판정한 경우에는 사용하는 변속단을 제한하는 등의 페일 제어를 행하는 것이 바람직하다.

본 발명은, 이와 같은 기술적 과제를 감안하여 이루어진 것으로, 절환 밸브의 상시 개방 고장을 고정밀도로 판정하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은, 유성 기어와, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하고, 상기 복수의 마찰 체결 요소의 체결 해방 상태를 절환함으로써 복수의 변속단을 실현하는 자동 변속기에 있어서, 상기 복수의 마찰 체결 요소 중 적어도 1개의 마찰 체결 요소는, 제1 유압실 및 제2 유압실을 구비하고, 상기 제1 유압실 및 상기 제2 유압실로의 작동 유압의 공급 상태를 변경함으로써 체결 용량을 변경하는 것이 가능한 용량 가변 마찰 체결 요소이고, 상기 자동 변속기가, 원압으로부터 상기 용량 가변 마찰 체결 요소에 공급하는 작동 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브와, 상기 압력 조절 밸브와 상기 제1 유압실을 접속하는 제1 유로와, 상기 압력 조절 밸브와 상기 제2 유압실을 접속하는 제2 유로와, 상기 제2 유로에 설치되고, 상기 제2 유로의 연통 상태를 절환하는 절환 밸브와, 상기 용량 가변 마찰 체결 요소를 해방 상태로 하는 제1 변속단으로부터, 상기 용량 가변 마찰 체결 요소를 체결 상태로 하는 제2 변속단으로의 변속시에, 상기 절환 밸브에 의해 상기 제2 유로를 비연통 상태로 하고, 상기 압력 조절 밸브로부터 상기 제1 유압실에만 유압을 공급하도록 하는 절환 밸브 제어 수단과, 변속시의 동특성(動特性)이 목표로 하는 동특성에 근접하도록 상기 작동 유압을 보정하는 학습 제어 수단과, 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로의 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터를 기초로 하여, 상기 절환 밸브가 상기 제2 유로를 연통 상태로 한 상태가 되는 상시 개방 고장을 일으키고 있는지 판정하는 고장 판정 수단을 구비하고, 상기 고장 판정 수단은, 상기 용량 가변 마찰 체결 요소로의 작동 유압이 상기 학습 제어 수단에 의해 보정된 후에 상기 상시 개방 고장의 판정을 개시하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따르면, 제1 변속단으로부터 제2 변속단으로의 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터(예를 들어, 변속 시간)를 기초로 하여 절환 밸브의 상시 개방 고장의 판정이 행해진다. 절환 밸브가 상시 개방 고장을 일으키고 있는 경우, 그 영향이 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터에 나타내어지므로, 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터를 기초로 하여 절환 밸브의 상시 개방 고장을 판정함으로써 절환 밸브의 상시 개방 고장을 고정밀도로 판정할 수 있다.

또한, 개체차에 의해 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터에는 초기 변동이 있고, 이 초기 변동이 있는 상태에서 상기 상시 개방 고장의 판정을 행하면, 절환 밸브가 상시 개방 고장을 일으키고 있지 않음에도 불구하고 상시 개방 고장이라고 오판정해 버릴 가능성이 있으나, 본 발명에 따르면, 변속시의 동특성을 목표로 하는 동특성에 근접한 학습 제어가 행해진 후에 상기 고장 판정이 행해지므로, 이와 같은 오판정을 방지할 수 있다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태를 설명한다.

도 1은 본 발명에 관한 자동 변속기를 구비한 차량의 개략 구성을 도시하고 있다. 이 변속기는, 전진 7속 후퇴 1속의 유단 자동 변속기이다. 엔진(Eg)의 회전이 토크 컨버터(TC)를 통해 입력축(Is)에 입력되고, 4개의 유성 기어와 7개의 마찰 체결 요소에 의해 회전 속도가 변속된 후, 출력축(Os)으로부터 출력된다.

토크 컨버터(TC)는 임펠러측과 터빈측을 단속 가능한 로크 업 클러치(LUC)를 구비하는 로크 업 클러치가 부착된 토크 컨버터이다. 토크 컨버터(TC)의 펌프 임펠러와 동축 상에는 오일 펌프(OP)가 설치된다. 오일 펌프(OP)는 엔진(Eg)의 구동력에 의해 회전 구동되고, 오일을 가압하고, 변속기 내의 원하는 부위로 오일을 압송한다.

차량에는, 엔진(Eg)의 구동 상태를 제어하는 엔진 컨트롤 유닛(이하,「ECU」)(10)과, 자동 변속기의 변속 상태 등을 제어하는 자동 변속기 컨트롤 유닛(이하,「ATCU」)(20)과, ATCU(20)의 출력 신호를 기초로 하여 각 마찰 체결 요소의 유압을 제어하는 컨트롤 밸브 유닛(이하,「CVU」)(30)이 설치되어 있다. ECU(10)와 ATCU(20)는 CAN 통신선 등을 통해 접속되고, 서로 센서 정보나 제어 정보를 통신에 의해 공유한다.

ECU(10)에는, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량을 검출하는 APO 센서(1)와, 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(2)가 접속된다. ECU(10)는, 엔진 회전 속도, 액셀러레이터 페달 조작량을 기초로 하여 엔진의 연료 분사량, 흡 입 공기량을 제어하고, 엔진의 회전 속도, 토크를 제어한다.

