JP7167475B2

JP7167475B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7167475B2
Application number: JP2018078601A
Authority: JP
Inventors: 哲也山本; 崇史岡田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-04-16
Filing date: 2018-04-16
Publication date: 2022-11-09
Anticipated expiration: 2038-04-16
Also published as: JP2019182339A; US11014406B2; EP3556573B1; CN110385944B; CN110385944A; EP3556573A1; US20190315160A1

Description

本発明は、トレッド部の踏面のプロファイルを改善したタイヤに関する。

＿タイヤに高い操縦安定性（グリップ性含む）及び耐摩耗性能が要求される。そして、近年、この操縦安定性及び耐摩耗性能の向上に対して、トレッド部の踏面のプロファイルからのアプローチが種々試みられている。

このような背景に基づき、本発明者は、荷重変化に伴う接地形状の変化に着目して研究を行った。

図７(Ａ)に、従来のプロファイルａ（図９に示す）を有するタイヤに、最大負荷能力荷重の２０％を負荷したときの接地形状Ｆａ１と、最大負荷能力荷重の１００％を負荷したときの接地形状Ｆａ２とが示される。又図８(Ａ)、（Ｂ）には、荷重の増加に伴う接地長Ｌｙの変化、及び接地巾Ｌｘの変化の状態が示される。図８(Ａ)、（Ｂ）に示されるように、従来のプロファイルａのタイヤでは、接地長Ｌｙの増加の傾きがほぼ一定であるのに対し、接地巾Ｌｘの増加の傾きは、高荷重側において大きく減少している。そのため、接地端側において接地圧が不均一に高まり、肩落ち摩耗等のショルダ摩耗が大きくなって、耐摩耗性能を低下させている。なお前記プロファイルａは、例えばインボリュート曲線等に基づいて曲率半径を漸減させた所謂ＣＴＴプロファイル、或いはＭＲＴプロファイルである（特許文献１等参照）。

これに対して下記の特許文献２には、プロファイルｂ（図９に示す）を有するタイヤが提案されている。この提案のプロファイルｂでは、接線角度が３°となる接点のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向距離が、トレッド半巾の６５％よりも小となる。このタイヤでは、接地面において接地長が最も長くなる位置が、タイヤ赤道に近くなるため、ショルダ部への負荷が軽減され、耐久性が向上されるという利点がある。

図７(Ｂ)に、プロファイルｂのタイヤに、最大負荷能力荷重の２０％を負荷したときの接地形状Ｆｂ１と、最大負荷能力荷重の１００％を負荷したときの接地形状Ｆｂ２とが示される。又図８(Ａ)、（Ｂ）には、荷重の増加に伴う接地長Ｌｙの変化、及び接地巾Ｌｘの変化の状態が示される。図８(Ａ)、（Ｂ）に示されるように、プロファイルｂの場合、接地長Ｌｙの増加の傾き、及び接地巾Ｌｘの増加の傾きがほぼ一定である。そのため、接地端側での接地圧を軽減でき、ショルダ摩耗を低減しうるという利点を有する。

しかしながら、前記提案のプロファイルｂの場合、高荷重時における接地面積が、小となるため、グリップ性を含む操縦安定性を低下させる傾向を招く。

なお本発明者の研究の結果、プロファイルｂにおいて、そのセンタ領域における曲率半径を大きくすることで、接地面積を増加させることは可能である。しかしその場合、接地巾Ｌｘの増加の傾きが高荷重側において減少してしまい、ショルダ摩耗の低減効果が発揮されないという問題が生じる。

特開２０１７－１５９８１０号公報特開２０１６－０４１５６３号公報

本発明は、操縦安定性（グリップ性含む）を確保しながら耐摩耗性能を向上しうるタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、正規リムに装着されかつ３０kPaの空気圧が付与された無負荷の標準状態のタイヤの子午断面において、
トレッド部の踏面のプロファイルは、このプロファイルの接線のタイヤ軸方向線に対する角度θが３°となる接点の位置をＰ_３としたとき、前記位置Ｐ_３のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向の距離Ｌ_３はトレッド半巾Ｔｗの６５％よりも小であり、
しかも前記プロファイルは、タイヤ赤道からトレッド半巾Ｔｗの６０％の距離を隔てたタイヤ軸方向の位置Ｐ_６０におけるプロファイルの接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ_６０と、タイヤ赤道からトレッド半巾Ｔｗの９０％の距離を隔てたタイヤ軸方向の位置Ｐ_９０におけるプロファイルの接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ_９０との差（θ_９０－θ_６０）が、７°～１２°の範囲である。

