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KR100868519B1 - 차량의 엔진제어장치 - Google Patents

차량의 엔진제어장치 Download PDF

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KR100868519B1
KR100868519B1 KR1020020044398A KR20020044398A KR100868519B1 KR 100868519 B1 KR100868519 B1 KR 100868519B1 KR 1020020044398 A KR1020020044398 A KR 1020020044398A KR 20020044398 A KR20020044398 A KR 20020044398A KR 100868519 B1 KR100868519 B1 KR 100868519B1
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throttle
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시바타노보루
나카무라미츠히로
오가사와라히데아키
구로사와마모루
와타나베가즈유키
사카모토나오유키
사토도시미츠
아야베아츠시
기무라히로미치
Original Assignee
아이신에이더블류 가부시키가이샤
도요타지도샤가부시키가이샤
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Abstract

코스트 다운(coast-down) 중에 파워 온(power-on) 상태가 된 경우, 고속단측 맞물림수단 및 저속단측 맞물림수단이 함께 해방상태에 있고 스로틀개도가 열리게 되어, 엔진의 오버 로테이션(over-rotation) 및 그에 수반하는 맞물림쇼크가 발생한다.
코스트 다운 중에 있어서, 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차(差)(NE-NT)를 검출하여 기록한다. 이 차는, 차량부하에 근거하는 절대엔진출력을 나타내고, 파워 온 상태가 된 경우, 기초스로틀 요구개도(basic required throttle opening)(θI)에, 상기 차에 근거하여 결정된 규제량(θD)을 더하여 스로틀 개도(θT1)로 하고, 상기 차를 유지하면서, 엔진 회전수(NE) 및 터빈 회전수(NT)를 상승시킨다.
차량, 엔진, 자동변속기, 스로틀개도, 제어장치

Description

차량의 엔진제어장치{Vehicle engine controller}
도 1은 본 발명을 적용할 수 있는 자동변속기의 개략도이다.
도 2는 그 작동표를 나타낸 도면이다.
도 3은 그 속도 선도를 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명에 관련되는 전자제어부를 나타낸 블럭도이다.
도 5는 본 발명에 적용되는 유압회로의 개략을 나타낸 도면이다.
도 6은 본 발명에 관련되는 엔진제어의 플로차트이다.
도 7은 액셀러레이터 전폐(全閉)시에 있어서의 통상의 기초스로틀개도에 의한 타임차트이다.
도 8은 액셀러레이터 전폐시에 있어서의 아이들 회전(idle rotation)에 의한 타임차트이다.
도 9는 아이들 회전시에 있어서의 토크 컨버터 등의 차량부하 이외의 부하가 커지는 경우의 타임차트이다.
〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉
1 : 자동변속기
2 : 엔진출력축
3 : 유체전동장치(토크 컨버터)
B-1 : 고속단측 마찰맞물림요소(브레이크)
C-1 : 저속단측 마찰맞물림요소(클러치)
11 : 제어부
11a : 엔진제어수단
12 : 엔진 회전수 검출수단(센서)
13 : 파워 온 검출수단(액셀러레이터 페달 개도센서)
14 : 스로틀개도센서
15 : 입력축 회전센서
18 : 엔진출력 제어수단(전자 스로틀)
NE : 엔진 회전수
NT : 입력축 회전수
θT : 신호(스로틀 요구개도)
θI : 통상의 기초스로틀 요구개도(신호)(basic required throttle opening)
θA : 아이들 회전시의 스로틀 요구개도(신호)
θD : 규제량
θ0 : 액셀러레이터개도
본 발명은, 자동변속기를 탑재한 차량에 있어서의 엔진 등의 구동원 구동력 의 제어장치에 관한 것으로서, 상세하게는 코스트 다운(coast-down) 중에 파워 온(power-on) 상태가 된 경우의 엔진제어장치에 관한 것이다.
코스트 다운 중, 즉 파워 오프(power-off)에 의한 차속의 저하에 근거하여 다운 시프트하고 있는 상태에서, 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟아서 파워 온(power-on)이 되는 경우가 있다. 이 경우, 코스트 다운 시프트에 있어서는, 고속단측 클러치의 유압을 해방(해방측 유압)하여, 이 클러치의 토크용량이 감소되지만, 저속단측 클러치의 유압(맞물림측 유압)은, 파워 온과 함께 승압측에 보정치에 의해 승압되지만, 이 클러치는, 비(非)맞물림상태로 유지된다. 이 상태에서, 상기 파워 온에 근거하여, 입력축(터빈) 회전수는 저속단측 동기(同期) 포인트를 향하여 계속 하강한다. 이 때, 엔진출력은 엔진마찰(engine friction), 에어콘부하, 전기부하 등에 상관없이, 일정한 전자 스로틀개도로 규제된다.
상술한 바와 같이, 해방측 유압이 저하되어, 고속단측 클러치가 해방되고, 또한 맞물림측 유압의 상승이 맞물림압(engaging pressure)에 도달하지 않고, 저속단측 클러치도 해방상태에 있는 코스트 다운 중에 있어서, 파워 온 상태로 되어, 바로 스로틀개도가 열리면, 이른바 자동변속기의 전달계가 프리(free) 상태에 있어, 엔진 회전수가 상승하게 되고, 엔진의 오버 로테이션(over-rotation; 일명'후끼')을 발생하여 버린다. 또, 이 엔진이 오버 로테이션(over-rotation)하여 터빈 회전수가 급상승한 상태에서, 저속단측 클러치가 맞물리기 때문에, 시프트 쇼크를 발생시켜 버린다.
또한, 파워 온 상태와 함께 엔진출력을 부하 등에 상관없이 일정한 스로틀개도로 규제한 경우라도, 실제 부하가 작으면 절대엔진출력은 커져서, 엔진의 오버 로테이션이 발생하고, 실제 부하가 크면 절대엔진출력은 작아져, 동기(同期)가 지연되어 타임래그를 발생시켜 버린다.