ATCU(20)에는, 제1 캐리어(PC1)의 회전 속도를 검출하는 제1 터빈 회전 속도 센서(3), 제1 링 기어(R1)의 회전 속도를 검출하는 제2 터빈 회전 속도 센서(4), 출력축(Os)의 회전 속도를 검출하는 출력축 회전 속도 센서(5), 및 시프트 레버 위치를 검출하는 인히비터 스위치(6)가 접속되고, ATCU(20)에는 이들 센서의 검출 신호가 입력된다. 입력축(Is)의 회전 속도는, 제1 캐리어(PC1)의 회전 속도, 제2 캐리어(PC2)의 회전 속도, 제1 링 기어(R1)와 제1 선 기어(S1)의 잇수(齒數)비 및 제2 링 기어(R2)와 제2 선 기어(S2)의 잇수비로부터 산출하는 것이 가능하나, 입력축(Is)에 회전 속도 센서를 장착하고, 입력축(Is)의 회전 속도를 직접 검출하도록 해도 좋다.

도 1을 참조하면서 상기 변속기의 변속 기어 기구에 대해 더 설명한다.

변속기 내에는, 입력축(Is)측으로부터 차례로 제1 유성 기어 세트(GS1) 및 제2 유성 기어 세트(GS2)가 배치되어 있다. 또한, 마찰 체결 요소로서 복수의 클러치(C1, C2, C3) 및 브레이크(B1, B2, B3, B4)가 배치되어 있다. 또한, 복수의 원웨이 클러치(F1, F2)가 배치되어 있다.

제1 유성 기어(G1)는, 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 양 기어(S1, R1)에 서로 맞물리는 제1 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제2 유성 기어(G2)는, 제2 선 기어(S2)와, 제2 링 기어(R2)와, 양 기어(S2, R2)에 서로 맞물리는 제2 피니언(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제3 유성 기어(G3)는, 제3 선 기 어(S3)와, 제3 링 기어(R3)와, 양 기어(S3, R3)에 서로 맞물리는 제3 피니언(P3)을 지지하는 제3 캐리어(PC3)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다. 제4 유성 기어(G4)는, 제4 선 기어(S4)와, 제4 링 기어(R4)와, 양 기어(S4, R4)에 서로 맞물리는 제4 피니언(P4)을 지지하는 제4 캐리어(PC4)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

입력축(Is)은, 제2 링 기어(R2)에 연결되고, 엔진(Eg)으로부터의 회전이 토크 컨버터(TC)를 통해 입력된다. 출력축(Os)은, 제3 캐리어(PC3)에 연결되고, 출력 회전을 파이널 기어 등을 통해 구동륜에 전달한다.

제1 연결 멤버(M1)는, 제1 링 기어(R1)와 제2 캐리어(PC2)와 제4 링 기어(R4)를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제2 연결 멤버(M2)는, 제3 링 기어(R3)와 제4 캐리어(PC4)를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제3 연결 멤버(M3)는, 제1 선 기어(S1)와 제2 선 기어(S2)를 일체적으로 연결하는 멤버이다.

제1 유성 기어 세트(GS1)는, 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)를, 제1 연결 멤버(M1)와 제3 연결 멤버(M3)에 의해 연결하여, 4개의 회전 요소로 구성된다. 또한, 제2 유성 기어 세트(GS2)는, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)를, 제2 연결 멤버(M2)에 의해 연결하여, 5개의 회전 요소로 구성된다.

제1 유성 기어 세트(GS1)에서는, 회전이 입력축(Is)으로부터 제2 링 기어(R2)에 입력되고, 입력된 회전은 제1 연결 멤버(M1)를 통해 제2 유성 기어 세트(GS2)에 출력된다. 제2 유성 기어 세트(GS2)에서는, 회전이 입력축(Is)으로부터 직접 제2 연결 멤버(M2)에 입력되는 동시에, 제1 연결 멤버(M1)를 통해 제4 링 기 어(R4)에 입력되고, 입력된 회전은 제3 캐리어(PC3)로부터 출력축(Os)에 출력된다.

인풋 클러치(C1)는, 입력축(Is)과 제2 연결 멤버(M2)를 선택적으로 단접하는 클러치이다. 다이렉트 클러치(C2)는, 제4 선 기어(S4)와 제4 캐리어(PC4)를 선택적으로 단접하는 클러치이다.

H & LR 클러치(C3)는, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)를 선택적으로 단접하는 클러치이다. 또한, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어 사이에는, 제2 원웨이 클러치(F2)가 배치되어 있다. 이에 의해, H & LR 클러치(C3)가 해방되고, 제3 선 기어(S3)보다도 제4 선 기어(S4)의 회전 속도가 클 때, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)는 독립된 회전 속도를 발생한다. 따라서, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)가 제2 연결 멤버(M2)를 통해 접속된 구성으로 되고, 각각의 유성 기어가 독립된 변속비를 달성한다.

프론트 브레이크(B1)는, 제1 캐리어(PC1)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 프론트 브레이크(B1)와 병렬로 제1 원웨이 클러치(F1)가 배치되어 있다. 로우 브레이크(B2)는, 제3 선 기어(S3)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 2346 브레이크(B3)는, 제1 선 기어(S1) 및 제2 선 기어(S2)를 연결하는 제3 연결 멤버(M3)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 리버스 브레이크(B4)는, 제4 캐리어(PC4)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

도 2는 변속단마다의 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를 나타내는 체결표이다.

도면 중 ○표는 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타내고, (○)표는 엔진 브레이크가 작동하는 범위 위치가 선택되어 있을 때에 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타낸다. 이에 나타낸 바와 같이 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를 절환함으로써 원하는 변속단을 실현할 수 있다.

이에 따르면, 1속에서는, 로우 브레이크(B)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합한다. 2속에서는, 로우 브레이크(B2) 및 2346 브레이크(B3)가 체결 상태로 되고, 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합한다. 3속에서는, 로우 브레이크(B2), 2346 브레이크(B3) 및 다이렉트 클러치(C2)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)는 모두 결합하지 않는다.

