JPH08210490A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機におけるフェールの検出精度を向
上させる。 【構成】 所定の変速時に第１の摩擦係合装置１と第２
の摩擦係合装置２との係合・解放状態を共に切換える自
動変速機Ａの制御装置であって、前記所定の変速を行う
変速指示時からその変速で回転数が変化する回転部材３
の回転変動が始まるまでの係合開始時間を検出する係合
開始時間検出手段４と、前記回転部材３の回転変動の開
始から変速終了までの係合時間を検出する係合時間検出
手段５と、検出された前記係合開始時間と係合時間とに
基づいて異常を判断する異常判断手段６とを備えてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機における
異常を検出可能な制御装置に関し、特にいわゆるクラッ
チ・ツウ・クラッチ変速を実行する自動変速機における
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、シフトバルブや摩擦係合装置の係
合油圧を電気的に制御するタイプの自動変速機が知られ
ている。この種のいわゆる電子制御式自動変速機におい
ては、車速くやスロットル開度などの制御データに基づ
いて変速を判断するとともに、その判断結果に基づいて
ソレノイドバルブを駆動し、またライン圧を調圧し、そ
のソレノイドバルブから出力される信号圧によってシフ
トバルブを切換え動作させるとともに、このシフトバル
ブからコントロールバルブなどを経てクラッチやブレー
キなどの摩擦係合装置にライン圧を送ってこれらの摩擦
係合装置を係合させている。また前記コントロールバル
ブに所定のリニアソレノイドバルブから信号圧を供給す
ることにより、摩擦係合装置の係合圧を連続的に制御し
ている。

【０００３】したがってこの種の自動変速機では、第１
の摩擦係合装置を解放するとともに第２の摩擦係合装置
を係合させて実行するクラッチ・ツウ・クラッチ変速の
場合、解放させる摩擦係合装置の油圧あるいは係合させ
る摩擦係合装置の油圧を、所定の回転部材の回転変化を
モニターして制御することが可能であり、その結果、ク
ラッチ・ツウ・クラッチ変速を変速ショックを悪化させ
ずに実行することができる。しかしながら上記のように
して実行される変速には、制御データを得るため各種の
センサ、制御データに基づいて変速を判断する演算手
段、その出力信号によって駆動されるソレノイドバル
ブ、ソレノイドバルブからの信号圧によって制御される
コントロールバルブなどの多様な機器が関与するから、
これらいずれかの機器に異常があれば、変速ショックが
悪化してしまう。

【０００４】このような不都合を解消するために、特開
平４−３４７０５２号公報に記載された発明では、摩擦
係合装置の係合時間に基づいて異常を検出することとし
ている。すなわちこの公報に記載された発明では、歯車
列に入力される回転数の変化開始から変速終了までの時
間を摩擦係合装置の係合時間として検出し、その係合時
間の長短によって異常を判断しており、またその判断の
基準となる時間を、各変速段に応じて設定している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したように変速の
判断がなされた場合、まず、ソレノイドバルブからの信
号圧によってシフトバルブが切換えられ、このシフトバ
ルブを介した油路が変化することにより、変速に関与す
る摩擦係合装置に対して油圧が給排され、係合する摩擦
係合装置についてはそのパッククリアランスが詰まった
後に次第にトルク容量が増大する。その後、入力回転数
が変化し始める。

【０００６】上記の公報に記載された従来の装置では、
このようにして進行する変速プロセスのうち摩擦係合装
置がトルク容量を持ち始めた後の状態を検出して異常の
判定を行っているが、これは実際の変速プロセスのうち
の限られた状態であり、必ずしも正確な異常判定を行い
得ない。すなわち制御装置のいずれかに異常が生じてい
るにも拘らず、偶然的な油圧のバランスによって係合時
間が許容範囲に入った場合や係合開始が過度に遅れたに
も拘らず係合時間が許容範囲に入った場合などにおいて
は、異常を検出できない可能性がある。

