JP7369083B2 - 車体上部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体上部構造に関する。

車体上部構造として、例えば、ルーフサイドレール（ルーフサイド部）およびリアルーフレールが下方からガセットで連結され、リアルーフレールにガセットが重ねられた部位に補強部材が上方から接合される構成が開示されている。この構成により、車体上部構造の剛性を確保することが可能である。（例えば、特許文献１参照）

特開２０１６－２８４０号公報

ここで、車体上部構造のなかには、例えば、アルミニウム合金製のルーフパネルがサイドアウタパネルにブレージング接合（ろう付け接合）され、ルーフパネルの後端部がリアルーフレールに取り付けられたものがある。この車体上部構造において、例えば、オフセット衝突により車体前方からルーフサイド部に衝撃荷重が入力した場合、ルーフサイド部に車幅方向内側に向けて曲げモーメントが作用することが考えられる。このため、ルーフサイド部が車幅方向内側に変形して、ルーフパネルの後角部にしわが発生するおそれがある。

本発明は、ルーフパネルにしわが発生することを抑制できる車体上部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
（１）本発明に係る車体上部構造は、ルーフパネル（例えば、実施形態のルーフパネル２１）がサイドパネルアウタ（例えば、実施形態のサイドパネルアウタ１３）と接合された車体上部構造（例えば、実施形態の車体上部構造１０）であって、前記ルーフパネルの下方において車幅方向に向けて延設されるリアルーフレール（例えば、実施形態のリアルーフレール１７）と、前記リアルーフレールの車幅方向外側に配置され、車体前後方向に延びるルーフサイド部（例えば、実施形態のルーフサイド部１２）と、前記リアルーフレールと前記ルーフサイド部とに接合される補強部材（例えば、実施形態の補強部材２０）と、を備え、前記補強部材は、前記リアルーフレールのうち車体後方の後縁部（例えば、実施形態のルーフレール後フランジ３５）と、前記ルーフサイド部のうち前記リアルーフレールより車体前方の接合部（例えば、実施形態の接合部６７）と、に斜めに連結されている。

この構成によれば、リアルーフレールの後縁部と、ルーフサイド部のうちリアルーフレールより車体前方の接合部とに補強部材を斜めに連結させた。よって、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部に衝撃荷重が入力した際に、衝撃荷重の一部を補強部材２０に伝えることができる。補強部材に伝えられた伝達荷重（すなわち、衝撃荷重の一部）をリアルーフレールに伝え、リアルーフレールで伝達荷重を支えることができる。
これにより、ルーフサイド部に発生する車幅方向内側への曲げモーメントを減少させて、ルーフサイド部による車幅方向内側への変形を抑えることができる。したがって、ルーフサイド部とリアルーフレールとの間に発生する鉛直軸廻りの相対的な角度変位（剪断変形）を抑制できる。
ここで、例えば、ルーフサイド部とリアルーフレールとの交差部にはルーフパネルの後角部が支持されている。これにより、ルーフサイド部とリアルーフレールとの間に発生する鉛直軸廻りの相対的な角度変位を抑制することにより、ルーフパネルの後角部にしわが発生することを抑制できる。

（２）前記補強部材は、前記接合部のうち車体前方側に接合される第１サイドレール接合部位（例えば、実施形態の第１サイドレール接合部位６１）と、前記接合部のうち前記第１サイドレール接合部位よりも車体後方側に接合される第２サイドレール接合部位（例えば、実施形態の第２サイドレール接合部位６５）と、前記リアルーフレールのうち車体前方の前縁部（例えば、実施形態のルーフレール前フランジ３４）に接合される第１ルーフレール接合部位（例えば、実施形態の第１ルーフレール接合部位６２）と、を有し、前記第１サイドレール接合部位は、前記第２サイドレール接合部位、および前記第１ルーフレール接合部位より車体前方に位置してもよい。

この構成によれば、補強部材に複数の接合部位を設け、複数の接合部位のうち、第１サイドレール接合部位を、第２サイドレール接合部位、および第１ルーフレール接合部位より車体前方に配置した。よって、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部に入力した衝撃荷重の一部を、補強部材により第１サイドレール接合部位から第１ルーフレール接合部位を経てリアルーフレールに効率よく伝えることができる。これにより、ルーフサイド部の変形を一層良好に抑えてルーフパネルの後角部にしわが発生することを一層確実に抑制できる。