또한, 4속에서는, 2346 브레이크(B3), 다이렉트 클러치(C2) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 5속에서는, 인풋 클러치(C1), 다이렉트 클러치(C2) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 6속에서는, 2346 브레이크(B3), 인풋 클러치(C1) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 7속에서는, 프론트 브레이크(B1), 인풋 클러치(C1) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1)가 결합한다.

후퇴속에서는, 리버스 브레이크(B4), 프론트 브레이크(B1) 및 H & LR 클러치(C3)가 체결 상태로 된다.

다음에, 로우 브레이크(B2)에 대해 설명한다. 로우 브레이크(B2)는, 도 2에 나타낸 바와 같이, 1속 내지 3속만으로 체결되고, 변속단에 따라서 체결 용량을 변 경할 수 있는 용량 가변 마찰 체결 요소이다.

도 3에 도시한 바와 같이, 로우 브레이크(B2)는, 번갈아 배치되는 복수의 제1 마찰판(33) 및 제2 마찰판을 구비하고, 피스톤(35)에 의해 제1 마찰판(33)을 제2 마찰판(34)에 압박함으로써 체결한다.

또한, 피스톤(35)은, 배면에 2개의 독립된 제1 수압부(36a) 및 그것보다도 수압 면적이 큰 제2 수압부(36b)를 갖고, 또한 제1 수압부(36a), 제2 수압부(36b) 각각에 작동 유압을 작용시키는 제1 유압실(37), 제2 유압실(38)이 설치되어 있다.

이 구성에 의해, 큰 체결 용량이 요구되는 1속, 2속에서는 제1 유압실(37), 제2 유압실(38)의 양쪽에 작동 유압을 공급하고, 1속, 2속만큼 큰 체결 용량이 요구되지 않는 3속에서는 제1 유압실(37)에만 작동 유압을 공급함으로써, 로우 브레이크(B2)의 체결 용량을 변경하는 것이 가능하다.

즉, 제1 유압실(37), 제2 유압실(38)의 양쪽에 작동 유압을 공급하면, 로우 브레이크(B2)의 체결 용량은 제1 수압부(36a)와 제2 수압부(36b)의 수압 면적의 합에 작동 유압을 곱한 값으로 되고, 로우 브레이크(B2)의 체결 용량은 커진다. 한편, 제1 유압실(37)에만 작동 유압을 공급하면, 로우 브레이크(B2)의 체결 용량은 제1 수압부(36a)의 수압 면적의 합에 작동 유압을 곱한 값으로 되고, 로우 브레이크(B2)의 체결 용량은 작아진다.

로우 브레이크(B2)의 유압 회로에 대해 설명하면, 오일 펌프(OP)의 토출압은, 프레셔 레귤레이터 밸브(31)의 개방도에 따라서 압력 조절되어 라인압(PL)으로 된다. 라인압(PL)은, 메뉴얼 밸브(32)에 있어서 절환되는 유로에 따라서 로우 브 레이크(B2)를 비롯한 각 마찰 체결 요소로 공급된다.

로우 브레이크(B2)에 공급되는 작동 유압은, 압력 조절 밸브(39), 압력 조절 밸브(39)와 제1 유압실(37)을 접속하는 제1 유로(61)에 설치되는 제1 절환 밸브(40), 및 압력 조절 밸브(39)와 제2 유압실(38)을 접속하는 제2 유로(62)에 설치되는 제2 절환 밸브(41)에 의해 제어된다.

압력 조절 밸브(39)는 리니어 솔레노이드(50)의 작동량에 따라서 밸브 개방도가 제어되고, 유압 공급 위치에서는 로우 브레이크(B2)에 공급되는 작동 유압을 라인압(PL)으로부터 압력 조절한다.

제1 절환 밸브(40)는, 온/오프(ON/0FF) 솔레노이드(51)로부터의 신호압에 의해, 제1 유로(61)를 연통 상태로 하는 밸브 개방 위치와 비연통 상태로 하는 폐쇄 밸브 위치를 절환할 수 있다.

제2 절환 밸브(41)는, 인풋 클러치(C1) 및 다이렉트 클러치(C2)로의 공급압을 신호압으로 하고, 인풋 클러치(C1) 및 다이렉트 클러치(C2)로 유압이 공급되고 있지 않을 때에는, 제2 유로(62)를 연통 상태로 하는 밸브 개방 위치로 되고, 인풋 클러치(C1) 또는 다이렉트 클러치(C2)로 유압이 공급되고 있을 때에는 제2 유로(62)를 비연통 상태로 하는 폐쇄 밸브 위치로 된다.

작동 유압은, 제1 절환 밸브(40) 및 제2 절환 밸브(41)의 모두가 폐쇄 밸브 위치가 되어 있을 때에는 제1 유압실(3A), 제2 유압실(38) 어느 것에도 공급되지 않는다. 제1 절환 밸브(40) 및 제2 절환 밸브(41)의 한쪽이 밸브 개방 위치가 되어 있을 때에는, 밸브 개방 위치로 되어 있는 쪽의 절환 밸브를 통해 제1 유압 실(37) 또는 제2 유압실(38)로 공급된다. 제1 절환 밸브(40) 및 제2 절환 밸브(41)의 양쪽이 밸브 개방 위치로 되어 있을 때에는, 제1 유압실(3A) 및 제2 유압실(38)에 공급된다.

계속해서, ATCU(20)의 제어 내용에 대해 설명한다.

(변속 제어)

ATCU(20)는, 차속과 액셀러레이터 페달 조작량을 기초로 하여 소정의 변속 맵을 참조함으로써 최적의 지령 변속단을 선택하고, 지령 변속단이 달성되도록 CVU(30)에 제어 지령을 출력한다.

