JP6237669B2 - 車両の上部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、を備えた車両の上部車体構造に関する。

車両の上部車体構造としては、特許文献１，２に開示の上部車体構造に例示されるように、車体のルーフ部を形成するルーフパネルの下部において車幅方向に延びるように配設されたルーフレインフォースメントを備えたものが知られている。

下記特許文献１には、車両前後両端部及び車両前後方向中央部にルーフパネルの下面に接合する接合面を設けるとともに、該接合面以外の部位がルーフパネルの下面から所定長さ以上、下方に離間するように側面視略Ｗ形状に形成したルーフレインフォースメントをルーフパネルの下面に接合した車両の上部車体構造が開示され、この構成により、ルーフパネルの張り剛性の向上を図っている（特許文献１中の段落［００３８］、［００４９］参照）。

下記特許文献２に開示には、ルーフレインフォースメントとしての第１クロスメンバと第２クロスメンバを、平面視Ｘ字状に配置した車両の上部車体構造としての車両用サンルーフ構造が開示され、平面視Ｘ字状に配置した第１・第２クロスメンバにより、ルーフの剛性を高めることができるとされている（特許文献２中の段落［００２７］参照）。

しかし、特許文献１，２に開示の車両の上部車体構造は、いずれもルーフ自体の面剛性の向上を図るためのものであり、車体全体のねじり剛性の向上を目的として提案されたものではなく、車体ねじり剛性の向上を図るために、さらなる検討の必要があった。

特開２０１４−５８２２４号公報 特開２００２−２４８９４３号公報

そこで、この発明は、車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図る車両の上部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の上部車体構造は、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、前記左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの後部に車幅方向に配設されたリヤヘッダと、該リヤヘッダの後方に配設された開口部と、該開口部を覆うリヤウインドウ、又は開閉部材と、を備えた車両の上部車体構造であって、後部が前記リヤヘッダに結合されると共に、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる後側傾斜ルーフレインが配設され、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるピラーを備え、前記ルーフレールと前記ピラーがサイドドアの開口部の一部を形成し、前記ピラーと前記リヤヘッダとの間の位置において、前記後側傾斜ルーフレインの前部が前記ルーフレールに結合し、前記サイドドアの開口部を、前記ピラーと、前記ルーフレールの後部と、該ルーフレールの後端部に連続して上下方向に延びるリヤピラーと、リヤフェンダを含む後部ボディサイド部と、前記ピラー下部が接合されて車両前後方向に延びるサイドシルとで囲繞して形成し、前記後側傾斜ルーフレインの前部を、前記サイドドアの開口部の車両前後方向における中間位置でルーフレールに結合したものである。

上記構成によれば、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる後側傾斜ルーフレインの後部をリヤヘッダに結合したため、リヤヘッダの後方に配設された開口部の変形を抑制することにより車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

ここで、前記後側傾斜ルーフレインを車幅方向の両側に一対備えた構成の場合において、これら一対の後側傾斜ルーフレインは、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びていれば、車両平面視略Ｖ字形状に配設するに限らず、他の形状で配設してもよい。また、一対の後側傾斜ルーフレインの左右各側の後部は、リヤヘッダに結合していれば、互いに離間した状態でリヤヘッダに結合された態様であってもよい。

また、前記開口部は、ハッチバックタイプの車両後部に有する後部荷室から後方に向けて前記開閉部材によって閉塞可能に開口する後部荷室開口部や、車両後部に設けられ、リヤウインドウによって覆われているリヤウインドウ開口部のいずれをも含むものとする。

さらに、前記リヤウインドウ開口部は、ハッチバックタイプの車両のリヤヘッダの後方に設けられたものに限らず、セダンなどのノッチバックタイプの車両後部に設けられたものも含む。
また、前記開閉部材としては、例えば、リフトゲート（バックドア）を挙げることができる。

さらにまた、上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるピラーを備え、前記ルーフレールと前記ピラーがサイドドアの開口部の一部を形成し、前記ピラーと前記リヤヘッダとの間の位置において、前記後側傾斜ルーフレインの前部が前記ルーフレールに結合したものであり、このように、前記後側傾斜ルーフレインの前部を、前記ピラーと前記リヤヘッダとの間の位置において前記ルーフレールに結合したため、サイドドアの開口部の変形を抑制することにより、さらに車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

