JP6657707B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、溝及び溝によって区画される陸部を有するトレッドパターンが形成されたトレッド部を備える。トレッドパターンの溝として、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在するラグ溝とが存在する。複数の周方向主溝によって区画される陸部は、リブ又はブロック列と呼ばれる。リブは、ラグ溝によって分断されていない連続陸部である。ブロック列は、ラグ溝によって分断されている断続陸部である。陸部のタイヤ幅方向の寸法である陸部幅を大きくすると、陸部の剛性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が改善される。一方、陸部幅を大きくし過ぎると、タイヤ幅方向の陸部の中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなる現象が発生する。接地長とは、トレッド部の接地領域のタイヤ周方向の寸法をいう。タイヤ幅方向の陸部の中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなり、接地形状が不均一になると、空気入りタイヤの操縦安定性能が低下する。また、タイヤ幅方向の陸部の中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなり、陸部の接地領域におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向の陸部の中央部が凹むように変形すると、タイヤ幅方向の陸部の両端部が中央部よりも摩耗する偏摩耗が発生する可能性が高くなる。そのため、陸部の表面を基準プロファイルライン（基準輪郭線）からタイヤ径方向外側に突出させて、空気リタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を改善する技術が知られている（特許文献１参照）。

また、トレッドパターンは、タイヤ周方向に設けられた複数のパターンエレメントによって構成される場合が多い。パターンエレメントとは、ラグ溝によって区画されるトレッドパターンの最小単位である。タイヤ周方向に複数設けられるパターンエレメントは、同一の又は類似するデザインで形成される。トレッドパターンが複数のパターンエレメントからなる場合、そのトレッドパターンを有する空気入りタイヤが路面を走行すると、パターンエレメントに起因して周期的に振動が発生し、ノイズ（パターンノイズ）が発生する可能性がある。また、パターンエレメントに起因するノイズの周波数と空気入りタイヤが装着されている車両の固有振動数とが一致すると、共振によりノイズが大きくなる。パターンエレメントに起因するノイズを抑制する方法として、バリアブルピッチ法が知られている。バリアブルピッチ法とは、パターンエレメントのタイヤ周方向の寸法であるピッチ長に差異を設けてノイズの周波数を分散させることによって、ノイズを抑制する技術である（特許文献２参照）。

特許第５３８７７０７号公報 特開平０５−２２１２０６号公報

特許文献１に開示されているように、陸部の表面を基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出させることにより、空気入りタイヤの操縦安定性能が改善される。例えば、高級車両又は高性能車両に装着されることを目的とした空気入りタイヤにおいては、操縦安定性能のみならず、優れたノイズ抑制性能も要望される。

本発明の態様は、操縦安定性能及びノイズ抑制性能の両立を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様に従えば、車両に装着された状態で回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、トレッドパターンが形成されたトレッド部と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられ、前記車両に対する装着方向を示す表示部を有するサイド部と、を備え、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記トレッド部の一方の接地端に最も近い第１ショルダー陸部と、他方の接地端に最も近い第２ショルダー陸部と、を有し、前記第１ショルダー陸部が前記第２ショルダー陸部よりも前記車両の車幅方向内側に配置されるように前記車両に装着され、前記回転軸を通る前記トレッド部の断面において、前記周方向主溝の少なくとも３つの開口端部を通る円弧状の基準プロファイルラインが規定され、前記第１ショルダー陸部の表面及び前記第２ショルダー陸部の表面はそれぞれ前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、前記第１ショルダー陸部及び前記第２ショルダー陸部はそれぞれ、異なるピッチ長のパターンエレメントを複数有し、前記第１ショルダー陸部の複数のパターンエレメントのうち最長ピッチ長と最短ピッチ長との比を示すピッチ比をＰｉｎ、前記第２ショルダー陸部の複数のパターンエレメントのうち最長ピッチ長と最短ピッチ長との比を示すピッチ比をＰｏｕｔ、としたとき、Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔ、の条件を満足する、空気入りタイヤが提供される。

本発明の態様によれば、バリアブルピッチ法に基づいてトレッドパターンが設計され、ピッチ長が異なる複数のパターンエレメントを有するピッチバリエーション構造がトレッド部に採用されているので、タイヤの走行においてノイズが発生することが抑制される。また、Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔの条件を満足するようにトレッドパターンが形成されることにより、タイヤの操縦安定性能及びノイズ抑制性能の両立を図ることができる。ピッチ比が小さい場合、タイヤの走行においてタイヤ周方向におけるトレッド部の剛性の変動は小さくなるため、操縦安定性能が向上する。一方、ピッチ比が大きい場合、ノイズの周波数が分散されるので、ノイズ抑制性能が向上する。タイヤの操縦安定性能を向上させるためには、車両内側の第１ショルダー陸部の剛性を高めるよりも車両外側の第２ショルダー陸部の剛性を高めた方が効果的である。一方、車両の運転室に対するノイズ低減性能を向上させるためには、車両外側の第２ショルダー陸部で発生するノイズを低減するよりも車両内側の第１ショルダー陸部で発生するノイズを低減する方が効果的である。そのため、第１ショルダー陸部のピッチ比Ｐｉｎを大きくし、第２ショルダー陸部のピッチ比Ｐｏｕｔを小さくすることにより、タイヤの操縦安定性能及びノイズ抑制性能の両立を図ることができる。

また、本発明の態様によれば、第１ショルダー陸部の表面及び第２ショルダー陸部の表面のそれぞれが基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出するので、第１ショルダー陸部の接地領域におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向中央部が凹むように変形することが抑制され、第１ショルダー陸部の接地形状は均一化される。同様に、第２ショルダー陸部の接地形状も均一化される。したがって、タイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明の態様において、前記第２ショルダー陸部の平均ピッチ長は、前記第１ショルダー陸部の平均ピッチ長よりも長いことが好ましい。

これにより、タイヤの操縦安定性能を更に向上することができる。例えば、車両が左方向にコーナーリングするとき、車両の右側に装着されるタイヤの第２ショルダー陸部が路面から受ける接地圧及び横力は大きくなる。第２ショルダー陸部の平均ピッチ長を長くすることによって、大きな接地圧及び横力を受けても第２ショルダー陸部は耐えることができる。そのため、タイヤの操縦安定性能が向上する。車両が右方向にコーナーリングするときの車両の左側に装着されるタイヤについても同様である。

本発明の態様において、前記周方向主溝は、タイヤ幅方向の中心に対してタイヤ幅方向両側に１つずつ設けられるセンター主溝と、タイヤ幅方向において前記センター主溝それぞれの外側に設けられるショルダー主溝と、を含み、前記トレッド部は、２つの前記センター主溝の間に設けられるセンター陸部と、前記センター陸部と前記第１ショルダー陸部との間に設けられる第１ミドル陸部と、前記センター陸部と前記第２ショルダー陸部との間に設けられる第２ミドル陸部と、を有し、前記第１ミドル陸部の表面及び前記第２ミドル陸部の表面はそれぞれ前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、前記第１ミドル陸部のピッチ比と前記第１ショルダー陸部のピッチ比とは等しく、前記第２ミドル陸部のピッチ比と前記第２ショルダー陸部のピッチ比とは等しいことが好ましい。

周方向主溝がタイヤ幅方向に４つ設けられ、陸部がタイヤ幅方向に５つ設けられる場合において、車両内側の第１ミドル陸部のピッチ比と第１ショルダー陸部のピッチ比とを同じにし、車両外側の第２ミドル陸部のピッチ比と第２ショルダー陸部のピッチ比とを同じにすることにより、操縦安定性能及びノイズ低減性能が更に向上される。

本発明の態様において、前記基準プロファイルラインは、２つの前記センター主溝の全部の前記開口端部を通るように規定され、前記センター陸部の表面が前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、第１センター主溝の２つの開口端部のうち一方の前記接地端に近い１つの開口端部と、第１ショルダー主溝の２つの開口端部と、前記第１ミドル陸部の表面と、前記第１ショルダー陸部の表面とを含む円弧状の第１トレッドプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、第２センター主溝の２つの開口端部のうち他方の前記接地端に近い１つの開口端部と、第２ショルダー主溝の２つの開口端部と、前記第２ミドル陸部の表面と、前記第２ショルダー陸部の表面とを含む円弧状の第２トレッドプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出することが好ましい。

第１ミドル陸部と第１ショルダー陸部とに共通する第１トレッドプロファイルラインが規定され、第２ミドル陸部と第２ショルダー陸部とに共通する第２トレッドプロファイルラインが規定されることにより、タイヤ幅方向における接地性が改善される。第１ミドル陸部と第１ショルダー陸部とが単一の第１トレッドプロファイルラインで規定されることにより、第１ミドル陸部と第１ショルダー陸部との間における接地性は、タイヤ幅方向において滑らかに変化することとなる。そのため、特に、第１ショルダー陸部における接地性が向上する。第２ミドル陸部と第２ショルダー陸部とが単一の第２トレッドプロファイルラインで規定されることにより、第２ミドル陸部と第２ショルダー陸部との間における接地性は、タイヤ幅方向において滑らかに変化することとなる。そのため、特に、第２ショルダー陸部における接地性が向上する。第１ミドル陸部及び第１ショルダー陸部の接地性が改善され、第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部の接地性が改善されることにより、直進性能及び旋回性能を含む操縦安定性能、及び耐偏摩耗性能は更に向上する。

本発明の態様において、前記センター陸部の表面の前記基準プロファイルラインからの最大突出量は、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることが好ましい。