(회전 동기 제어)

ATCU(20)는, 변속 시간의 단축 및 변속 쇼크를 저감하기 위해, 회전 동기 제어를 행한다. 이 회전 동기 제어에 따르면, 변속시에는, 변속 전의 변속단에 의해 동력 전달하는 마찰 체결 요소를 해방한 후, 엔진 회전 속도를 변속 후의 엔진 회전 속도에 근접하도록 엔진 출력을 제어하여 엔진 회전 속도를 변속 후의 엔진 회전 속도에 근접한다. 그리고, 엔진 회전 속도가 변속 후의 엔진 회전 속도에 근접한 부분에서 변속 후의 변속단에 의해 동력 전달하는 마찰 체결 요소를 체결한다. 이 회전 동기 제어는 다운 시프트시에 행하는 것이 적절하나, 업 시프트시에 행하도록 해도 좋다.

(학습 제어)

ATCU(20)는, 변속시의 동특성이 목표로 하는 동특성으로 되도록 작동 유압의 보정을 행한다. 구체적으로는, 변속 지령이 나온 후 변속이 완료될 때까지의 시 간(변속 시간)이 원하는 변속 시간(목표 변속 시간)으로 되도록, 실제 변속 시간과 목표 변속 시간의 편차를 기초로 하여, 마찰 체결 요소에 공급하는 작동 유압을 보정한다. 이것은 개체차에 의해 초기 작동 유압에 변동이 있어 변속 시간이 다르므로, 이것을 수정하기 위해서이다.

도 4는 ATCU(20)가 행하는 학습 제어의 상세를 나타내고 있다.

이것을 참조하면서 학습 제어의 내용에 대해 설명하면, 우선, 스텝 S1에서는 변속 지령이 나왔는지 판단한다. 변속 맵을 참조함으로써 결정되는 지령 변속단이 전회값으로부터 변화되었을 때에는, 변속 지령이 나왔다고 판단한다.

변속 지령이 나온 경우에는 스텝 S2로 진행하여, 스로틀 개방도, 변속 종류(업 시프트 또는 다운 시프트)를 검지한다. 그리고, 스텝 S3에서는, 스로틀 개방도, 변속 종류를 기초로 하여, 소정의 맵을 참조함으로써 목표 변속 시간(t_target)을 설정한다.

스텝 S4에서는 변속 시간(t)을 측정한다. 여기서는 변속 시간(t)으로서 실제 변속비[= 입력축(Is)의 회전 속도/출력축(Os)의 회전 속도]가 변화되고 있는 시간, 즉 관성 페이즈 시간을 측정한다. 구체적으로는, 변속 전 변속단의 변속비와 실제 변속비의 편차의 절대값이 소정값 이상 커지면 변속 개시라고 판단하고, 변속 후 변속단의 변속비와 실제 변속비의 편차의 절대값이 소정값 이상 작아지면 변속 종료라고 판단하고, 이 사이의 시간을 측정한다. 변속 시간(t)의 측정 방법은 이에 한정되지 않고, 예를 들어 입력축(Is)의 회전 속도의 변화를 기초로 하여 측정하도록 해도 좋다.

스텝 S5에서는 변속 시간(t)과 목표 변속 시간(t_target)의 편차의 절대값이 소정의 미소 시간(Δ)보다도 작은지 판단한다. 편차의 절대값이 미소 시간(Δ)보다도 작을 때에는, 변속 시간(t)이 목표 시간(t_target)과 대략 일치하고 있고, 마찰 체결 요소에 공급하는 작동 유압을 보정할 필요는 없으므로, 처리를 종료한다.

편차의 절대값이 미소 시간(Δ)보다도 클 때에는, 또한 스텝 S6에서 변속 시간(t)이 목표 변속 시간(t_target)보다도 큰지 판단한다. 변속 시간(t)이 목표 변속 시간(t_target)보다도 클 때에는, 변속 시간(t)이 지나치게 길기 때문에, 스텝 S7로 진행하여 마찰 체결 요소에 공급하는 작동 유압을 증대 보정하고, 다음번 변속 이후의 변속 시간(t)을 단축한다.

반대로, 목표 변속 시간(t_target)보다도 작을 때에는, 변속 시간(t)이 지나치게 짧기 때문에, 스텝 S8로 진행하여 마찰 체결 요소에 공급하는 작동 유압을 감소 보정하고, 다음번 이후의 변속 시간(t)을 길게 한다.

이 학습 제어를 행함으로써, 변속 시간(t)이 목표 변속 시간(t_target)에 근접하도록 마찰 체결 요소에 공급되는 작동 유압이 보정되고, 변속 시간(t)의 초기 변동이 해소된다.

(고장 판정 제어)

또한, 상기 구성의 자동 변속기에서는, 제2 절환 밸브(41)가 버어 등을 맞물려 들어감으로써 밸브 개방 위치에 고착되고(이하,「상시 개방 고장」이라 함), 또한 그 후에 압력 조절 밸브(39)가 유압 공급 위치에 고착되었을 때에는, 제2 유압실(38)로 상시 유압이 공급된다. 그리고, 그 후의 변속에 의해 로우 브레이크(B2) 이외의 클러치 또는 브레이크가 로우 브레이크(B2)와 동시에 체결되면, 변속기가 인터로크를 일으켜, 구동력을 전달할 수 없게 된다.

따라서, ATCU(20)는, 이하에 설명하는 고장 판정 제어에 의해, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있는지 판정하고, 상시 개방 고장을 일으키고 있다고 판정한 경우에는 인터로크를 발생시키지 않도록 소정의 페일 제어를 행한다.

도 5는 ATCU(20)가 행하는 고장 판정 제어의 상세를 나타내고 있다. 이하, 이것을 참조하면서 고장 판정 제어의 내용에 대해 설명한다.

