CN101603589A

CN101603589A - 自动变速器

Info

Publication number: CN101603589A
Application number: CNA2009101406558A
Authority: CN
Inventors: 永岛史贵; 田坂创; 新祖良秀
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-06-10
Filing date: 2009-06-10
Publication date: 2009-12-16
Anticipated expiration: 2029-06-10
Also published as: CN101603589B; EP2133598A3; US8095284B2; JP4593654B2; EP2133598B1; KR20090128333A; JP2009299703A; EP2133598A2; US20090306867A1; KR101606596B1; ATE482352T1; DE602009000225D1

Abstract

本发明涉及一种自动变速器，能够对切换阀的常开故障进行高精度地判定。自动变速器控制单元(ATCU)根据表示从第一变速级向第二变速级变速时的动态特性的参数(例如惯性阶段时间)，判定切换阀是否发生了不能切换成将调压阀和第二油压室之间形成为非连通状态的常开故障(S20)。另外，该常开故障的判定从通过使变速时的动态特性接近目的动态特性的学习控制而表示变速时的动态特性的参数的初始偏差消除开始进行(S11)。

Description

自动变速器

技术领域

本发明关于有级自动变速器的摩擦联接元件发生故障时的故障控制。

背景技术

有级自动变速器具有行星齿轮机构和多个摩擦联接元件，通过切换各摩擦联接元件的联接状态而切换成所希望的变速级。在摩擦联接元件中，所要求的联接容量根据变速级的不同而不同，若使供给向这样的摩擦联接元件的工作油压根据所要求的联接容量而变化，则油压控制变得复杂。

因此，在专利文献1公开的自动变速器中，将对一个摩擦联接元件供给工作油压的两个油压室独立设计，并且根据所要求的联接容量向一油压室或两油压室供给油压，由此，油压控制不会变得复杂而且联接容量可变。

专利文献1：(日本)特开平5-288264号公报

作为上述容量可变摩擦联接元件的油压系统，考虑例如将元压调压成向摩擦联接元件供给的工作油压的调压阀、和控制向两个油压室中的一方供给工作油压的切换阀构成的油压系统。

根据该油压系统，通过控制调整阀、切换阀，可以构成三种油压供给状态。即，若将调压阀设在油压供给位置且将切换阀设在开阀位置，则成为向两个油压室供给工作油压的状态，若将调压阀设在油压供给位置且将切换阀设在闭阀位置，则成为仅向一油压室供给工作油压的状态。另外，若将调压阀设在油压非供给位置，则成为不向任何的油压室供给工作油压的状态。

根据该油压系统，即使由于毛刺等的啮合而使切换阀卡在开阀位置(以下将这样的故障称为“常开故障”)，通过将调压阀设于油压非供给位置，也能够停止向两油压室供给工作油压，因此，只要调压阀正常工作，则摩擦联接元件就总处于联接状态，不会与其它摩擦联接元件的联接发生干涉而使变速器产生联锁。

但是，在切换阀的常开故障之后，调压阀卡在油压供给位置时，向两油压室内持续供给工作油压而使摩擦联接元件成为持续联接状态，在该状态下其它摩擦联接元件联接时，变速器发生联锁。因此，理想的是，判定切换阀是否发生常开故障，在判定切换阀发生常开故障时，进行限制所使用的变速级等的故障控制。