ここで、前記ピラーは、ヒンジピラーとセンタピラーとのいずれをも含むものとする。具体的には、前記後側傾斜ルーフレインの前部は、前記センタピラーと前記リヤヘッダとの間の位置、及び前記ヒンジピラーと前記センタピラーとの間の位置の何れの位置において前記ルーフレールに結合した構成であってもよい。

また、この発明の一実施態様においては、前記一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインが配設され、前記後側傾斜ルーフレインの前部が前記車幅方向ルーフレインと前記ルーフレールとで形成される角部近傍で、前記ルーフレールに結合したものである。

上記構成によれば、車幅方向両側のルーフレールと車幅方向ルーフレインとリヤヘッダとで囲まれたルーフパネル部分の変形を抑制する（すなわち、ルーフパネルの面剛性を確保する）ことにより、さらに車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

この発明によれば、リヤヘッダの後方に配設された開口部の変形を抑制することにより車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

第１実施形態に係る車両を一部省略して示した斜視図。 第１実施形態に係る車両のフレーム構造を示す斜視図。 第１実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 第１実施形態に係る車両の上部車体構造の前側部分の斜視図。 第１実施形態に係るフロントヘッダの内部構造を示す断面図。 第２実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。 第３実施形態に係る車両の上部車体構造の底面図。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は第１実施形態に係る車両を一部省略して前側左斜め上方から見た斜視図であり、図２は第１実施形態に係る車両のフレーム構造を前側左斜め上方から見た斜視図である。図３は第１実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視断面図を示す。図４は図２中の領域Ｚにおける車両の上部車体構造の前側部分の拡大図である。図５（ａ）は図３中のＢ−Ｂ線矢視端面図を示し、図５（ｂ）は図３中のＣ−Ｃ切断線を前側左斜め上方から見た断面図を示す。図６は第２実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視に対応する断面図を示す。図７は第３実施形態に係る車両の上部車体構造を底面から視た図であり、図１中のＡ−Ａ線矢視に対応する断面図を示す。なお、図中、矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方、矢印（Ｕ）は車体上方を示す。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る車両Ｖの上部には、図１、及び図２に示すように、車幅方向の両側において前側下部から後側上部に向けて延びるフロントピラー１，１が設けられ、これらフロントピラー１，１の下部は上下方向に延びるヒンジピラー２，２に連結されている。

フロントピラー１はフロントピラーインナとフロントピラーアウタとを接合して、ヒンジピラー２はヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合して、いずれも閉断面を備えた車体剛性部材である。

上述の左右のフロントピラー１，１の後端には、図１〜図３に示すように、車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール３，３（ルーフサイドレール）が連続して形成され、左右のフロントピラー１，１の上端部相互間には、車幅方向に延びるフロントヘッダ１１（図２、図３参照）が架設されるとともに、左右のルーフレール３，３の後端部相互間には、車幅方向に延びるリヤヘッダ１２が架設されている。

フロントヘッダ１１の車幅方向両端部には、図２、図３、及び図４に示すように接合フランジ１１ａが接合されており、この接合フランジ１１ａを介してルーフレール３に結合（接合固定）されている。
なお、この接合フランジ１１ａは、車幅方向の内端がフロントヘッダ１１と略同じ幅（車両前後方向長さ）で形成され、車幅方向外側程幅広に形成している（図３、図４参照）。

そして、上述の左右一対のルーフレール３，３、フロントヘッダ１１、及びリヤヘッダ１２に囲まれた領域は、車両上部において車両前後方向及び車幅方向に広がるように配設された鋼板製のルーフパネル１３によって覆われている（図１、図３参照）。

このルーフパネル１３は、上記領域に加えてフロントヘッダ１１、及びリヤヘッダ１２の少なくとも一部を覆うように上方から配置されているため、フロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２とは、いずれも上方に配置したルーフパネル１３とで略閉断面構造を構成し、それぞれルーフパネル１３の前部、後部において車幅方向に延びる車体剛性部材としている。

