JP6090241B2 - サンルーフ付き自動車の上部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、サンルーフ付き自動車の上部車体構造に関し、詳しくは、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール間に配設されたルーフパネルにサンルーフ開口が設けられ、該サンルーフ開口の左右側縁部が上記ルーフサイドレールと離間しており、該ルーフサイドレールから下方へセンタピラーが延設され、上記サンルーフ開口の後縁部が上記センタピラーよりも車両後方側に位置しており、上記サンルーフ開口の直後部には車幅方向に延びる所定の第１の断面形状のルーフレインフォースメントが設けられたようなサンルーフ付き自動車の上部車体構造に関する。

一般に、サンルーフ付き自動車において、サンルーフ開口は前席乗員の頭部の真上部まで開放されることが好ましい一方で、センタピラーを設ける最適位置は、側突から前席乗員を保護することを目的として、シートバックの真横対応位置または、これよりも若干前方に対応する位置が好ましい。

これらの条件を満たすため、ルーフパネルの下面に設けられて車幅方向に延びるルーフレインフォースメントで左右のセンタピラー上端部同士を車幅方向に一直線状に連結することが困難であり、従来においては、ルーフレインフォースメントの車幅方向端部を、可及的センタピラー上端部に近接させるよう屈曲形成し、この屈曲部を介してルーフレインフォースメントとセンタピラー上端部とを連結していた（特許文献１参照）。
すなわち、凹凸断面形状を有するルーフレインフォースメントの車幅方向端部を、前方かつ下方に曲げて屈曲部を形成している。この構造は、立体断面に荷重を伝達する点では好ましいが、上述の屈曲部が形成されている関係上、曲げ剛性が充分でなかった。

一方で、特許文献２に開示されているように、溝部を有するルーフレインフォースメントにおいて該溝部を含んで当該ルーフレインフォースメントの車幅方向端部を、屈曲部を介して、センタピラー上端部の前方部まで延ばしたものである。

この特許文献２および上述の特許文献１に開示されたものは、車幅方向の位置が前後にずれたセンタピラー上端部とルーフレインフォースメントとの連結剛性を高めることができる利点がある反面で、ルーフサイドレールとサンルーフ枠部材としてのフィキシングプレートとの間の車幅方向の距離が大きい場合には、上記屈曲部を起点として変形が起こりやすくなる問題点があった。

ところで、特許文献３には、ルーフパネル下面のルーフレインフォースメントを車幅方向に略水平に延設し、該ルーフレインフォースメントの車幅方向端部と、センタピラー上端部とをガセットで連結したものが開示されている。
しかしながら、該特許文献３に開示された従来構造においては、センタピラーとガセットとが車両前後方向に離間しているので、側突荷重の伝達効率が悪い問題点があった。

特開２０１３−１０３５４２号公報 特許第５２４４６４３号公報 特開２００６−３２７２８４号公報

そこで、この発明は、センタピラー上端部とルーフレインフォースメントの車幅方向端部との位置が車両前後方向にずれていても、これらを効果的に連結して、軽量高剛性化を図ることができ、特に、側突耐力としての車幅方向剛性の向上を図ることができるサンルーフ付き自動車の上部車体構造の提供を目的とする。

この発明によるサンルーフ付き自動車の上部車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール間に配設されたルーフパネルにサンルーフ開口が設けられ、該サンルーフ開口の左右側縁部が上記ルーフサイドレールと離間しており、該ルーフサイドレールから下方へセンタピラーが延設され、上記サンルーフ開口の後縁部が上記センタピラーよりも車両後方側に位置しており、上記サンルーフ開口の直後部には車幅方向に延びる所定の第１の断面形状のルーフレインフォースメントが設けられたサンルーフ付き自動車の上部車体構造であって、上記サンルーフ開口を補強する窓枠部材であるフィキシングプレートと上記ルーフサイドレールとを、センタピラー対応位置において連結する連結レインフォースメントが設けられ、該連結レインフォースメントは上記ルーフレインフォースメントに対して前側下方に位置しており、かつ、該連結レインフォースメントは所定の第２の断面形状を有して車幅方向に略水平に延びており、上記連結レインフォースメントの後縁部と上記ルーフレインフォースメントの前縁部とが連結されると共に、上記連結レインフォースメントの車幅方向内側縁部と上記ルーフレインフォースメントの前縁部とが、上記フィキシングプレートを介して連結されたものである。