【０００７】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
のであり、自動変速機における異常を確実かつ正確に検
出することのできる制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、摩擦係合装置の係合が開始した後変
速が終了するまでの係合時間のみならず、変速指示出力
後、回転変化が始まるまでの係合開始時間をも検出して
異常の判断を行うようにしたものである。より具体的に
は、この発明は、図１に示すように、所定の変速時に第
１の摩擦係合装置１と第２の摩擦係合装置２との係合・
解放状態を共に切換える自動変速機Ａの制御装置であっ
て、前記所定の変速を行う変速指示時からその変速によ
って回転数が変化する回転部材３の回転変動が始まるま
での係合開始時間を検出する係合開始時間検出手段４
と、前記回転部材３の回転変動の開始から変速終了まで
の係合時間を検出する係合時間検出手段５と、検出され
た前記係合開始時間と係合時間とに基づいて異常を判断
する異常判断手段６とを備えていることを特徴とするも
のである。

【０００９】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａでは、例え
ば第１の摩擦係合装置１を係合させるとともに第２の摩
擦係合装置２を解放させて所定の変速が実行される。そ
の変速が判断されて変速指示信号が出力されると、その
時点から、変速によって回転数が変化する回転部材３の
回転数の変動が生じるまでの時間、すなわち係合開始時
間が検出される。またその回転部材３の回転変動から変
速の終了までの時間、すなわち係合時間が検出される。
その変速の終了は、前記回転部材３の回転数が変速後の
変速段における回転数に同期した時点とすることができ
る。そしてこれら検出された係合開始時間および係合時
間に基づいて、異常判断手段６によって異常が判断され
る。例えば係合開始時間が長く、かつ係合時間が短い場
合に異常と判断される。

【００１０】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制御
系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジン
Ｅは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３
とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを
有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセ
ルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の
踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバ
ルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっ
ている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整す
るためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴
射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電
子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この
電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロット
ル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの
信号などの各種の信号が入力されている。

【００１１】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１２】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００１３】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１４】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１５】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１６】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１７】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１８】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００１９】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２０】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２１】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２２】図４の作動表に示されているように、第２
速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ2 と第３ブ
レーキＢ3 との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うため
に、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路
が組み込まれている。

【００２３】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。

【００２４】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ートバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。

【００２５】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高い程スプリング８１による
弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２６】さらに図５中符号８９は 2-3タイミングバ
ルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小径
のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９
０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプ
リング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９
１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有
している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部のポ
ート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、
2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速
段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に
接続されている。

【００２７】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。

【００２８】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレーンポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３０】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レーンポートに連通させるようになっている。

【００３１】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。

【００３２】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、また符号１２２は C
-0エギゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラ
ッチＣ0 用のアキュームレータを示している。なお C-0
エギゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみ
においてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ
0 を係合させるように動作するものである。

【００３３】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレーン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレーン速
度を制御することができる。

【００３４】上述した自動変速機では、第２速で第２ブ
レーキＢ2 を解放しかつ第３ブレーキＢ3 を係合し、ま
た第３速で第２ブレーキＢ2 を係合しかつ第３ブレーキ
Ｂ3を係合させるから、第２速と第３速との間の変速
が、これら二つのブレーキＢ2，Ｂ3 を共に動作させる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。そこでパワーオ
ン・アップシフトの場合について説明すると、第２速か
ら第３速へのアップシフトが判断されて変速指示信号が
出力されると、図５に示す 2-3シフトバルブ７１が切換
え動作して、図５の左側のポートが右斜め上側のポート
に連通する。したがってＤレンジ圧がポート８６から出
力されるので、油路８７を介して第２ブレーキＢ2 に油
圧が供給される一方、 B-3コントロールバルブ７８のポ
ート８５にＤレンジ圧が供給される。

【００３５】また 2-3シフトバルブ７１におけるブレー
キポート７４がポート９６に連通するから、第３ブレー
キＢ3 の油圧は、油路７５を介してブレーキポート７４
およびポート９６から 2-3タイミングバルブ８９におけ
るポート９４，９７に供給される。この 2-3タイミング
バルブ８９における第２プランジャ９３側に供給される
第２ブレーキＢ2 の油圧が低い状態では、スプリング９
２の弾性力およびリニアソレノイドバルブＳLUの信号圧
に応じて調圧され、第３ブレーキＢ3 の油圧がその調圧
レベルに応じた圧力に維持される。