本発明に係るタイヤでは、前記プロファイルは、タイヤ赤道を含むセンタ領域を有し、
このセンタ領域は、曲率半径Ｒｃが７００mm以上の円弧からなるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側に配されるセンタ主溝を含む２本以上の主溝を有し、
前記センタ主溝間の領域であるセンタ陸部の陸部巾Ｗｃと、前記２本のセンタ主溝の溝巾Ｗｇの合計ΣＷｇとの比（Ｗｃ／ΣＷｇ）は、０．５０～１．６０であり、
かつ前記陸部巾Ｗｃと前記溝巾の合計ΣＷｇとの和（Ｗｃ＋ΣＷｇ）は、トレッド半巾Ｔｗの５０％以下であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記プロファイルは、トレッド端側にショルダ領域を有し、
このショルダ領域は、曲率半径Ｒｓが前記曲率半径Ｒｃの１０％～３０％の円弧からなり、かつ前記ショルダ領域のタイヤ軸方向内端のタイヤ赤道からの距離Ｌｓｉは、トレッド半巾Ｔｗの５０％以上かつタイヤ軸方向外端のタイヤ赤道からの距離Ｌｓｏは、トレッド半巾Ｔｗの９５％以下であるのが好ましい。

「標準状態」でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状に近似したものであり、加硫金型の形状を特定することにより、標準状態のタイヤ形状をコントロールしうる。特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記標準状態にて特定される値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

本発明は叙上の如く、プロファイルの接線の角度が３°となる接点が、タイヤ赤道からの距離がトレッド半巾の６５％よりも小となる範囲に位置している。しかも、位置Ｐ_６０における接線の角度θ_６０と、位置Ｐ_９０における接線の角度θ_９０との差（θ_９０－θ_６０）を７°～１２°の範囲に高めている。

これらの相乗効果により、センタ領域の曲率半径Ｒｃを例えば７００mm以上と大に設定した場合にも、荷重の上昇に伴う接地長Ｌｙの増加の傾き、及び接地巾Ｌｘの増加の傾きをほぼ一定に保つことが可能となる。即ち、接地面積の増加によりグリップ性を含む操縦安定性の向上を図りながら、接地端側での接地圧を軽減でき、ショルダ摩耗を減じ耐摩耗性を向上しうる。

本発明のタイヤの一実施形態を示す子午断面図である。プロファイルにおける接線角度θが３°となる接点の距離を示す線図である。プロファイルにおける位置Ｐ_６０、Ｐ_９０、及び接線の角度θ_６０、θ_９０を示す線図である。プロファイルのセンタ領域及びショルダ領域を示す線図である。本発明のプロファイルの、荷重変化に伴う接地形状の変化を示す模式図である。（Ａ）、（Ｂ）は、本発明のプロファイルの、荷重変化に伴う接地長Ｌｙの変化、及び接地巾Ｌｘの変化を示すグラフである。（Ａ）、（Ｂ）は、従来のプロファイルａ、ｂの、荷重変化に伴う接地形状の変化を示す模式図である。（Ａ）、（Ｂ）は、従来のプロファイルａ、ｂの、荷重変化に伴う接地長Ｌｙの変化、及び接地巾Ｌｘの変化を示すグラフである。従来のプロファイルａ、ｂを示す線図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、例えば乗用車用等の空気入りタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０～９０度の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、ビードコア５、５間に跨る本体部６ａの両側に、ビードコア５の廻りで折り返される折返し部６ｂを具える。また本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０～４０度の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルトコードは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差するように、傾斜の向きを違えて配される。これによりベルト剛性を高め、トレッド部２を強固に補強する。

要求により、ベルト層７の半径方向外側に、バンド層（図示省略）を設けることができる。このバンド層は、バンドコードを螺旋状に巻回したバンドプライから形成される。バンド層は、そのタガ効果によってベルト層７の動きを拘束し、高速耐久性を含む高速走行性を向上させることができる。

そして、標準状態のタイヤ１の子午断面において、トレッド部２の踏面２Ｓのプロファイル１０は、以下のように規定される。なお標準状態とは、タイヤ１が正規リムＪに装着されかつ３０kPaの空気圧が付与された無負荷の状態を意味する。

図２に示すように、プロファイル１０では、このプロファイル１０の接線のうちで、タイヤ軸方向線に対する角度θが３°となる接線を１１としたとき、この接線１１とプロファイル１０とが接する接点の位置Ｐ_３のタイヤ赤道Ｃｏからのタイヤ軸方向の距離Ｌ_３は、トレッド半巾Ｔｗ（図１に示す）の６５％よりも小である。

