JP6879086B2

JP6879086B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6879086B2
Application number: JP2017131366A
Authority: JP
Inventors: 真大立田; 幸蔵吉村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-07-04
Filing date: 2017-07-04
Publication date: 2021-06-02
Anticipated expiration: 2037-07-04
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Description

本発明は、トレッド部の偏摩耗を抑制し得る空気入りタイヤに関する。

従来、耐偏摩耗性能を向上させるために、タイヤ子午線断面におけるトレッド部の外表面の３次元輪郭を特定する試みが行われている。例えば、下記特許文献１は、トレッド部の外表面の３次元輪郭を仮想面でカットしたときの断面形状を特定して、耐偏摩耗性能を向上させる空気入りタイヤを提案している。

特開２０１２−１３６１８８号公報

しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、負荷される荷重により耐偏摩耗性能に差が生じ、例えば、前輪駆動車のように前後バランスが不均衡な車両に用いた場合、前輪又は後輪の一方において、偏摩耗が早期に進行するおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ子午線断面におけるトレッド部の外表面の輪郭を特定することを基本として、トレッド部の偏摩耗を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧に調整された正規状態で、正規荷重の４０％〜７０％の荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの前記トレッド部の接地面形状において、前記各荷重が負荷されたときの前記接地面形状は、それぞれの前記荷重毎に、タイヤ軸方向の中央におけるクラウン接地長Ｌｃと、当該荷重時の前記接地面形状の最大接地幅の８０％位置におけるショルダー接地長Ｌｓと、これらの比Ｌｃ／Ｌｓとを有し、前記正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときの前記比Ｌｃ／Ｌｓは、前記正規荷重の７０％の荷重が負荷されたときの前記比Ｌｃ／Ｌｓの１２５％以下であることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記正規荷重の４０％〜７０％の範囲内の前記荷重が負荷されたときの前記比Ｌｃ／Ｌｓは、１２０％〜１５０％の範囲内であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とを有し、前記主溝は、タイヤ赤道上に配されるクラウン主溝と、前記クラウン主溝とトレッド端との間に配されるショルダー主溝とを含み、前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されるミドル陸部と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分されるショルダー陸部とを含み、前記正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときの前記接地面形状において、前記ショルダー陸部の接地幅は、前記ミドル陸部の接地幅の１３０％〜１４０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、タイヤ子午線断面における前記トレッド部の外表面は、曲率半径が異なる複数の円弧からなる輪郭を有し、前記輪郭は、タイヤ赤道を跨り、かつ、第１曲率半径ＴＲ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧に連なり、かつ、第２曲率半径ＴＲ２でタイヤ半径方向外側に凸となるミドル円弧と、前記ミドル円弧に連なり、かつ、第３曲率半径ＴＲ３でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含み、前記クラウン円弧と前記ミドル円弧とを接続する第１接続部は、前記ミドル陸部に位置し、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧とを接続する第２接続部は、前記ショルダー陸部に位置する
のが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１曲率半径ＴＲ１、前記第２曲率半径ＴＲ２、及び、前記第３曲率半径ＴＲ３は、以下の関係を満たすのが望ましい。
ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第２曲率半径ＴＲ２は、前記第１曲率半径ＴＲ１の４５％〜６０％であり、前記第３曲率半径ＴＲ３は、前記第１曲率半径ＴＲ１の１５％〜３０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１接続部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央からタイヤ軸方向に２mm以下の第１範囲内に位置し、前記第２接続部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側に５〜１０mmの第２範囲内に位置するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、ベルト層が配され、前記ベルト層は、タイヤ半径方向において、内側ベルトプライと外側ベルトプライとを含み、前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の６０％以上であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときの比Ｌｃ／Ｌｓは、前記正規荷重の７０％の荷重が負荷されたときの比Ｌｃ／Ｌｓの１２５％以下である。このような接地面形状を有するトレッド部は、負荷される荷重によらず、空気入りタイヤの偏摩耗を適切に抑制し得る。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。図１のトレッド部の展開図である。図１のトレッド部の輪郭を示す拡大断面図である。正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときのトレッド部の接地面形状である。正規荷重の７０％の荷重が負荷されたときのトレッド部の接地面形状である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の正規状態の空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で特定される値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向きで測定される。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