フロントヘッダ１１の閉断面構造について詳述すると、フロントヘッダ１１は、図５（ａ），（ｂ）に示すように、車幅方向の直交断面視で上方に開口した上方開口を有する略ハット形状に形成しているため、フロントヘッダ１１の内部には該上方開口を覆うルーフパネル１３との間に閉断面空間１１Ａを構成している。
なお、図５（ａ），（ｂ）中の符号９はシール部材である。

また、図１〜図３に示すように、車両前後方向に延びるルーフレール３の前後方向中央部（図３中の二点鎖線で示す円形部位３Ｃ）よりも前側には、上下方向に延びるセンタピラー３１が連続して形成され、ルーフレール３の後端部には、上下方向に延びるリヤピラー３２が連続して形成されている。

一方、車両下部には、図１及び図２に示すように、ヒンジピラー２の下部から車両後方に向かって延びるサイドシル３３が配設され、サイドシル３３の車両前後方向中央部には、上下方向に延びる上記センタピラー３１の下部が接合されている。

さらにまた、車両前部には、フロアパネル７の前端から立ち上がるとともに車幅方向の略全幅に亘って延びて、エンジンルームＥと車室Ｃとを仕切るダッシュパネル２１を備え、ダッシュパネル２１の上方には、車幅方向に延び、その略全幅に亘ってフロントウインドウ２２の下端を支持するカウルパネル２３が配設されている（同図参照）。
なお、図１、及び図２中の符号２４は、ダッシュパネル２１の前部におけるエンジンルームＥの側方にて夫々車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームであり、符号２５は、フロントサイドフレーム２４に対して車幅方向外方、且つ上方に離間した位置にヒンジピラー２の上端部から車両前方へ延びる左右一対のエプロンレインフォースメントであり、符号２６はエンジンルームＥの車幅方向両側に配設されたサスペンションタワー部である。

そして、車両Ｖには、図２に示すように、上述のフロントヘッダ１１と、左右のフロントピラー１，１とカウルパネル２３とで囲繞されたフロントウインドウ開口部２２Ａが形成され、ヒンジピラー２と、フロントピラー１と、ルーフレール３の前部と、センタピラー３１と、サイドシル３３とで囲繞されたフロント側のサイドドア開口３４Ａが形成され、センタピラー３１と、ルーフレール３の後部と、リヤピラー３２と、リアフェンダを含む後部ボディサイド部３７と、サイドシル３３とで囲繞されたリヤ側のサイドドア開口３５Ａとが形成されている。フロントウインドウ開口部２２Ａには、フロントウインドウ２２が配設され（図１、図３参照）、また、フロント側のドア開口３４Ａには図示省略するフロントサイドドアが配設され、リヤ側のドア開口３５Ａには図示省略するリヤサイドドアがそれぞれ開閉可能に配設されている。

一方、車両後部には、車室Ｃ後方に有する後部荷室Ｃｒから後方に向けて開口する後部荷室開口ＣｒＡが形成され（図２、図３参照）、図１、及び図３に示すように、リフトゲート４１（バックドア）によってルーフパネル１３の後端部（リヤヘッダ１２部分）を開閉支点として後部荷室開口ＣｒＡを覆うように形成して、ハッチバック型の車両を構成している。このリフトゲート４１には、リフトゲート開口部４１Ａが設けられ、該リフトゲート開口部４１Ａを閉塞するリヤウインドウ４２を備えている（図１、図３参照）。

さらに、図２、及び図３に示すように、ルーフパネル１３の下方側（車室Ｃ側）には、上述したフロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２との間に、複数のルーフレインフォースメント１５〜１７が設けられ、上述したルーフパネル１３と、フロントヘッダ１１、リヤヘッダ１２、及び複数のルーフレインフォースメント１５〜１７によりルーフ部１０が構成されている（図１、図３参照）。

ところで上述したフロントヘッダ１１、リヤヘッダ１２、各ルーフレインフォースメント１５〜１７の上面には、接着剤８が塗布されており（例えば、図５（ａ）、（ｂ）参照）、この接着剤８により、ルーフパネル１３の下面に接着されている。