우선, 스텝 S11에서는 타력 4-3 변속에 대해 상기 학습 제어가 실행된 횟수(학습 횟수)가 소정 횟수를 초과하고 있는지 판단하고, 초과하고 있는 경우에만 스텝 S12 이후로 진행하여 고장 판정을 개시한다. 타력 4-3 변속에 대한 학습 횟수가 소정 횟수를 초과하고 있는 것을 고장 판정의 개시 조건으로 하는 것은, 학습이 진행하고 있지 않는 동안에 고장 판정을 행하면, 초기 변동에 의해 변속 시간이 짧아져 있는 경우에도 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장이라고 오판정해 버리기 때문에, 이러한 오판정을 방지하기 위해서이다.

스텝 S12에서는 제1 카운터(C1)를 클리어한다. 제1 카운터(C1)는, 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter) 이하라고 판정된 횟수를 계측하는 카운터이다.

스텝 S13에서는 타이머(T)를 클리어한다. 타이머(T)는, 타력 4-3 변속이 개시된 후의 경과 시간을 측정하는 타이머이다.

스텝 S14에서는 타력 4-3 변속 중인지 여부를 판정한다. 타력 4-3 변속 중 이면 스텝 S15로 진행하고, 타력 4-3 변속 중이 아니면 스텝 S13으로 복귀한다. 타력 4-3 변속 중이라 함은, 차량이 액셀러레이터 오프에서 관성 주행하고 있는 타력 주행 중이고, 또한 4속으로부터 3속으로 변속 중인 상태를 가리킨다. 타력 주행시인 것은, 도시하지 않은 아이들 스위치가 온(ON)인지 여부에 따라 판정된다. 타력 주행시인 것은, 그 밖에, 예를 들어 APO 센서(1)로부터 액셀러레이터 페달 조작량이 소정값 이하인지 여부로 판단하거나, 스로틀 개방도가 소정값 이하인지 여부로 판단해도 좋다.

스텝 S15에서는 로크 업 클러치(LUC)가 완전 해방되어 있는지 판단하고, 완전 해방이 아닌 경우[로크 업 클러치(LUC)가 체결 또는 부분 체결의 경우]에 스텝 S16으로 진행하고, 완전 해방되어 있는 경우에는 스텝 S13으로 복귀한다. 즉, 로크 업 클러치(LUC)가 완전 해방되어 있는 경우에는 제2 절환 밸브(41)의 고장 판정을 행하지 않는다.

스텝 S16에서는 회전 동기 제어 중인지 판단하고, 회전 동기 제어 중이 아닌 경우에 스텝 S17로 진행하고, 회전 동기 제어 중에는 스텝 S13으로 복귀한다. 즉, 회전 동기 제어 중에는 제2 절환 밸브(41)의 고장 판정을 행하지 않는다.

스텝 S17에서는 판정 허가 조건이 성립하고 있는지 여부를 판정한다. 판정 허가 조건이 성립하고 있으면 스텝 S18로 진행하고, 비성립이면 스텝 S13으로 복귀한다. 판정 허가 조건이라 함은, 인히비터 스위치(6)가 정상인 것, 구동륜의 스핀을 검지하고 있지 않는 것, 차량의 급감속이 발생하고 있지 않는 것, 및 시프트 위치가 D 범위에 있는 것이고, 이상의 모든 조건을 만족할 때 판정 허가 조건이 성립 되었다고 판정된다.

스텝 S18에서는 타이머(T)를 가산한다.

스텝 S19에서는 4-3 변속이 종료되었는지 여부를 판정한다. 4-3 변속이 종료되었다고 판정되면, 그때의 타이머(T)의 값을 변속 시간(t)으로서 기억하고, 스텝 S20으로 진행한다. 4-3 변속이 종료되고 있지 않다고 판단되면 스텝 S14로 복귀한다. 4-3 변속의 종료 판정은 관성 페이즈가 종료된 것에 의해 행한다.

스텝 S20에서는, 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter) 이하인지 여부를 판정한다. 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter) 이하이면 스텝 S21로 진행하고, 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter)보다 길면 스텝 S12로 복귀한다. 고장 판정 임계값(ter)은 제2 절환 밸브(41)가 정상으로 동작하고 있을 때에 취할 수 있는 최소의 변속 시간보다도 짧게 설정된다.

스텝 S21에서는, 제1 카운터(C1)를 가산하고, 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter) 이하라고 판정된 횟수를 카운트한다.

스텝 S22에서는 제1 카운터(C1)가 제1 임계값(C1th) 이상인지 여부를 판정한다. 제1 카운터(C1)가 제1 임계값(C1th) 이상이면 스텝 S23으로 진행하고, 그렇지 않으면 스텝 S13으로 복귀한다.

제1 임계값(C1th)은, 1 드라이브 사이클 내에서 타력 4-3 변속의 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter)보다도 짧은 상태가 연속해서 일어났을 때에, 이것이 일시적인 동작 불량이 아니라, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있다고 확실하게 말할 수 있는 정도의 횟수로 설정된다. 또한, 1 드라이브 사이클 이라 함은, 이그니션 키(또는 엔진 스타트 스위치)가 온 위치로 조작된 후 오프 위치로 복귀될 때까지의 기간이다.

스텝 S23에서는 플래그(F)가 1인지 여부를 판정한다. 플래그(F)가 1이면 스텝 S24로 진행하고, 플래그(F)가 0이면 스텝 S26으로 진행한다. 이 플래그(F)는, 후술하는 제2 카운터(C2)가 한번이라도 가산된 것을 나타낸다.