また、「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。なお、正規内圧は、タイヤ１が乗用車用である場合、１８０ｋＰａとする。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。タイヤ１は、路面に接地させたときに接地面を構成するトレッド部２を有している。トレッド部２は、例えば、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側でトレッド端２ｔに至るショルダー領域Ｓｈと、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間に位置するミドル領域Ｍｉとに区分される。

ここで、「トレッド端」２ｔとは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。このトレッド端２ｔ間のタイヤ軸方向の中央位置が「タイヤ赤道」Ｃであり、トレッド端２ｔ間のタイヤ軸方向の距離が「トレッド幅」ＴＷとして定められる。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２に配されたベルト層７とを備えている。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のカーカスプライ６Ａ，６Ｂによって構成されている。各カーカスプライ６Ａ，６Ｂは、タイヤ周方向に対して、例えば７５〜９０度の角度でカーカスコード（図示省略）が配列されている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド又はレーヨン等の有機繊維コードが採用され得る。

本実施形態の各カーカスプライ６Ａ，６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりかつビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。各カーカスプライ６Ａ，６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ，７Ｂを含んでいる。ベルトプライ７Ａ，７Ｂは、例えば、カーカス６側に配される内側ベルトプライ７Ａと、内側ベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配される外側ベルトプライ７Ｂとから形成されている。

外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの６０％以上である。また、タイヤ１の偏平比が５５％以下の場合、外側ベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、トレッド幅ＴＷの７０％以上であるのが好ましい。

このような外側ベルトプライ７Ｂは、トレッド部２のショルダー領域Ｓｈの剛性を向上させることができ、ショルダー領域Ｓｈの接地圧を低減させることができる。このため、トレッド部２は、クラウン領域Ｃｒの接地圧とショルダー領域Ｓｈの接地圧との差を小さくすることができ、タイヤ１の偏摩耗を抑制することができる。

各ベルトプライ７Ａ，７Ｂは、ベルトコード（図示省略）が、タイヤ周方向に対して、好ましくは、１０〜３５度の角度で傾けて配列されている。本実施形態の内側ベルトプライ７Ａ及び外側ベルトプライ７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。

ベルトコードとしては、例えば、スチール、芳香族ポリアミド又はレーヨン等が好適に採用され得る。なお、本実施形態のベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ，７Ｂにより構成されているが、３枚以上のベルトプライで構成されてもよい。この場合、外側ベルトプライ７Ｂは、複数のベルトプライのうち、最もタイヤ半径方向外側に配されているものである。

図２は、図１のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝１０と、主溝１０により区分される複数の陸部１１とが設けられている。

本実施形態の主溝１０は、タイヤ赤道Ｃ上に配される１本のクラウン主溝１０Ａと、クラウン主溝１０Ａとトレッド端２ｔとの間に配されるショルダー主溝１０Ｂとを含んでいる。

クラウン主溝１０Ａは、略一定の溝幅Ｗ１を有し、直線状にのびるのが望ましい。クラウン主溝１０Ａの溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの５％〜７％である。本実施形態のクラウン主溝１０Ａは、クラウン領域Ｃｒに設けられている。

ショルダー主溝１０Ｂは、略一定の溝幅Ｗ２を有し、直線状にのびるのが望ましい。ショルダー主溝１０Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの４％〜６％である。ショルダー主溝１０Ｂの溝幅Ｗ２は、クラウン主溝１０Ａの溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。本実施形態のショルダー主溝１０Ｂは、ミドル領域Ｍｉに設けられている。

本実施形態の陸部１１は、クラウン主溝１０Ａとショルダー主溝１０Ｂとの間に区分されるミドル陸部１１Ａと、ショルダー主溝１０Ｂとトレッド端２ｔとの間に区分されるショルダー陸部１１Ｂとを含んでいる。

ミドル陸部１１Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％である。ショルダー陸部１１Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２５％〜３５％である。ショルダー陸部１１Ｂの幅Ｗ４は、ミドル陸部１１Ａの幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。ショルダー陸部１１Ｂの幅Ｗ４は、好ましくは、ミドル陸部１１Ａの幅Ｗ３の１５０％〜２５０％である。