また、図２、及び図３に示すように、上述した複数のルーフレインフォースメント１５〜１７は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６、及び前側傾斜ルーフレインフォースメント１７で構成している。

前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５は、左右一対のルーフレール３，３間において車幅方向に直線状に延び、その車幅方向両外端部の夫々には、図３に示すように、接合フランジ１５ａが接合されており、この接合フランジ１５ａを介して車両前後方向においてセンタピラー３１に少なくとも一部が重なる位置でルーフレール３に結合されている。

また、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６は、車幅方向において一対備え、図２、及び図３に示すように、夫々の後部がリヤヘッダ１２に結合されると共に、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びるように配設されている。

具体的には、左右各側の後側傾斜ルーフレインフォースメント１６，１６は、後部同士が互いに結合するとともに、リヤヘッド１２の車幅方向の中央部に後端フランジ部１６ａｒを介して結合し、リヤヘッド１２の車幅方向の中央部から前方側程車幅方向に幅広となるように車両平面視略Ｖ字形状に配設している。

さらに、図２、及び図３に示すように、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６の前部は、センタピラー３１とリヤヘッダ１２との間の位置においてルーフレール３に結合されている。

具体的には、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６の前部は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とで形成される角部ＣＮ近傍で、該ルーフレール３に前端フランジ部１６ａｆを介して結合されている。

また、上述した前側傾斜ルーフレインフォースメント１７は、図２、及び図３に示すように、車幅方向に並ぶように左右一対設けられ、前部がフロントヘッダ１１に結合されるとともに、後方側程車幅方向外方に傾斜しながら延びており、本実施例においては、左右一対の前側傾斜ルーフレインフォースメント１７，１７は、後方程徐々に拡幅して平面視略ハの字形状に延びている（図３参照）。そして、前側傾斜ルーフレインフォースメント１７の後部は、センタピラー３１とルーフレール３との結合部Ｔ１近傍に位置に結合されている（図２、図３参照）。

詳しくは、左右一対の前側傾斜ルーフレインフォースメント１７，１７の前後両端部には、図３に示すように、接合フランジ１７ａｆ，１７ａｒ（前端接合フランジ１７ａｆ、及び後端接合フランジ１７ａｒ）が一体または一体的に形成されている。そして、図３、及び図４に示すように、車幅方向左側の前側傾斜ルーフレインフォースメント１７の前部は、前端接合フランジ１７ａｆを介してフロントヘッダ１１の中央部１１Ｃと車幅方向左側の外側端部（左側の接合フランジ１１ａ）との間に結合され（図５（ａ）参照）、車幅方向右側の前側傾斜ルーフレインフォースメント１７の前部は、前端接合フランジ１７ａｆを介してフロントヘッダ１１の中央部１１Ｃと車幅方向右側の外側端部（右側の接合フランジ１１ａ）との間に結合されている。

さらに、車幅方向の左右各側において、前側傾斜ルーフレインフォースメント１７の後端接合フランジ１７ａｒは、図３に示すように、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の車幅方向の外側端部に有する接合フランジ１５ａと略同位置、或いは該接合フランジ１５ａよりも車幅方向の内側に結合されている。

ところで、上述したフロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａ（図５（ａ）、（ｂ）参照）には、図３、及び図４に示すように、該フロントヘッダ１１の車幅方向において前側傾斜ルーフレインフォースメント１７とフロントヘッダ１１との結合部位Ｔｂと車幅方向に重ならない位置に節部材５１，５２が配設されている。

詳しくは、図４に示すように、節部材５１，５２は、フロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａにおいて１つの中央節部材５１と２つの外側節部材５２とを備え、中央節部材５１はフロントヘッダ１１の車幅方向の中央部１１Ｃに配設されるとともに（図３、図４、図５（ｂ）参照）、外側節部材５２は、フロントヘッダ１１の車幅方向両外側、すなわちフロントヘッダ１１の付け根部分に１つずつ配設されている（図３、図４参照）。