그리고, 종래의 예컨대, 일본국 특허공개 평7-59904호 공보에 나타낸 바와 같이, 다운 시프트에 있어서, 터빈 회전수의 상승도를 검출하여, 이 상승도가 소정치 이상이 되었을 때, 엔진출력을 저하시키는 엔진제어장치가 제안되어 있지만, 이는 다운 시프트에 의해 터빈 회전수가 상승하는 경우에 밖에 적용할 수 없어서, 상술한 바와 같이, 코스트 다운(coast-down)에 있어서, 파워 온이 된 경우에는, 맞물림측 유압이 맞물림압에 도달하기 전에 터빈회전이 동기까지 도달하고, 그 후에 엔진의 오버 로테이션을 발생시켜 버린다.
그래서, 본 발명은, 코스트 다운 중에 운전자가 액셀러레이터개도를 열어도, 엔진 회전수와 입력축 회전수의 관계가 항상 대략 일정하게 되도록 엔진출력을 제어하고, 따라서 코스트 다운 중에 있어서의 파워 온 상태가 된 경우라도, 엔진의 오버 로테이션 및 시프트 쇼크의 발생을 저감한, 자동변속기를 탑재한 차량의 엔진제어장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.
제1 형태에 관련되는 본 발명은, 엔진과, 이 엔진출력축(2)의 회전을, 유체전동장치(3)를 통하여 입력축(5)에 전달하고, 또한 복수의 맞물림요소(C…, B…, F…)를 연결ㆍ분리하는 등에 의해 전달경로를 절환하고 변속하여, 이 변속된 회전을 구동차륜에 전달하는 자동변속기(1)를 구비하고,
이 자동변속기가, 소정의 맞물림요소(예컨대, B-1)를 해방한 상태에서, 다른 맞물림요소(예컨대, C-1)를 맞물리는 등에 의해, 소정 변속단(예컨대, 3속)으로 코스트 다운(예컨대, 4-3변속)할 때에 상기 엔진을 제어하는, 차량의 엔진제어장치에 있어서,
상기 엔진출력축 회전수(NE)를 검출하는 엔진 회전수 검출수단(12)과,
상기 입력축 회전수(NT)를 검출하는 입력축 회전수 검출수단(15)과,
운전자에 의한 파워 온 상태를 검출하는 파워 온 검출수단(13)과,
상기 엔진의 출력을 제어하는 엔진출력 제어수단(18)과,
상기 소정 변속단으로의 코스트 다운 시에 있어서 상기 엔진출력축 회전수(NE)가 상기 입력축 회전수(NT)보다 높아지도록, 상기 엔진 출력 제어 수단에 신호를 출력하는 제1 엔진제어수단(11a)과,
상기 코스트 다운 상태에 있어서 상기 엔진 회전수(NE) 및 상기 입력축 회전수(NT)를 검출하고, 상기 파워 온 상태를 검출했을 때에는, 이 때로부터 상기 입력축 회전수가 상기 소정 변속단에 동기할 때까지, 상기 검출한 엔진 회전수 및 입력축 회전수가 소정 관계를 유지하도록, 상기 엔진출력 제어수단(18)에 엔진출력을 규제하는 신호(θT)를 출력하는 제2 엔진제어수단(11a)을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치이다.
그리고, 엔진이란, 구동원을 의미하고, 가솔린 엔진, 디젤 엔진 등의 내연(內燃)엔진에 한정되지 않고, 전기모터 등의 다른 구동원도 포함하는 개념이며, 또한 상기 유체전동장치는, 토크 컨버터 및 유체커플링(fluid coupling) 등을 포함한다. 그리고, 자동변속기란, 클러치, 브레이크, 원웨이 클러치 등의 맞물림요소의 맞물림, 해방에 의해, 유성기어장치 또는 평행축 기어장치의 전달경로를 절환하여, 복수의 변속단을 달성하는 자동변속기가 적합하지만, 이에 한정되지 않고, 엑스퍼 트 시스템(expert system)에 의해 다단변속기를 유압실린더 등의 액츄에이터에 의해 변속하는 동기맞물림식(synchronous engagement type) 등의 다른 자동변속기도 포함하는 개념이고, 또한 상기 맞물림요소는, 클러치 및 브레이크의 마찰맞물림요소에 한정되지 않고, 원웨이 클러치도 포함하며, 따라서 상기 코스트 다운은, 클러치의 맞물림절환, 이른바 클러치 to 클러치에 의한 경우에 한정되지 않고, 원웨이 클러치에서 저속단측을 맞물리는 경우도 포함한다.
제2 형태에 관련되는 본 발명은, 상기 엔진제어수단(11a)은, 상기 엔진 회전수(NE)와 입력축 회전수(NT)의 차(差)(NE-NT)가 일정해지도록, 상기 엔진출력 제어수단(18)에 신호(θT)를 출력하여 이루어지는, 제1 형태 기재의 차량의 엔진제어장치이다.
제3 형태에 관련되는 본 발명은, 상기 엔진제어수단(11a)은, 상기 엔진 회전수(NE)와 입력축 회전수(NT)의 비율(ratio)(NE/NT)이 일정해지도록, 상기 엔진출력 제어수단에 신호를 출력하여 이루어지는, 제1 형태 기재의 차량의 엔진제어장치이다.
제4 형태에 관련되는 본 발명은(예컨대, 도 7 참조), 상기 코스트 다운 상태에 있어서, 상기 엔진 회전수(NE)가 상기 입력축 회전수(NT)보다 높아지도록, 상기 엔진출력을 제어하여 이루어지는, 제1 내지 제3 형태 중 어느 하나에 기재된 차량의 엔진제어장치이다.
제5 형태에 관련되는 본 발명은(예컨대, 도 8 및 도 6의 S3 참조), 상기 엔진 회전수와 입력축 회전수의 차(NE-NT)가 커지는 경우, 상기 엔진출력 제어수단의 작동량(θT1)이 작아지도록 보정하여 이루어지는, 제2 형태 기재의 차량의 엔진제어장치이다.