上記構成によれば、ルーフレインフォースメントおよび連結レインフォースメントを車幅方向に直線化しつつ、配設位置が異なる連結レインフォースメントとルーフレインフォースメントとを、これらの後縁部と前縁部とで結合し、さらに、フィキシングプレートと上記両者（連結レインフォースメントおよびルーフレインフォースメント）とを連結することで、センタピラーの上端部とルーフレインフォースメントの車幅方向端部の車両前後方向の位置がずれていても、これらを効果的に連結して、軽量高剛性化を図ることができ、特に、側突耐力としての車幅方向剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ルーフレインフォースメントには、その車幅方向外端部から前方に延びる前方延設フランジ部が形成されており、該前方延設フランジ部と上記連結レインフォースメントの後縁部とで車幅方向に延びる閉断面が形成されたものである。

上記構成によれば、ルーフレインフォースメントの前方延設フランジ部と連結レインフォースメント後縁部とで閉断面を形成したので、上記ルーフレインフォースメントと連結レインフォースメントとの一体化を図ることができ、かつ、車幅方向に延びる上記閉断面により、上下方向の曲げ剛性を高めることができると共に、車幅方向荷重伝達効率を高めて、軽量高剛性化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サンルーフ開口の後縁部側において、上記フィキシングプレートと連結レインフォースメントとで上記ルーフレインフォースメントを上下方向に挟持固定したものである。

上記構成によれば、ルーフレインフォースメントが、フィキシングプレートと連結レインフォースメントとで上下方向に挟持固定されているので、これら三者の一体化により、さらなる高剛性化を図ることができる。

この発明によれば、センタピラー上端部とルーフレインフォースメントの車幅方向端部との位置が車両前後方向にずれていても、これらを効果的に連結して、軽量高剛性化を図ることができ、特に、側突耐力としての車幅方向剛性の向上を図ることができる効果がある。

本発明のサンルーフ付き自動車の上部車体構造を示す斜視図 上部車体構造を車室内から見上げた状態で示す斜視図 自動車の上部車体構造を示す底面図 上部車体構造を示す要部斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線矢視断面図 連結レインフォースメントを示す斜視図

センタピラー上端部とルーフレインフォースメントの車幅方向端部との位置が車両前後方向、かつ、上下方向にずれていても、これらを効果的に連結して、軽量高剛性化を図ることができ、特に、側突耐力としての車幅方向剛性の向上を図るという目的を、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール間に配設されたルーフパネルにサンルーフ開口が設けられ、該サンルーフ開口の左右側縁部が上記ルーフサイドレールと離間しており、該ルーフサイドレールから下方へセンタピラーが延設され、上記サンルーフ開口の後縁部が上記センタピラーよりも車両後方側に位置しており、上記サンルーフ開口の直後部には車幅方向に延びる所定の第１の断面形状のルーフレインフォースメントが設けられたサンルーフ付き自動車の上部車体構造であって、上記サンルーフ開口を補強する窓枠部材であるフィキシングプレートと上記ルーフサイドレールとを、センタピラー対応位置において連結する連結レインフォースメントが設けられ、該連結レインフォースメントは上記ルーフレインフォースメントに対して前側下方に位置しており、かつ、該連結レインフォースメントは所定の第２の断面形状を有して車幅方向に略水平に延びており、上記連結レインフォースメントの後縁部と上記ルーフレインフォースメントの前縁部とが連結されると共に、上記連結レインフォースメントの車幅方向内側縁部と上記ルーフレインフォースメントの前縁部とが、上記フィキシングプレートを介して連結されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はサンルーフ付き自動車の上部車体構造を示し、図１は当該上部車体構造を含む車両略全体の車体構造を示す斜視図、図２は上部車体構造を車室内から見上げた状態で示す斜視図である。

図１において、トンネル部１が一体または一体的に形成されたフロアパネル２の車幅方向左右両端部には、車両前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル３，３を設ける一方、車体側部のフロントピラー４とリヤピラー５との間には、車両前後方向に延びる閉断面構造のルーフサイドレール６，６を設けている。
上述のルーフサイドレール６の前後方向中間部と、サイドシル３の前後方向中間部と、を上下方向に連結する車体強度部材としてのセンタピラー７を設けている。このセンタピラー７はルーフサイドレール６から下方へ延設されたものである。換言すれば、該センタピラー７はサイドシル３から上方へ延設されたものである。

ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）の車幅方向端部において上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー８と、フロントピラー４と、ルーフサイドレール６と、センタピラー７と、サイドシル３と、で囲繞された前席乗員乗降用のドア開口部９を形成すると共に、センタピラー７と、ルーフサイドレール６と、中間ピラー１０（いわゆるクオータピラー）と、ホイールハウス部１１と、サイドシル３と、で囲繞された後席乗員乗降用のドア開口部１２を形成している。これらの各ドア開口部９，１２はそれぞれ図示しないフロントドアとリヤドアで開閉されるように構成している。

ここで、上述のセンタピラー７は、前席乗員の乗降性確保と、側突から前席乗員を保護することを目的として、図示しないフロントシートのシートバックの真横対応位置または、これよりも若干前方に対応する位置に設けられている。

一方で、ルーフ部の前後において左右一対のルーフサイドレール６，６を車幅方向に連結するフロントヘッダ１３と、リヤヘッダ１４とを設け、左右一対のフロントピラー４，４と、フロントヘッダ１３と、カウル部１５とで囲繞されたフロントウインドガラス配設空間１６を形成すると共に、左右一対のリヤピラー５，５と、リヤヘッダ１４と、リヤエンド部１７とで囲繞された後部荷室開口１８を形成している。

図１，図２に示すように、ルーフパネル１９における左右一対のルーフサイドレール６，６間で、かつフロントシート（図示せず）と上下方向に対応する位置には、サンルーフ開口２０が設けられている。このサンルーフ開口２０は方形状に形成されており、該サンルーフ開口２０の左右側縁部２０ａ，２０ａは上述のルーフサイドレール６に対して車幅方向の内側に離間している。

また、図１，図２に示すように、サンルーフ開口２０の後縁部２０ｂはセンタピラー７の上端部よりも車両後方側に位置しており、上述のサンルーフ開口２０の直後部には車幅方向に延びる所定の第１の断面形状（後述する凹凸断面形状）のルーフレインフォースメント２１が設けられている。

図１，図２に示すように、上述のルーフレインフォースメント２１とリヤヘッダ１４との間には、車幅方向に延びる他のルーフレインフォースメント２２，２３が互いに略平行となるように設けられている。
これらの各ルーフレインフォースメント２１，２２，２３は、ルーフパネル１９の下面に図示しない接着剤を用いて接着固定され、該ルーフパネル１９の下面に沿って車幅方向に延びると共に、その車幅方向両端部がルーフサイドレール６に連結固定されるものである。

図３は自動車の上部車体構造を示す底面図、図４は上部車体構造を上方から見た状態で示す要部の斜視図、図５は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図６は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図７は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図である。

図５，図６に示すように、ルーフサイドレール６は、ルーフサイドレールアウタ２４と、ルーフサイドレールレインフォースメント２５と、ルーフサイドレールインナ２６とを有し、車両前後方向に延びる閉断面２７が形成された車体強度部材である。
ルーフサイドレールアウタ２４は、車幅方向内側の縦壁２４ａと、該縦壁２４ａの下端から車幅方向内側に延びるフランジ部２４ｂとを有し、ルーフサイドレールレインフォースメント２５は車幅方向内側に延びるフランジ部２５ｂを有し、ルーフサイドレールインナ２６はその上端を車幅方向内側に折曲げたフランジ部２６ｂを有しており、図５，図６に示すように、これらの各フランジ部２４ｂ，２５ｂ，２６ｂが溶接固定されている。

図５，図６に示すように、センタピラー７は、センタピラーアウタ２８と、センタピラーレインアウタ２９と、センタピラーレインインナ３０と、センタピラーインナ３１とを有し、上下方向に延びる閉断面３２が形成された車体強度部材であり、該閉断面３２の上部はルーフサイドレール６の閉断面２７と連続するように構成されている。また、センタピラーレインアウタ２９の上部はルーフサイドレールレインフォースメント２５の車幅方向外面部まで上方に延長形成されており、この延長部２９ａがルーフサイドレールレインフォースメント２５の車幅方向外面部に溶接固定されている。