センター陸部の最大突出量が０．２［ｍｍ］以上に定められることにより、センター陸部について、タイヤ幅方向中央部における接地圧とタイヤ幅方向両端部における接地圧とのより均一化することができる。これにより、センター陸部と路面とのグリップ力が増大するので、車両の直進時における操舵性能が改善され、直進性能を含む操縦安定性能が更に向上する。また、センター陸部の最大突出量が０．５［ｍｍ］以下に定められることにより、センター陸部について、タイヤ幅方向中央部におけるタイヤ径方向外側への突出量が抑制される。これにより、耐偏摩耗性能が更に改善される。

本発明の態様において、前記第１トレッドプロファイルラインの前記基準プロファイルラインからの最大突出量、及び前記第２トレッドプロファイルラインの前記基準プロファイルラインからの最大突出量は、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であり、前記第２トレッドプロファイルラインの前記最大突出量は、前記第１トレッドプロファイルラインの前記最大突出量よりも大きいことが好ましい。

第１トレッドプロファイルラインの最大突出量及び第２トレッドプロファイルラインの最大突出量が０．６［ｍｍ］以上に定められることにより、第１，第２ミドル陸部及び第１，第２ショルダー陸部のそれぞれにについて、タイヤ幅方向中央部における接地圧とタイヤ幅方向両端部における接地圧とをより均一化することができる。これにより、第１，第２ミドル陸部及び第１，第２ショルダー陸部のそれぞれと路面とのグリップ力が増大するので、車両の直進時における操舵性能が改善され、直進性能を含む操縦安定性能が更に向上する。また、第１トレッドプロファイルラインの最大突出量及び第２トレッドプロファイルラインの最大突出量が２．０［ｍｍ］以下に定められることにより、第１，第２ミドル陸部及び第１，第２ショルダー陸部のそれぞれについて、タイヤ幅方向中央部におけるタイヤ径方向外側への突出量が抑制される。これにより、耐偏摩耗性能が更に改善される。また、第２トレッドプロファイルラインの最大突出量が第１トレッドプロファイルラインの最大突出量よりも大きいので、耐偏摩耗性能が更に向上する。第２トレッドプロファイルラインを形成する第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部は、車両外側に配置される。例えば、車両が左方向にコーナーリングするとき、車両の右側に装着されているタイヤの第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部が路面から受ける接地圧及び横力は大きくなる。車両が右方向にコーナーリングするときの車両の左側に装着されるタイヤについても同様である。そのため、車両外側に配置される第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部の摩耗量は、車両内側に配置される第１ミドル陸部及び第１ショルダー陸部の摩耗量に比べて大きくなる。第２トレッドプロファイルラインの最大突出量を第１トレッドプロファイルラインの最大突出量よりも大きくすることにより、第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部が摩耗しても、タイヤの回転軸と車両外側におけるトレッド部の表面までの距離と、タイヤの回転軸と車両内側におけるトレッド部の表面までの距離との差が大きくなることが抑制される。これにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が更に向上する。

本発明の態様において、前記ピッチ比Ｐｉｎは、１．４以上１．７以下であり、前記ピッチ比Ｐｏｕｔは、１．２以上１．５以下であることが好ましい。

ピッチ比Ｐｉｎが１．４よりも小さい場合、十分なノイズ低減性能が得られない可能性がある。ピッチ比Ｐｉｎが１．７よりも大きい場合、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．２よりも小さい場合、ノイズが発生する可能性が高くなる。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．５よりも大きい場合、操縦安定性能が悪化する可能性がある。ピッチ比Ｐｉｎを１．４以上１．７以下とし、ピッチ比Ｐｏｕｔを１．２以上１．５以下とすることにより、操縦安定性能、ノイズ低減性能、及び耐偏摩耗性能を得ることができる。

本発明の態様によれば、操縦安定性能及びノイズ抑制性能の両立を図ることができる空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を示す側面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着される車両の一例を後方から見た図である。 図３は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図４は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。 図５は、第１実施形態に係る第１ショルダー陸部を示す展開図である。 図６は、第１実施形態に係る第２ショルダー陸部を示す展開図である。 図７は、第１本実施形態に係るトレッドプロファイルラインを示す図である。 図８は、第１本実施形態に係るトレッドプロファイルラインのうちセンター陸部のトレッドプロファイルラインを示す図である。 図９は、第１実施形態に係るトレッドプロファイルラインのうち第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部のトレッドプロファイルラインを示す図である。 図１０は、第１実施形態に係る基準プロファイルラインを説明するための図である。 図１１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状の一例を示す図である。 図１２は、従来例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図１３は、第２実施形態に係るトレッドプロファイルライン及び基準プロファイルラインの一例を示す図である。 図１４は、第２実施形態に係るトレッドプロファイルラインのうちセンター陸部のトレッドプロファイルラインを示す図である。 図１５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状の一例を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を示す側面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１が装着される車両５００の一例を後方から見た図である。図１及び図２に示すように、車両５００は、タイヤ１を含む走行装置５０１と、走行装置５０１に支持される車体５０２と、走行装置５０１を駆動するためのエンジン５０３とを備える。タイヤ１は、空気入りタイヤである。

走行装置５０１は、タイヤ１を支持するホイール５０４と、ホイール５０４を支持する車軸５０５と、走行装置５０１の進行方向を変えるための操舵装置５０６と、走行装置５０１を減速又は停止させるためのブレーキ装置５０７とを有する。

車体５０２は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン５０３の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置５０７を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置５０６を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両５００は走行する。

タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１２（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

タイヤ１は、車両５００のホイール５０４のリムに装着される。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で、回転軸ＡＸを中心に回転して、路面ＲＳを走行する。

以下の説明においては、タイヤ１の回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、タイヤ１の回転軸ＡＸを中心とする回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。タイヤ中心ＣＬは、トレッド部１０の表面においてタイヤ赤道面とタイヤ１のトレッド部１０の表面とが交差するセンターラインを含む。タイヤ赤道面とは、タイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通り、回転軸ＡＸと直交する平面をいう。

また、以下の説明においては、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ幅方向外側、と称し、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ幅方向内側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向を適宜、タイヤ径方向外側、と称し、タイヤ径方向において回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向を適宜、タイヤ径方向内側、と称する。

また、以下の説明においては、車両５００の車幅方向内側を適宜、車両内側、と称し、車両５００の車幅方向外側を適宜、車両外側、と称する。車両内側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心に近い位置又は近付く方向をいう。車両外側とは、車両５００の車幅方向において車両５００の中心から遠い位置又は離れる方向をいう。

車両５００は、４輪車両である。走行装置５０１は、車体５０２の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体５０２の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ１は、車体５０２の左側に装着される左タイヤ１Ｌと、車体５０２の右側に装着される右タイヤ１Ｒとを含む。

タイヤ１は、トレッドパターンが形成されたトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両側に設けられ、車両５００に対する装着方向を示す表示部６００を有するサイド部７とを備える。タイヤ１の走行において、トレッド部１０が路面ＲＳと接触する。

トレッド部１０のトレッドパターンは、非対称パターンである。タイヤ１について、車両５００に対する装着方向が指定されている。左タイヤ１Ｌは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の左側に装着される。右タイヤ１Ｒは、２つのサイド部７のうち指定された一方のサイド部７が車両内側を向き、他方のサイド部７が車両外側を向くように、車両５００の右側に装着される。

表示部６００は、２つのサイド部７のうち少なくとも一方のサイド部７に設けられる。サイド部６００は、車両５００に対するタイヤ１の装着方向を示すセリアル記号を含む。表示部６００は、マーク、文字、符号、及び模様の少なくとも一つを含む。車両５００に対するタイヤ１の装着方向を示す表示部６００の例として、例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」のような文字が挙げられる。ユーザは、サイド部７に設けられている表示部６００に基づいて、車両５００に対するタイヤ１の装着方向を認識することができる。表示部６００に基づいて、左タイヤ１Ｌが車両５００の左側に装着され、右タイヤ１Ｒが車両５００の右側に装着される。

図３は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。図３は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１は、車両５００に装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。タイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ中心ＣＬ（タイヤ赤道面）と直交する。

図３に示すように、タイヤ１は、トレッドパターン４０が形成されたトレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両側に設けられたサイド部７と、サイド部７に接続されたビード部５とを備える。

また、タイヤ１は、カーカスプライ層２と、ベルト層３と、ビードコア１６とを備える。カーカスプライ層２、ベルト層３、及びビードコア１６は、タイヤ１の強度部材（骨格部材）として機能する。

また、タイヤ１は、トレッドゴム６と、サイドゴム８と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナゴム２６とを備える。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。

カーカスプライ層２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカスプライ層２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカスプライ層２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを被覆するゴムとを含む。カーカスプライ層２は、ビード部５のビードコア１６に支持される。ビードコア１６は、タイヤ幅方向においてカーカスプライ層２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカスプライ層２は、ビードコア１６において折り返される。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、カーカスプライ層２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを被覆するゴムとを含む。ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。ベルト層３の一部は、ベルトカバー層３０で覆われる。ベルトカバー層３０は、有機繊維のベルトカバーコードと、そのベルトカバーコードを被覆するゴムとを含む。

ビード部５は、カーカスプライ層２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア１６と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、ビード補強材２８とを有する。ビードコア１６は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラーゴム２２は、カーカスプライ層２のタイヤ幅方向端部がビードコア１６の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。リムクッションゴム２４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する。ビード補強材２８は、ビードコア１６に巻かれたカーカスプライ層２とビードフィラーゴム２２との間に配置される。

サイド部７は、タイヤ幅方向においてトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに設けられる。サイド部７は、トレッド部１０の接地端Ｔ１，Ｔ２よりもタイヤ幅方向外側に配置される。