发明内容

本发明是鉴于这样的技术课题而作出的，其目的在于精度良好地判定切换阀的常开故障。

本发明的自动变速器，具备行星齿轮、多个摩擦联接元件，通过切换所述多个摩擦联接元件的联接释放状态而实现多个变速级，其特征在于，所述多个摩擦联接元件中的至少一个摩擦联接元件是具备第一油压室及第二油压室、通过改变向所述第一油压室及所述第二油压室的工作油压的供给状态而可以改变联接容量的容量可变摩擦联接元件，所述自动变速器具备：调压阀，其将原压调压成向所述容量可变摩擦联接元件供给的工作油压；第一油路，其将所述调压阀和所述第一油压室连接；第二油路，其将所述调压阀和所述第二油压室连接；切换阀，其设于所述第二油路，切换所述第二油路的连通状态；切换阀控制机构，在从所述容量可变摩擦联接元件处于释放状态的第一变速级向所述容量可变摩擦联接元件处于联接状态的第二变速级变速时，所述切换阀控制机构通过所述切换阀使所述第二油路成为非连通状态，并且从所述调压阀仅向所述第一油压室供给油压；学习控制机构，其对所述工作油压进行修正以使变速时的动态特性接近目标动态特性；故障判定机构，其根据表示从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的动态特性的参数，判定所述切换阀是否发生了使所述第二油路一直处于连通状态的常开故障，所述故障判定机构在通过所述学习控制机构对向所述容量可变摩擦联接元件供给的工作油压进行了修正后、开始进行所述常开故障的判定。

根据本发明，基于表示从第一变速级向第二变速级变速时的动态特性的参数(例如变速时间)进行切换阀的常开故障的判定。由于在切换阀发生常开故障时其影响表现为表示变速时的动态特性，因此，通过根据表示变速时的动态特性的参数判定切换阀的常开故障，可以精度良好地判定切换阀的常开故障。

另外，由于个体差异而使得表示变速时的动态特性的参数存在初始偏差，若在存在该初始偏差的状态下进行所述常开故障的判定，则尽管切换阀未发生常开故障，也有被误判定为常开故障的可能性，但根据本发明，由于在进行使变速时的动态特性接近目标动态特性的学习控制后，进行所述故障判定，因此可以防止这样的误判定。

附图说明

图1是具备本发明的自动变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示变速级与各摩擦联接元件的联接状态的关系的联接表；

图3是表示低速制动器及其油压回路的图；

图4是表示ATCU进行的学习控制的内容的流程图；

图5是表示ATCU进行的故障判定控制的流程图；

图6是正常时的4-3变速时的时间图；

图7是故障时的4-3变速时的时间图。

附图标记说明

B2 低速制动器(容量可变摩擦联接元件)

TC 变矩器

LUC 锁止离合器

36a 第一受压部

36b 第二受压部

37 第一油压室

38 第二油压室

39 调压阀

41 第二切换阀

61 第一油路

62 第二油路

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1表示具备本发明的自动变速器的车辆的概略构成。该变速器是前进7速后退1速的有级自动变速器。发动机Eg的旋转经由变矩器TC向输入轴Is输入，通过四个行星齿轮和七个摩擦联接元件改变转速后从输出轴Os输出。

变矩器TC是具备可将叶轮侧和涡轮侧离合的锁止离合器LUC的带锁止离合器的变矩器。油泵OP与变矩器TC的泵轮同轴地设置。油泵OP通过发动机Eg的驱动力被驱动旋转，对油进行加压，将油压送向变速器内的所希望部位。

在车辆上设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制单元(以下称作“ECU”)10、控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制单元(以下称作“ATCU”)20、基于ATCU20的输出信号控制各联接元件的油压的控制阀组件(以下称作“CVU”)30。另外，ECU10和ATCU20经由CAN通信线路等连接，通过通信而彼此共享传感器信息及控制信息。

ECU10上连接有检测驾驶员的加速踏板操作量的APO传感器1、检测发动机转速的发动机转速传感器2。ECU10基于发动机转速及加速踏板操作量来控制发动机的燃料喷射量、吸入空气量，并控制发动机的转速、转矩。

ATCU20上连接有检测第一行星架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3、检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4、检测输出轴Os的转速的输出轴转速传感器5、以及检测变速杆位置的断路开关6，将这些传感器的检测信号向ATCU20输入。输入轴Is的转速可由第一行星架PC1的转速、第二行星架PC2的转速、第一齿圈R1与第一太阳齿轮S1的齿数比以及第二齿圈R2与第二太阳齿轮S2的齿数比算出，但也可以在输入轴Is上安装转速传感器而直接检测出输入轴Is的转速。

参照图1对上述变速器的变速齿轮机构作进一步说明。

在变速器内从输入轴Is侧起依次配置有第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接元件配置有多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4。另外，配置有多个单向离合器F1、F2。