図５，図６に示すように、センタピラーアウタ２８は、ルーフサイドレールアウタ２４と一体形成されており、これら両者２８，２４によりボディサイドアウタパネルを形成している。

また、図６に示すように、センタピラーインナ３１の上部は、ルーフサイドレールインナ２６の下部と接合固定されているが、これら両者３１，２６は一体形成してもよい。

図５，図６に示すように、ルーフパネル１９の車幅方向端部には下方へ段下げ形成された縦壁１９ａと、この縦壁１９ａの下端から車幅方向外方に延びるフランジ部１９ｂとが設けられており、このフランジ部１９ｂがルーフサイドレールアウタ２４のフランジ部２４ｂに接合固定されている。

図３，図４に示すように、上述のサンルーフ開口２０を補強する窓枠部材であるフィキシングプレート３３と、上述のルーフサイドレール６とを連結する前後の連結レインフォースメント３４，３５（いわゆるフィキシングレインフォースメント）を設けている。
上述のフィキシングプレート３３は、前辺部３３ａと、後辺部３３ｂと、左右の側辺部３３ｃ，３３ｃとを有するよう平面視で方形枠状に形成されている。

また、前後の連結レインフォースメント３４，３５のうち、後側に位置する連結レインフォースメント３５はセンタピラー７対応位置、つまり、センタピラー７の上端部と車両前後方向で一致する位置に設けられており、前後の連結レインフォースメント３４，３５のうち、前側に位置する連結レインフォースメント３４は、後側の連結レインフォースメント３５とフロントヘッダ１３との間に設けられている。

図３，図４，図７に示すように、前側の連結レインフォースメント３４は、上面部３４ａ，３４ｂ，３４ｃと、互いに離間して車幅方向に延びる複数（この実施例では２条）の凹溝部３４ｄ，３４ｅとを有する凹凸断面形状に形成されると共に、フランジ部１９ｂに接合固定される取付け片３４ｆ，３４ｆを有している。
そして、この前側の連結レインフォースメント３４は、車幅方向に略水平に延びて、フィキシングプレート３３とルーフサイドレール６とを連結している。

図３，図４，図７，図８に示すように、後側の連結レインフォースメント３５は、ルーフレインフォースメント２１に対して前側下方に位置している。また、該連結レインフォースメント３５は、同図に示すように、上面部３５ａ，３５ｂ，３５ｃと、互いに離間して車幅方向に延びる複数（この実施例では２条）の凹溝部３５ｄ，３５ｅとを有する凹凸断面形状（所定の第２の断面形状）に形成されると共に、フランジ部１９ｂに接合固定される取付け片３５ｆ，３５ｆを有している。
そして、この後側の連結レインフォースメント３５は、車幅方向に略水平に延びてフィキシングプレート３３とルーフサイドレール６とを連結している。

図３，図４，図７に示すように、上述のルーフレインフォースメント２１は、上面部２１ａ，２１ｂ，２１ｃと、互いに離間して車幅方向に延びる複数（この実施例では２条）の凹溝部２１ｄ，２１ｅとを有する凹凸断面形状（所定の第１の断面形状）に形成されると共に、フランジ部１９ｂに接合固定される取付け片２１ｆを有している。
そして、このルーフレインフォースメント２１は、サンルーフ開口２１の直後部において車幅方向に略水平に延びて、左右のルーフサイドレール６，６を連結している。

図７に示すように、ルーフレインフォースメント２１の凹溝部２１ｄ，２１ｅの溝深さは、連結レインフォースメント３５の凹溝部３５ｄ，３５ｅの溝深さよりも浅く形成されており、サンルーフのウインドガラスの前後方向へのスライドスペースを確保すると共に、上下方向の室内空間を充分確保するように構成している。

図４，図７に示すように、ルーフレインフォースメント２１は、その車幅方向外端部から前方に延びる前方延設フランジ部２１Ｇ（以下単に、延設フランジと略記する）が一体形成されており、この延設フランジ２１Ｇを連結レインフォースメント３５の後縁部、詳しくは、上面部３５ｂ，３５ｃに接合固定して、該延設フランジ２１Ｇと連結レインフォースメント３５の凹溝部３５ｅとで、車幅方向に略水平に延びる閉断面３６を形成している。この閉断面３６は、図３，図４に示すように、センタピラー７の上端部と車両前後方向に一致する位置に形成されている。
さらに詳しくは、上記閉断面３６は、図５に示すように、センタピラーレインアウタ２９の上部と車幅方向で対面する位置に形成されている。