トレッドゴム６は、カーカスプライ層２を保護する。トレッドゴム６に、トレッド部１０が形成される。サイドゴム８は、カーカスプライ層２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向においてトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドゴム８に、サイド部７が形成される。インナーライナゴム２６は、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するように配置される。

トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ幅方向においてタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｔ１と他方側のトレッド部１０の接地端Ｔ２との距離をいう。

トレッド部１０の接地端Ｔ１，Ｔ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１についての規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１についての規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１についての規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車である場合にはタイヤ１毎に定められている荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

本実施形態において、接地端Ｔ１は、車両内側に配置され、接地端Ｔ２は、車両外側に配置される。

図４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す展開図である。タイヤ１のトレッド部１０には、トレッドパターン４０が形成されている。

トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝５０と、周方向主溝５０によって区画される複数の陸部６０と、陸部６０に設けられるラグ溝７０とを有する。周方向主溝５０及びラグ溝７０は、トレッドゴム６に形成される。陸部６０は、路面ＲＳと接触可能な表面６０Ａ（接地面、踏面）を有する。

周方向主溝５０は、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝５０は、タイヤ赤道面とトレッド部１０とが交差するセンターライン（タイヤ赤道線）と実質的に平行である。周方向主溝５０は、タイヤ周方向に直線状に延在する。なお、周方向主溝５０が、タイヤ周方向に波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

周方向主溝５０とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。なお、一般に、周方向主溝５０は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝５０は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。

ラグ溝７０は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する。ラグ溝７０の少なくとも一部が、タイヤ幅方向と平行でもよい。ラグ溝７０は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに対して傾斜していてもよい。ラグ溝７０の少なくとも一部が、周方向主溝５０と接続されてもよい。

ラグ溝７０とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝７０は、陸部６０をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部が陸部６０で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部が陸部６０で終端するクローズド構造でもよい。

本実施形態において、周方向主溝５０は、タイヤ幅方向に４つ設けられる。周方向主溝５０は、タイヤ中心ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に１つずつ設けられるセンター主溝５１，５２と、タイヤ幅方向においてセンター主溝５１，５２それぞれの外側に設けられるショルダー主溝５３，５４と、を含む。タイヤ幅方向において、センター主溝５１，５２は、ショルダー主溝５３とショルダー主溝５４との間に設けられる。

以下の説明においては、センター主溝５１を適宜、第１センター主溝５１、と称し、センター主溝５２を適宜、第２センター主溝５２、と称し、ショルダー主溝５３を適宜、第１ショルダー主溝５３、と称し、ショルダー主溝５４を適宜、第２ショルダー主溝５４、と称する。

第１センター主溝５１、第２センター主溝５２、第１ショルダー主溝５３、及び第２ショルダー主溝５４のうち、第２ショルダー主溝５４が最も車両外側に設けられ、第２ショルダー主溝５４に次いで第２センター主溝５２が車両外側に設けられ、第２センター主溝５２に次いで第１センター主溝５１が車両外側に設けられ、第１ショルダー主溝５３が最も車両内側に設けられる。

第１センター主溝５１及び第１ショルダー主溝５３は、タイヤ中心ＣＬよりも車両内側に設けられる。第２センター主溝５２及び第２ショルダー主溝５４は、タイヤ中心ＣＬよりも車両外側に設けられる。

タイヤ幅方向における第１センター主溝５１の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ１との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの１０［％］以上１５［％］以下の位置に配置される。

タイヤ幅方向における第２センター主溝５２の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ２との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの１０［％］以上１５［％］以下の位置に配置される。

タイヤ幅方向における第１ショルダー主溝５３の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ１との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの３０［％］以上３５［％］以下の位置に配置される。

タイヤ幅方向における第２ショルダー主溝５４の中心位置を示す溝中心は、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ２との間の半トレッド領域において、タイヤ中心ＣＬからトレッド接地幅ＴＷの３０［％］以上３５［％］以下の位置に配置される。

本実施形態において、陸部６０は、タイヤ幅方向に５つ設けられる。陸部６０は、第１センター主溝５１と第２センター主溝５２との間に設けられるセンター陸部６１と、第１センター主溝５１と第１ショルダー主溝５３との間に設けられる第１ミドル陸部６２と、第２センター主溝５２と第２ショルダー主溝５４との間に設けられる第２ミドル陸部６３と、第１ショルダー主溝５３よりも車両内側に設けられる第１ショルダー陸部６４と、第２ショルダー主溝５４よりも車両外側に設けられる第２ショルダー陸部６５とを含む。

タイヤ幅方向において、第１ミドル陸部６２は、センター陸部６１と第１ショルダー陸部６４との間に設けられる。タイヤ幅方向において、第２ミドル陸部６３は、センター陸部６１と第２ショルダー陸部６５との間に設けられる。

第１センター陸部６１、第１ミドル陸部６２、第２ミドル陸部６３、第１ショルダー陸部６４、及び第２ショルダー陸部６５のうち、第２ショルダー陸部６５が最も車両外側に設けられ、第２ショルダー陸部６５に次いで第２ミドル陸部６３が車両外側に設けられ、第２ミドル陸部６３に次いでセンター陸部６１が車両外側に設けられ、センター陸部６１に次いで第１ミドル陸部６２が車両外側に設けられ、第１ショルダー陸部６４が最も車両内側に設けられる。

センター陸部６１は、タイヤ中心ＣＬに設けられる。タイヤ中心ＣＬ（センターライン）は、センター陸部６１を通過する。第１ミドル陸部６２及び第１ショルダー陸部６４は、タイヤ中心ＣＬよりも車両内側に設けられる。第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５は、タイヤ中心ＣＬよりも車両外側に設けられる。

第１センター陸部６１、第１ミドル陸部６２、第２ミドル陸部６３、第１ショルダー陸部６４、及び第２ショルダー陸部６５のうち、第１ショルダー陸部６４が、トレッド部１０の一方の接地端Ｔ１に最も近い位置に設けられ、第２ショルダー陸部６５が、トレッド部１０の他方の接地端Ｔ２に最も近い位置に設けられる。

第１ショルダー陸部６４は、第１ショルダー主溝５３と接地端Ｔ１との間に設けられる。第２ショルダー陸部６５は、第２ショルダー主溝５４と接地端Ｔ２との間に設けられる。

タイヤ１は、第１ショルダー陸部６４が第２ショルダー陸部６５よりも車両内側に配置されるように、車両５００に装着される。

路面と接触可能な陸部６０の表面６０Ａは、センター陸部６１の表面６１Ａ、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａ、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａ、及び第１ショルダー陸部６５の表面６５Ａを含む。

ラグ溝７０は、センター陸部６１に設けられる傾斜溝７１と、第１ミドル陸部６２に設けられる傾斜溝７２と、第２ミドル陸部６３に設けられる傾斜溝７３と、第１ショルダー陸部６４に設けられる傾斜溝７４と、第２ショルダー陸部６５に設けられる傾斜溝７５とを含む。

傾斜溝７１は、センター陸部６１においてタイヤ周方向に複数設けられる。傾斜溝７１の一方の端部は、第１センター主溝５１と接続され、傾斜溝７１の他方の端部は、第２センター主溝５２と接続されずにセンター陸部６１で終端する。すなわち、傾斜溝７１は、セミクローズド構造である。傾斜溝７１は、第１センター主溝５１からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延在する。タイヤ幅方向に対する傾斜溝７１の傾斜角度は、例えば２０［°］以上５０［°］以下である。

傾斜溝７２は、第１ミドル陸部６２においてタイヤ周方向に複数設けられる。傾斜溝７２の一方の端部は、第１ショルダー主溝５３と接続され、傾斜溝７２の他方の端部は、第１センター主溝５１と接続されずに第１ミドル陸部６２で終端する。すなわち、傾斜溝７２は、セミクローズド構造である。傾斜溝７２は、第１ショルダー主溝５３からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延在する。傾斜溝７２の傾斜方向は、傾斜溝７１の傾斜方向と同じである。タイヤ幅方向に対する傾斜溝７２の傾斜角度は、例えば２０［°］以上５０［°］以下である。

傾斜溝７３は、第２ミドル陸部６３においてタイヤ周方向に複数設けられる。傾斜溝７３の一方の端部は、第２センター主溝５２と接続され、傾斜溝７３の他方の端部は、第２ショルダー主溝５４と接続されずに第２ミドル陸部６３で終端する。すなわち、傾斜溝７３は、セミクローズド構造である。傾斜溝７３は、第２センター主溝５２からタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延在する。傾斜溝７３の傾斜方向は、傾斜溝７１の傾斜方向及び傾斜溝７２の傾斜方向と同じである。タイヤ幅方向に対する傾斜溝７３の傾斜角度は、例えば２０［°］以上５５［°］以下である。

傾斜溝７４は、第１ショルダー陸部６４においてタイヤ周方向に複数設けられる。傾斜溝７４の一方の端部は、接地端Ｔ１よりも車両内側のサイド部７まで延在し、傾斜溝７４の他方の端部は、第１ショルダー主溝５３と接続されずに第１ショルダー陸部６４で終端する。すなわち、傾斜溝７４は、セミクローズド構造である。傾斜溝７４の開口端部に面取り７４Ｃが設けられている。

傾斜溝７５は、第２ショルダー陸部６５においてタイヤ周方向に複数設けられる。傾斜溝７５の一方の端部は、第２ショルダー主溝５４と接続され、傾斜溝７５の他方の端部は、接地端Ｔ２よりも車両外側のサイド部７まで延在する。すなわち、傾斜溝７５は、オープン構造である。傾斜溝７５の開口端部に面取り７５Ｃが設けられている。