第一行星齿轮G1是具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、对与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1进行支承的第一行星架PC1的单齿轮型行星齿轮。第二行星齿轮G2是具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、对与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2进行支承的第二行星架PC2的单齿轮型行星齿轮。第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、对与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3进行支承的第三行星架PC3的单齿轮型行星齿轮。第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、对与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4进行支承的第四行星架PC4的单齿轮型行星齿轮。

输入轴Is与第二齿圈R2连接，将来自发动机Eg的旋转经由变矩器TC输入。输出轴Os与第三行星架PC3连接，经由主减速器等将输出旋转向驱动轮传递。

第一连接构件M1是将第一齿圈R1、第二行星架PC2以及第四齿圈R4一体连接的构件。第二连接构件M2是将第三齿圈R3、第四行星架PC4一体连接的构件。第三连接构件M3是将第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2一体连接的构件。

第一行星齿轮组GS1通过第一连接构件M1和第三连接构件M3将第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2连接，由四个旋转元件构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过第二连接构件M2将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4连接，其由五个旋转元件构成。

第一行星齿轮组GS1中，将旋转从输入轴Is向第二齿圈R2输入，并且输入的转矩经由第一连接构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。在第二行星齿轮组GS2中，将旋转从输入轴Is直接输入第二连接构件M2，并且经由第一连接构件M1向第四齿圈R4输入，输入的转矩从第三行星架PC3向输出轴Os输出。

输入离合器C1为将输入轴Is和第二连接构件M2选择性地离合的离合器。直接离合器C2为将第四太阳齿轮S4和第四行星架PC4选择地离合的离合器。

H&LR离合器C3为将第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4选择地离合的离合器。另外，在第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮S4之间配置有第二单向离合器F2。由此，H&LR离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速大于第三太阳齿轮S3时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生各自独立地转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4经由第二连接构件M2连接，各行星齿轮实现独立的变速比。

前制动器B1为选择性地停止第一行星架PC1的旋转的制动器。另外，第一单向离合器F1与第一制动器B1并列配置。低速制动器B2为选择性地停止第三太阳齿轮S3的旋转的制动器。2346制动器B3为使连接第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三连接构件M3的旋转选择性地停止的制动器。后退制动器B4为选择性地停止第四行星架PC4的旋转的制动器。

图2是表示各变速级的各摩擦联接元件的联接状态的联接动作表。

图中○标记表示摩擦联接元件为联接状态的情况，(○)标记表示选择发动机制动器工作的档位时摩擦联接元件为联接状态的情况。如图所示，通过切换各摩擦联接元件的联接状态，可以实现所希望的变速级。

由此，在1速中，低速制动器B2成为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合。在2速中，低速制动器B2及2346制动器B3成为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在3速中，低速制动器B2、2346制动器B3及直接离合器C2成为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2均不卡合。

另外，在4速中，2346制动器B3、直接离合器C2及H&LR离合器C3成为联接状态。在5速中，输入离合器C1、直接制动器C2及H&LR离合器C3成为联接状态。在6速中，2346制动器B3、输入离合器C1及H&LR离合器C3成为联接状态。在7速中，前制动器B1、输入离合器C1及H&LR离合器C3成为联接状态且第一单向离合器F1卡合。

在后退速中，后退制动器B4、前制动器B1及H&LR离合器C3成为联接状态。

接下来对低速制动器B2进行说明。如图2所示，低速制动器B2是只在1～3速联接且可以根据变速级来改变联接容量的容量可变摩擦联接元件。

如图3所示，低速制动器B2具备彼此不同配置的多个第一摩擦板33及第二摩擦板，通过活塞35将第一摩擦板33按压在第二摩擦板34上进行联接。

另外，活塞35在背面具有两个独立的第一受压部36a及受压面积比第一受压部大的第二受压部36b，另外，分别在第一受压部36a和第二受压部36b设有作用工作油压的第一油压室37和第二油压室38。