（３）前記補強部材は、前記後縁部に接合される第２ルーフレール接合部位（例えば、実施形態の第２ルーフレール接合部位６３）と、前記第１サイドレール接合部位から前記第２ルーフレール接合部位へ向けて延びるビード部（例えば、実施形態のビード部７０）と、を有してもよい。

この構成によれば、補強部材に形成したビード部を、第１サイドレール接合部位から第２ルーフレール接合部位へ向けて延ばした。よって、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部に入力した衝撃荷重の一部を、補強部材のビード部を経てリアルーフレールに効率よく伝えることができる。これにより、ルーフサイド部の変形を一層良好に抑えてルーフパネルの後角部にしわが発生することを一層確実に抑制できる。

（４）前記ルーフサイド部から車幅方向内側へ延びて前記リアルーフレールに接合されるガセット（例えば、実施形態のガセット１８）をさらに備え、前記補強部材は、前記ガセットに接合されるガセット接合部位（例えば、実施形態のガセット接合部位６４）を有し、前記ビード部は、車体後方に向かうにしたがって車幅方向内側へ延びる内側ビード部（例えば、実施形態の内側ビード部７３）と、前記内側ビード部より車幅方向外側に形成され、前記ガセット接合部位へ向けて車幅方向外側に延びる外側ビード部（例えば、実施形態の外側ビード部７４）と、を有してもよい。

この構成によれば、ビード部の内側ビード部を第２ルーフレール接合部位へ向けて延ばし、ビード部の外側ビード部をガセット接合部位へ向けて延ばした。よって、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部に入力した衝撃荷重の一部を、ビード部の内側ビード部および外側ビード部を経てリアルーフレールに効率よく伝えることができる。これにより、ルーフサイド部の変形を一層良好に抑えてルーフパネルの後角部にしわが発生することを一層確実に抑制できる。

（５）前記第２ルーフレール接合部位と前記ガセット接合部位との間において、前記リアルーフレールと前記ガセットとが接合されていてもよい。

この構成によれば、第２ルーフレール接合部位とガセット接合部位との間において、リアルーフレールとガセットとを２枚重ねて接合することにより、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部に入力した衝撃荷重の一部を、リアルーフレールおよびガセットで一層好適に支えることができる。これにより、ルーフサイド部の変形を一層良好に抑えてルーフパネルの後角部にしわが発生することを一層確実に抑制できる。
さらに、リアルーフレールとガセットとを２枚重ねて接合することにより、ガセットを、リアルーフレールと補強部材とに重ねて、３枚重ねた状態で接合する必要がない。これにより、ガセットをリアルーフレールに溶接で接合した状態において接合強度を確保できる。

（６）前記補強部材は、前記ビード部に前記内側ビード部と前記外側ビード部とが交わる二股部（例えば、実施形態の二股ビード部７２）を有し、前記二股部は、前記第１ルーフレール接合部位および前記第２サイドレール接合部位よりも車体後方に位置してもよい。

この構成によれば、ビード部には、内側ビード部と外側ビード部が交わる二股部を有している。二股部は、衝撃荷重の一部（すなわち、伝達荷重）が内側ビード部と外側ビード部とに分岐されて強度を確保し難くなると考えられる部位である。そこで、二股部を、第１ルーフレール接合部位および第２サイドレール接合部位よりも車体後方に位置させた。
よって、二股部を、第１ルーフレール接合部位および第２サイドレール接合部位で補強できる。これにより、補強部材に伝えられた伝達荷重（面内剪断力）で補強部材が座屈により撓むことを抑制でき、伝達荷重をビード部により効率よくリアルーフレールに伝えることができる。
さらに、伝達荷重を内側ビード部および外側ビード部の２つのビード部に分散させて伝えることができる。これにより、伝達荷重をリアルーフレールにおいて一層広範囲に分散させることができる。

（７）前記補強部材は、前記ビード部に前記内側ビード部と前記外側ビード部とが交わる二股部（例えば、実施形態の二股ビード部７２）を有し、前記二股部は、前記第１ルーフレール接合部位、前記第２ルーフレール接合部位、前記ガセット接合部位、および前記第２サイドレール接合部位で規定される領域（例えば、実施形態の領域６８）に位置してもよい。