図１に示すように、トレッド半巾Ｔｗは、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離で定義される。又トレッド端Ｔｅは、踏面２Ｓの延長線ｊ１（厳密には図４に示すように、ショルダ領域Ｙｓをなす円弧の延長線ｊ１）と、サイドウォール面３Ｓの延長線ｊ２との交点をＫとしたとき、この交点Ｋを通る半径方向線がプロファイル１０と交わる位置で定義される。

本発明者の研究の結果、距離Ｌ_３がトレッド半巾Ｔｗの６５％以下であるタイヤ１は、前述の背景技術の欄で述べたように、荷重が変化したときの接地形状の変化が比較的小さいことが判明した。即ち、前記図８（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、荷重の増加に伴う接地長Ｌｙの増加の傾き、及び接地巾Ｌｘの増加の傾きの変化が小さい。そのため、接地端側での接地圧を軽減でき、ショルダ摩耗を低減しうるという利点を有する。

なお距離Ｌ_３の上限は、トレッド半巾Ｔｗの６０％以下がさらに好ましく、又下限は、トレッド半巾Ｔｗの３０％以上が好ましい。

しかし、距離Ｌ_３をトレッド半巾Ｔｗの６５％以下としただけでは、高荷重時における接地面積が小となり、グリップ性を含む操縦安定性の低下を招く。この接地面積の低下は、後述するセンタ領域Ｙｃ（図４に示す）の曲率半径Ｒｃを大に設定することで克服可能である。しかし、この場合、接地巾Ｌｘの増加の傾きが高荷重側で減少してしまい、前述の接地端側での接地圧の軽減効果が十分に発揮されなくなる。

そこで本発明では、図３に示すように、プロファイル１０において、位置Ｐ_６０におけるプロファイル１０の接線の角度θ_６０と、位置Ｐ_９０におけるプロファイル１０の接線の角度θ_９０との差（θ_９０－θ_６０）を７°～１２°の範囲としている。

位置Ｐ_６０とは、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド半巾Ｔｗの６０％の距離Ｌ_６０を隔てたタイヤ軸方向の位置を意味する。又位置Ｐ_９０とは、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド半巾Ｔｗの９０％の距離Ｌ_９０を隔てたタイヤ軸方向の位置を意味する。又角度θ_６０、及び角度θ_９０は、それぞれ、各接線のタイヤ軸方向線に対する角度で定義される。

このように、距離Ｌ_３をトレッド半巾Ｔｗの６５％以下とすること、及び接線の角度の差（θ_９０－θ_６０）を７°～１２°の範囲とすることとの相互作用により、センタ領域Ｙｃの曲率半径Ｒｃを大に設定し、接地面積の増加を図った場合にも、荷重の上昇に伴う接地長Ｌｙの増加の傾き、及び接地巾Ｌｘの増加の傾きをほぼ一定に保つことが可能となる。即ち、接地面積の増加により、グリップ性を含む操縦安定性の向上を図りながら、接地端側での接地圧を軽減でき耐摩耗性を向上することが可能となる。接地巾Ｌｘの傾きの変化をより減じるために、差（θ_９０－θ_６０）の下限は、９°以上が好ましく、又上限は１１°以下が好ましい。

図５に、曲率半径Ｒｃを１２００mmとしたプロファイル１０のタイヤに、最大負荷能力荷重の２０％を負荷したときの接地形状Ｆ１と、最大負荷能力荷重の１００％を負荷したときの接地形状Ｆ２とが示される。又図６(Ａ)、（Ｂ）には、荷重の上昇に伴う接地長Ｌｙの変化、及び接地巾Ｌｘの変化の状態が示される。図６(Ａ)、（Ｂ）に示されるように、角度の差（θ_９０－θ_６０）を７°～１２°の範囲とした場合、曲率半径Ｒｃを大に設定したときにも、接地長Ｌｙの増加の傾き、及び接地巾Ｌｘの増加の傾きがほぼ一定となり、接地端側での接地圧を軽減しうるのが確認できる。

図４に示すように、プロファイル１０では、接地面積の増加を図るために、センタ領域Ｙｃは、曲率半径Ｒｃが７００mm以上、好ましくは１０００mm以上、より好ましくは１２００mm以上の円弧で形成される。曲率半径Ｒｃが大きいと、センタ領域Ｙｃでの接地長が長くなり、又接地長が長くなることで接地面積も大きくなる。センタ領域Ｙｃは、タイヤ赤道Ｃｏを中心とし、かつトレッド半巾Ｔｗの４０％の巾ＣＷを有する巾領域として定義される。即ち、センタ領域Ｙｃは、タイヤ赤道Ｃｏの両側に、それぞれトレッド半巾Ｔｗの２０％の巾を具える。又センタ領域Ｙｃの曲率半径Ｒｃは、センタ領域Ｙｃのタイヤ表面を円近似させたときの半径であって、深さ１mm以上の溝は無視される。