図３は、図１のトレッド部２の輪郭１２を示す拡大断面図である。図３に示されるように、タイヤ子午線断面におけるトレッド部２の外表面２Ａは、曲率半径が異なる複数の円弧からなる輪郭１２を有している。本実施形態の輪郭１２は、クラウン円弧１２Ａと、一対のミドル円弧１２Ｂと、一対のショルダー円弧１２Ｃとを含んで構成されている。このような輪郭１２を有するトレッド部２は、ショルダー陸部１１Ｂの接地圧を低減することができ、タイヤ１の偏摩耗を抑制することができる。

本実施形態では、トレッド部２のクラウン領域Ｃｒの外表面２Ａがクラウン円弧１２Ａにより形成され、ミドル領域Ｍｉの外表面２Ａがミドル円弧１２Ｂにより形成され、ショルダー領域Ｓｈの外表面２Ａがショルダー円弧１２Ｃにより形成されている。このため、トレッド部２のクラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ、及び、ショルダー領域Ｓｈは、それぞれ、互いに異なる曲率半径を有する単一の円弧により、その輪郭１２が形成されている。

クラウン円弧１２Ａは、タイヤ赤道Ｃを跨って配されている。また、クラウン円弧１２Ａは、第１曲率半径ＴＲ１でタイヤ半径方向外側に凸となるように形成されている。

各ミドル円弧１２Ｂは、クラウン円弧１２Ａのタイヤ軸方向両側で、クラウン円弧１２Ａにそれぞれ連なっている。ミドル円弧１２Ｂは、第２曲率半径ＴＲ２でタイヤ半径方向外側に凸となるように形成されている。本実施形態において、クラウン円弧１２Ａとミドル円弧１２Ｂとが接続する第１接続部１３ａは、ミドル陸部１１Ａの外面上に設定される。

各ショルダー円弧１２Ｃは、ミドル円弧１２Ｂのタイヤ軸方向の外側で、ミドル円弧１２Ｂに連なっている。ショルダー円弧１２Ｃは、第３曲率半径ＴＲ３でタイヤ半径方向外側に凸となるように形成されている。本実施形態において、ミドル円弧１２Ｂとショルダー円弧１２Ｃとが接続する第２接続部１３ｂは、ショルダー陸部１１Ｂの外面上に設定されている。

本実施形態のトレッド部２の輪郭１２は、第１曲率半径ＴＲ１、第２曲率半径ＴＲ２、及び、第３曲率半径ＴＲ３が、それぞれ異なるように設定されている。これにより、トレッド部２は、マルチラジアスの輪郭形状を有している。

第１曲率半径ＴＲ１、第２曲率半径ＴＲ２、及び、第３曲率半径ＴＲ３は、以下の関係を満たすのが望ましい。
ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３
このようなクラウン円弧１２Ａ、ミドル円弧１２Ｂ、及び、ショルダー円弧１２Ｃは、それぞれを円滑に連結し、タイヤ１の偏摩耗を抑制することに役立つ。

第２曲率半径ＴＲ２は、好ましくは、第１曲率半径ＴＲ１の４５％〜６０％である。第２曲率半径ＴＲ２が、第１曲率半径ＴＲ１の６０％を超えると、ショルダー陸部１１Ｂの接地圧が高くなり、ショルダー陸部１１Ｂがミドル陸部１１Ａよりも早期に摩耗するおそれがある。第２曲率半径ＴＲ２が、第１曲率半径ＴＲ１の４５％未満であると、ショルダー陸部１１Ｂにおいて滑りが起こり、ショルダー陸部１１Ｂのタイヤ周方向のヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、第２曲率半径ＴＲ２は、より好ましくは、第１曲率半径ＴＲ１の５０％〜５５％である。

第３曲率半径ＴＲ３は、好ましくは、第１曲率半径ＴＲ１の１５％〜３０％である。第３曲率半径ＴＲ３が、第１曲率半径ＴＲ１の３０％を超えると、ショルダー陸部１１Ｂの接地圧が高くなり、ショルダー陸部１１Ｂがミドル陸部１１Ａよりも早期に摩耗するおそれがある。第３曲率半径ＴＲ３が、第１曲率半径ＴＲ１の１５％未満であると、ショルダー陸部１１Ｂにおいて滑りが起こり、ショルダー陸部１１Ｂのタイヤ周方向のヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、第３曲率半径ＴＲ３は、より好ましくは、２０％〜２５％以下である。