通过该构成，在要求大的联接容量的1速、2速中向第一油压室37、第二油压室38双方供给工作油压且在不要求1速、2速那样大的联接容量的3速中，仅向第一油压室37供给工作油压，由此，可以改变低速制动器B2的联接容量。

即，向第一油压室37、第二油压室38双方供给工作油压时，低速制动器B2的联接容量为第一受压部36a与第二受压部36b的受压面积之和乘以工作油压后的值，低速制动器B2的联接容量变大。另一方面，仅向第一油压室37供给工作油压时，低速制动器B2的联接容量为第一受压部36a的受压面积之和乘以工作油压后的值，低速制动器B2的联接容量变小。

对低速制动器B2的油压回路进行说明，油泵OP的排出压根据压力调节阀31的开度调压成管路压力PL。管路压力PL按照由手动阀32切换的油路供给向以低速制动器B2为首的各摩擦联接元件。

供给向低速制动器B2的工作油压通过调压阀39、设在连接调压阀39与第一油压室37的第一油路61的第一切换阀40以及设在连接调压阀39与第二油压室38的第二油路62的第二切换阀41进行控制。

调压阀39根据线性螺线管50的工作量控制阀开度，在油压供给位置将管路压力PL调压成向低速制动器B2供给的工作油压。

第一切换阀40通过来自ON/OFF螺线管51的信号压而可以在使第一油路61为连通状态的开阀位置和使第一油路61为非连通状态的闭阀位置进行切换。

在以向输入离合器C1及直接离合器C2供给的供给压作为信号压且不向输入离合器C1及直接离合器C2供给油压时，第二切换阀41处于使第二油路62为连通状态的开阀位置，在向输入离合器C1或直接离合器C2供给油压时，第二切换阀41处于使第二油路62为非连通状态的闭阀位置。

在第一切换阀40及第二切换阀41均处于闭阀位置时不向第一油压室37和第二油压室38供给工作油压。在第一切换阀40及第二切换阀41中的一方处于开阀位置时，经由处于开阀位置方的切换阀向第一油压室37或第二油压室38供给工作油压。在第一切换阀40及第二切换阀41的两方处于开阀位置时，向第一油压室37及第二油压室38供给工作油压。

接下来对ATCU20的控制内容进行说明。

-变速控制-

ATCU20基于车速和加速踏板操作量并参照规定的变速图来选择最佳的指令变速级，对CVU30输出控制指令以实现指令变速级。

-同步旋转控制-

为了缩短变速时间且降低变速振动，ATCU20进行同步旋转控制。根据该同步旋转控制，变速时，使在变速前的变速级传递动力的摩擦联接元件释放后，控制发动机输出以使发动机转速接近变速后的发动机转速，使发动机转速接近变速后的发动机转速。而且，在发动机转速接近变速后的发动机转速时，使在变速后的变速级传递动力的摩擦联接元件联接。该同步旋转控制适合在降档时进行也可在升档时进行。

-学习控制-

ATCU20进行工作油压的修正以使变速时的动态特性成为目标动态特性。具体来说，基于实际变速时间和目标变速时间的偏差来修正向摩擦联接元件供给的工作油压，以使从发出变速指令到完成变速的时间(变速时间)成为所希望的变速时间(目标变速时间)。这是因为由于个体差异而使初始工作油压存在偏差且变速时间不同，故而需要对其进行修正。

图4详细表示ATCU20进行的学习控制。

参照图4对学习控制的内容进行说明，首先，在步骤S1中对是否发出变速指令进行判断。通过参照变速图而决定的指令变速级从前次值开始变化时，判断发出了变速指令。

在发出变速指令的情况下向步骤S2进行，检测节气门开度、变速种类(升档或降档)。在步骤S3，根据节气门开度、变速种类，通过参照规定的图来设定目标变速时间t_target。

在步骤S4测定变速时间t。在此，作为变速时间t，测定实际变速比(＝输入轴Is的转速/输出轴Os的转速)变化的时间、即测定惯性阶段时间。具体来说，变速前变速级的变速比与实际变速比的偏差的绝对值增大规定值以上时则判断为变速开始，变速后变速级的变速比与实际变速比的偏差的绝对值减少规定值以上时则判断为变速结束，并测定其间的时间。变速时间t的测定方法不限于此，例如也可以根据输入轴Is的转速的变化进行测定。