【００３６】また一方、 B-3コントロールバルブ７８の
フィードバックポート８４に第３ブレーキＢ3 の油圧が
かかるから、この B-3コントロールバルブ７８が第３ブ
レーキＢ3 の油圧を制御する。すなわちオリフィスコン
トロールバルブ１０５の制御ポート１１２に第３シフト
ソレノイドバルブＳ3 からの油圧が供給されてそのスプ
ール１０６が図５の右半分に示す位置に押し下げられて
いれば、 B-3コントロールバルブ７８のポート１１１が
オリフィスコントロールバルブ１０５のポート１０９を
介してドレーンに連通されるから、第３ブレーキＢ3 の
油圧は、 B-3コントロールバルブ７８の調圧レベルに応
じた圧力に設定される。そしてこの B-3コントロールバ
ルブ７８の制御ポート８８には、リニアソレノイドバル
ブＳLUからの信号圧が供給されているので、 B-3コント
ロールバルブ７８の調圧レベルは、このリニアソレノイ
ドバルブＳLUの信号圧に応じたレベルとなる。換言すれ
ば、第３ブレーキＢ3 の圧力はこのリニアソレノイドバ
ルブＳLUの信号圧に応じた圧力となる。

【００３７】したがって変速信号の出力後、第２ブレー
キＢ2 の油圧が次第に高くなってトルク容量を持つよう
になると、入力回転数（例えば前記クラッチＣ0 の回転
数）ＮC0が次第に低下し始める。これに応じてリニアソ
レノイドバルブＳLUの信号圧を次第に下げて第３ブレー
キＢ3 の圧力を低下させれば、入力回転数ＮC0が滑らか
に低下し、第２ブレーキＢ2 がほぼ完全に係合しかつ第
３ブレーキＢ3 がほぼ完全に解放して第３速が達成され
る。このようにして第２速から第３速へのパワーオン・
アップシフトが正常に行われた場合には、図６に実線で
示すように入力回転数ＮC0は、変速指示信号の出力後、
所定の時間Ｔ1 が経過して第２ブレーキＢ2 が係合し始
めることにより、入力回転数ＮC0が低下し始め、第２ブ
レーキＢ2 がほぼ完全に係合しかつ第３ブレーキＢ3 が
ほぼ完全に解放するまでの所定時間Ｔ2 の後に、第３速
の回転数に達する。

【００３８】これに対して例えば前記リニアソレノイド
バルブＳLUの信号圧が何等かのフェールにより変化しな
かったり、あるいは B-3コントロールバルブ７８でバル
ブスティックが生じて調圧できなくなった場合には、第
２速から第３速への変速が変速指示信号を出力しても進
行しなくなる。そして第２ブレーキＢ2 の圧力がある程
度高くなった時点で第３ブレーキＢ3 が急激に排圧さ
れ、極めて短時間のうちに第２速から第３速へのパワー
オン・アップシフトが生じることになる。

【００３９】すなわち 2-3タイミングバルブ８９の第２
プランジャ９３側には第２ブレーキＢ2 の油圧が信号圧
として加えられているから、その圧力がある程度高くな
ると、プランジャ９３がスプール９０を図５における下
側に押し下げることになり、その結果、そのポート９４
がドレーンポートに連通した状態に保持される。すなわ
ち第３ブレーキＢ3 から急速に排圧されることになる。

【００４０】このような場合の入力回転数ＮC0の変化を
図６に破線で示してあり、変速指示信号出力後、実質的
な係合開始までの時間Ｔ1 が極めて長くなり、これに対
して係合開始から変速終了までの時間Ｔ2 が極めて短く
なる。このような場合、出力トルクの変動も急激に生じ
るから、変速ショックが悪化する。

【００４１】上述のような異常（フェール）が生じた場
合には、何等かのフェール対策を採ることになるが、こ
の発明の制御装置では、まず、フェールの判定を以下の
ようにして行う。図７は、その制御ルーチンを示してお
り、まず、ステップ１で入力信号を読み込み、つぎに第
２速から第３速へのアップシフトが指示されたか否かを
判断する（ステップ２）。このアップシフトが指示され
ていない場合には、この制御ルーチンから抜け、また第
２速から第３速へのアップシフトが指示されている場合
には、フェール判定用の時間の計測を実行する（ステッ
プ３）。