傾斜溝７１はセミクローズド構造であり、センター陸部６１は傾斜溝７１によって分断されていない。すなわち、センター陸部６１は、タイヤ周方向において表面６１Ａが途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

傾斜溝７２はセミクローズド構造であり、第１ミドル陸部６２は傾斜溝７２によって分断されていない。すなわち、第１ミドル陸部６２は、タイヤ周方向において表面６２Ａが途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

傾斜溝７３はセミクローズド構造であり、第２ミドル陸部６３は傾斜溝７３によって分断されていない。すなわち、第２ミドル陸部６３は、タイヤ周方向において表面６３Ａが途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

傾斜溝７４はセミクローズド構造であり、第１ショルダー陸部６４は傾斜溝７４によって分断されていない。すなわち、第１ショルダー陸部６４は、タイヤ周方向において表面６４Ａが途切れずに繋がっているリブ（連続陸部）である。

傾斜溝７５はオープン構造であり、第２ショルダー陸部６５は傾斜溝７５によって分断されている。すなわち、第２ショルダー陸部６５は、タイヤ周方向において表面６５Ａが途切れているブロック列（断続陸部）である。

本実施形態においては、第２ショルダー主溝５４の溝幅をＷ１、第２センター主溝５２の溝幅をＷ２、第１センター主溝５１の溝幅をＷ３、第１ショルダー主溝５３の溝幅をＷ４としたとき、溝幅Ｗ１、溝幅Ｗ２、溝幅Ｗ３、及び溝幅Ｗ４のうち、溝幅Ｗ１が最も小さく、溝幅Ｗ２が最も大きい。

溝幅Ｗ１と溝幅Ｗ２の比［Ｗ２／Ｗ１］は４以上５以下である。また、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ１との間のトレッド部１０の溝面積比率をＳｉｎとし、タイヤ中心ＣＬと接地端Ｔ２との間のトレッド部１０の溝面積比率をＳｏｕｔとしたとき、比［Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ］は、１．１以上１．２以下である。なお、溝面積比率とは、トレッド部１０の表面における［溝の開口面積］／［溝の開口面積＋陸部の面積］をいう。すなわち、溝が無いと想定した場合のトレッド部１０の所定領域の面積を総面積と定義し、その所定領域に存在する溝の開口面積を溝面積と定義した場合、溝面積比率とは、［溝面積］／［総面積］である。

本実施形態において、トレッドパターン４０は、タイヤ周方向に設けられた複数のパターンエレメントによって構成される。パターンエレメントは、ピッチとも呼ばれる。

パターンエレメント（ピッチ）とは、タイヤ周方向に沿って同一の又は類似するパターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位をいう。換言すれば、パターンエレメントとは、タイヤ周方向に同一の又は類似するデザインのパターンが複数設けられている場合において、１つのパターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。パターンは、ラグ溝、サイプ、及びカーフの少なくとも一つを含む。ラグ溝及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。パターンエレメントは、タイヤ周方向に配置された２つのラグ溝７０によって区画される。なお、パターンエレメントは、タイヤ周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。パターンエレメントは、タイヤ周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。

サイプとは、１．５［ｍｍ］未満の溝幅を有する溝である。サイプの少なくとも一部は、タイヤ幅方向に延在してもよいし、タイヤ周方向に延在してもよい。

センター陸部６１は、傾斜溝７１によって区画された複数のパターンエレメント８１を有する。本実施形態において、パターンエレメント８１は、タイヤ周方向に設けられた複数の傾斜溝７１のうち、隣り合う２つの傾斜溝７１によって区画される。パターンエレメント８１は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第１ミドル陸部６２は、傾斜溝７２によって区画された複数のパターンエレメント８２を有する。本実施形態において、パターンエレメント８２は、タイヤ周方向に設けられた複数の傾斜溝７２のうち、隣り合う２つの傾斜溝７２によって区画される。パターンエレメント８２は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第２ミドル陸部６３は、傾斜溝７３によって区画された複数のパターンエレメント８３を有する。本実施形態において、パターンエレメント８３は、タイヤ周方向に設けられた複数の傾斜溝７３のうち、隣り合う２つの傾斜溝７３によって区画される。パターンエレメント８３は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第１ショルダー陸部６４は、傾斜溝７４によって区画された複数のパターンエレメント８４を有する。本実施形態において、パターンエレメント８４は、タイヤ周方向に設けられた複数の傾斜溝７４のうち、隣り合う２つの傾斜溝７４によって区画される。パターンエレメント８４は、タイヤ周方向に複数設けられる。

第２ショルダー陸部６５は、傾斜溝７５によって区画された複数のパターンエレメント８５を有する。本実施形態において、パターンエレメント８５は、タイヤ周方向に設けられた複数の傾斜溝７５のうち、隣り合う２つの傾斜溝７５によって区画される。パターンエレメント８５は、タイヤ周方向に複数設けられる。

本実施形態においては、バリアブルピッチ法に基づいて、トレッドパターン４０が設計される。バリアブルピッチ法とは、パターンエレメントのタイヤ周方向の寸法であるピッチ長に差異を設けてノイズの周波数を分散させることによって、ノイズを抑制する技術である。

本実施形態において、トレッド部１０は、ピッチ長が異なる複数のパターンエレメントを有するピッチバリエーション構造を採用する。ピッチ長とは、タイヤ１を規定リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、１つのパターンエレメントのタイヤ周方向の寸法をいう。

本実施形態においては、第１ショルダー陸部６４において、異なるピッチ長の複数のパターンエレメント８４がタイヤ周方向に設けられる。また、第２ショルダー陸部６５において、異なるピッチ長の複数のパターンエレメント８５がタイヤ周方向に設けられる。

図５は、本実施形態に係る第１ショルダー陸部６４を示す展開図である。図６は、本実施形態に係る第２ショルダー陸部６５を示す展開図である。

図５に示すように、第１ショルダー陸部６４は、異なるピッチ長Ｌａのパターンエレメント８４を複数有する。図５に示す例では、第１ショルダー陸部６４は、ピッチ長Ｌａ１のパターンエレメント８４と、ピッチ長Ｌａ１よりも長いピッチ長Ｌａ２のパターンエレメント８４と、ピッチ長Ｌａ２よりも長いピッチ長Ｌａ３のパターンエレメント８４と、ピッチ長Ｌａ３よりも長いピッチ長Ｌａ４のパターンエレメント８４とを有する。

図５は、パターンエレメント８４の種類の総数を示すピッチ数が４である例を示す。なお、ピッチ数は、４種類に限られず、任意の複数（Ｎ数）でよい。また、図５に示す例では、ピッチ長Ｌａ１のパターンエレメント８４の隣にピッチ長Ｌａ２のパターンエレメント８４が配置され、ピッチ長Ｌａ２のパターンエレメント８４の隣にピッチ長Ｌａ３のパターンエレメント８４が配置され、ピッチ長Ｌａ３のパターンエレメント８４の隣にピッチ長Ｌａ４のパターンエレメント８４が配置されている例を示す。すなわち、図５は、異なるピッチ長Ｌａがタイヤ周方向に昇順又は降順で配置されるように、複数のパターンエレメント８４にタイヤ周方向に配置されている例を示す。例えば、ピッチ長Ｌａ１のパターンエレメント８４の隣にピッチ長Ｌａ３のパターンエレメント８４が配置され、ピッチ長Ｌａ３のパターンエレメント８４の隣にピッチ長Ｌａ２パターンエレメント８４が配置され、ピッチ長Ｌａ２のパターンエレメント８４の隣にピッチ長Ｌａ４のパターンエレメント８４が配置されてもよい。すなわち、異なるピッチ長Ｌａがタイヤ周方向にランダムに配置されるように、複数のパターンエレメント８４がタイヤ周方向に配置されてもよい。

以下の説明においては、第１ショルダー陸部６４の複数のパターンエレメント８４のピッチ長Ｌａのうち、最も長いピッチ長Ｌａを適宜、最長ピッチ長Ｌａｍａｘ、と称し、最も短いピッチ長Ｌａを適宜、最短ピッチ長Ｌａｍｉｎ、と称する。図５に示す例では、最長ピッチ長Ｌａｍａｘは、ピッチ長Ｌａ４であり、最短ピッチ長Ｌａｍｉｎは、ピッチ長Ｌａ１である。

図６に示すように、第２ショルダー陸部６５は、異なるピッチ長Ｌｂのパターンエレメント８５を複数有する。図６に示す例では、第２ショルダー陸部６５は、ピッチ長Ｌｂ１のパターンエレメント８５と、ピッチ長Ｌｂ１よりも長いピッチ長Ｌｂ２のパターンエレメント８５と、ピッチ長Ｌｂ２よりも長いピッチ長Ｌｂ３のパターンエレメント８５と、ピッチ長Ｌｂ３よりも長いピッチ長Ｌｂ４のパターンエレメント８５とを有する。

図６は、パターンエレメント８５の種類の総数を示すピッチ数が４である例を示す。なお、ピッチ数は、４種類に限られず、任意の複数（Ｎ数）でよい。また、第１ショルダー部６４のピッチ数と第２ショルダー部６５のピッチ数とが異なってもよい。また、図６に示す例では、ピッチ長Ｌｂがタイヤ周方向に昇順又は降順で配置されるように、複数のパターンエレメント８５にタイヤ周方向に配置されている例を示す。異なるピッチ長Ｌｂがタイヤ周方向にランダムに配置されるように、複数のパターンエレメント８５がタイヤ周方向に配置されてもよい。