제6 형태에 관련되는 본 발명은(예컨대, 도 9 및 도 6의 S3 참조), 상기 엔진 회전수와 입력축 회전수의 차(NE-NT)가 작아지는 경우, 상기 엔진출력 제어수단의 작동량(θT2)이 커지도록 보정하여 이루어지는, 제2 형태 기재의 차량의 엔진제어장치이다.
제7 형태에 관련되는 본 발명은, 상기 엔진이, 내연(內燃)엔진이고, 상기 엔진출력 제어수단(11a)이, 전자 스로틀이고, 상기 신호가, 스로틀 요구개도(required throttle opening)(θT)인, 제1 내지 제6 형태 중 어느 하나에 기재된 차량의 엔진제어장치이다.
제8 형태에 관련되는 본 발명은(예컨대, 도 7 참조), 상기 코스트 다운에 있어서의 상기 스로틀 요구개도가, 액셀러레이터 전폐(全閉)시에 있어서의 통상의 기초스로틀 요구개도(basic required throttle opening)(θI)이고, 상기 파워 온 상태를 검출했을 때의 상기 스로틀 요구개도는, 상기 기초스로틀 요구개도(θI)에, 상기 엔진 회전수 및 입력축 회전수의 차(NE-NT)에 근거하여 결정되는 규제량(θD)을 더하여 이루어지는, 제7 형태 기재의 차량의 엔진제어장치이다.
제9 형태에 관련되는 본 발명은(예컨대, 도 8 참조), 아이들 회전(idle rotation) 등에 의해, 상기 스로틀 요구개도(θA)가, 액셀러레이터 전폐(全閉)시의 통상의 기초스로틀 요구개도(θI)보다 큰 경우, 상기 파워 온 상태를 검출했을 때의 상기 스로틀 요구개도는, 상기 기초스로틀 요구개도(θI)에, 이 기초스로틀 요구개도에 근거하는 상기 엔진 회전수(NE) 및 입력축 회전수(NT)의 차(NE-NT)에 근거하여 결정되는 규제량(θD)을 더하여 이루어지는, 제7 형태 기재의 차량의 엔진제어장치이다.
제10 형태에 관련되는 본 발명은(예컨대, 도 9 참조), 아이들 회전 등에 의해, 상기 스로틀 요구개도(θA)가, 액셀러레이터 전폐(全閉)시의 통상의 기초스로틀 요구개도보다 크고, 또한 차량부하 이외의 부하가 큰 경우, 상기 파워 온 상태를 검출했을 때의 상기 스로틀 요구개도는, 상기 기초스로틀 요구개도보다 큰 스로틀 요구개도(θA)에, 상기 엔진 회전수(NE) 및 입력축 회전수(NT)의 차(NE-NT)에 근거하여 결정되는 규제량(θD)을 더하여 이루어지는, 제7 형태 기재의 차량의 엔진제어장치이다.
제11 형태에 관련되는 본 발명은(예컨대 도 7 ∼ 도9 참조), 상기 엔진제어수단(11a)은, 상기 엔진 회전수(NE) 및 입력축 회전수(NT)에 근거하는 신호(θD ＋ θI(또는 θA))를, 상기 입력축 회전수(NT)가 상기 소정 변속단에 동기할 때까지 지속하고(Lo기어 동기포인트), 이어서 엔진출력 제어수단이 운전자의 요구에 의한 스로틀 요구개도(θO)에 일치할 때까지 스위프 업(sweep-up)(δθT)하여 이루어지는, 제1 내지 제10 형태 중 어느 하나에 기재된 차량의 엔진제어장치이다.
그리고, 상기 괄호 안의 부호는, 도면과 대조하기 위한 것이지만, 이에 의해, 특허청구범위의 구성에 아무런 영향을 미치는 것은 아니다.
<실시예>
이하, 도면을 따라, 본 발명의 실시형태에 관하여 설명한다. 도 1은, 본 발명을 적용하기에 적합한 자동변속기의 개략도이고, 이 자동변속기(1)는, 엔진출력축과 동축형상으로 배치된 4속 주(主)변속부(1a)와, 언더 드라이브로 이루어지는 부(副)변속부(1b)를 갖는다. 4속 주변속부(1a)는, 엔진출력축(2)의 출력이 록업 클러치(3a)를 갖는 토크 컨버터(3)를 통하여 입력축(5)에 전달되어 있고, 또한 심플유성기어로 이루어지는 제1 및 제2 유성기어(6, 7)를 갖는다. 이들 양 유성기어(6, 7)는, 제1 링기어(R1)와 제2 캐리어(C2)가 연결되고, 제1 캐리어(C1)와 제2 링기어(R2)가 연결되어 있고, 또한 이 서로 연결된 제2 링기어(R2) 및 제1 캐리어(C1)가, 이 주변속부(1a)의 출력부재인 카운터 드라이브 기어(9)에 연결되어 있다.
그리고, 상기 입력축(5)과, 제1 선기어(S1)와의 사이에 제1 클러치(C-1)가, 제2 선기어(S2)와의 사이에 제2 클러치(C-2)가, 제2 캐리어(C2)와의 사이에 제4 클러치(C-0)가 각각 개재(介在; interposed)되어 있다. 또, 제2 선기어(S2)가 제1 브레이크(B-1)에 의해, 서로 연결되어 있는 제2 캐리어(C2) 및 제1 링기어(R1)가 제2 브레이크(B-2) 및 제1 원웨이 클러치(F-1)에 의해 걸어 고정된다.
한편, 부변속부(1b)는, 1개의 심플유성기어(10)를 가지고 있고, 그 링기어(R3)가 상기 카운터 드라이브 기어(9)에 맞물려 입력부재가 되는 카운터 드리븐 기어에 연결되어 있고, 또한 그 캐리어(C3)가 출력부에 연결되어, 차동기어 등을 통하여 좌우구동차륜에 동력전달하고 있다. 또, 상기 캐리어(C3)와 선기어(S3)의 사이에 제3 클러치(C-3)가 개재되어 있고, 또 선기어(S3)는, 제3 브레이크(B-3) 및 제2 원웨이 클러치(F-2)에 의해 걸어 고정된다.