これにより、ルーフレインフォースメント２１と連結レインフォースメント３５との一体化を図り、かつ、車幅方向に延びる上記閉断面３６により、上下方向の曲げ剛性を高めると共に、車幅方向荷重伝達効率を高めて、軽量高剛性化を図るよう構成している。
しかも、上述の如く、連結レインフォースメント３５の後縁部とルーフレインフォースメント２１の前縁部（詳しくは、延設フランジ２１Ｇ参照）とを連結すると共に、図３，図４に示すように、連結レインフォースメント３５の車幅方向内側縁部とルーフレインフォースメント２１の前縁部とが、上述のフィキシングプレート３３を介して連結されている。

詳しくは、図３，図６に示すように、ルーフレインフォースメント２１の上面部２１ａおよび延設フランジ２１Ｇの車幅方向内側縁部は、フィキシングプレート３３の後辺部３３ｂと、後辺部３３ｂと側辺部３３ｃとの間のコーナ部と、に結合固定されており、連結レインフォースメント３５における各上面部３５ａ，３５ｂの車幅方向内側縁部は、フィキシングプレート３３の側辺部３３ｃと、側辺部３３ｃと後辺部３３ｂとの間のコーナ部と、に結合固定されている。

このように、連結レインフォースメント３５の後縁部とルーフレインフォースメント２１の前縁部とを連結すると共に、連結レインフォースメント３５の車幅方向内側縁部とルーフレインフォースメント２１の前縁部とを、フィキシングプレート３３を介して連結することにより、従来構造に見られるような、ルーフレインフォースメントおよびその溝部の屈曲構造を無くして、ルーフレインフォースメント２１および連結レインフォースメント３５の車幅方向への直線化を図りつつ、配設位置が異なる連結レインフォースメント３５とルーフレインフォースメント２１とを、これらの後縁部と前縁部とで結合し、さらにフィキシングプレート３３と上記両者３５，２１とを連結して、センタピラー７の上端部とルーフレインフォースメント２１の車幅方向端部の車両前後方向の位置、及び上下方向がずれていても、これら（つまりセンタピラー７とルーフレインフォースメント２１）を効果的に連結して、軽量高剛性化を図り、特に、側突耐力としての車幅方向剛性の向上を図るように構成したものである。

さらに、図３のＡ−Ａ線矢視断面図である図５に示すように、サンルーフ開口２０の後縁部側において、上述のフィキシングプレート３３と連結レインフォースメント３５の上面部３５ｂとでルーフレインフォースメント２１（詳しくは、その延設フランジ２１Ｇ）を上下方向に挟持固定している。

この実施例では、図５に示すように、フィキシングプレート３３の側辺部３３ｃの後部と、連結レインフォースメント３５の上面部３５ｂと、ルーフレインフォースメント２１における延設フランジ２１Ｇと、を３枚溶接固定している。
そして、これら三者３３，３５，２１の一体化により、さらなる高剛性化を図るように構成している。

また、図４，図７に示すように、ルーフレインフォースメント２１の車幅方向外端部側と、当該ルーフレインフォースメント２１の延設フランジ２１Ｇの後縁部と、フィキシングプレート３３の後辺部３３ｂにおける車幅方向外端部とに上下方向でオーバラップするように補強レインフォースメント３７を設けている。

図４，図７に示すように、上述の補強レインフォースメント３７は、上面部３７ａ，３７ｂ，３７ｃと、互いに離間して車幅方向に延びる複数（この実施例では２条）の凹溝部３７ｄ，３７ｅとを有する凹凸断面形状に形成されている。

図７に示すように、該補強レインフォースメント３７の凹溝部３７ｄ，３７ｅの溝深さは、ルーフレインフォースメント２１の凹溝部２１ｄ，２１ｅの溝深さに対して浅く設定されており、図４に示すように、補強レインフォースメント３７を各要素２１Ｇ，２１，３３ｂの上側に接合固定することで、補強レインフォースメント３７の凹溝部３７ｄ，３７ｅと、ルーフレインフォースメント３７の凹溝部２１ｄ，２１ｅとの間には、車幅方向に略水平に延びる複数（この実施例では２条）の閉断面３８，３９を形成している。
そして、上述の車幅方向に延びる複数の閉断面３８，３９により、上下方向の曲げ剛性向上を図り、かつ車幅方向荷重伝達効率をさらに高めるように構成したものである。