以下の説明においては、第２ショルダー陸部６５の複数のパターンエレメント８５のピッチ長Ｌｂのうち、最も長いピッチ長Ｌｂを適宜、最長ピッチ長Ｌｂｍａｘ、と称し、最も短いピッチ長Ｌｂを適宜、最短ピッチ長Ｌｂｍｉｎ、と称する。図６に示す例では、最長ピッチ長Ｌｂｍａｘは、ピッチ長Ｌｂ４であり、最短ピッチ長Ｌｂｍｉｎは、ピッチ長Ｌｂ１である。

第１ショルダー陸部６４の複数のパターンエレメント８４のうち最長ピッチ長Ｌａｍａｘと最短ピッチ長Ｌａｍｉｎとの比を示すピッチ比をＰｉｎ、第２ショルダー陸部６５の複数のパターンエレメント８５のうち最長ピッチ長Ｌｂｍａｘと最短ピッチ長Ｌｂｍｉｎとの比を示すピッチ比をＰｏｕｔ、としたとき、以下の（１）式の条件を満足するように、トレッドパターン４０が設計されている。

Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔ …（１）
但し、
Ｐｉｎ＝Ｌａｍａｘ／Ｌａｍｉｎ …（２）
Ｐｏｕｔ＝Ｌｂｍａｘ／Ｌｂｍｉｎ …（３）

本実施形態において、ピッチ比Ｐｉｎは、１．４以上１．７以下である。ピッチ比Ｐｏｕｔは、１．２以上１．５以下である。

また、本実施形態においては、第２ショルダー陸部６５の平均ピッチ長Ｌｂａｖｅは、第１ショルダー陸部６４の平均ピッチ長Ｌａａｖｅよりも長い。

第１ショルダー陸部６４の平均ピッチ長Ｌａａｖｅとは、複数のパターンエレメント８４のピッチ長Ｌａの平均値である。本実施形態において、平均ピッチ長Ｌａａｖｅは、タイヤ周方向における第１ショルダー陸部６４の寸法（所謂、周長）を、傾斜溝７４の総数で割った値である。

第２ショルダー陸部６５の平均ピッチ長Ｌｂａｖｅとは、複数のパターンエレメント８５のピッチ長Ｌｂの平均値である。本実施形態において、平均ピッチ長Ｌｂａｖｅは、タイヤ周方向における第２ショルダー陸部６５の寸法（所謂、周長）を、傾斜溝７５の総数で割った値である。

本実施形態において、第２ショルダー陸部６５の平均ピッチ長Ｌｂａｖｅは、第１ショルダー陸部６４の平均ピッチ長Ｌａａｖｅの１．１５［倍］以上１．２５［倍］以下である。

また、本実施形態においては、第１ショルダー陸部６４のパターンエレメント８４の総数、第２ショルダー陸部６５のパターンエレメント８５の総数よりも多い。

図７は、本実施形態に係るトレッドプロファイルラインを示す図である。図７は、回転軸ＡＸを通るトレッド部１０の子午断面を示す。図８は、図７の一部を拡大した図であり、本実施形態に係るトレッドプロファイルラインのうちセンター陸部６１のトレッドプロファイルラインを示す図である。図９は、図７の一部を拡大した図であり、本実施形態に係るトレッドプロファイルラインのうち第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５のトレッドプロファイルラインを示す図である。

なお、以下で説明するトレッド部１０のトレッドプロファイルライン及び基準プロファイルラインＰＬ０は、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときのトレッドプロファイルライン及び基準プロファイルラインＰＬ０である。

トレッドプロファイルラインは、回転軸ＡＸを通るトレッド部１０の子午断面におけるタイヤ１のトレッド部１０の陸部６０の表面６０Ａ（接地面、踏面）の輪郭を示す。なお、本実施形態において、第１ミドル陸部６２のトレッドプロファイルラインと第２ミドル陸部６３のトレッドプロファイルラインとは実質的に等しい。第１ショルダー陸部６４のトレッドプロファイルラインと第２ショルダー陸部６４のトレッドプロファイルラインとは実質的に等しい。以下の説明においては、センター陸部６１、第２ミドル陸部６３、及び第２ショルダー陸部６５のトレッドプロファイルラインについて主に説明し、第１ミドル陸部６２及び第１ショルダー陸部６４のトレッドプロファイルラインについての説明は簡略又は省略する。

図７、図８、及び図９に示すように、回転軸ＡＸを通るトレッド部１０の子午断面において、周方向主溝５０の少なくとも３つの開口端部を通る円弧状の基準プロファイルラインＰＬ０が規定される。第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａ及び第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａはそれぞれ、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出する。

また、本実施形態においては、センター陸部６１の表面６１Ａ、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ、及び第２ミドル陸部６３の表面６３Ａのそれぞれも、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出する。

本実施形態において、センター陸部６１の表面６１Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６１、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６２、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６３は、いずれも、０．１［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下である。

本実施形態において、センター陸部６１の表面６１Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６１は、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下である。なお、最大突出量Ｅ６１は、０．２［ｍｍ］以上０．４［ｍｍ］以下であることがより好ましい。

本実施形態において、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６４、及び第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６５は、０．３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下である。なお、最大突出量Ｅ６４及び最大突出量Ｅ６５は、０．５［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下であることがより好ましい。

なお、最大突出量とは、基準プロファイルラインＰＬ０から陸部６０の表面６０Ａまでのタイヤ径方向における最大寸法をいう。

なお、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの突出量は、第１ショルダー主溝５３からタイヤ幅方向外側に向かって増大し、最大突出量Ｅ６４に到達した後、タイヤ幅方向外側に向かって減少することが好ましい。同様に、第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの突出量は、第２ショルダー主溝５４からタイヤ幅方向外側に向かって増大し、最大突出量Ｅ６５に到達した後、タイヤ幅方向外側に向かって減少することが好ましい。

次に、図１０を参照して、基準プロファイルラインＰＬ０について説明する。基準プロファイルラインＰＬ０は、対象となる陸部６０のそれぞれについて設定される。すなわち、センター陸部６１について第１の基準プロファイルラインＰＬ０が設定され、第１ミドル陸部６２について第２の基準プロファイルラインＰＬ０が設定され、第２ミドル陸部６３について第３の基準プロファイルラインＰＬ０が設定され、第１ショルダー陸部６４について第４の基準プロファイルラインＰＬ０が設定され、第２ショルダー陸部６５について第５の基準プロファイルラインＰＬ０が設定される。

図１０を用いる以下の説明においては、第２ミドル陸部６３について設定される基準輪郭線ＰＬについて説明する。

図１０に示すように、第２ミドル陸部６３の両隣に第２センター主溝５２及び第２ショルダー主溝５４が設けられる。第２ショルダー主溝５４は、開口端部Ｋ１及び開口端部Ｋ２を有する。第２センター主溝５２は、開口端部Ｋ３及び開口端部Ｋ４を有する。

開口端部Ｋ１は、第２ショルダー主溝５４の内壁面と第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａとの境界である。開口端部Ｋ２は、第２ショルダー主溝５４の内壁面と第２ミドル陸部６３の表面６３Ａとの境界である。開口端部Ｋ３は、第２センター主溝５２の内壁面と第２ミドル陸部６３の表面６３Ａとの境界である。開口端部Ｋ４は、第２センター主溝５２の内壁面とセンター陸部６１の表面６１Ａとの境界である。

すなわち、周方向主溝５０の開口端部とは、周方向主溝５０の内壁面と陸部６０の表面６０Ａ（接地面、踏面）とで形成される角部の頂点をいう。なお、周方向主溝５０の内壁面と陸部６０の表面６０Ａとで形成される角部が面取りされている場合、周方向主溝５０の開口端部とは、面取面と表面６０Ａとの交点をいう。

第２ミドル陸部６３についての基準プロファイルラインＰＬ０とは、第２ミドル陸部６３の両隣に設けられる２つの周方向主溝５０（第２ショルダー主溝５４及び第２センター主溝５２）の４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４のうち、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａとの境界に配置される第１の開口端部Ｋ２及び第２の開口端部Ｋ３と、残りの２つの開口端部Ｋ１，Ｋ４のうちトレッド部１０のタイヤ幅方向の中心部であるタイヤ中心ＣＬに近い第３の開口端部Ｋ４とを通り、４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧である。

以上、第２ミドル陸部６３についての基準プロファイルラインＰＬ０について説明した。センター陸部６１、第１ミドル陸部６２、第１ショルダー陸部６４、及び第２ショルダー陸部６５のそれぞれについても、上述の方法と同様の方法で基準プロファイルラインＰＬ０が設定される。

なお、基準プロファイルラインＰＬ０が、５つの周方向主溝５０の開口端部の全部を通過する円弧状のラインでもよい。

図１１は、本実施形態に係るタイヤ１の接地形状の一例を示す図である。図１２は、従来例に係るタイヤの接地形状を示す図である。本実施形態に係るタイヤ１の接地形状の測定条件と、従来例に係るタイヤの接地形状の測定条件とは、同一である。従来例に係るタイヤのトレッドパターンは、従来例に係るタイヤのトレッドプロファイルラインは基準プロファイルラインと一致する。すなわち、従来例に係るタイヤの陸部の表面は、基準プロファイルラインから突出していない。なお、従来例に係るタイヤのトレッドパターンは、図４を参照して説明したトレッドパターン４０と同等である。図１２に示すように、従来例に係るタイヤの陸部の接地長は短い。図１１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の陸部６０（６１，６２，６３，６４，６５）の接地長は長く、接地面積が増加していることが分かる。