【００４２】このフェール判定用の時間は、変速指示か
ら係合開始までの係合開始時間Ｔ1と、係合開始後、変
速終了までの係合時間Ｔ2 とである。その係合開始の検
出は、従来知られている種々の方法によって行うことが
できる。例えば、入力回転数ＮC0が、自動変速機の出力
回転数Ｎo に第２速の変速比ｉ2 を掛けた値から所定の
回転数ｎを引いた回転数（Ｎo ×ｉ2 −ｎ）に変化した
ことを検出することによって行うことができる。また変
速終了の検出は、従来知られている種々の方法によって
行うことができる。例えば自動変速機の出力回転数Ｎo
に第３速の変速比ｉ3 を掛けた値に更に所定の回転数ｎ
を加えた回転数（Ｎo ×ｉ3 ＋ｎ）にまで入力回転数Ｎ
C0が低下したことを検出することによって行うことがで
きる。

【００４３】上述したフェールが生じた場合、係合開始
時間Ｔ1 が長くなり、かつ係合時間Ｔ2 が短くなるの
で、これらの時間Ｔ1 ，Ｔ2 に基づいてフェール判定条
件が成立したか否かを判断する。具体的には、係合開始
時間Ｔ1 が予め定めた基準時間α以上であり、かつ係合
時間Ｔ1 が予め定めた基準時間β以下であるか否かを判
断する（ステップ４）。フェール判定条件が成立してい
ない場合には、特に制御を行うことなくリターンし、こ
れとは反対にフェール判定条件が成立していた場合に
は、フェール判定回数ＮF を“１”だけカウントアップ
する（ステップ５）。

【００４４】すなわち係合開始時間Ｔ1 が基準時間α以
上であり、かつ係合時間Ｔ2 が基準時間β以下であるよ
うな事態は、例えばリニアソレノイドバルブＳLUの信号
圧が高いなど、制御装置のフェール以外の一時的な要因
によって生じている場合もあるので、ステップ４の判断
結果が“イエス”となっても直ちにフェール発生とはせ
ずに、そのフェール判定条件の成立回転数ＮF をカウン
トすることとする。

【００４５】またステップ６においては、次回の第２速
から第３速へのアップシフトの際のリニアソレノイドバ
ルブＳLUの信号圧（ＳLU圧）を予め定めた圧力だけ低下
させる制御を実行する。すなわち次回のＳLU圧の制御値
を下げる。

【００４６】そしてステップ７では、フェール判定回転
数ＮF が予め定めた回数γ以上か否かを判断する。すな
わち係合開始時間Ｔ1 が基準時間αより長く、かつ係合
時間Ｔ2 が基準時間βよりも短いフェール判定条件が複
数回成立した場合には、一時的な要因によらずに、油圧
回路やその他の制御装置におけるフェールに起因してい
るものと判断されるので、この場合は、フェール時の制
御を実行する（ステップ８）。

【００４７】このフェール時制御としては、種々の制御
を採用することができ、具体的には、上記の場合には、
第３ブレーキＢ3 の係合圧の制御を行い得ない事態であ
るから、この第３ブレーキＢ3 を係合させて設定する前
進第２速を禁止する制御を行えばよい。これは、例えば
第２速領域の設定されていない変速線図に切換えて変速
制御を行うことにより実行される。なお、ステップ７の
判断結果が“ノー”の場合には、リターンする。

【００４８】したがって図７に示す制御によれば、入力
回転数ＮC0の変化が生じてから変速終了までの時間のみ
ならず、入力回転数のＮC0の変化が生じるまでの時間を
も検出し、これらの係合開始時間Ｔ1 および係合時間Ｔ
2 の両者に基づいてフェールを判定することになるか
ら、摩擦板の摩耗など機械的なフェールのみならず、バ
ルブスティックや油圧制御用ソレノイドバルブのフェー
ルなど、多様なフェールを確実に検出することができ
る。特に図７を参照して説明したように、フェール判定
条件の成立の回数をカウントし、またそのフェール判定
条件が成立した場合には、制御値を一時的に変えるなど
の制御を行うから、一時的あるいは偶然的な要因による
異常とフェールに起因する異常とを確実に峻別すること
ができ、この点でもフェールの検出がより確実なものと
なる。