これら中央節部材５１と外側節部材５２は、互いに略同一形状に形成しているが、フロントヘッダ１１の車幅方向における夫々の配置箇所のスペース、形状に応じた形状で夫々形成している。
なお、このように、フロントヘッダ１１内の車幅方向において前側傾斜ルーフレインフォースメント１７に重ならない位置に節部材５１，５２を配設することで、前側傾斜ルーフレインフォースメント１７と節部材５１，５２との協働でフロントウインドウ２２の上下振動を抑制することができ、軽量な構造で乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることが可能となる。

以上、詳述した第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、車体のルーフ部１０の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレール３，３と、左右一対の両ルーフレール３，３間に配設されたルーフパネル１３と、ルーフパネル１３の後部に車幅方向に配設されたリヤヘッダ１２と、該リヤヘッダ１２の後方に配設された開口部としてのリフトゲート開口部４１Ａ及び後部荷室開口ＣｒＡと、リフトゲート開口部４１Ａを覆うリヤウインドウ４２、及び後部荷室開口ＣｒＡを覆う開閉部材としてのリフトゲート４１と、を備えた車両の上部車体構造であって、後部が後端フランジ部１６ａｒを介してリヤヘッダ１２に結合されると共に、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる後側傾斜ルーフレインフォースメント１６が配設されたものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる後側傾斜ルーフレインフォースメント１６の後部をリヤヘッダ１２に結合したため、後部荷室開口ＣｒＡ、及びリフトゲート開口部４１Ａの変形を抑制することにより車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

この発明の態様によれば、上部がルーフレール３に結合されると共に、下方へ延びるピラーとしてのセンタピラー３１を備え、ルーフレール３とセンタピラー３１がサイドドアの開口部としてのリヤ側のサイドドア開口３５Ａの一部を形成し、センタピラー３１とリヤヘッダ１２との間の位置において、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６の前部が前端フランジ部１６ａｆを介してルーフレール３に結合したものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、リヤ側のサイドドア開口３５Ａの変形を抑制することができ、さらに車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

またこの発明の態様によれば、一対のルーフレール３，３間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインフォースメントとしての前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５が配設され、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６の前部が前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とで形成される角部ＣＮ近傍で、ルーフレール３に結合したものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、車幅方向両側のルーフレール３と前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とリヤヘッダ１２とで囲まれたルーフパネル１３部分の変形を抑制する（すなわち、ルーフパネル１３の面剛性を確保する）ことができ、さらに車体ねじり剛性が向上し、操安性の向上を図ることができる。

その他にも、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、車両平面視ハの字形状に備えた前側傾斜ルーフレインフォースメント１７，１７や前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５のそれぞれを、交差部分を有さずに直線状に延びるフレームでシンプルに構成したため、生産性に優れたレインフォースメントとして備えることができる（図２、図３参照）。

さらに、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を備えることで、側突安全性能の向上を図ることができる。

続いて第２実施形態について説明する。但し、上述した第１実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
（第２実施形態）
第２実施形態の車両Ｖａは、車両前後方向におけるフロントヘッダ１１と前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５との間に配設した前側傾斜ルーフレインフォースメント１７に代えて、図６に示すように、左右一対のルーフレール３，３間で車両平面視クロス状に車幅方向に延びる前側クロス状ルーフレインフォースメント７１を配設している。

前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、車幅方向の略中間位置であるとともに車両前後方向のフロントヘッダ１１とヒンジピラー２との間の略中間位置において交差する交差部分（以下、「中央交差部分」という。）を有するクロス状に形成している。

そして、前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、上記中央交差部分に配設した交差フレーム７２と、交差部分以外に配設した直線フレーム７３とを互いに連結して一体に形成している（図６参照）。

このような前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、その車幅方向両側の前部、及び後部に、接合フランジ７１ａｆ，７１ａｒ（前端接合フランジ７１ａｆ、後端接合フランジ７１ａｒ）がそれぞれ接合されており、これら接合フランジ７１ａｆ，７１ａｒを介してルーフレール３に結合されている（同図参照）。