그리고, 상기 자동변속기(1)는, 도 2의 작동표에 나타낸 바와 같이 각 클러치(C-0, C-1, C-2, C-3), 각 브레이크(B-1, B-2, B-3) 및 각 원웨이 클러치(F-1, F-2)가 작동함으로써, 전진 5속(1ST, 2ND, 3RD, 4TH, 5TH) 및 후진 1속(REV)이 달성된다. 그리고, 도면 중, ○는 각 클러치, 브레이크, 원웨이 클러치가 작동(맞물림)하는 상태를 나타내고, 블랭크(빈칸)는 비작동(해방)상태를 나타내며, 또한 괄호 안의 ○는, 엔진 브레이크를 작동하는 레인지에서 작동하고 맞물리는 상태를 나타낸다.
도 3은, 상기 자동변속기(1)의 속도 선도이고, 횡축에, 도 1에 나타낸 각 유성기어의 기어비(λ1, λ2, λ3)에 의해 설정되는 좌표 상에 각 기어가 위치하고, 종축에 입력부재의 회전을 1로 한 속도가 나타나 있다. 따라서, 4속 주변속부의 종축 상의 1에 위치하는 각 기어가 입력축에 연결되어 입력부가 되고, 0에 위치하는 각 기어가 브레이크 또는 원웨이 클러치로 걸어 고정되고, 그리고 서로 연결되어 있는 제1 캐리어(C1) 및 제2 링기어(R2)가 4속 주변속부의 출력부가 되고, 이 출력부의 회전이 제3 링기어(R3)에 연결되어 부변속부의 입력부가 되어, 제3 캐리어(C3)로부터 전진 5속 및 후진 1속의 회전이 출력된다.
도 4는, 전기제어계를 나타낸 블럭도이고, 11은, 마이크로 컴퓨터로 이루어지는 제어부(ECU)이고, 엔진회전센서(12), 운전자의 액셀러레이터 페달 누름량을 검출하는 액셀러레이터 페달 개도센서(13), 실제 엔진에 있어서의 스로틀개도를 검출하는 센서(14), 트랜스미션(자동변속기구)의 입력축 회전수(= 터빈 회전수)를 검출하는 센서(15), 차속(= 자동변속기 출력축 회전수)센서(16) 및 운전자의 풋(foot) 브레이크 누름동작을 검출하는 브레이크 센서(17)로부터의 각 신호가 입력되고 있고, 또 엔진의 출력을 제어하는 엔진출력 제어수단(전자 스로틀 시스템)(18) 및 유압회로의 리니어 솔레노이드 밸브(유압제어수단①, 유압제어수단②)(19, 20)에 출력되고 있다. 상기 제어부(11)는, 상기 리니어 솔레노이드 밸브 등으로 이루어지는 유압제어수단(19, 20)에 조압신호를 발신하는 유압제어수단(11b) 및 상기 전자 스로틀 시스템 등으로 이루어지는 엔진출력 제어수단에 스로틀 요구개도(지령)를 발신하는 엔진제어수단(11a)을 구비하고 있고, 또한 이 엔진제어수단(11a)은, 코스트 다운 상태에 있어서 엔진 회전수 및 상기 입력축 회전수를 검출하고, 상기 파워 온 상태를 검출했을 때, 상기 검출한 엔진 회전수 및 입력축 회전수가 소정 관계(예컨대, 차(差))를 일정하게 유지하도록, 상기 엔진출력 제어수단(18)에 신호를 출력한다.
또한, 액셀러레이터 페달의 조작량이 액셀러레이터 페달 개도센서(13)에 의해 검출되도록 되어 있고, 액셀러레이터 페달은, 운전자의 출력요구량에 따라 크게 누름조작되는 것으로서, 액셀러레이터 조작부재에 상당하고, 액셀러레이터 페달 조작량은 출력요구량에 상당한다. 엔진의 흡기배관에는, 스로틀 액츄에이터에 의해 액셀러레이터 페달 조작량에 따른 열림각(개도)이 되는 전자 스로틀 밸브(엔진출력 제어수단)(18)가 마련되어 있다. 또, 아이들 회전 속도제어를 위해 상기 전자 스로 틀 밸브를 바이패스시키는 바이패스통로에는, 엔진의 아이들 회전속도를 제어하기 위해 전자 스로틀 밸브의 전폐(全閉)시의 흡기량을 제어하는 ISC(아이들 회전수 제어)밸브가 마련되어 있다.
도 5는, 유압회로의 개략을 나타낸 도면이고, 상기 유압제어수단①, ②를 구성하는 2개의 리니어 솔레노이드 밸브(19 및 20)를 가짐과 동시에, 상기 자동변속기의 유성기어의 전달경로를 절환하는, 복수의 마찰맞물림요소(클러치 및 브레이크)용 유압서보, 예컨대 4속(4TH)시에 맞물리고 3속(3RD)시에 해방되는 제1 브레이크(고속단측 마찰맞물림요소)(B-1) 및 3속시에 맞물리고 4속시에 해방되는 제1 클러치(저속단측 마찰맞물림요소)(C-1)를 연결ㆍ분리 작동하는 유압서보(21, 22)를 가지고 있다. 또, 상기 리니어 솔레노이드 밸브(19 및 20)의 입력포트(a1, a2)에는 솔레노이드 모듈레이터압이 공급되어 있고, 이들 리니어 솔레노이드 밸브의 출력포트(b1, b2)로부터의 제어유압이 각각 압력 컨트롤 밸브(예컨대 B-1 컨트롤 밸브, C-1 컨트롤 밸브)(24, 23)의 제어유실(油室)(24a, 23a)에 공급되어 있다. 압력 컨트롤 밸브(24, 23)는, 라인압이 각각 입력포트(24b, 23b)에 공급되어 있고, 상기 제어유압으로 조압된 출력포트(24c, 23c)로부터의 조압이, 각각 적절하게 각 유압서보(21, 22)에 공급된다.