本実施形態のクラウン円弧１２Ａとミドル円弧１２Ｂとを接続する第１接続部１３ａは、ミドル陸部１１Ａに位置している。このような輪郭１２を有するトレッド部２は、ミドル陸部１１Ａの接地圧とショルダー陸部１１Ｂの接地圧とを適切な範囲に設定することができ、タイヤ１の偏摩耗を抑制し得る。

第１接続部１３ａは、ミドル陸部１１Ａのタイヤ軸方向の中央からタイヤ軸方向に２mm以下の第１範囲１４Ａ内に位置するのが望ましい。すなわち、第１接続部１３ａとミドル陸部１１Ａのタイヤ軸方向の内端との距離Ｌ１は、ミドル陸部１１Ａの幅Ｗ３に対し、（０．５Ｗ３−２）〜（０．５Ｗ３＋２）mmであるのが好ましい。このような第１接続部１３ａは、輪郭１２を適切な形状にすることに役立ち、タイヤ１の偏摩耗を抑制し得る。

本実施形態のミドル円弧１２Ｂとショルダー円弧１２Ｃとを接続する第２接続部１３ｂは、ショルダー陸部１１Ｂに位置している。このような輪郭１２を有するトレッド部２は、ミドル陸部１１Ａの接地圧とショルダー陸部１１Ｂの接地圧とを適切な範囲に設定することができ、タイヤ１の偏摩耗を抑制し得る。

第２接続部１３ｂは、ショルダー陸部１１Ｂのタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側に５〜１０mmの第２範囲１４Ｂ内に位置するのが望ましい。すなわち、第２接続部１３ｂとショルダー陸部１１Ｂのタイヤ軸方向の内端との距離Ｌ２は、５〜１０mmであるのが好ましい。このような第２接続部１３ｂは、輪郭１２を適切な形状にすることに役立ち、タイヤ１の偏摩耗を抑制し得る。

次に、図１〜図３を参照しつつ、正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧に調整された正規状態のタイヤ１において、正規荷重の４０％〜７０％の荷重がキャンバー角０°で負荷されたときのトレッド部２の接地面形状１５について説明される。この接地面形状１５は、例えば、トレッド部２の輪郭１２の形状及びゴムの材質等を変更することで、調整することができる。

本実施形態の各荷重が負荷されたときの接地面形状１５は、それぞれの荷重毎に、タイヤ軸方向の最大幅である最大接地幅Ｗｍと、タイヤ軸方向の中央におけるタイヤ周方向長さであるクラウン接地長Ｌｃと、タイヤ軸方向の最大接地幅Ｗｍの８０％位置におけるタイヤ周方向長さであるショルダー接地長Ｌｓとを有している。また、各接地面形状１５は、それぞれの荷重毎に、これらの比Ｌｃ／Ｗｍ及び比Ｌｃ／Ｌｓを有している。以下の接地面形状１５の各部の寸法は、正規状態のタイヤ１に正規荷重の４０％〜７０％の各荷重が負荷されたときの値である。

なお、正規荷重の４０％の荷重は、例えば、前輪駆動車の後輪に作用する荷重に近似するものである。また、正規荷重の７０％の荷重は、例えば、前輪駆動車の前輪に作用する荷重に近似するものである。

図４は、正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときのトレッド部２の接地面形状１５Ａである。図４に示されるように、正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときのトレッド部２の接地面形状（以下、「４０％接地面」という。）１５Ａは、例えば、全体として、略円形状である。

４０％接地面１５Ａのタイヤ軸方向の中央におけるクラウン接地長Ｌｃと、タイヤ軸方向の最大接地幅Ｗｍとの比Ｌｃ／Ｗｍは、９５％〜１０５％の範囲内であるのが望ましい。また、４０％接地面１５Ａの最大接地幅Ｗｍは、トレッド幅ＴＷの７０％〜８５％であるのが望ましい。このような４０％接地面１５Ａを有するトレッド部２は、前輪駆動車の後輪のように低負荷荷重時のタイヤ１の偏摩耗を抑制することができる。