一方で、図２，図５，図６に示すように、連結レインフォースメント３５とルーフサイドレール６とを斜め方向に連結するガセット４０を設けている。

図５に示すように、このガセット４０は連結レインフォースメント３５の凹溝部３５ｄ，３５ｅ（図８参照）にその下面から締結される上側取付け部４０ａと、ルーフサイドレールインナ２６下部とセンタピラーインナ３１上部との重合部（図６参照）にその車幅方向内側から締結される下側取付け部４０ｂとを有し、連結レインフォースメント３５側においては、凹溝部３５ｄ，３５ｅに予め溶接固定されたナット４１，４１（図８に示すウエルドナット参照）に対してボルト４２，４２を締付けることで締結され、ルーフサイドレール６側においては、ルーフサイドレールインナ２６に予め溶接固定されたナット４３，４３（いわゆるウエルドナット）に対してボルト４４，４４を締付けることで締結される。なお、該ガセット４０の上側取付け部４０ａと下側取付け部４０ｂとを連結する連結部４０ｃには、軽量化用の孔部４０ｄが開口形成されている。

図８に示すように、ナット４１，４１間において上方へ凸の溝形状の断面部を挟んで、ボルト４２、ナット４１による結合部を設けることにより、連結レインフォースメント３５とガセット４０の上側取付け部４０ａとの間には、車幅方向に延びる閉断面Ｘが形成されることになり、これにより、連結レインフォースメント３５の断面変形を防止して、車幅方向剛性の向上を図るように構成している。

なお、図５，図６において、５０はサンルーフユニットであり、該サンルーフユニット５０はウインドガラス５１、サンルーフレール５２、サンルーフリヤクロスメンバ５３等を備えている。
また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、上記実施例のサンルーフ付き自動車の上部車体構造は、車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール６，６間に配設されたルーフパネル１９にサンルーフ開口２０が設けられ、該サンルーフ開口２０の左右側縁部２０ａ，２０ａが上記ルーフサイドレール６と離間しており、該ルーフサイドレール６から下方へセンタピラー７が延設され、上記サンルーフ開口２０の後縁部２０ｂが上記センタピラー７よりも車両後方側に位置しており、上記サンルーフ開口２０の直後部には車幅方向に延びる所定の第１の断面形状（凹凸断面形状）のルーフレインフォースメント２１が設けられたサンルーフ付き自動車の上部車体構造であって、上記サンルーフ開口２０を補強する窓枠部材であるフィキシングプレート３３と上記ルーフサイドレール６とを、センタピラー７対応位置において連結する連結レインフォースメント３５が設けられ、該連結レインフォースメント３５は上記ルーフレインフォースメント２１に対して前側下方に位置しており、かつ、該連結レインフォースメント３５は所定の第２の断面形状（凹凸断面形状）を有して車幅方向に略水平に延びており、上記連結レインフォースメント３５の後縁部と上記ルーフレインフォースメント２１の前縁部とが連結されると共に、上記連結レインフォースメント３５の車幅方向内側縁部と上記ルーフレインフォースメント２１の前縁部とが、上記フィキシングプレート３３を介して連結されたものである（図４参照）。

この構成によれば、ルーフレインフォースメント２１および連結レインフォースメント３５を車幅方向に直線化しつつ、配設位置が異なる連結レインフォースメント３５とルーフレインフォースメント２１とを、これらの後縁部と前縁部とで結合し、さらに、フィキシングプレート３３と上記両者（連結レインフォースメント３５およびルーフレインフォースメント２１）とを連結することで、センタピラー７の上端部とルーフレインフォースメント２１の車幅方向端部との車両前後方向、かつ、上下方向の位置がずれていても、これらを効果的に連結して、軽量高剛性化を図ることができ、特に、側突耐力としての車幅方向剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記ルーフレインフォースメント２１には、その車幅方向外端部から前方に延びる延設フランジ１２Ｇが形成されており、該延設フランジ２１Ｇと上記連結レインフォースメント３５の後縁部とで車幅方向に延びる閉断面３６が形成されたものである（図４，図７参照）。