【００４９】なお、図７に示す制御例では、第２速から
第３速へのアップシフトの際の入力回転数ＮC0の変化に
基づいて係合開始時間Ｔ1 や係合時間Ｔ2 を求めること
としてあるから、アクセルペダルを踏み込むことによる
パワーオン・アップシフトの際に図７に示す制御を実行
することとなる。すなわちアクセルペダルを戻して第２
速から第３速へのアップシフトが生じるパワーオフ・ア
ップシフトの場合には、入力回転数ＮC0は第２ブレーキ
Ｂ2 や第３ブレーキＢ3 の係合・解放の状態に拘らずに
急激に低下するから、このような場合には、入力回転数
ＮC0から求めた係合開始時間Ｔ1 や係合時間Ｔ2 に基づ
いてフェールの判定を行うことができない。また第２ブ
レーキＢ2 や第３ブレーキＢ3 などの摩擦係合装置の係
合・解放のタイミングは、これらの摩擦係合装置に対す
る油圧の供給・排出の速度に応じて制約されるから、オ
イルの温度が低い場合には、その粘性が高く、粘性に起
因する制御の遅れが生じるので、上述した制御は、エン
ジン水温や自動変速機の油温などに基づいて検出された
温度が予め定めた基準温度以上である場合に実行するこ
とが好ましい。

【００５０】なお、上述した実施例では、フェール判定
条件が成立した場合にリニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧を低下させることとしたが、このリニアソレノイド
バルブＳLUの制御値の変更は、この発明に必須の要件で
はなく、必要に応じて実施することとしてもよい。また
このような制御値の変更は、フェール判定・検出の場合
にのみ実施されるものではなく、自動変速機の制御過程
において検出値に異常があった場合に適宜に実行するこ
ともできる。

【００５１】また上記の実施例では、フェール判定回数
が基準回数に達することによって始めてフェール時制御
を実行することとしたが、この発明は上記の実施例に限
定されないのであって、フェール判定条件が成立した場
合に直ちにフェール時制御を実行することとしてもよ
い。要は、この発明は、係合開始時間と係合時間との両
者に基づいてフェールを判定するものであればよい。

【００５２】そしてこの発明は、図３や図５に示すギヤ
トレーンあるいは油圧回路とは異なるギヤトレーンある
いは油圧回路を備えた自動変速機もしくはその制御装置
を対象として実施することができる。またこの発明は、
第２速から第３速へのアップシフトのみに限らず、他の
変速の際におけるフェール判定にも適用できることは勿
論である。さらにこの発明で回転数を検出する回転部材
は入力回転数と同一回転数となる部材に限定されない。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
変速指示信号が出力された後、変速を実行する摩擦係合
装置の係合開始まで時間と、その摩擦係合装置が係合し
始めてから変速が終了するまでの時間との二つの検出時
間に基づいてフェールを判定することとしたから、機械
系統あるいは油圧系統もしくは電気系統のいずれの異常
に基づくフェールをも確実に検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で示すブロック図であ
る。

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】油圧回路の一部を示す図である。

【図６】第２速から第３速へのパワーオン・アップシフ
トの際の入力回転数の変化に基づく係合開始時間および
係合時間を説明するための図である。

【図７】フェール検出制御ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】 １ 第１の摩擦係合装置 ２ 第２の摩擦係合装置 ３ 回転部材 ４ 係合開始時間検出手段 ５ 係合時間検出手段 ６ 異常判断手段 Ａ 自動変速機

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速時に第１の摩擦係合装置と第
   ２の摩擦係合装置との係合・解放状態を共に切換える自
   動変速機の制御装置において、 前記所定の変速を行う変速指示時からその変速によって
   回転数の変化する回転部材の回転変動が始まるまでの係
   合開始時間を検出する係合開始時間検出手段と、 前記回転部材の回転変動の開始から変速終了までの係合
   時間を検出する係合時間検出手段と、 検出された前記係合開始時間と係合時間とに基づいて異
   常を判断する異常判断手段とを備えていることを特徴と
   する自動変速機の制御装置。