그리고, 본 유압회로는, 기본개념을 나타내기 위한 것으로서, 각 유압서보(21, 22)로의 유압은, 각각 소정 시프트 밸브를 통하여 공급되고 있고, 또한 이들은, 상징적으로 나타낸 것이며, 실제로는, 자동변속기에 대응하여 유압서보 는 다수 구비되어 있고, 이들 유압서보로의 유압을 절환하는 시프트 밸브도 다수 구비하고 있다.
이어서, 도 6의 플로차트 및 도 7의 타임차트를 따라, 본 발명의 요부인 엔진제어장치에 관하여 설명한다. 코스트 다운, 즉 운전자의 브레이크조작(브레이크 ON) 또는 타성주행(惰性走行) 등의 파워 오프(액셀러레이터 OFF)상태에서, 차속저하에 기인하여 4 →3변속 등의 다운 시프트가 제어부로부터 지령되면, 우선 고속단측 마찰맞물림요소(이하, 마찰맞물림요소는, 브레이크를 포함해서 클러치라고 함)(B-1)용 유압서보(21)의 유압(이하, 해방측 클러치압)(PA)이 비교적 급한 기울기(δPA1)로 스위프 다운을 개시하고(코스트 다운 변속출력), 또한 이 해방측 클러치압(PA)은, 상기 클러치의 마찰판이 서로 접촉하여 토크용량을 갖기 직전(맞물림직전)의 유압인 대기압(待機壓; standby pressure)(PA2)까지 스위프 다운하고, 이어서 해방측 클러치압(PA)은, 상기 기울기(δPA1)보다 완만한 기울기(δPA3)로 스위프 다운하여, 이 클러치(B-1)를 슬립(slip)한다. 그리고, 도 7에 나타낸 클러치압(PA, PB)은, 실제 유압서보의 유압을 모식적으로 나타낸 것이다.
한편, 저속단측 클러치(C-1)용 유압서보(22)의 유압(이하, 맞물림측 클러치압)(PB)은, 상기 해방측 클러치압(PA)에 늦게 입상(立上)되고, 이 클러치의 마찰판이 서로 접촉하도록 이동하는 서보 기동압(PB1)으로 상승하지만, 이 서보 기동압에서는 저속단 클러치(C-1)는 해방상태(토크용량을 갖지 않는다)로 유지되어 있다.
이 코스트 다운 중에 있어서는, 운전자의 액셀러레이터 페달 OFF에 근거하여 전자 스로틀개도(θT)는 닫힘상태에 있고, 또한 엔진 회전수(NE)는, 저하되어 있다. 또한, 터빈(입력축) 회전수(NT)는, 차량의 감속 및 상기 엔진 회전수의 저하에 근거하여 저하된다. 그리고, 일반적으로 코스트시에 있어서는, 역구동관계(구동차륜 →엔진)에 있기 때문에 터빈 회전수(NT)가 엔진 회전수보다 높아지지만, 본 실시형태에 있어서는, 엔진출력제어(전자 스로틀)에 근거하여, 엔진 회전수(NE)가 터빈 회전수(NT)보다 항상 높아지도록 제어되고 있다. 이로써, 상기 역(逆)구동관계에 있는 코스트 다운에 있어서, 파워 온으로 절환되어 정(正)구동(엔진 →구동차륜)이 될 때에 발생하는 쇼크, 이른바 팁 인(tip-in)을 방지하고 있다.
그리고, 상기 코스트 다운 상태에 있어서, 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차(NE-NT)가 갱신되면서 기억된다. 이 차(NE-NT)는, 토크 컨버터의 슬립량으로서, 차량부하, 즉 엔진출력이 된다. 여기서, 이 엔진출력은, 차량부하에 근거하는 것으로서, 실제 전체엔진출력으로부터, 액셀러레이터 전폐(全閉)시의 엔진마찰(새 엔진과 달린 후의 엔진에서는 다르다), 전기부하(제너레이터부하) 및 에어콘부하(컴프레서부하)를 뺀 값이 되고, 상기 차(NE-NT)는, 절대엔진출력을 의미한다.
터빈 회전수(NT)는, 해방측 클러치압(PA)이 대기압(standby pressure)(PA2)보다 높고, 맞물리는 힘을 유지하고 있는 상태에서는, 고속단측(4속) 기어비에 의한 차속저하에 근거하여 저하되고, 상기 대기압 이후의 스위프 다운(δPA3)에 있어서는, 고속단측 클러치(B-1)의 슬립에 의해 상기 엔진제어된 엔진 회전수가 가미되어 저하되지만, 이 고속측 클러치의 토크용량이 상기 절대엔진출력보다 커지고, 터빈 회전수(NT)가 변화된 상태, 즉 토크상(相)으로부터 이너셔(inertial)상(相)으로 절환되는 이너셔상 개시시점에서의 상기 기억된 절대엔진출력(NE-NT)에 의해, 파워 온에 수반하는 본 엔진제어의 규제량(θD)이 결정된다.
상술한 코스트 다운 변속의 실행 중에 있어서(도 6의 S1), 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟아서 파워 온 상태(센서(13)에 의한 액셀러레이터 페달 개도(θ0)로 판단)가 되면(S2), 상기 기록된 엔진 회전수(NE)와 터빈 회전수(NT)의 차(NE-NT)에 근거하여 결정된 규제량(θD)을, 액셀러레이터 전폐(全閉)시에 있어서의 통상의 기초스로틀 개도요구(θI)에 더한 값(스로틀 개도요구; 스로틀 개도요구를 간단히 스로틀개도라고 한다)(θT1)이 되도록, 전자 스로틀개도(센서(14)에 의한 실제 스로틀개도)(θT)를 설정한다(S3). 그리고, 상기 통상의 기초스로틀 요구개도(θI)는, 아이들 회전수 제어장치(ISC)에 의한 파워 오프에 있어서의 전자 스로틀 요구개도이고, 예컨대 엔진 회전수(NE)가 600[rpm]이 되도록 사전에 설정되어 있다.