在步骤S5，判断变速时间t与目标变速时间t_target的偏差的绝对值是否比规定的微小时间Δ小。偏差的绝对值比微小时间Δ小时，变速时间t与目标时间t_target大致相同，无需对向摩擦联接元件供给的工作油压进行修正，因此结束处理。

偏差的绝对值比微小时间Δ大时，进一步在步骤S6判断变速时间t是否比目标变速时间t_target大。变速时间t比目标变速时间t_target大时，变速时间t过长，因此，进入步骤S7，增大向摩擦联接元件供给的工作油压而进行修正，缩短下次变速以后的变速时间t。

相反，变速时间比目标变速时间t_target小时，变速时间t过短，因此，进入步骤S8，减小向摩擦联接元件供给的工作油压而进行修正，延长下次以后的变速时间t。

通过进行该学习控制，对向摩擦联接元件供给的工作油压进行修正，以使变速时间t接近目标变速时间t_target，消除变速时间t的初始偏差。

-故障判定控制-

另外，在上述构成的自动变速器中，第二切换阀41由于啮合毛刺等而卡在开阀位置(以下称为“常开故障”)，在之后调压阀39卡在油压供给位置时，向第二油压室38持续供给油压。而且，通过其后的变速使低速变速器B2以外的离合器或制动器与低档制动器B2同时联接时，变速器发生联锁而不能传递驱动力。

因此，ATCU20通过下面说明的故障判定控制来判定第二切换阀41是否发生了常开故障，在判定为发生了常开故障的情况下进行规定的故障控制以不产生联锁。

图5详细表示ATCU20进行的故障判定控制。下面参照图5对故障判定控制的内容进行说明。

首先，在步骤S11，对滑行4-3变速判断执行上述学习控制的次数(学习次数)是否超过了规定次数，只在超过的情况下向步骤S12以后的步骤进行并开始故障判定。之所以将对滑行4-3变速的学习次数超过规定次数作为故障判定的开始条件，是为了防止如下的误判定，即，若在未进行学习期间进行故障判定，则在因初始偏差而使变速时间变短的情况下，误判定为第二切换阀41的常开故障。

在步骤12将第一计数C1清零。第一计数C1是对判定为变速时间t在故障判定阈值ter以下的次数进行计数的值。

在步骤S13将计时器T清零。计时器T测定从滑行4-3变速开始的经过时间。

在步骤14判定是否处于滑行4-3变速中。若处于滑行4-3变速中则向步骤S15进行，若不在滑行4-3变速中则返回到步骤S13。所谓滑行4-3变速中是指，车辆在停止加速而惯性行驶的滑行行驶中且处在从4速到3速的变速中的状态。通过未图示的怠速开关是否闭合来判定是否处于滑行行驶时。除了上述方法之外，还可以通过从例如由APO传感器1判断加速踏板操作量是否在规定值以下、或判断节气门开度是否在规定值以下来判定是否处于滑行行驶时。

在步骤S15判断锁止离合器LUC是否已完全释放，在未完全释放时(锁止离合器LUC联接或部分联接时)进入步骤16，在完全释放的情况下返回步骤S13。即，在锁止离合器LUC已完全释放的情况下不进行第二切换阀41的故障判定。

在步骤S16判断是否处于同步旋转控制中，在未处于同步旋转控制中的情况下进入步骤S17，在处于同步旋转控制中时返回步骤S13。即，在同步旋转控制中不进行第二切换阀41的故障判定。

在步骤S17判断判定许可条件是否成立。若判定许可条件成立则进入步骤S18，若不成立则返回步骤S13。所谓判定许可条件是指断路开关6正常、未检测到驱动轮的旋转、未发生车辆急减速以及档位处于D档，在满足以上全部条件时判断为判定许可条件成立。