具体的には、図６に示すように、前側クロス状ルーフレインフォースメント７１は、車幅方向の両側の後端接合フランジ７１ａｒが、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置で、車幅方向において夫々対応する側のルーフレール３に結合されるとともに、車幅方向の両側の前端接合フランジ７１ａｆが、フロントヘッダ１１とルーフレール３とで形成される角部ＣＮｒ近傍において、夫々対応する側のルーフレール３に結合されている。
なお、車幅方向の左右各側において、前側クロス状ルーフレインフォースメント７１の前端接合フランジ７１ａｆと、フロントヘッダ１１の接合フランジ１１ａとは一体に形成している。さらに、車幅方向の左右各側において、前側クロス状ルーフレインフォースメント７１の後端接合フランジ７１ａｒと、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５の接合フランジ１５ａと、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６の前端フランジ部１６ａｆとは一体に形成している。

第２実施形態の車両Ｖａは、上述したように前側クロス状ルーフレインフォースメント７１を備えることにより、ルーフレール３と各ピラー（フロントピラー１とセンタピラー３１）の結合部の剛性をさらに向上させることができ、車体骨格が捩じれ難くなり、車体ねじり剛性（いわゆる箱感）をさらに向上させることができる。

さらに、第２実施形態の車両Ｖａの上部車体構造は、第１実施形態の車両Ｖの上部車体構造と同様に、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を備えているため（図６参照）、側突安全性能の向上を図ることができる。
（第３実施形態）
第３実施形態の車両Ｖｂは、図７に示すように、フロントヘッダ１１とセンタピラー３１との間において第１実施形態の車両Ｖに備えた車両平面視ハの字形状の前側傾斜ルーフレインフォースメント１７，１７と、第２実施形態の車両Ｖａに備えた前側クロス状ルーフレインフォースメント７１とを組み合わせたフレーム構造で構成している。

但し、第３実施形態の車両Ｖｂは、車両前後方向においてセンタピラー３１に重なる位置に前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５を備えていない。

具体的には、第３実施形態の前側クロス状ルーフレインフォースメント８１は、車幅方向の上記中央交差部分に加えて、前側傾斜ルーフレインフォースメント１７，１７のそれぞれと交差する交差部分を備え、これら交差部分についても交差フレーム８２を配設し、前側傾斜ルーフレインフォースメント１７と結合している。

一方、第３実施形態の車両Ｖｂについても車両前後方向におけるセンタピラー３１とリヤヘッダ１２との間には、第２実施形態における後側傾斜ルーフレインフォースメント１６，１６と同様に、後部が後端フランジ１６ａｒを介してリヤヘッダ１２に結合されると共に、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる車両平面視略Ｖ字形状の後側傾斜ルーフレインフォースメント１１６が配設されている。但し、この後側傾斜ルーフレインフォースメント１１６の前部は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とで形成される角部ＣＮ近傍でルーフレール３に結合せずに、ルーフパネル１３の車両前後方向の略中間位置３Ｃ（フロントヘッダ１１とリヤヘッダ１２との中間位置３Ｃ）においてルーフレール３に結合している（図７参照）。

上記構成によれば、第３実施形態の車両Ｖｂは、上述したように、車両平面視ハの字形状の前側傾斜ルーフレインフォースメント１７，１７を備えることに加え、上述したように前側クロス状ルーフレインフォースメント８１を備えることにより、ルーフレール３と各ピラー（フロントピラー１とセンタピラー３１）の結合部の剛性をさらに向上させることができ、車体骨格が捩じれ難くなり、車体ねじり剛性（いわゆる箱感）をさらに向上させることができる。

さらに、ルーフパネル１３の車両前後方向の略中間位置３Ｃ（図７参照）は、前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５とルーフレール３とで形成される角部ＣＮと比較してリヤ側のドア開口３５Ａの車両前後方向のより中間位置に相当するため、上述したように、後側傾斜ルーフレインフォースメント１１６の前部を前端フランジ１１６ａｆを介して、ルーフパネル１３の車両前後方向の略中間位置３Ｃにおいてルーフレール３に結合することでリヤ側のサイドドア開口３５Ａの変形をより一層、抑制することができ、車体ねじり剛性がさらに向上し、操安性の向上を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、この発明の車幅方向ルーフレインは、上述の実施形態の前側車幅方向ルーフレインフォースメント１５、前側クロス状ルーフレインフォースメント７１、又は前側クロス状ルーフレインフォースメント８１に対応し、以下、同様に、
ピラーは、センタピラー３１に対応し、
サイドドアの開口部は、リヤ側のサイドドア開口３５Ａに対応し、
開閉部材は、リフトゲート４１に対応し、
開口部は、後部荷室開口ＣｒＡ、又はリフトゲート開口部４１Ａに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本発明の上述した実施形態においては、フロントヘッダ１１の閉断面空間１１Ａには、節部材５１，５２を配設したが（図４参照）、本発明は、これら中央節部材５１と外側節部材５２とのうち、少なくとも１つを配設した構成であってもよい。また、節部材５１，５２を備えることで、フロントウインドウ２２の上下振動を抑制することができ、軽量な構造で乗心地性能（振動減衰性能）を向上させることができるため有効であるが、節部材５１，５２は必須ではなく、該節部材５１，５２を備えていない構成であってもよい。