この構成によれば、ビード部には、内側ビード部と外側ビード部が交わる二股部を有している。二股部は、衝撃荷重の一部（すなわち、伝達荷重）が内側ビード部と外側ビード部とに分岐されて強度を確保し難くなると考えられる部位である。そこで、二股部を、第１ルーフレール接合部位、第２ルーフレール接合部位、ガセット接合部位、および第２サイドレール接合部位で規定される領域（エリア）に形成した。
よって、二股部を、補強部材のうち、４つの接合部位で規定される領域で補強できる。これにより、補強部材に伝えられた伝達荷重（面内剪断力）で補強部材が座屈により撓むことを抑制でき、衝撃荷重の一部をビード部により効率よくリアルーフレールに伝えることができる。
さらに、伝達荷重を内側ビード部および外側ビード部の２つのビード部に分散させて伝えることができる。これにより、伝達荷重をリアルーフレールにおいて一層広範囲に分散させることができる。

（８）前記補強部材は、前記ビード部に前記二股部から、前記第１ルーフレール接合部位および前記第２サイドレール接合部位より車体前方へ延在する前ビード部（例えば、実施形態の前ビード部７１）を有してもよい。

この構成によれば、ビード部に前ビード部を有し、前ビード部を第１ルーフレール接合部位および第２サイドレール接合部位より車体前方へ延在させた。よって、補強部材の曲げに対する剛性を前ビード部７１で向上できる。これにより、補強部材に伝えられた圧縮方向の伝達荷重（面内剪断力）により補強部材が座屈することを抑制できる。

本発明によれば、リアルーフレールの後縁部と、ルーフサイド部のうちリアルーフレールより車体前方の接合部とに補強部材を斜めに連結させた。これにより、ルーフパネルにしわが発生することを抑制できる。

本発明に係る一実施形態の車体上部構造を示す平面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って破断した断面図である。 図１のＩＩＩ部を拡大した状態において図１からサイドパネルアウタを外した平面図である。 図３の車体上部構造にルーフパネルを接合した状態を示す平面である。 図３の車体上部構造を車体後方からみた斜視図である。 図３の車体上部構造から補強部材を分解した斜視図である。 図６の補強部材を示す斜視図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る車体上部構造を説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。また、車体上部構造は、概ね左右対称の構成である。よって、以下、左右の構成部材に同じ符号を付して説明する。

＜車体上部構造＞
図１、図２に示すように、車体上部構造１０は、左右一対のルーフサイド部１２と、左右一対のサイドパネルアウタ１３と、フロントルーフレール１４と、第１ミドルルーフレール１５と、第２ミドルルーフレール１６と、リアルーフレール１７と、左右一対のガセット１８と、左右一対の補強部材２０と、ルーフパネル２１と、を備えている。

図２、図３に示すように、左側のルーフサイド部１２は、車体上部において車幅方向外側に配置され、車体前後方向に向けて延びている。左側のルーフサイド部１２は、ルーフサイドレールアウタ（スチフナ）２５と、ルーフサイドレールインナ２６と、を備えている。

ルーフサイドレールアウタ２５の上フランジ２５ａとルーフサイドレールインナ２６の上フランジ２６ａが接合されている。また、ルーフサイドレールアウタ２５の下フランジ２５ｂとルーフサイドレールインナ２６の下フランジ２６ｂが接合されている。これにより、ルーフサイドレールアウタ２５およびルーフサイドレールインナ２６により、左側のルーフサイド部１２が概ね矩形状の閉断面に形成されている。左側のルーフサイド部１２は、車体上部構造１０の骨格を形成する剛性の高い部材である。左側のルーフサイド部の車幅方向外側には、例えば、アルミニウム合金製の左側のサイドパネルアウタ１３が設けられている。

左側のサイドパネルアウタ１３は、ルーフサイドレールアウタ２５の車幅方向外側に設けられ、ルーフサイドレールアウタ２５に沿って車体前後方向に延びている。左側のサイドパネルアウタ１３は、例えば、上フランジ１３ａがルーフサイドレールアウタ２５の上フランジ２５ａに接合されている。また、左側のサイドパネルアウタ１３は、例えば、下フランジ１３ｂがルーフサイドレールアウタ２５の下フランジ２５ｂに接合されている。

右側のルーフサイド部１２および右側のサイドパネルアウタ１３は、左側のルーフサイド部１２および左側のサイドパネルアウタ１３に対して概ね左右対称の部材であり、詳しい説明を省略する。なお、左右側のサイドパネルアウタ１３は、アルミニウム合金製の部材に限定するものではなく、その他の例として、例えば鋼製の部材としてもよい。