以上説明したように、本実施形態によれば、バリアブルピッチ法に基づいてトレッドパターン４０が設計され、ピッチ長が異なる複数のパターンエレメントを有するピッチバリエーション構造がトレッド部１０に採用されているので、タイヤ１の走行においてノイズが発生することが抑制される。また、最も車両内側に配置される第１ショルダー陸部６４のピッチ比Ｐｉｎ、及び最も車両外側に配置される第２ショルダー陸部６５のピッチ比Ｐｏｕｔに着目し、（１）式の条件を満足するように、トレッドパターン４０が形成されることにより、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ抑制性能の両立を図ることができる。ピッチ比が小さい場合、タイヤ１の走行においてタイヤ周方向におけるトレッド部１０の剛性の変動は小さくなるため、操縦安定性能が向上する。一方、ピッチ比が大きい場合、ノイズの周波数が分散されるので、ノイズ抑制性能が向上する。タイヤ１の操縦安定性能を向上させるためには、車両内側のタイヤ１の第１ショルダー陸部６４の剛性を高めるよりも車両外側のタイヤ１の第２ショルダー陸部６５の剛性を高めた方が効果的である。一方、運転室に搭乗しているユーザに対するノイズ低減性能を向上させるためには、車両外側のタイヤ１の第２ショルダー陸部６５で発生するノイズを低減するよりも車両内側のタイヤ１の第１ショルダー陸部６４で発生するノイズを低減する方が効果的である。そのため、第１ショルダー陸部６４のピッチ比Ｐｉｎを大きくし、第２ショルダー陸部６５のピッチ比Ｐｏｕｔを小さくすることにより、タイヤ１の操縦安定性能及びノイズ抑制性能の両立を図ることができる。

また、本実施形態によれば、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａ及び第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａのそれぞれが基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出している。そのため、第１ショルダー陸部６４の接地領域におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向中央部が凹むように変形することが抑制され、第１ショルダー陸部６４の接地形状は均一化される。同様に、第２ショルダー陸部６５の接地形状も均一化される。したがって、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態によれば、第２ショルダー陸部６５の平均ピッチ長Ｌｂａｖｅは、第１ショルダー陸部６４の平均ピッチ長Ｌａａｖｅよりも長い。これにより、タイヤ１の操縦安定性能を更に向上することができる。例えば、車両５００が左方向にコーナーリングするとき、車両５００の右側に装着されている右タイヤ１Ｒの第２ショルダー陸部６５が路面ＲＳから受ける接地圧及び横力は大きくなる。第２ショルダー陸部６５の平均ピッチ長Ｌｂａｖｅを長くすることによって、大きな接地圧及び横力を受けても第２ショルダー陸部６５は耐えることができる。そのため、タイヤ１の操縦安定性能が向上する。車両５００が右方向にコーナーリングするときの左タイヤ１Ｌについても同様である。

また、本実施形態によれば、ピッチ比Ｐｉｎは、１．４以上１．７以下であり、ピッチ比Ｐｏｕｔは、１．２以上１．５以下である。ピッチ比Ｐｉｎが１．４よりも小さい場合、十分なノイズ低減性能が得られない可能性がある。ピッチ比Ｐｉｎが１．７よりも大きい場合、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。また、ピッチ比Ｐｏｕｔが１．２よりも小さい場合、ノイズが発生する可能性が高くなる。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．５よりも大きい場合、操縦安定性能が悪化する可能性がある。ピッチ比Ｐｉｎを１．４以上１．７以下とし、ピッチ比Ｐｏｕｔを１．２以上１．５以下とすることにより、操縦安定性能、ノイズ低減性能、及び耐偏摩耗性能を得ることができる。

また、本実施形態においては、センター陸部６１の表面６１Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６１は、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下である。これにより、偏摩耗が抑制され操縦安定性能が向上する。

また、本実施形態においては、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６４、及び第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６５は、０．３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下である。これにより、偏摩耗が抑制され操縦安定性能が向上する。

なお、本実施形態においては、第１ショルダー陸部６４のパターンエレメント８４のピッチ長Ｌａがそれぞれ異なり、第２ショルダー陸部６５のパターンエレメント８５のピッチ長Ｌｂがそれぞれ異なることとした。センター陸部６１のパターンエレメント８１のピッチ長がそれぞれ異なってもよいし、第１ミドル陸部６２のパターンエレメント８２のピッチ長がそれぞれ異なってもよいし、第２ミドル陸部６３のパターンエレメント８３のピッチ長がそれぞれ異なってもよい。

例えば、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ及び第２ミドル陸部６３の表面６３Ａがそれぞれ、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出している場合において、第１ミドル陸部６２の複数のパターンエレメント８２のうち最長ピッチ長と最短ピッチ長との比を示すピッチ比と、第１ショルダー陸部６４のピッチ比Ｐｉｎとが等しく、第２ミドル陸部６３の複数のパターンエレメント８３のうち最長ピッチ長と最短ピッチ長との比を示すピッチ比と、第２ショルダー陸部６５のピッチ比Ｐｏｕｔとが等しくなるように、トレッドパターン４０が設計されてもよい。これにより、操縦安定性能及びノイズ低減性能をより向上することができる。

なお、本実施形態において、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａ及び第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａのみならず、センター陸部６１の表面６１Ａ、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ、及び第２ミドル陸部６３の表面６３Ａも、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出することとした。センター陸部６１の表面６１Ａ、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ、及び第２ミドル陸部６３の表面６３Ａの少なくとも一つは、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出しなくてもよい。例えば、センター陸部６１の表面６１Ａが基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出し、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ及び第２ミドル陸部６３の表面６３Ａが基準プロファイルラインＰＬ０と一致してもよい。

なお、本実施形態においては、周方向主溝５０が４つ設けられ、陸部６０が５つ設けられることとした。周方向主溝５０が３つ設けられ、陸部６０が４つ設けられてもよい。周方向主溝５０が２つ設けられ、陸部６０が３つ設けられてもよい。この場合においても、トレッド部１０の一方の接地端Ｔ１に最も近い陸部６０のピッチ比Ｐｉｎとトレッド部１０の他方の接地端Ｔ２に最も近い陸部６０のピッチ比Ｐｏｕｔとが（１）式の条件を満足し、それら陸部６０の表面６０Ａがそれぞれ基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出することにより、操縦安定性能及びノイズ低減性能の両立を図ることができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１３は、本実施形態に係るトレッドプロファイルライン及び基準プロファイルラインの一例を示す図である。図１４は、本実施形態に係るトレッドプロファイルラインのうちセンター陸部６１のトレッドプロファイルラインを示す図である。図１３及び図１４は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通るトレッド部１０の子午断面を示す。

図１３に示すように、第１センター主溝５１は、タイヤ幅方向において２つの開口端部Ｋ５，Ｋ６を有する。第２センター主溝５２は、タイヤ幅方向において２つの開口端部Ｋ３，Ｋ４を有する。第１ショルダー主溝５３は、タイヤ幅方向において２つの開口端部Ｋ７，Ｋ８を有する。第２ショルダー主溝５４は、タイヤ幅方向において２つの開口端部Ｋ１，Ｋ２を有する。

本実施形態において、基準プロファイルラインＰＬ０は、第１，第２センター主溝５１，５２の全部の開口端部Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６を通るように規定される。タイヤ１の回転軸ＡＸを通るトレッド部１０の子午断面において、基準プロファイルラインＰＬ０は、円弧状である。

センター陸部６１の表面６１Ａが基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出する。

第１センター主溝５１の２つの開口端部Ｋ５，Ｋ６のうち一方の接地端Ｔ１に近い１つの開口端部Ｋ６と、第１ショルダー主溝５３の２つの開口端部Ｋ７，Ｋ８と、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａと、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａとを含む円弧状の第１トレッドプロファイルラインＰＬ１が、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出する。第１トレッドプロファイルラインＰＬ１は、第１センター主溝５１と、第１ミドル陸部６２と、第１ショルダー陸部６４との共通プロファイルラインである。すなわち、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａの輪郭と第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａの輪郭とは、同一曲線に配置される。

第２センター主溝５２の２つの開口端部Ｋ３，Ｋ４のうち他方の接地端Ｔ２に近い１つの開口端部Ｋ３と、第２ショルダー主溝５４の２つの開口端部Ｋ１，Ｋ２と、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａと、第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａとを含む円弧状の第２トレッドプロファイルラインＰＬ２が、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出する。第２トレッドプロファイルラインＰＬ２は、第２センター主溝５２と、第２ミドル陸部６３と、第２ショルダー陸部６５との共通プロファイルラインである。すなわち、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａの輪郭と第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａの輪郭とは、同一曲線に配置される。

上述のように、基準プロファイルラインＰＬ０は、開口端部Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５，Ｋ６を通る円弧状である。タイヤ径方向においてタイヤ１の最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、基準プロファイルラインＰＬ０の曲率半径は、５×ＳＨ以上２０×ＳＨ以下の範囲に定められる。基準プロファイルラインＰＬ０の中心は、基準プロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向内側であって、タイヤ赤道面上に規定される。

第１トレッドプロファイルラインＰＬ１は、開口端部Ｋ６，Ｋ７，Ｋ８、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａを通る円弧状である。また、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１は、接地端Ｔ１からタイヤ幅方向外側に規定された点Ｐ１を通る。点Ｐ１は、トレッド接地幅ＴＷの３［％］以上［５％］以下の距離だけ接地端Ｔ１からタイヤ幅方向外側の位置に規定される。第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の曲率半径は、基準プロファイルラインＰＬ０の曲率半径よりも小さい。第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の中心は、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１よりもタイヤ径方向内側であって、タイヤ赤道面上に規定される。