스텝 S24에서는 전회의 드라이브 사이클에 있어서 제2 카운터(C2)가 가산되었는지 여부를 판정한다. 전회의 드라이브 사이클에 있어서 제2 카운터(C2)가 가산되어 있으면 스텝 S26으로 진행하고, 가산되어 있지 않으면 스텝 S25로 진행하고, 제2 카운터(C2)를 클리어한다. 제2 카운터(C2)는, 제1 카운터(C1)가 제1 임계값(C1th) 이상으로 된 드라이브 사이클수가 연속된 횟수를 계측하는 것이다.

스텝 S26에서는 제2 카운터(C2)를 가산한다.

스텝 S27에서는 플래그(F)를 1로 세트한다.

스텝 S28에서는 제2 카운터(C2)가 제2 임계값(C2th) 이상인지 여부를 판정한다. 제2 카운터(C2)가 제2 임계값(C2th) 이상이면 스텝 S29로 진행하고, 제2 임계값(C2th)보다 작으면 스텝 S30으로 진행한다.

스텝 S29에서는 페일 제어를 개시한다. 페일 제어에서는, 차량이 페일 제어 개시 후에 처음으로 정차할 때까지는 전체 변속단을 사용한 통상의 변속을 행하나, 그 후의 주행에서는 사용하는 변속단을 1속 내지 3속 사이로 제한한다. 즉, 로우 브레이크(B2)를 해방하지 않으면 변속기의 인터로크를 발생하는 변속단에는 변속하지 않도록 변속단을 제한하고, 인터로크를 방지한다.

스텝 S30에서는 드라이브 사이클이 종료되었는지 여부를 판정한다. 드라이브 사이클이 종료되고 있으면 스텝 S12로 복귀되고, 드라이브 사이클이 종료되고 있지 않으면 스텝 S30을 다시 실행한다. 드라이브 사이클의 종료는 이그니션 키가 오프 위치로 복귀되었는지 여부에 의해 판정된다.

따라서, 이상의 고장 판정 제어에 따르면, 변속 시간(t)을 기초로 하여 제2 절환 밸브(41)의 고장 판정이 행해지고, 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장이 1 드라이브 사이클 내에서 연속해서 판정되고, 또한 그와 같은 상태가 복수회의 드라이브 사이클을 거쳐도 해소되지 않는 경우에만, 로우 브레이크(B2)를 해방할 필요가 있는 변속단의 사용을 금지하는 페일 제어가 실행된다.

계속해서 상기 제어를 행하는 것에 의한 작용 효과에 대해 설명한다.

상기 제어에 따르면, 4속으로부터 3속으로의 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터로서 변속 시간(관성 페이즈 시간)을 계측하고, 이것을 기초로 하여 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있는지 판정한다. 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있는 경우, 4-3 변속시의 변속 시간이 짧아지므로, 4-3 변속시의 변속 시간을 기초로 하여 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장을 판정함으로써 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장을 고정밀도로 판정할 수 있다.

또한, 개체차에 의해 변속 시간에는 초기 변동이 있고, 이 초기 변동이 있는 상태에서 상기 고장 판정을 행하면, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있지 않음에도 불구하고 상시 개방 고장이라고 오판정해 버릴 가능성이 있으나, 상기 제어에 따르면, 학습 제어에 의해 변속 시간의 초기 변동이 해소된 후에 상기 고장 판정이 행해지므로, 이와 같은 오판정을 방지할 수 있다.

도 6은, 제2 절환 밸브(41)가 정상일 때의 4―3 변속시의 모습을 나타낸 타임챠트이다.

시각 t1에 있어서 4-3 변속 지령이 출력되면, H & LR 클러치(C3)의 지령압이 단계적으로 감소하여 로우 브레이크(B2)의 지령압이 서서히 상승한다. 시각 t2에 있어서 H & LR 클러치(C3)가 완전 해방되어 로우 브레이크(B2)가 체결하기 시작하면, 실제 변속비가 3속에 대응하는 변속비로 변화되므로, 입력축(Is)의 회전 속도가 상승하기 시작하는 동시에 출력축(Os)의 감속도가 증대된다.

그 후, 시각 t3에 있어서 로우 브레이크(B2)가 완전 체결되면, 출력축(Os)의 감속도는 거의 제로가 되고, 입력축(Is)의 회전 속도는 거의 일정해진다. 그리고, 시각 t4에 있어서 압력 조절 밸브(39)의 개방도를 최대 개방도로 하여 로우 브레이크(B2)의 지령압이 단계적으로 상승한다.

제2 절환 밸브(41)가 정상적으로 동작하고 있는 경우에는, 4-3 변속시의 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter)보다도 길어지므로, 제2 절환 밸브(41)는 정상이라고 판정된다.

이에 반해, 도 7은, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있을 때의 4-3 변속시의 모습을 나타낸 타임챠트이다.

제2 절환 밸브(41)가 밸브 개방 위치에 고착되고, 제2 유압실(38)로 상시 유압이 공급되는 상시 개방 고장을 일으키고 있을 때에는, 4-3 변속시의 로우 브레이크(B2)의 지령압이 동일해도, 압력 조절 밸브(39)와 제2 유압실(38) 사이의 유로가 상시 연통 상태로 되어 있기 때문에, 본래 공급되지 않는 제2 유압실(38)에도 작동 유압이 공급되어, 로우 브레이크(B2)의 체결 용량은 용량 과다로 된다. 이로 인해, 시각 t2에서 변속을 개시하면, 변속이 급속하게 진행되어, 입력축(Is)의 회전 속도의 상승률 및 출력축(0s)의 감속도가 정상시보다도 커지고, 변속 시간이 정상시보다도 대폭 짧아진다.

따라서, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있는 경우에는, 4-3 변속시의 변속 시간(t)이 고장 판정 임계값(ter)보다도 짧아져, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있다고 판정된다.