図１に示すように、左側のルーフサイド部１２の前端部と右側のルーフサイド部１２の前端部とには、フロントルーフレール１４が車幅方向へ向けて架け渡されている。また、フロントルーフレール１４の車体後方に第１ミドルルーフレール１５が配置されている。第１ミドルルーフレール１５は、左側のルーフサイド部１２と右側のルーフサイド部１２とに車幅方向へ向けて架け渡されている。
さらに、第１ミドルルーフレール１５の車体後方に第２ミドルルーフレール１６が配置されている。第２ミドルルーフレール１６は、左側のルーフサイド部１２と右側のルーフサイド部１２とに車幅方向へ向けて架け渡されている。加えて、第２ミドルルーフレール１６の車体後方にリアルーフレール１７が配置されている。リアルーフレール１７は、左側のルーフサイド部１２の後端部１２ａ（図３参照）と右側のルーフサイド部１２の後端部１２ａ（図示せず）とに車幅方向へ向けて架け渡されている。

図１、図３に示すように、リアルーフレール１７の左端部１７ａおよび左側のルーフサイド部１２の後端部１２ａには、左側のガセット１８が下方から接合されている。同様に、リアルーフレール１７の右端部１７ｂおよび右側のルーフサイド部１２の後端部１２ａには、右側のガセット１８が下方から接合されている。
また、リアルーフレール１７の左端部１７ａおよび左側のルーフサイド部１２の後端部１２ａには、左側の補強部材２０が上方から接合されている。同様に、リアルーフレール１７の右端部１７ｂおよび右側のルーフサイド部１２の後端部１２ａには、右側の補強部材２０が上方から接合されている。

図１、図２に示すように、左側のルーフサイド部１２と右側のルーフサイド部１２との間には、例えば、アルミニウム合金製のルーフパネル２１が配置されている。ルーフパネル２１は、フロントルーフレール１４、第１ミドルルーフレール１５、第２ミドルルーフレール１６、およびリアルーフレール１７の上部に取り付けられている。

ルーフパネル２１は、左側のサイドパネルアウタ１３の傾斜部１３ｃと、右側のサイドパネルアウタ１３の傾斜部１３ｃとの間において、車幅方向中央部に設けられている。ルーフパネル２１は、ルーフ平坦部２１ａと、左右一対のルーフ折曲部２１ｂ（右側のルーフ折曲部２１ｂは図示せず）と、を有する。
ルーフ平坦部２１ａは、平面視において矩形状に形成されている。左右一対のルーフ折曲部２１ｂは、ルーフ平坦部２１ａの左右の外側辺から車幅方向内側に向けて折り曲げられ、車体前後方向に延びている。左側のルーフ折曲部２１ｂは、左側の傾斜部１３ｃの外面に対してろう材２２でブレージング接合（ろう付け接合）されている。右側のルーフ折曲部２１ｂは、左側のルーフ折曲部２１ｂと同様に、右側の傾斜部１３ｃの外面に対してろう材２２（図示せず）でブレージング接合されている。

図４に示すように、ルーフパネル２１の車幅方向外側に左右一対のルーフサイド部１２が設けられている。また、リアルーフレール１７は、ルーフパネル２１の後端部２１ｃの下方において、後端部２１ｃの裏面に沿って車幅方向に向けて延設されている。ルーフパネル２１の後端部２１ｃがリアルーフレール１７によりルーフパネル２１の後端部２１ｃが支持されている。よって、ルーフサイド部１２とリアルーフレール１７との交差部にはルーフパネル２１（具体的には、ルーフ平坦部２１ａ）の後角部２１ｄが支持されている。

以下、車体上部構造１０のうち左側の構成部材について詳説して、右側の構成部材の説明を省略する。さらに、左側のルーフサイド部１２、左側のサイドパネルアウタ１３、左側のガセット１８、及び左側の補強部材２０を、ルーフサイド部１２、サイドパネルアウタ１３、ガセット１８、及び補強部材２０と略記する。

＜リアルーフレール＞
図５、図６に示すように、リアルーフレール１７は、ルーフサイド部１２の後端部１２ａにガセット１８を介して連結されている。リアルーフレール１７は、ルーフパネル２１の後端部２１ｃ（図４参照）の下方において、後端部２１ｃの裏面に沿って車幅方向に向けて延設されている。
リアルーフレール１７は、ルーフレール底部３１と、ルーフレール前壁３２と、ルーフレール後壁３３と、ルーフレール前フランジ（前縁部）３４と、ルーフレール後フランジ（後縁部）３５と、を有する。