상술한 바와 같이, 파워 온으로의 절환에 의해, 스로틀개도(θT)는, 상기 차(NE-NT)에 근거하여 결정된 규제량(θD)만큼, 코스트 다운에 있어서의 통상 기초스로틀개도(θI)에 대하여 열리고(θT1 = θI＋θD), 엔진 회전수(NE)는, 그만큼 상승한다. 또한, 상기 규제량(θD)은, 코스트 다운 중에 있어서의 절대엔진출력(NE-NT)에 근거하여 설정되고, 따라서 파워 온 후의 터빈 회전수는, 상기 엔진 회전수(NE)와 터빈 회전수(NT)의 차(NE-NT)를 유지하도록, 즉 엔진 회전수(NE)와 대략 평행하게 상승하도록 유지된다. 그리고, 본 실시형태에 있어서는, 상기 전자 스로틀 요구개도(θT1)는, 상기 결정된 일정치(θI＋θD)로 유지되어 있지만, 터빈 회전수(NT)가 상기 차(NE-NT)가 일정해지도록 피드백제어하도록 하여도 좋다(S4). 이로써, 파워 온 상태에서의 변속중(4 →3변속), 항상 동일한 엔진출력제어가 가능하게 된다.
한편, 이 파워 온 상태에서의 변속에서는, 해방측 클러치압(PA)은, 상기 기울기(δPA3)에 의해 스위프 다운이 계속되어, 고속단 클러치(B-1)는 토크용량이 점점 감소하여 해방상태에 있다. 또, 맞물림 클러치압(PB)은, 상기 파워 온으로의 절환에 근거하여, 소정량(b) 상승하여, 소정 유압(PB2)이 되지만, 이 유압(PB2)에 있어서는, 저속단측 클러치(C-1)는, 아직 맞물려 있지 않다.
그리고, 터빈 회전수(NT)가, 도 7의 점선으로 나타낸, 계산상의 저속단(Lo)기어단에서의 동기시 터빈 회전수(NTL)에 동기한 상태(Lo기어단 동기포인트)가 되면(S5), 전자 스로틀개도(θT)는, 미리 정해진 기울기(δθT)에 의해 스위프 업하고, 이 스위프 업은, 운전자에 의한 액셀러레이터 페달 개도(θ0)에 일치할 때까지 계속되고, 그 이후는, 본 엔진제어가 정지되어, 전자 스로틀개도(θT)는, 액셀러레이터 페달 개도(θ0)에 근거하여 제어되는 통상제어로 복귀한다(S6).
또, 맞물림측 클러치압(PB)은, 상기 Lo(저속)기어단 동기포인트로부터, 차례로 기울기(δPB3, δPB4, δPB5)가 커지는 스위프 업에 의해 상승하고, 저속단 클러치(C-1)는, 부드럽게 또한 비교적 빠르게 토크용량을 증대하여, 완전맞물림형상이 되고, 자동변속기는 저속단(4속)이 된다.
그리고, 상술한 바와 같이, 본 발명은, 코스트 다운에 있어서, 엔진 회전수(NE)가 터빈 회전수(NT)보다 커지도록 엔진제어하는 것에 적용하면 적합하지만, 이에 한하지 않고, 코스트 다운시에는, 상기 엔진제어를 행하지 않고, 터빈 회 전수가 엔진 회전수보다 높아지는 것에도 적용가능하다. 또, 파워 온 절환시의 엔진제어는, 상술한 바와 같이, 엔진 회전수(NE)와 터빈 회전수(NT)의 차에 의한 절대엔진출력에 의하는 것이 바람직하지만(NE < NT인 경우, NT-NE), 차에 한정되지 않고, 양자의 비(ratio) 등, 엔진 회전수와 터빈 회전수가 소정 관계로 유지되도록, 전자 스로틀개도를 제어하면 좋다.
이어서, 도 8을 따라, 아이들 회전시 등, 코스트 다운 중, 도 7에 나타낸 통상시에 비하여 절대엔진출력이 큰 경우에 관하여 설명한다. 본 엔진제어장치를 채용하는 차량에 있어서는, 아이들 회전수 제어장치(ISC)가 적용되고 있어, 엔진의 상태를 검출하여, 아이들 회전수가 목표회전수(예컨대, 1,000rpm)가 되도록 전자 스로틀개도가 제어된다. 이 통상상태보다 높은 아이들 회전상태에 있어서(엔진을 시동하고 얼마 안된 상태에 있어서), 차량을 주행하여, 코스트 다운 중에 파워 온으로 절환된 경우, 코스트 다운(파워 오프) 중의 전자 스로틀개도(θA)(점선 참조)는, 도 7에 나타낸 통상의 기초스로틀개도(θI)보다 소정량 크게 되어 있고, 따라서 엔진 회전수(NEA)도, 점선으로 나타낸 바와 같이, 상기 통상시에 비하여 높게 되어 있다. 이 상태에서, 파워 온 절환시, 엔진 회전수(NEA)와 터빈 회전수(NT)의 차(NEA-NT)에 의한 절대엔진출력에 근거하여 결정되는 상기 통상시의 규제량(θD) (1점쇄선의 θT2 참조)에 의해 엔진제어를 행하면, 엔진출력이 과대하게 되어, 엔진 회전수(NEA1) 및 터빈 회전수(NT1)는, 1점쇄선으로 나타낸 바와 같이 상승하여, Lo기어단 동기포인트 부근에서 엔진의 오버 로테이션을 발생시켜 버린다.