이와 같이, 상기 제어에 따르면, 제2 절환 밸브(42)가 상시 개방 고장을 일으키고 있는지를 4-3 변속시의 변속 시간을 기초로 하여 정확하게 판정하는 것이 가능하다. 그리고, 상기 제어에서는, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있는 것이 판정된 경우에는, 로우 브레이크(B2)를 해방하지 않으면 변속기의 인터로크가 발생하는 변속단의 사용을 제한하는 페일 제어를 행하므로, 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장에 이어 압력 조절 밸브(39)가 또 고장이 났다고 해도, 변속기가 인터로크를 일으키는 일은 없다.

또한, 타력 상태에서의 다운 시프트시에는 체결측 마찰 체결 요소가 체결됨으로써 터빈 회전 속도를 상승시키나, 로크 업 클러치(LUC)가 완전하게 해방되어 있는 경우에는 변속기 입력축측의 관성이 작아져 터빈 회전 속도를 상승시키기 쉬워지기 때문에 변속 시간이 짧아진다. 이와 같은 상황에서 고장 판정을 행하면, 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있다고 오판정할 가능성이 높아진 다.

그러나, 상기 제어에 따르면, 로크 업 클러치(LUC)가 해방된 컨버터 상태에서의 변속시에는 제2 절환 밸브(41)의 고장 판정을 행하지 않으므로, 컨버터 상태에서의 변속에 의해 변속 시간이 짧아진 것을 잘못하여 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장이라고 오판정해 버리는 것을 방지할 수 있다.

또한, 회전 동기 제어에 의한 변속시도 마찬가지로 제2 절환 밸브(41)가 정상이라도 변속 시간이 짧아지므로, 상기 제어에서는, 회전 동기 제어가 행해지는 변속시에는 제2 절환 밸브(41)의 고장 판정을 행하지 않도록 하고 있다. 이에 의해, 회전 동기 제어에 의해 변속 시간이 짧아진 것을 잘못하여 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장이라고 오판정해 버리는 것을 방지할 수 있다.

또한, 상기 제어에 따르면, 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장이 연속해서 판정된 드라이브 사이클을 연속해서 소정 횟수 반복했을 때에 페일 제어를 행하도록 했으므로, 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장이 확실할 때에만 페일 제어를 행할 수 있다. 제2 절환 밸브(41)가 고착되었으나, 그 후, 바로 고착이 해소되는 경우와 같이, 일시적인 동작 불량에서는 페일 제어가 행해지지 않으므로, 제어의 신뢰성이 향상되는 동시에, 불필요하게 페일 제어가 실행되는 것에 의한 주행성의 악화를 방지할 수 있다.

또한, 페일 제어에서는, 로우 브레이크(B2)와 동시에 체결하면 인터로크를 발생하는 마찰 체결 요소를 체결 상태로 하는 변속단인 4속으로부터 7속으로는 변속하지 않도록 했다. 이에 의해, 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장 후에 압력 조절 밸브(39)가 고장이 났다고 해도, 인터로크의 발생을 확실하게 방지할 수 있다.

이상 본 발명의 실시 형태에 대해 설명했으나, 본 발명의 기술적 범위는 여기서 설명한 실시 형태에 한정되지 않고, 그 기술적 사상의 범위 내에 있어서 다양한 변형이나 변경이 가능하다.

예를 들어, 실시 형태에서는, 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터로서 변속 시간을 사용하고, 이것을 기초로 하여 제2 절환 밸브(41)가 상시 개방 고장을 일으키고 있는지 판정하고 있으나, 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장의 판정 방법 이에 한정되는 것은 아니다. 예를 들어, 출력축(Os)의 가속도, 입력축(Is)의 회전 속도의 변화율, 실제 변속비의 변화율 등을 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터로서 사용하고, 이것을 기초로 하여 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장을 판정하는 것도 가능하다.

또한, 실시 형태에서는, 학습 제어에 관해, 스로틀 개방도 및 변속 종류마다 목표 변속 시간을 설정하고, 이것과 실제 변속 시간과의 편차를 기초로 하여 작동 유압을 보정하는 제어를 나타냈으나, 초기 변동을 해소하는 학습 제어의 내용은 이에 한정되는 것은 아니다. 학습 제어는, 예를 들어 출력축(Os)의 가속도, 입력축(Is)의 회전 속도의 변화율, 자동 변속기의 실제 변속비의 변화율 등의 비교를 기초로 하여 작동 유압을 보정하는 제어라도 좋다.

또한, 학습 제어, 고장 판정 제어에 있어서, 변속 시간으로서 관성 페이즈 시간을 사용했으나, 변속 시간으로서 토크 페이즈 시간, 혹은 양 페이즈의 합계 시 간을 사용해도 좋다. 예를 들어, 학습 제어에서는 토크 페이즈 시간 혹은 양 페이즈의 합계 시간을 목표 시간과 비교를 기초로 하여 작동 유압을 보정해도 좋고, 고장 판정 제어에서는 토크 페이즈 시간 혹은 양 페이즈의 합계 시간을 기초로 하여 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장을 판정해도 좋다.

또한, 학습 제어에서 학습하는 파라미터와 고장 판정 제어에서 사용하는 파라미터가 달라도 상관없다. 예를 들어, 토크 페이즈 시간을 학습하는 경우, 토크 페이즈 시간의 학습이 진행되면 작동 유압의 초기 변동이 해소되고, 고장 판정에 사용하는 변속의 동특성을 나타내는 파라미터(상기 실시예에서는 관성 페이즈 시간)의 초기 변동도 해소된다고 생각된다. 따라서, 토크 페이즈 시간의 학습 제어의 횟수가 소정 횟수를 초과한 것을 조건으로 하여, 관성 페이즈 시간을 기초로 하는 고장 판정을 행하는 것도 가능하다.