４０％接地面１５Ａのクラウン接地長Ｌｃと、最大接地幅Ｗｍの８０％位置（０．８Ｗｍ）におけるショルダー接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓは、１２０％〜１５０％の範囲内であるのが望ましい。このような接地面形状１５Ａを有するタイヤ１は、低負荷荷重時のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の偏摩耗を、バランスよく抑制することができる。

４０％接地面１５Ａの比Ｌｃ／Ｌｓが１２０％よりも小さいと、ショルダー陸部１１Ｂの接地圧が高くなり、ショルダー陸部１１Ｂがミドル陸部１１Ａよりも早期に摩耗するおそれがある。４０％接地面１５Ａの比Ｌｃ／Ｌｓが１５０％よりも大きいと、ショルダー陸部１１Ｂにおいて滑りが起こり、ショルダー陸部１１Ｂのタイヤ周方向のヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。

４０％接地面１５Ａのショルダー陸部１１Ｂの接地幅Ｗ７は、好ましくは、ミドル陸部１１Ａの接地幅Ｗ６の１３０％〜１４０％である。このような４０％接地面１５Ａは、低負荷荷重時のミドル陸部１１Ａの接地圧とショルダー陸部１１Ｂの接地圧とを適切な範囲に設定することができ、タイヤ１の偏摩耗を抑制するとともに、操縦安定性能の低下を抑制し得る。

図５は、正規荷重の７０％の荷重が負荷されたときのトレッド部２の接地面形状１５Ｂである。図５に示されるように、正規荷重の７０％の荷重が負荷されたときのトレッド部２の接地面形状（以下、「７０％接地面」という。）１５Ｂは、例えば、全体として、タイヤ周方向に長い略長円形状である。

７０％接地面１５Ｂのタイヤ軸方向の中央におけるクラウン接地長Ｌｃと、タイヤ軸方向の最大接地幅Ｗｍとの比Ｌｃ／Ｗｍは、１０５％〜１１５％の範囲内であるのが望ましい。また、７０％接地面１５Ｂの最大接地幅Ｗｍは、トレッド幅ＴＷの８０％〜９５％であるのが望ましい。このような７０％接地面１５Ｂを有するトレッド部２は、前輪駆動車の前輪のように高負荷荷重時のタイヤ１の偏摩耗を抑制することができる。

７０％接地面１５Ｂのクラウン接地長Ｌｃと、最大接地幅Ｗｍの８０％位置（０．８Ｗｍ）におけるショルダー接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓは、４０％接地面１５Ａと同じく、１２０％〜１５０％の範囲内であるのが望ましい。このような接地面形状１５Ｂを有するタイヤ１は、高負荷荷重時のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の偏摩耗を、バランスよく抑制することができる。

７０％接地面１５Ｂの比Ｌｃ／Ｌｓが１２０％よりも小さいと、ショルダー陸部１１Ｂの接地圧が高くなり、ショルダー陸部１１Ｂがミドル陸部１１Ａよりも早期に摩耗するおそれがある。７０％接地面１５Ｂの比Ｌｃ／Ｌｓが１５０％よりも大きいと、ショルダー陸部１１Ｂにおいて滑りが起こり、ショルダー陸部１１Ｂのタイヤ周方向のヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。

７０％接地面１５Ｂのショルダー陸部１１Ｂの接地幅Ｗ９は、好ましくは、ミドル陸部１１Ａの接地幅Ｗ８の１５０％〜１６０％である。このような７０％接地面１５Ｂは、高負荷荷重時のミドル陸部１１Ａの接地圧とショルダー陸部１１Ｂの接地圧とを適切な範囲に設定することができ、タイヤ１の偏摩耗を抑制するとともに、操縦安定性能の低下を抑制し得る。

図４及び図５に示されるように、上述の接地面形状１５では、４０％接地面１５Ａ及び７０％接地面１５Ｂの比Ｌｃ／Ｌｓが例示された。荷重は、上述の例に限定されることなく、正規荷重の４０％〜７０％の範囲内の荷重が採用され得る。そして、その荷重が負荷されたときのクラウン接地長Ｌｃとショルダー接地長Ｌｓとの比Ｌｃ／Ｌｓは、１２０％〜１５０％の範囲内であるのが望ましい。