また、本発明は、第３実施形態に係る車両Ｖｂにおいて、後側傾斜ルーフレインフォースメント１１６に代えて、第１実施形態に係る車両Ｖ、又は第２実施形態に係る車両Ｖａに備えた後側傾斜ルーフレインフォースメント１６を備えてもよく、また、第１実施形態に係る車両Ｖ、又は第２実施形態に係る車両Ｖａにおいて、後側傾斜ルーフレインフォースメント１６に代えて後側傾斜ルーフレインフォースメント１６を備えてもよい。

以上説明したように、本発明は、例えば、車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、ルーフパネルの後部に車幅方向に配設されたリヤヘッダと、該リヤヘッダの後方に配設された開口部と、該開口部を覆うリヤウインドウ、又は開閉部材と、を備えた車両の上部車体構造について有用である。

Ｖ…車両
３…ルーフレール
１０…ルーフ部
１２…リヤヘッダ
１３…ルーフパネル
１５…前側車幅方向ルーフレインフォースメント（車幅方向ルーフレイン）
１６，１１６…後側傾斜ルーフレインフォースメント
３１…センタピラー（ピラー）
３２…リヤピラー
３３…サイドシル
３５Ａ…リヤ側のサイドドア開口（サイドドアの開口部）
３７…後部ボディサイド部
４１…リフトゲート（開閉部材）
４１Ａ…リフトゲート開口部（開口部）
４２…リヤウインドウ
８１，７１…前側クロス状ルーフレインフォースメント（車幅方向ルーフレイン）
ＣｒＡ…後部荷室開口（開口部）
ＣＮ…車幅方向ルーフレインフォースメントとルーフレールとで形成される角部

Claims (2)

1. 車体のルーフ部の左右両端部に車両前後方向に延びるように設けられた左右一対のルーフレールと、
   前記左右一対の両ルーフレール間に配設されたルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの後部に車幅方向に配設されたリヤヘッダと、
   該リヤヘッダの後方に配設された開口部と、
   該開口部を覆うリヤウインドウ、又は開閉部材と、を備えた車両の上部車体構造であって、
   後部が前記リヤヘッダに結合されると共に、前方側程車幅方向外方に傾斜して延びる後側傾斜ルーフレインが配設され、
   上部が前記ルーフレールに結合されると共に、下方へ延びるピラーを備え、前記ルーフレールと前記ピラーがサイドドアの開口部の一部を形成し、
   前記ピラーと前記リヤヘッダとの間の位置において、前記後側傾斜ルーフレインの前部が前記ルーフレールに結合し、
   前記サイドドアの開口部を、前記ピラーと、前記ルーフレールの後部と、該ルーフレールの後端部に連続して上下方向に延びるリヤピラーと、リヤフェンダを含む後部ボディサイド部と、前記ピラー下部が接合されて車両前後方向に延びるサイドシルとで囲繞して形成し、
   前記後側傾斜ルーフレインの前部を、前記サイドドアの開口部の車両前後方向における中間位置でルーフレールに結合した
   車両の上部車体構造。
2. 前記一対のルーフレール間で車幅方向に延びる車幅方向ルーフレインが配設され、前記後側傾斜ルーフレインの前部が前記車幅方向ルーフレインと前記ルーフレールとで形成される角部近傍で、前記ルーフレールに結合した
   請求項１に記載の車両の上部車体構造。

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