プロファイル１０は、トレッド端Ｔｅ側にショルダ領域Ｙｓを有する。このショルダ領域Ｙｓは、曲率半径Ｒｓが前記曲率半径Ｒｃの１０％～３０％の円弧で形成される。ショルダ領域Ｙｓのタイヤ軸方向内端のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ｌｓｉは、トレッド半巾Ｔｗの５０％以上、かつタイヤ軸方向外端のタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ｌｓｏは、トレッド半巾Ｔｗの９５％以下であるのが好ましい。

曲率半径Ｒｃに対する曲率半径Ｒｓの比Ｒｓ／Ｒｃが３０％を越えると、踏面２Ｓがフラットになりすぎるため、偏摩耗性能が悪化傾向となる。逆に比Ｒｓ／Ｒｃが１０％を下回ると、ショルダ領域Ｙｓの接地長が短くなりすぎ、操縦安定性が悪化傾向となる。

センタ領域Ｙｃとショルダ領域Ｙｓとの間には、ミドル領域Ｙｍが配される。ミドル領域Ｙｍは、曲率半径Ｒｍの円弧を含んで形成される。曲率半径Ｒｍは、曲率半径Ｒｃの３５％～６５％の範囲が好ましい。なおミドル領域Ｙｍは、センタ領域Ｙｃと接続する側に、曲率半径Ｒｃの円弧部分を含むことができる。

なおショルダ領域Ｙｓの外側には、トレッド端Ｔｅをなす曲率半径Ｒｅの外ショルダ領域Ｙｅが配される。この外ショルダ領域Ｙｅは、ショルダ領域Ｙｓとサイドウォール面３Ｓとを滑らかに接続する。曲率半径Ｒｅは、曲率半径Ｒｃの２％～８．０％の範囲が好ましい。なお曲率半径は、Ｒｃ＞Ｒｍ＞Ｒｓ＞Ｒｅであり、各円弧は接点により滑らかに接続される。

図３に示すように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃｏの両側に配されるセンタ主溝１５ｃを含む２本以上の主溝１５が配される。本例では、主溝１５が、センタ主溝１５ｃと、その外側に配されるショルダ主溝１５ｓとから構成される場合が示される。これにより、トレッド部２に、センタ主溝１５ｃ、１５ｃ間の領域であるセンタ陸部１６ｃ、センタ主溝１５ｃとショルダ陸部１６ｓと間の領域であるミドル陸部１６ｍ、及びショルダ主溝１５ｓより外側の領域であるショルダ陸部１６ｓが形成される。

そして本例では、操縦安定性をさらに高めるために、図４に示すように、センタ陸部１６ｃの陸部巾Ｗｃと、前記２本のセンタ主溝１５ｃの溝巾Ｗｇの合計ΣＷｇとの比（Ｗｃ／ΣＷｇ）を０．５０～１．６０の範囲に規制している。この比（Ｗｃ／ΣＷｇ）は、下限が０．６０以上がより好ましく、又上限は１．４０以下さらには１．２０以下がより好ましい。前記陸部巾Ｗｃと前記溝巾の合計ΣＷｇとの和（Ｗｃ＋ΣＷｇ）を、トレッド半巾Ｔｗの５０％以下に規制している。

和（Ｗｃ＋ΣＷｇ）が大きくなりすぎる場合、センタ陸部１６ｃの剛性が大きくなって操縦安定性が悪化する。又陸部巾Ｗｃに対して溝巾Ｗｇが広すぎると、センタ陸部１６ｃからミドル陸部１６ｂにかけての力のつながりが悪くなり、操縦安定性が悪化傾向となる。陸部巾Ｗｃに対して溝巾Ｗｇが狭すぎるとウエット性能が悪化する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す内部構成と、表１に示す仕様のプロファイルとを有する空気入りタイヤ（２３５／６５Ｒ１６１１５／１１３Ｒ）を試作した。各タイヤともプロファイルのみ相違し、タイヤ内部構成は同一である。そして、各試作タイヤのドライ操縦安定性、ウエット操縦安定性、及び耐摩耗性をテストした。