４０％接地面１５Ａの比Ｌｃ／Ｌｓは、好ましくは、７０％接地面１５Ｂの比Ｌｃ／Ｌｓの１２５％以下である。このような接地面形状１５を有するトレッド部２は、低負荷荷重時と高負荷荷重時との比Ｌｃ／Ｌｓの変化が小さく、負荷される荷重によらずタイヤ１の偏摩耗を適切に抑制し得る。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図２のトレッドパターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両の全輪に装着され、耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

使用車両：国産中型乗用車（前輪駆動車）
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ

＜耐偏摩耗性能＞
供試タイヤを全輪に装着したテスト車両で、１５０００ｋｍを走行し、その後のミドル陸部のタイヤ軸方向の内端の摩耗量（以下、「Ｃｒ摩耗量」という。）とショルダー陸部のトレッド幅の８０％の位置での摩耗量（以下、「Ｓｈ摩耗量」という。）とが測定された。結果は、Ｓｈ摩耗量／Ｃｒ摩耗量の比で表示され、数値が１００％に近いほど耐偏摩耗性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、耐偏摩耗性能に優れており、偏摩耗を抑制していることが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
１５接地面形状
Ｌｃクラウン接地長
Ｌｓショルダー接地長

Claims

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧に調整された正規状態で、正規荷重の４０％〜７０％の荷重がキャンバー角０°で負荷されたときの前記トレッド部の接地面形状において、
前記各荷重が負荷されたときの前記接地面形状は、それぞれの前記荷重毎に、タイヤ軸方向の中央におけるクラウン接地長Ｌｃと、当該荷重時の前記接地面形状の最大接地幅の８０％位置におけるショルダー接地長Ｌｓと、これらの比Ｌｃ／Ｌｓとを有し、
前記正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときの前記比Ｌｃ／Ｌｓは、前記正規荷重の７０％の荷重が負荷されたときの前記比Ｌｃ／Ｌｓの１２５％以下である空気入りタイヤ。
前記正規荷重の４０％〜７０％の範囲内の前記荷重が負荷されたときの前記比Ｌｃ／Ｌｓは、１２０％〜１５０％の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、前記主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記主溝は、タイヤ赤道上に配されるクラウン主溝と、前記クラウン主溝とトレッド端との間に配されるショルダー主溝とを含み、
前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に区分されるミドル陸部と、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間に区分されるショルダー陸部とを含み、
前記正規荷重の４０％の荷重が負荷されたときの前記接地面形状において、
前記ショルダー陸部の接地幅は、前記ミドル陸部の接地幅の１３０％〜１４０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線断面における前記トレッド部の外表面は、曲率半径が異なる複数の円弧からなる輪郭を有し、
前記輪郭は、タイヤ赤道を跨り、かつ、第１曲率半径ＴＲ１でタイヤ半径方向外側に凸となるクラウン円弧と、前記クラウン円弧に連なり、かつ、第２曲率半径ＴＲ２でタイヤ半径方向外側に凸となるミドル円弧と、前記ミドル円弧に連なり、かつ、第３曲率半径ＴＲ３でタイヤ半径方向外側に凸となるショルダー円弧とを含み、
前記クラウン円弧と前記ミドル円弧とを接続する第１接続部は、前記ミドル陸部に位置し、
前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧とを接続する第２接続部は、前記ショルダー陸部に位置する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記第１曲率半径ＴＲ１、前記第２曲率半径ＴＲ２、及び、前記第３曲率半径ＴＲ３は、以下の関係を満たす請求項４に記載の空気入りタイヤ。
ＴＲ１＞ＴＲ２＞ＴＲ３
前記第２曲率半径ＴＲ２は、前記第１曲率半径ＴＲ１の４５％〜６０％であり、
前記第３曲率半径ＴＲ３は、前記第１曲率半径ＴＲ１の１５％〜３０％である請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
前記第１接続部は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の中央からタイヤ軸方向に２mm以下の第１範囲内に位置し、
前記第２接続部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向外側に５〜１０mmの第２範囲内に位置する請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、ベルト層が配され、
前記ベルト層は、タイヤ半径方向において、内側ベルトプライと外側ベルトプライとを含み、
前記外側ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の６０％以上である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。