또한, 실시 형태에서는, 타력 4-3 변속의 학습 횟수가 소정 횟수 이상일 때에 제2 절환 밸브(41)의 고장 판정을 행하는 것을 나타냈으나, 고장 판정에 사용하는 변속의 동특성을 나타내는 파라미터의 초기 변동이 해소된 후에 고장 판정이 행해지면 좋고, 예를 들어 학습 제어에 의해 고장 판정에 사용하는 변속의 동특성을 나타내는 파라미터의 초기 변동이 해소되었는지 여부를, 드라이브 사이클수, 주행 거리를 기초로 하여 판단하고, 해소되었다고 판단된 부분에서 제2 절환 밸브(41)의 상시 개방 고장을 판정하도록 해도 좋다.

도 1은 본 발명에 관한 자동 변속기를 구비한 차량의 개략 구성도.

도 2는 변속단과 각 마찰 체결 요소의 체결 상태의 관계를 나타내는 체결표.

도 3은 로우 브레이크 및 그 유압 회로를 도시하는 도면.

도 4는 ATCU가 행하는 학습 제어의 내용을 나타내는 흐름도.

도 5는 ATCU가 행하는 고장 판정 제어를 나타내는 흐름도.

도 6은 정상시에 있어서의 4-3 변속시의 타임챠트.

도 7은 고장시에 있어서의 4-3 변속시의 타임챠트.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

B2 : 로우 브레이크(용량 가변 마찰 체결 요소)

TC : 토크 컨버터

LUC : 로크 업 클러치

36a : 제1 수압부

36b : 제2 수압부

37 : 제1 유압실

38 : 제2 유압실

39 : 압력 조절 밸브

41 : 제2 절환 밸브

61 : 제1 유로

62 : 제2 유로

Claims

유성 기어와, 복수의 마찰 체결 요소를 구비하고, 상기 복수의 마찰 체결 요소의 체결 해방 상태를 절환함으로써 복수의 변속단을 실현하는 자동 변속기에 있어서,

상기 복수의 마찰 체결 요소 중 적어도 1개의 마찰 체결 요소는, 제1 유압실 및 제2 유압실을 구비하고, 상기 제1 유압실 및 상기 제2 유압실로의 작동 유압의 공급 상태를 변경함으로써 체결 용량을 변경하는 것이 가능한 용량 가변 마찰 체결 요소이고,

상기 자동 변속기가,

원압으로부터 상기 용량 가변 마찰 체결 요소에 공급하는 작동 유압을 압력 조절하는 압력 조절 밸브와,

상기 압력 조절 밸브와 상기 제1 유압실을 접속하는 제1 유로와,

상기 압력 조절 밸브와 상기 제2 유압실을 접속하는 제2 유로와,

상기 제2 유로에 설치되고, 상기 제2 유로의 연통 상태를 절환하는 절환 밸브와,

상기 용량 가변 마찰 체결 요소를 해방 상태로 하는 제1 변속단으로부터, 상기 용량 가변 마찰 체결 요소를 체결 상태로 하는 제2 변속단으로의 변속시에, 상기 절환 밸브에 의해 상기 제2 유로를 비연통 상태로 하고, 상기 압력 조절 밸브로부터 상기 제1 유압실에만 유압을 공급하도록 하는 절환 밸브 제어 수단과,

변속시의 동특성이 목표로 하는 동특성에 근접하도록 상기 작동 유압을 보정하는 학습 제어 수단과,

상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로의 변속시의 동특성을 나타내는 파라미터를 기초로 하여, 상기 절환 밸브가 상기 제2 유로를 연통 상태로 한 상태가 되는 상시 개방 고장을 일으키고 있는지 판정하는 고장 판정 수단을 구비하고,

상기 고장 판정 수단은, 상기 용량 가변 마찰 체결 요소로의 작동 유압이 상기 학습 제어 수단에 의해 보정된 후에 상기 상시 개방 고장의 판정을 개시하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1항에 있어서, 로크 업 클러치가 부착된 토크 컨버터를 구비하고,

상기 고장 판정 수단은, 상기 로크 업 클러치가 해방되어 있을 때에는 상기 상시 개방 고장의 판정을 행하지 않는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 변속시에, 변속 전의 변속단에서 동력 전달하는 마찰 체결 요소를 해방하고, 엔진 회전 속도를 변속 후의 엔진 회전 속도에 근접하도록 엔진 출력을 제어하고, 엔진 회전 속도를 변속 후의 엔진 회전 속도에 근접한 후에 변속 후의 변속단에서 동력 전달하는 마찰 체결 요소를 체결하는 회전 동기 제어 수단을 구비하고,

상기 고장 판정 수단은, 상기 회전 동기 제어 수단에 의한 엔진 회전 속도 제어가 행해지고 있을 때에는 상기 상시 개방 고장의 판정을 행하지 않는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 고장 판정 수단은, 타력 주행 상태에 있어서의 상기 제1 변속단으로부터 상기 제2 변속단으로의 변속시 동특성을 나타내는 파라미터를 기초로 하여 상기 상시 개방 고장의 판정을 행하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 고장 판정 수단에 의해 상기 절환 밸브가 상시 개방 고장을 일으키고 있다고 연속해서 판정된 드라이브 사이클수가 복수회 계속되었을 때, 일부의 변속단으로의 변속을 제한하는 페일 제어 수단을 구비한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.
제5항에 있어서, 상기 일부의 변속단은, 상기 가변 용량 마찰 체결 요소와 동시에 체결하면 인터로크를 발생하는 마찰 체결 요소를 체결 상태로 하는 변속단인 것을 특징으로 하는, 자동 변속기.