在步骤S18，使计时器T开始计时。

在步骤S19判定4-3变速是否已完成。当判定为4-3变速完成时，将此时的计时器T的值作为变速时间t进行存储，进入步骤S20。判定为4-3变速未完成时返回步骤S14。4-3变速的完成判定通过惯性阶段的完成来进行。

在步骤S20判定变速时间t是否在故障判定阈值ter以下。若变速时间t在故障判定阈值ter以下则向步骤S21进行，若变速时间t比故障判定阈值ter长则返回步骤S12。在第二切换阀41正常工作时设定故障判定阈值ter比可得到的最小的变速时间短。

在步骤S21，对判定为变速时间t在故障判定阈值ter以下的次数进行计数，得到第一计数C1。

在步骤S22中，判定第一计数C1是否在第一阈值C1th以上。若第一计数C1在第一阈值C1th以上则进入步骤S23，否则返回步骤S13。

在一驱动周期内滑行4-3变速的变速时间t比故障判定阈值ter短的状态连续发生时，由于这不是暂时的动作不良，故而将第一阈值C1th设定为能够确定第二切换阀41发生常开故障的程度的次数。另外，所谓一驱动周期是从点火键(或发动机启动开关)操作到接通(ON)位置至返回到断开(OFF)位置的期间。

在步骤S23判定标记F是否为1。若标记F为1则进入步骤S24，若标记F为0则进入步骤S26。该标记F表示后述的第二计数C2至少相加一次。

在步骤S24判定是否在前次的驱动周期对第二计数C2进行计数。若在前次的驱动周期对第二计数C2进行计数则进入步骤S26，若没有则进入步骤S25，并且将第二计数C2清零。第二计数C2是计测第一计数C1在第一阈值C1th以上时驱动周期数连续的次数。

在步骤S26，对第二计数C2进行计数。

在步骤S27将标记F设为“1”。

在步骤S28判定第二计数C2是否在第二阈值C2th以上。若第二计数C2在第二阈值C2th以上则进入步骤29，若比第二阈值C2th小则进入步骤30。

在步骤29开始故障控制。在故障控制中，在车辆故障控制开始后到首次停车期间进行使用全变速级的通常变速，在其后行驶中将所使用的变速级限制在1速～3速之间。即，对变速级进行限制，以不向若不释放低速制动器B2则产生变速器的联锁的变速级进行变速，防止联锁。

在步骤S30判定驱动周期是否结束。若驱动周期结束则返回步骤12，若驱动周期没有结束则再度执行步骤S30。步骤周期的结束是通过点火键是否返回断开(OFF)位置来进行判定的。

因此，根据以上的故障判定控制，基于变速时间t进行第二切换阀41的故障判定，只有在一驱动周期内连续判定第二切换阀41的常开故障且这样的状态经多次的驱动周期也仍未消除的情况下，执行禁止使用需要将低速制动器B2释放的变速级的故障控制。

接着说明进行上述控制实现的作用效果。

根据上述控制，作为表示从4速向3速变速时的动态特性的参数，计测变速时间(惯性阶段时间)，基于此判断第二切换阀41是否发生了常开故障。由于在第二切换阀41发生了常开故障的情况下，4-3变速时的变速时间变短，故而通过基于4-3变速时的变速时间判定第二切换阀41的常开故障，可以精度优良地判定第二切换阀41的常开故障。

另外，由于个体差异而在变速时间存在初始偏差，在存在该初始偏差的状态下进行上述故障判定时，虽然第二切换阀41未发生常开故障，也可能会误判为常开故障，但根据上述控制，由于通过学习控制在消除了变速时间的初始误差后进行上述故障判定，因此可以防止这样的误判定。

图6是表示第二切换阀41正常时的4-3变速时的状态的时间图。

在时刻t1输出4-3变速指令时，H&LR离合器C3的指令压阶段性地减少，低速制动器2的指令压逐渐上升。在时刻t2使H&LR离合器C3完全释放且低速制动器B2开始联接时，实际变速比向对应于3速的变速比变化，因此，输入轴Is的转速开始上升且输出轴Os的减速度增大。