그래서, 본 실시형태는, 상기 ISC에 의한 아이들 회전수의 증가분을 무시하 도록 보정하여, 엔진제어를 행하는 것이다. 즉, 상기 엔진 회전수(NEA)와 터빈 회전수(NT)의 차(NEA-NT)에 근거하는 규제량(스로틀 요구개도)(θDA)을, 상기 통상의 규제량(θD)보다 작아지도록 보정한다(S3 참조). 이 보정된 규제량(θDA)은, 도 7에서 나타낸, 액셀러레이터 전폐(全閉)시에 있어서의 통상의 기초스로틀개도(θI)에, 이 통상의 액셀러레이터 개도에 의한 엔진 회전수(NE)와 터빈 회전수(NT)의 차(NE-NT)에 근거하여 결정되는 규제량(θD)을 더한 값과 같아지도록 설정된다 (θT1 = θI＋θD = θA＋θDA).
이로써, 파워 온에서의 전자 스로틀개도(θT1)는, 통상시의 엔진제어와 대략 동일해지고, 엔진 회전수(NEA2)는, 점선으로 나타낸 바와 같이, Lo기어단 동기포인트에 터빈 회전수(NT)가 동기하도록, 부드럽게 상승하여, 엔진의 오버 로테이션을 방지한다.
이어서, 도 9를 따라, 상기 아이들 회전시에 있어서, 에어콘부하, 전기부하, 엔진마찰 등에 의한 부하가 큰 경우에 관하여 설명한다. 도 8에 나타낸 아이들회전시와 같이, 통상시의 기초스로틀개도(θI)에, 통상시의 차(NE-NT)에 근거하여 결정된 규제량(θD)을 더한 스로틀개도(θT1)(= θI＋θD)로 파워 온시에 엔진제어를 행하면, 상술한 바와 같이 차량부하 이외의 부하가 크기 때문에, 엔진 회전수(NE)가 차량부하 이외의 부하에 의해 저하되어, 엔진 회전수와 터빈 회전수의 차(NE-NT)가 작아지고, 또한 이 엔진시동 직후의 아이들 회전시에 있어서는 엔진의 출력특성이 충분하지 않기 때문에, 상기 통상 아이들 회전시의 스로틀 요구개도(실선 참조)로, 1점쇄선으로 나타낸 바와 같이, 엔진출력이 작아져서, 엔진 회전수(NE)의 상승이 충분하지 않고, 이 실선으로 나타낸 터빈 회전수(NT)의 상승이 Lo기어단 동기포인트에 대하여 늦어져, 타임래그(hesitation)(t1)가 큰 지연된 변속이 되어 버린다.
그래서, 본 실시형태에 있어서는, 상술한 바와 같이, 부하가 크고 절대엔진출력(NE-NT)이 작은 경우, 아이들 회전수(θA)에, 엔진 회전수(NE)와 터빈 회전수(NT)의 차(NE-NT)에 근거하여 결정된 통상의 규제량(θD)을 더한 값(θT2)(점선 참조)을 전자 스로틀개도(θT)에 설정한다.
이와 같이, 절대엔진출력이 작은 경우, 전자 스로틀개도를 크게 하도록 하면(S3 참조), 상술한 지연된 변속을 방지한, 적정한 타이밍에서의 변속이 가능하도록, 엔진제어를 행할 수 있다.
그리고, 본 엔진제어는, 4 →3다운 시프트에 한정되지 않고, 다른 다운 시프트에도 동일하게 적용할 수 있고, 또한 도 1∼도 3에 나타낸 자동변속기에 한정되지 않고, 다른 자동변속기에도 동일하게 적용할 수 있다.
본 발명의 제1 형태에 의하면, 코스트 다운 중에 있어서 파워 온 상태로 절환된 경우, 엔진 회전수와 입력축 회전수의 관계가 일정해지도록, 엔진출력을 제어하기 때문에, 자동변속기가 대략 프리(free) 상태로 되어 있어도, 엔진의 오버 로테이션(구동원의 과회전)을 방지하여, 저속단 맞물림수단의 맞물림으로써, 시프트 쇼크 및 지연(delay)을 저감한 부드러운 변속을 가능하게 할 수 있다.
본 발명의 제2 형태에 의하면, 엔진 회전수 및 입력축 회전수의 차에 의해, 액셀러레이터 전폐(全閉)시의 차량부하에 근거하는 엔진출력, 즉 엔진마찰, 전기부하 및 에어콘부하를 엔진 전체 출력으로부터 뺀 절대엔진출력을 높은 정밀도로 검출하여, 이 절대엔진출력에 근거하여 상기 파워 온 상태에서의 엔진출력을 규제하기 때문에, 정확하고 신뢰성이 높은 엔진제어를 행할 수 있다.
본 발명의 제3 형태에 의하면, 엔진 회전수 및 입력축 회전수의 비율에 의해서도, 엔진제어가 가능하다.
본 발명의 제4 형태에 의하면, 코스트 다운에 있어서도, 엔진 회전수가 입력축 회전수보다 높아지도록 제어하여, 역(逆)구동과 정(正)구동의 절환에 의한 쇼크(tip-in)를 방지할 수 있는 것이면서, 상기 파워 온 상태에서의 엔진제어로 부드럽게 이행하여, 엔진의 오버 로테이션 및 시프트 쇼크를 높은 정밀도로 방지할 수 있다.
본 발명의 제5 형태에 의하면, 아이들 회전 등에 의해, 엔진 회전수와 입력축 회전수의 차가 커지는 경우, 엔진의 오버 로테이션이 발생하기 쉽지만, 엔진출력 제어수단의 작동량이 작아지도록 보정하여, 엔진의 오버 로테이션의 발생을 방지할 수 있다.
본 발명의 제6 형태에 의하면, 에어콘 등에 의한 차량부하 이외의 부하가 큰 것 등에 의해, 엔진 회전수와 입력축 회전수의 차가 작아지는 경우, 변속에 시간이 걸려서 지연된 변속이 되기 쉽지만, 엔진출력 제어수단의 작동량이 커지도록 보정하여, 상기 지연된 변속의 발생을 방지할 수 있다.