第２トレッドプロファイルラインＰＬ２は、開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３、第２ミドル陸部６３の表面６３Ａ、第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａを通る円弧状である。また、第２トレッドプロファイルラインＰＬ２は、接地端Ｔ２からタイヤ幅方向外側に規定された点Ｐ２を通る。点Ｐ２は、トレッド接地幅ＴＷの３［％］以上［５％］以下の距離だけ接地端Ｔ２からタイヤ幅方向外側の位置に規定される。第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の曲率半径は、基準プロファイルラインＰＬ０の曲率半径よりも小さい。第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の中心は、第２トレッドプロファイルラインＰＬ２よりもタイヤ径方向内側であって、タイヤ赤道面上に規定される。

本実施形態においても、第１ショルダー部６４のピッチ比Ｐｉｎは、第２ショルダー陸部６５のピッチ比Ｐｏｕｔよりも大きい。また、第１ミドル陸部６２のピッチ比と第１ショルダー陸部６４のピッチ比Ｐｉｎとは等しく、第２ミドル陸部６３のピッチ比と第２ショルダー陸部６５のピッチ比とは等しい。

また、本実施形態においても、ピッチ比Ｐｉｎは、１．４以上１．７以下であり、ピッチ比Ｐｏｕｔは、１．２以上１．５以下である。

図１４に示すように、センター陸部６１の表面６１Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６１は、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下である。なお、最大突出量Ｅ６１は、０．３［ｍｍ］以上０．４［ｍｍ］以下であることがより好ましい。

また、図１３に示すように、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ１、及び第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ２は、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下である。第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の最大突出量Ｅ２は、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の最大突出量Ｅ１よりも大きい。なお、最大突出量Ｅ１，Ｅ２は、０．９［ｍｍ］以上１．７［ｍｍ］以下であることがより好ましい。

図１５は、本実施形態に係るタイヤ１の接地形状の一例を示す図である。なお、図１１及び図１２を参照して説明した接地形状の測定条件と、図１５に示すタイヤ１の接地形状の測定条件とは、同一である。図１５に示すように、本実施形態においても、タイヤ１の陸部６０（６１，６２，６３，６４，６５）の接地長は長く、接地面積が増加していることが分かる。

以上説明したように、本実施形態においても、センター陸部６１の表面６１Ａ、第１ミドル陸部６２の表面６２Ａ、第３ミドル陸部６３の表面６３Ａ、第１ショルダー陸部６４の表面６４Ａ、及び第２ショルダー陸部６５の表面６５Ａのそれぞれが、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出し、ピッチ比Ｐｉｎ及びピッチ比Ｐｏｕｔが（１）式の条件を満足するので、操縦安定性能、ノイズ低減性能、及び耐偏摩耗性能が向上する。

また、本実施形態においては、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１及び第２トレッドプロファイルラインが規定され、センター陸部６１の表面６１Ａ、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１、及び第２トレッドプロファイルラインＰＬ２のそれぞれが、基準プロファイルラインＰＬ０からタイヤ径方向外側に突出する。第１トレッドプロファイルラインＰＬ１及び第２トレッドプロファイルラインが規定されることにより、タイヤ幅方向における接地性が改善される。すなわち、第１ミドル陸部６２と第１ショルダー陸部６４とが単一の第１トレッドプロファイルラインＰＬ１で規定されることにより、第１ミドル陸部６２と第１ショルダー陸部６４との間における接地性は、タイヤ幅方向において滑らかに変化することとなる。そのため、特に、第１ショルダー陸部６４における接地性が向上する。第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５についても同様である。

第１ミドル陸部６２及び第１ショルダー陸部６４の接地性が改善され、第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５の接地性が改善されることにより、直進性能及び旋回性能を含む操縦安定性能が更に向上し、耐偏摩耗性能も更に向上する。

また、本実施形態においては、センター陸部６１の表面６１Ａの基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ６１は、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下に定められる。最大突出量Ｅ６１が０．２［ｍｍ］以上に定められることにより、センター陸部６１について、タイヤ幅方向中央部における接地圧とタイヤ幅方向両端部における接地圧とのより均一化することができる。これにより、センター陸部６１と路面ＲＳとのグリップ力が増大するので、車両５００の直進時における操舵性能が改善され、直進性能を含む操縦安定性能が更に向上する。

また、最大突出量Ｅ６１が０．５［ｍｍ］以下に定められることにより、センター陸部６１について、タイヤ幅方向中央部におけるタイヤ径方向外側への突出量が抑制される。これにより、耐偏摩耗性能が更に改善される。

また、本実施形態においては、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ１、及び第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の基準プロファイルラインＰＬ０からの最大突出量Ｅ２は、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であり、第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の最大突出量Ｅ２は、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の最大突出量Ｅ１よりも大きい。

最大突出量Ｅ１，Ｅ２が０．６［ｍｍ］以上に定められることにより、第１，第２ミドル陸部６２，６３、及び第１，第２ショルダー陸部６４，６５のそれぞれにについて、タイヤ幅方向中央部における接地圧とタイヤ幅方向両端部における接地圧とをより均一化することができる。これにより、第１，第２ミドル陸部６２，６３、及び第１，第２ショルダー陸部６４，６５のそれぞれと路面ＲＳとのグリップ力が増大するので、車両５００の直進時における操舵性能が改善され、直進性能を含む操縦安定性能が更に向上する。

また、最大突出量Ｅ１，Ｅ２が２．０［ｍｍ］以下に定められることにより、第１，第２ミドル陸部６２，６３、及び第１，第２ショルダー陸部６４，６５のそれぞれにについて、タイヤ幅方向中央部におけるタイヤ径方向外側への突出量が抑制される。これにより、耐偏摩耗性能が更に改善される。

また、第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の最大突出量Ｅ２が、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の最大突出量Ｅ１よりも大きいので、耐偏摩耗性能が更に向上する。第２トレッドプロファイルラインＰＬ２を形成する第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５は、車両外側に配置される。例えば、車両５００が左方向にコーナーリングするとき、車両５００の右側に装着されている右タイヤ１Ｒの第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５が路面ＲＳから受ける接地圧及び横力は大きくなる。車両５００が右方向にコーナーリングするときの左タイヤ１Ｌについても同様である。そのため、第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５の摩耗量は、車両内側に配置される第１ミドル陸部６２及び第１ショルダー陸部６４の摩耗量に比べて大きくなる。第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の最大突出量Ｅ２を、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の最大突出量Ｅ１よりも大きくすることにより、第２ミドル陸部６３及び第２ショルダー陸部６５が摩耗しても、回転軸ＡＸと車両外側におけるトレッド部１０の表面までの距離と、回転軸ＡＸと車両内側におけるトレッド部１０の表面までの距離との差が大きくなることが抑制される。これにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が更に向上する。

また、本実施形態によれば、タイヤ径方向においてタイヤ１の最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをＳＨとしたとき、基準プロファイルラインＰＬ０の曲率半径は、５×ＳＨ以上２０×ＳＨ以下の範囲に定められる。基準プロファイルラインＰＬ０の曲率半径をタイヤ断面高さＳＨの５倍以上とすることで、基準プロファイルラインＰＬ０がタイヤ径方向外側に過度に突出する形状になることが抑制される。これにより、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の曲率半径及び第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の曲率半径が過度に小さくなることが抑制され、陸部６０の接地性の低下が抑制される。また、基準プロファイルラインＰＬ０の曲率半径をタイヤ断面高さＳＨの２０倍以下とすることで、基準プロファイルラインＰＬ０は、タイヤ径方向外側に適度に突出する形状になる。これにより、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の曲率半径及び第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の曲率半径が適度に設定され、陸部６０の接地性の低下が抑制される。

＜実施例＞
本実施形態に係るタイヤ１について、操縦安定性能、ノイズ低減性能、及び耐偏摩耗性能の評価試験を行った。

タイヤサイズを２３５／４０ＺＲ１８（９５Ｙ）とし、図４に示したトレッドパターン４０を有するとともに、図１３に示した第１，第２トレッドプロファイルラインＰＬ１，ＰＬ２を有する実施例１から実施例４のタイヤ１を作製した。なお、実施例１から実施例４のタイヤ１のセンター陸部６１の表面６１Ａの最大突出量Ｅ６１［ｍｍ］、第１トレッドプロファイルラインＰＬ１の最大突出量Ｅ１［ｍｍ］、第２トレッドプロファイルラインＰＬ２の最大突出量Ｅ２［ｍｍ］、第１ショルダー陸部６４のピッチ比Ｐｉｎ、及び第２ショルダー陸部６５のピッチ比Ｐｏｕｔは、以下の表１に示すとおりである。

従来例及び比較例に係るタイヤは、図４に示したトレッドパターン４０と同じトレッドパターンを有し、タイヤサイズも実施例１から実施例４と同等である。

従来例に係るタイヤは、複数の陸部の表面が基準プロファイルラインＰＬ０から突出していない。また、従来例に係るタイヤのピッチ比Ｐｉｎとピッチ比Ｐｏｕｔとは等しい。

比較例に係るタイヤは、センター陸部の表面、第１トレッドプロファイルライン、及び第２トレッドプロファイルラインが基準プロファイルラインＰＬ０から突出するものの、ピッチ比Ｐｉｎとピッチ比Ｐｏｕｔとは等しい。

実施例１に係るタイヤは、センター陸部の表面、第１トレッドプロファイルライン、及び第２トレッドプロファイルラインが基準プロファイルラインＰＬ０から突出する。また、ピッチ比Ｐｉｎはピッチ比Ｐｏｕｔよりも大きい。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．２であり、ピッチ比Ｐｉｎが１．８である。第１トレッドプロファイルラインの最大突出量と、第２トレッドプロファイルラインの最大突出量とは、等しい。