この構成によれば、ルーフレインフォースメント２１の延設フランジ２１Ｇと連結レインフォースメント３５後縁部とで閉断面３６を形成したので、上記ルーフレインフォースメント２１と連結レインフォースメント３５との一体化を図ることができ、かつ、車幅方向に延びる上記閉断面３６により、上下方向の曲げ剛性を高めることができると共に、車幅方向荷重伝達効率を高めて、軽量高剛性化を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記サンルーフ開口２０の後縁部側において、上記フィキシングプレート３３と連結レインフォースメント３５とで上記ルーフレインフォースメント２１を上下方向に挟持固定したものである（図５参照）。

この構成によれば、ルーフレインフォースメント２１が、フィキシングプレート３３と連結レインフォースメント３５とで上下方向に挟持固定されているので、これら三者２１，３３，３５の一体化により、さらなる高剛性化を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の前方延設フランジ部は、実施例の延設フランジ２１Ｇに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
また、上記実施例においては、サンルーフ付き自動車の上部車体構造として主に車両左側の構造について説明したが、車両右側の構造は、左側のそれと左右対称または左右略対称に構成されるものである。
また、上記実施例においては、ルーフレインフォースメント２１及び連結レインフォースメント３５とが、車幅方向に延びる溝部を有する断面形状として説明したが、車幅方向に延びるフランジまたはリブを有する断面形状としても良く、車幅方向に延びる閉断面を有するようにしても良く、各レインフォースメントの断面形状のパターンを異ならせても良い。

以上説明したように、本発明は、ルーフにおける左右一対のルーフサイドレール間にサンルーフ開口が設けられ、該サンルーフ開口の左右側縁部が上記ルーフサイドレールと離間しており、該ルーフサイドレールから下方へセンタピラーが延設され、上記サンルーフ開口の後縁部が上記センタピラーよりも車両後方側に位置しており、上記サンルーフ開口の直後部には車幅方向に延びる所定の第１の断面形状のルーフレインフォースメントが設けられたサンルーフ付き自動車の上部車体構造について有用である。

６…ルーフサイドレール
７…センタピラー
１９…ルーフパネル
２０…サンルーフ開口
２０ａ…側縁部
２０ｂ…後縁部
２１…ルーフレインフォースメント
２１Ｇ…延設フランジ（前方延設フランジ部）
３３…フィキシングプレート
３５…連結レインフォースメント
３６…閉断面

Claims (3)

1. 車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール間に配設されたルーフパネルにサンルーフ開口が設けられ、該サンルーフ開口の左右側縁部が上記ルーフサイドレールと離間しており、該ルーフサイドレールから下方へセンタピラーが延設され、
   上記サンルーフ開口の後縁部が上記センタピラーよりも車両後方側に位置しており、
   上記サンルーフ開口の直後部には車幅方向に延びる所定の第１の断面形状のルーフレインフォースメントが設けられたサンルーフ付き自動車の上部車体構造であって、
   上記サンルーフ開口を補強する窓枠部材であるフィキシングプレートと上記ルーフサイドレールとを、センタピラー対応位置において連結する連結レインフォースメントが設けられ、
   該連結レインフォースメントは上記ルーフレインフォースメントに対して前側下方に位置しており、かつ、該連結レインフォースメントは所定の第２の断面形状を有して車幅方向に略水平に延びており、
   上記連結レインフォースメントの後縁部と上記ルーフレインフォースメントの前縁部とが連結されると共に、
   上記連結レインフォースメントの車幅方向内側縁部と上記ルーフレインフォースメントの前縁部とが、上記フィキシングプレートを介して連結された
   サンルーフ付き自動車の上部車体構造。
2. 上記ルーフレインフォースメントには、その車幅方向外端部から前方に延びる前方延設フランジ部が形成されており、
   該前方延設フランジ部と上記連結レインフォースメントの後縁部とで車幅方向に延びる閉断面が形成された
   請求項１記載のサンルーフ付き自動車の上部車体構造。
3. 上記サンルーフ開口の後縁部側において、上記フィキシングプレートと連結レインフォースメントとで上記ルーフレインフォースメントを上下方向に挟持固定した
   請求項１または２に記載のサンルーフ付き自動車の上部車体構造。

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