본 발명의 제7 형태에 있어서는, 이미 탑재되어 있는 내연엔진 및 전자 스로틀을 사용하여, 코스트 다운 중에 있어서의 파워 온으로의 절환에 대응하여, 적정한 엔진제어를 행할 수 있다.
본 발명의 제8 형태에 있어서는, ISC(아이들 회전수 제어장치) 등에 의해, 액셀러레이터 전폐(全閉)시에 있어서의 통상의 기초스로틀 요구개도를 기준으로 하여, 그리고 상술한 엔진 회전수 및 터빈 회전수의 차에 근거하는 절대엔진출력에 의해 결정된 규제량을 더하여 엔진의 출력제어를 하기 때문에, 코스트 다운 중에 있어서의 파워 온 상태의 절환에 의한 엔진제어를 높은 정밀도로 행할 수 있다.
본 발명의 제9 형태에 의하면, 아이들 회전 등에 의해, 통상의 기초스로틀 요구개도보다 큰 경우, 적정한 스로틀 요구개도에 의해, 엔진의 오버 로테이션을 발생시키지 않는 적정한 엔진제어를 행할 수 있다.
본 발명의 제10 형태에 의하면, 아이들 회전시에 있어서도, 토크 컨버터 등의 차량부하 이외의 부하가 큰 경우, 아이들 회전에 수반하는 스로틀 요구개도를 기준으로 하여, 엔진제어를 행하여, 지연된 변속을 방지할 수 있다.
본 발명의 제11 형태에에 의하면, 상술한 엔진 회전수 및 입력축 회전수에 근거한 엔진제어를, 저속단 기어의 동기포인트까지 지속하고, 이어서 운전자의 요구에 의한 스로틀개도를 향하여 스위프 업하기 때문에, 엔진의 오버 로테이션을 발생시키지 않고, 다운 시프트의 저속단으로의 변속을 부드럽게 행할 수 있다.

Claims (11)

  1. 엔진과, 이 엔진출력축의 회전을, 유체전동장치를 통하여 입력축에 전달하고, 또한 전달경로를 절환하여 변속하여, 이 변속된 회전을 구동차륜에 전달하는 자동변속기를 구비하고,
    이 자동변속기가, 소정 변속단으로 코스트 다운(coast-down)할 때에 상기 엔진을 제어하는, 차량의 엔진제어장치에 있어서,
    상기 엔진출력축의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출수단과,
    상기 입력축의 회전수를 검출하는 입력축 회전수 검출수단과,
    운전자에 의한 파워 온 상태를 검출하는 파워 온 검출수단과,
    상기 엔진의 출력을 제어하는 엔진출력 제어수단과,
    상기 소정 변속단으로의 코스트 다운 시에 있어서 상기 엔진출력축의 회전수가 상기 입력축 회전수보다 높아지도록, 상기 엔진출력 제어수단에 신호를 출력하는 제1 엔진제어수단과,
    상기 코스트 다운 상태에 있어서 상기 엔진 회전수 및 상기 입력축 회전수를 검출하고, 상기 파워 온 상태를 검출했을 때에는, 이 때로부터 상기 입력축 회전수가 상기 소정 변속단에 동기할 때까지, 상기 검출한 엔진 회전수 및 입력축 회전수가 소정 관계를 유지하도록, 상기 엔진출력 제어수단에 엔진출력을 규제하는 신호를 출력하는 제2 엔진제어수단
    을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 엔진제어수단은, 상기 엔진 회전수와 입력축 회전수의 차(差)가 일정해지도록, 상기 엔진출력 제어수단에 신호를 출력하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 엔진제어수단은, 상기 엔진 회전수와 입력축 회전수의 비율(ratio)이 일정해지도록, 상기 엔진출력 제어수단에 신호를 출력하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 삭제
  7. 제1항에 있어서,
    상기 엔진이, 내연(內燃)엔진이고, 상기 엔진출력 제어수단이, 전자 스로틀이고, 상기 제1 엔진제어수단 및 상기 제2 엔진제어수단의 출력신호가, 스로틀 요구개도(required throttle opening)인 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제1 엔진제어수단의 상기 스로틀 요구개도가, 액셀러레이터 전폐(全閉)시에 있어서의 통상의 기초스로틀 요구개도(basic required throttle opening)이고, 상기 제2 엔진제어수단의 상기 스로틀 요구개도는, 상기 기초스로틀 요구개도에, 상기 엔진 회전수 및 입력축 회전수의 차에 근거하여 결정되는 규제량을 더하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
  9. 제7항에 있어서,
    상기 제1 엔진제어수단의 상기 스로틀 요구개도가, 액셀러레이터 전폐(全閉)시의 통상의 기초스로틀 요구개도보다 큰 경우, 상기 제2 엔진제어수단의 상기 스로틀 요구개도는, 상기 기초스로틀 요구개도에, 이 기초스로틀 요구개도에 근거하는 상기 엔진 회전수 및 입력축 회전수의 차에 근거하여 결정되는 규제량을 더하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
  10. 제7항에 있어서,
    상기 제1 엔진제어수단의 상기 스로틀 요구개도가, 액셀러레이터 전폐(全閉)시의 통상의 기초스로틀 요구개도보다 크고, 또한 차량부하 이외의 부하가 큰 경우, 상기 제2 엔진제어수단의 상기 스로틀 요구개도는, 상기 기초스로틀 요구개도보다 큰 스로틀 요구개도에, 상기 엔진 회전수 및 입력축 회전수의 차에 근거하여 결정되는 규제량을 더하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 제2 엔진제어수단은, 상기 엔진 회전수 및 입력축 회전수에 근거하는 신호를, 상기 입력축 회전수가 상기 소정 변속단에 동기할 때까지 지속하고, 이어서 엔진출력 제어수단이 운전자의 요구에 의한 스로틀 요구개도에 일치할 때까지 스위프 업(sweep-up)하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량의 엔진제어장치.
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