実施例２に係るタイヤは、センター陸部の表面、第１トレッドプロファイルライン、及び第２トレッドプロファイルラインが基準プロファイルラインＰＬ０から突出する。また、ピッチ比Ｐｉｎはピッチ比Ｐｏｕｔよりも大きい。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．１であり、ピッチ比Ｐｉｎが１．６である。なお、第２トレッドプロファイルラインの最大突出量は、第１トレッドプロファイルラインの最大突出量よりも小さい。

実施例３に係るタイヤは、センター陸部の表面、第１トレッドプロファイルライン、及び第２トレッドプロファイルラインが基準プロファイルラインＰＬ０から突出する。また、ピッチ比Ｐｉｎはピッチ比Ｐｏｕｔよりも大きい。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．１であり、ピッチ比Ｐｉｎが１．６である。第２トレッドプロファイルラインの最大突出量は、第１トレッドプロファイルラインの最大突出量よりも大きい。

実施例４に係るタイヤは、センター陸部の表面、第１トレッドプロファイルライン、及び第２トレッドプロファイルラインが基準プロファイルラインＰＬ０から突出する。また、ピッチ比Ｐｉｎはピッチ比Ｐｏｕｔよりも大きい。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．２であり、ピッチ比Ｐｉｎが１．４である。第１トレッドプロファイルラインの最大突出量と、第２トレッドプロファイルラインの最大突出量とは、等しい。

実施例５に係るタイヤは、センター陸部の表面、第１トレッドプロファイルライン、及び第２トレッドプロファイルラインが基準プロファイルラインＰＬ０から突出する。また、ピッチ比Ｐｉｎはピッチ比Ｐｏｕｔよりも大きい。ピッチ比Ｐｏｕｔが１．２であり、ピッチ比Ｐｉｎが１．６である。第１トレッドプロファイルラインの最大突出量と、第２トレッドプロファイルラインの最大突出量とは、等しい。

実施例１，２，３，４，５に係るタイヤ１、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤのそれぞれを、１８×８．５Ｊのリムにリム組みして、２３０［ｋＰａ］の内圧を充填して、排気量２０００［ｃｃ］のセダン型の試験車両に装着し、操縦安定性能、ノイズ低減性能、及び耐偏摩耗性能についての評価を行った。

操縦安定性能の評価試験は、タイヤが装着された試験車両を乾燥路面において走行させ、直進時及び旋回時の車両安定性についての官能性評価を行った。そして、この評価結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能が優れていることを示す。

ノイズ低減性能の評価試験は、試験車両が粗い路面を有するテストコースを１００［ｋｍ／ｈ］で走行し、テストドライバーが車内騒音に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほどノイズ低減性能が優れていることを示す。

耐偏摩耗性能の評価試験は、乾燥路面を１０００［ｋｍ］走行し、センター陸部６１の摩耗量と、第１，第２ショルダー陸部６４，６５の摩耗量とをそれぞれ測定した。ショルダー陸部の摩耗量は、第１ショルダー陸部６４の摩耗量と第２ショルダー陸部６５の摩耗量との平均値を算出した。そして、センター陸部６１の摩耗量と、ショルダー陸部の摩耗量との比を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する実施例１から実施例５に係るタイヤ１については、本発明の技術的範囲に属しない、従来例に係るタイヤに比べて、操縦安定性能、ノイズ低減性能、及び耐偏摩耗性能が優れていることが分かる。

実施例２に係るタイヤ１は、第２トレッドプロファイルラインの最大突出量が、第１トレッドプロファイルラインの最大突出量よりも小さい。一方、実施例３に係るタイヤ１は、第２トレッドプロファイルラインの最大突出量が、第１トレッドプロファイルラインの最大突出量よりも大きい。実施例３に係るタイヤ１は、実施例２に係るタイヤ１に比べて、耐偏摩耗性能が優れていることが分かる。

また、実施例１に係るタイヤ１は、ピッチ比Ｐｉｎが１．７よりも大きい。実施例２，３に係るタイヤ１は、ピッチ比Ｐｏｕｔが１．２よりも小さい。一方、実施例４，５に係るタイヤ１は、ピッチ比Ｐｉｎが１．４以上１．７以下であり、ピッチ比Ｐｏｕｔが１．２以上１．５以下である条件を満足する。実施例４，５に係るタイヤ１は、操縦安定性能、ノイズ低減性能、及び耐偏摩耗性能がより優れていることが分かる。

１ タイヤ
２ カーカスプライ層
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
５ ビード部
６ トレッドゴム
７ サイド部
８ サイドゴム
１０ トレッド部
１６ ビードコア
２２ ビードフィラーゴム
２４ リムクッションゴム
２６ インナーライナゴム
２８ ビード補強材
３０ ベルトカバー層
４０ トレッドパターン
５０周方向主溝
５１ 第１センター主溝
５２ 第２センター主溝
５３ 第１ショルダー主溝
５４ 第２ショルダー主溝
６０ 陸部
６０Ａ 表面
６１ センター陸部
６１Ａ 表面
６２ 第１ミドル陸部
６２Ａ 表面
６３ 第２ミドル陸部
６３Ａ 表面
６４ 第１ショルダー陸部
６４Ａ 表面
６５ 第２ショルダー陸部
６５Ａ 表面
７０ ラグ溝
７１ 傾斜溝
７２ 傾斜溝
７３ 傾斜溝
７４ 傾斜溝
７５ 傾斜溝
８１ パターンエレメント
８２ パターンエレメント
８３ パターンエレメント
８４ パターンエレメント
８５ パターンエレメント
５００ 車両
５０１ 走行装置
５０２ 車体
５０３ エンジン
５０４ ホイール
５０５ 車軸
５０６ 操舵装置
５０７ ブレーキ装置
６００ 表示部
ＡＸ 回転軸
ＣＬ タイヤ中心
ＲＳ 路面
Ｔ１ 接地端
Ｔ２ 接地端
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (6)

1. 車両に装着された状態で回転軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、
   トレッドパターンが形成されたトレッド部と、
   前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられ、前記車両に対する装着方向を示す表示部を有するサイド部と、を備え、
   前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記トレッド部の一方の接地端に最も近い第１ショルダー陸部と、他方の接地端に最も近い第２ショルダー陸部と、を有し、
   前記第１ショルダー陸部が前記第２ショルダー陸部よりも前記車両の車幅方向内側に配置されるように前記車両に装着され、
   前記回転軸を通る前記トレッド部の断面において、前記周方向主溝の少なくとも３つの開口端部を通る円弧状の基準プロファイルラインが規定され、
   前記第１ショルダー陸部の表面及び前記第２ショルダー陸部の表面はそれぞれ前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、
   前記第１ショルダー陸部及び前記第２ショルダー陸部はそれぞれ、異なるピッチ長のパターンエレメントを複数有し、
   前記第１ショルダー陸部の複数のパターンエレメントのうち最長ピッチ長と最短ピッチ長との比を示すピッチ比をＰｉｎ、
   前記第２ショルダー陸部の複数のパターンエレメントのうち最長ピッチ長と最短ピッチ長との比を示すピッチ比をＰｏｕｔ、
   としたとき、
   Ｐｉｎ＞Ｐｏｕｔ、
   の条件を満足し、
   前記第２ショルダー陸部の平均ピッチ長は、前記第１ショルダー陸部の平均ピッチ長よりも長い、
   空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝は、タイヤ幅方向の中心に対してタイヤ幅方向両側に１つずつ設けられるセンター主溝と、タイヤ幅方向において前記センター主溝それぞれの外側に設けられるショルダー主溝と、を含み、
   前記トレッド部は、２つの前記センター主溝の間に設けられるセンター陸部と、前記センター陸部と前記第１ショルダー陸部との間に設けられる第１ミドル陸部と、前記センター陸部と前記第２ショルダー陸部との間に設けられる第２ミドル陸部と、を有し、
   前記第１ミドル陸部の表面及び前記第２ミドル陸部の表面はそれぞれ前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、
   前記第１ミドル陸部のピッチ比と前記第１ショルダー陸部のピッチ比とは等しく、
   前記第２ミドル陸部のピッチ比と前記第２ショルダー陸部のピッチ比とは等しい、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記基準プロファイルラインは、２つの前記センター主溝の全部の前記開口端部を通るように規定され、
   前記センター陸部の表面が前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、
   第１センター主溝の２つの開口端部のうち一方の前記接地端に近い１つの開口端部と、第１ショルダー主溝の２つの開口端部と、前記第１ミドル陸部の表面と、前記第１ショルダー陸部の表面とを含む円弧状の第１トレッドプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出し、
   第２センター主溝の２つの開口端部のうち他方の前記接地端に近い１つの開口端部と、第２ショルダー主溝の２つの開口端部と、前記第２ミドル陸部の表面と、前記第２ショルダー陸部の表面とを含む円弧状の第２トレッドプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインからタイヤ径方向外側に突出する、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部の表面の前記基準プロファイルラインからの最大突出量は、０．２［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下である、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１トレッドプロファイルラインの前記基準プロファイルラインからの最大突出量、及び前記第２トレッドプロファイルラインの前記基準プロファイルラインからの最大突出量は、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であり、
   前記第２トレッドプロファイルラインの前記最大突出量は、前記第１トレッドプロファイルラインの前記最大突出量よりも大きい、
   請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ピッチ比Ｐｉｎは、１．４以上１．７以下であり、
   前記ピッチ比Ｐｏｕｔは、１．２以上１．５以下である、
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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