其后，在时刻t3低速制动器B2完全联接时，输出轴Os的减速度几乎为零，输出轴Is的转速几乎一定。而且，时刻t4中将调压阀39的开度设为最大开度，低速制动器B2的指令压阶段性上升。

在第二切换阀41正常工作的情况下，4-3变速时的变速时间t比故障判定阈值ter长，因此判定为第二切换阀41正常。

图7是表示第二切换阀41发生了常开故障时的4-3变速时的状态的时间图。

第二切换阀41卡在开阀位置且发生持续向第二油压室38供给油压的常开故障时，即使4-3变速时的低速制动器B2的指令压相同，调压阀39与第二油压室38之间的油路也还长时间处于连通状态，因此，也向原本不被供给的第二油压室38供给工作油压，低速制动器B2的联接容量变得容量过大。因此，在时刻t2开始变速时，变速急速进行，输入轴Is的转速的上升率及输出轴Os的减速度比正常时大，变速时间比正常时大幅缩短。

因此，在第二切换阀41发生了常开故障的情况下，4-3变速时的变速时间t比故障判定阈值ter短，判定为第二切换阀41发生常开故障。

这样，根据上述控制，可以基于4-3变速时的变速时间准确地判定第二切换阀42是否发生了常开故障。而且，在上述控制中判定第二切换阀41发生常开故障的情况下，进行限制使用若不释放低速制动器B2就会产生变速级的联锁的变速级的故障控制，因此，即使在第二切换阀41的常开故障之后调压阀39也发生故障，变速器也不会发生联锁。

另外，滑行状态下的降档时通过使联接侧摩擦联接元件联接而使涡轮转速上升，但在锁止离合器LUC完全释放的情况下，变速器输入轴侧的惯性变小，涡轮转速容易上升，因此变速时间缩短。在这样的状况下进行故障判定时，误判为第二切换阀41发生常开故障的可能性较高。

然而，通过上述控制，由于在释放锁止离合器LUC的变矩状态下的变速时不进行第二切换阀41的故障判定，因此防止由于在变矩状态下的变速而误认为变速时间变短并误判为第二切换阀41常开故障的状况。

另外，在同步旋转控制的变速时也同样，即使第二切换阀41正常，由于变速时间变短，因此在上述控制中在进行同步旋转控制的变速时也不进行第二切换阀41的故障判定。由此，可以防止由于同步旋转控制而误认为变速时间变短并误判定为第二切换阀41常开故障的状况。

进而，通过上述控制，在将连续判定第二切换阀41常开故障的驱动周期连续重复规定次数时进行故障控制，因此，可以只在确认第二切换阀41常开故障时进行故障控制。虽然第二切换阀41卡住，但由于在卡合立刻解除那样的暂时动作不良中不进行故障控制，故而控制的可靠性提高，并且能够防止不必要地执行故障控制而导致的行驶性恶化。

另外，在故障控制中，不进行使与低速制动器B2同时地联接时产生联锁的摩擦联接元件为联接状态的变速级、即4速向7速的变速。由此，即使在第二切换阀41的常开故障之后调压阀39也发生故障，也能够可靠地防止联锁的产生。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明的技术范围不限定在此说明的实施方式，在其技术思想的范围内可以进行各种变形及变更。

例如在实施方式中使用变速时间作为表示变速时的动态特性的参数，基于此判定第二切换阀41是否发生了常开故障，但第二切换阀41的常开故障的判定方法不限于此。例如也可以使用输出轴Os的加速度、输入轴Is的转速的变化率、实际变速比的变化率等作为表示变速时的动态特性的参数，并且基于此判定第二切换阀41的常开故障。

另外，在实施方式中，关于学习控制，公开了对各节气门开度及变速种类设定目标变速时间、基于目标变速时间与实际变速时间的偏差来修正工作油压的控制，但消除初始偏差的学习控制的内容不限于此，学习控制也可以是根据例如输出轴Os的加速度、输入轴Is的转速的变化率、自动变速器的实际变速比的变化率等的比较来修正工作油压的控制。