（１）ドライ操縦安定性：
タイヤを、リム（１６×６．５Ｊ）、内圧（前輪３４０kPa、後輪４２０kPa）の条件にて、車両（フォルクスワーゲン社のクラフターの全輪に装着した。前輪への負荷加重は６．８６kN、後輪への負荷加重は１０．２９kNであった。そしてドライ路面のテストコース（１周約１０km）を３周走行し、直線路において、速度約１４０km/hにてレーンチェンジを１周当たり１０回行った。そのときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど操安性能に優れている。

（２）ウエット操縦安定性：
タイヤを、リム（１６×６．５Ｊ）、内圧（前輪３００kPa、後輪３００kPa）の条件にて、車両（フォルクスワーゲン社のクラフターの全輪に装着した。前輪への負荷加重は６．８６kN、後輪への負荷加重は５．１７kNであった。そしてウエット路面のテストコース（１周約５km）を３周走行し、直線路において、速度約５０km/hにてレーンチェンジを１周当たり５回行った。そのときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど操安性能に優れている。

（３）耐摩耗性：
上記の車両を用い、ドライアスファルト路面の摩耗評価テストコースを２００００km走行しさせ、センタ主溝の位置における摩耗量δｃと、ショルダ主溝の位置における摩耗量δｓとの比（δｓ／δｃ)を測定し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど耐摩耗性能に優れている。

比較例１、２と、実施例１～３とを比較するように、接線角度の差（θ_９０－θ_６０）を所定範囲に規制することで、せんた領域の曲率半径Ｒｃが大な場合にも、優れた操縦安定性を確保しながら、耐偏摩耗性を向上させうることが確認できる。

比較例３及び実施例４では、曲率半径Ｒｃを１０００mmに減じているため、その分、比較例１より接地面積が減じて操縦安定性が低下するが、接線角度の差（θ_９０－θ_６０）を所定範囲に規制することで、耐偏摩耗性の向上効果が充分発揮されることが確認できる。

比較例４に示すように、距離Ｌ_３がトレッド半幅Ｔｗの０．６５を越える場合には、接線角度の差（θ_９０－θ_６０）が所定範囲であっても、耐偏摩耗性の向上効果が充分発揮されないことが確認できる。

１タイヤ
２トレッド部
２Ｓ踏面
１０プロファイル
１５ｃセンタ主溝
１５主溝
１６ｃセンタ陸部
Ｃｏタイヤ赤道
Ｊ正規リム
Ｙｃセンタ領域
Ｙｓショルダ領域

Claims

正規リムに装着されかつ３０kPaの空気圧が付与された無負荷の標準状態のタイヤの子午断面において、
トレッド部の踏面のプロファイルは、このプロファイルの接線のタイヤ軸方向線に対する角度θが３°となる接点の位置をＰ３としたとき、前記位置Ｐ３のタイヤ赤道からのタイヤ軸方向の距離Ｌ３はトレッド半巾Ｔｗの３０％以上６５％以下であり、
しかも前記プロファイルは、タイヤ赤道からトレッド半巾Ｔｗの６０％の距離を隔てたタイヤ軸方向の位置Ｐ６０におけるプロファイルの接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ６０と、タイヤ赤道からトレッド半巾Ｔｗの９０％の距離を隔てたタイヤ軸方向の位置Ｐ９０におけるプロファイルの接線のタイヤ軸方向線に対する角度θ９０との差（θ９０－θ６０）が、７°～１２°の範囲であるタイヤ。
前記プロファイルは、タイヤ赤道を含むセンタ領域を有し、このセンタ領域は、曲率半径Ｒｃが７００mm以上の円弧からなる請求項１記載のタイヤ。
前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側に配されるセンタ主溝を含む２本以上の主溝を有し、
前記センタ主溝間の領域であるセンタ陸部の陸部巾Ｗｃと、前記２本のセンタ主溝の溝巾Ｗｇの合計ΣＷｇとの比（Ｗｃ／ΣＷｇ）は、０．５０～１．６０であり、
かつ前記陸部巾Ｗｃと前記溝巾の合計ΣＷｇとの和（Ｗｃ＋ΣＷｇ）は、トレッド半巾Ｔｗの５０％以下である請求項１または２記載のタイヤ。
前記プロファイルは、トレッド端側にショルダ領域を有し、
このショルダ領域は、曲率半径Ｒｓが前記曲率半径Ｒｃの１０％～３０％の円弧からなり、かつ前記ショルダ領域のタイヤ軸方向内端のタイヤ赤道からの距離Ｌｓｉは、トレッド半巾Ｔｗの５０％以上かつタイヤ軸方向外端のタイヤ赤道からの距離Ｌｓｏは、トレッド半巾Ｔｗの９５％以下である請求項１～３の何れかに記載のタイヤ。