另外，在学习控制、故障判定控制中，作为变速时间使用了惯性阶段时间，但作为变速时间也可以使用转矩阶段时间或两阶段的合计时间。例如在学习控制中也可以根据转矩阶段时间或两阶段的合计时间与目标时间的比较对工作油压进行修正，还可以在故障判定控制中基于转矩阶段时间或两阶段的合计时间对第二切换阀41的常开故障进行判定。

另外，学习控制中学习的参数和在故障判定控制中使用的参数也可以不同。例如在学习转矩阶段时间的情况下，若转矩阶段时间的学习进展则消除工作油压的初始偏差，并且也消除表示在故障判定中使用的变速的动态特性的参数(在上述实施例中惯性阶段时间)的初始偏差。因此，将转矩阶段时间的学习控制的次数超过规定次数作为条件，可以根据惯性阶段时间进行故障判定。

另外，在实施方式中公开了在滑行4-3变速的学习次数在规定次数以上时进行第二切换阀41的故障判定，但只要在消除了表示用于故障判定的变速动态特性的参数的初始偏差之后进行故障判定即可，例如可以根据驱动周期数、行驶距离判断表示用于故障判定的变速动态特性的参数的初始偏差是否已通过学习控制而消除，在判断为已消除偏差时判定第二切换阀41的常开故障。

Claims

1、一种自动变速器，具备行星齿轮、多个摩擦联接元件，通过切换所述多个摩擦联接元件的联接释放状态而实现多个变速级，其特征在于，

所述多个摩擦联接元件中的至少一个摩擦联接元件是具备第一油压室及第二油压室、通过改变向所述第一油压室及所述第二油压室的工作油压的供给状态而可以改变联接容量的容量可变摩擦联接元件，

所述自动变速器具备：

调压阀，其将原压调压成向所述容量可变摩擦联接元件供给的工作油压；

第一油路，其将所述调压阀和所述第一油压室连接；

第二油路，其将所述调压阀和所述第二油压室连接；

切换阀，其设于所述第二油路，切换所述第二油路的连通状态；

切换阀控制机构，在从所述容量可变摩擦联接元件处于释放状态的第一变速级向所述容量可变摩擦联接元件处于联接状态的第二变速级变速时，所述切换阀控制机构通过所述切换阀使所述第二油路成为非连通状态，并且从所述调压阀仅向所述第一油压室供给油压；

学习控制机构，其对所述工作油压进行修正以使变速时的动态特性接近目标动态特性；

故障判定机构，其根据表示从所述第一变速级向所述第二变速级变速时的动态特性的参数，判定所述切换阀是否发生了使所述第二油路一直处于连通状态的常开故障，

所述故障判定机构在通过所述学习控制机构对向所述容量可变摩擦联接元件供给的工作油压进行了修正后、开始进行所述常开故障的判定。

2、如权利有求1所述的自动变速器，其特征在于，

具备带锁止离合器的变矩器，

所述故障判定机构在所述锁止离合器释放时不进行所述常开故障的判定。

3、如权利要求1或2所述的自动变速器，其特征在于，

具备同步旋转控制机构，该同步旋转控制机构在变速时使在变速前的变速级进行动力传递的摩擦联接元件释放，并且控制发动机输出以使发动机转速接近变速后的发动机转速，在使发动机转速接近变速后的发动机转速后，使在变速后的变速级进行动力传递的摩擦联接元件联接，

所述故障判定机构在所述同步旋转控制机构进行发动机转速控制时不进行所述常开故障的判定。

4、如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器，其特征在于，所述故障判定机构基于表示从滑行状态下的所述第一变速级向所述第二变速级变速时的动态特性的参数进行所述常开故障的判定。

5、如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器，其特征在于，具备故障控制机构，在由所述故障判定机构连续判定为所述切换阀发生常开故障的驱动周期数连续出现多次时，所述故障控制机构限制向一部分变速级进行的变速。

6、如权利要求5所述的自动变速器，其特征在于，所述一部分变速级是使与所述可变容量摩擦联接元件同时联接时产生联锁的摩擦联接元件成为联接状态的变速级。