ルーフレール底部３１は、ルーフパネル２１の後端部２１ｃ（図４参照）の裏面に対して下方に間隔をおいて配置されている。ルーフレール前壁３２は、ルーフレール底部３１の前辺からルーフパネル２１に向けて立ち上げられている。ルーフレール後壁３３は、ルーフレール底部３１の後辺からルーフパネル２１に向けて立ち上げられている。ルーフレール前フランジ３４は、ルーフレール前壁３２の上辺からルーフパネル２１の後端部２１ｃの裏面に沿って車体前方へ向けて張り出されている。ルーフレール後フランジ３５は、ルーフレール前壁３２の上辺からルーフパネル２１の後端部２１ｃの裏面に沿って車体後方へ向けて張り出されている。

ルーフレール底部３１、ルーフレール前壁３２、ルーフレール後壁３３、ルーフレール前フランジ３４、およびルーフレール後フランジ３５により、リアルーフレール１７が断面ハット状に形成されている。リアルーフレール１７によりルーフパネル２１の後端部２１ｃ（図４参照）が支持されている。また、ルーフサイド部１２の後端部１２ａとリアルーフレール１７との交差部にはルーフパネル２１の後角部２１ｄが支持されている。

＜ガセット＞
ガセット１８は、ルーフサイド部１２の後端部１２ａから車幅方向内側へ延びてリアルーフレール１７に接合されている。ガセット１８は、内端部１８ａがリアルーフレール１７の左端部１７ａを下方から覆うように、リアルーフレール１７の左端部１７ａに倣って断面ハット状に形成されている。ガセット１８の内端部１８ａは、リアルーフレール１７の左端部１７ａにおいて、ルーフレール底部３１、ルーフレール前壁３２、ルーフレール後壁３３、ルーフレール前フランジ３４、およびルーフレール後フランジ３５に、例えばスポット溶接で接合されている。

＜補強部材＞
図３、図５、図６に示すように、補強部材２０は、例えば、ルーフサイド部１２の後端部１２ａおよびリアルーフレール１７の左端部１７ａに上方からスポット溶接により接合されている。補強部材２０は、第１補強辺４１と、第２補強辺４２と、第３補強辺４３と、第４補強辺４４と、第５補強辺４５と、を有する。

第１補強辺４１は、ルーフサイド部１２の上フランジ１２ｂに沿って車体前後方向に延びている。ルーフサイド部１２の上フランジ１２ｂは、ルーフサイドレールアウタ２５およびルーフサイドレールインナ２６の各上フランジ２５ａ，２６ａが接合された部位である。
第２補強辺４２は、第１補強辺４１の前端からルーフレール前フランジ３４まで車体後方で、かつ車幅方向内側に向けて傾斜状に延びている。第３補強辺４３は、第２補強辺４２の後端からルーフレール後フランジ３５まで車体後方で、かつ車幅方向内側に向けて傾斜状に延びている。
第４補強辺４４は、第３補強辺４３の後端からルーフレール後フランジ３５に沿って車幅方向外側へ延びている。第４補強辺４４は、車幅方向の中央に凹部４７が形成されている。第５補強辺４５は、第４補強辺４４の外端から第１補強辺４１の後端まで車体前方で、かつ車幅方向外側に向けて傾斜状に延びている。

補強部材２０は、第１補強辺４１、第２補強辺４２、第３補強辺４３、第４補強辺４４、および第５補強辺４５により５角形に形成されている。補強部材２０は、第１角部５１、第２角部５２、第３角部５３、第４角部５４、および第５角部５５を有する。
第１角部５１は、第１補強辺４１と第２補強辺４２が交差する部位である。第２角部５２は、第２補強辺４２と第３補強辺４３が交差する部位である。第３角部５３は、第３補強辺４３と第４補強辺４４が交差する部位である。第４角部５４は、第４補強辺４４と第５補強辺４５が交差する部位である。第５角部５５は、第５補強辺４５と第１補強辺４１が交差する部位である。

補強部材２０は、第１角部５１に位置する第１サイドレール接合部位６１と、第２角部５２に位置する第１ルーフレール接合部位６２と、第３角部５３に位置する第２ルーフレール接合部位６３と、第４角部５４に位置するガセット接合部位６４と、第５角部５５に位置する第２サイドレール接合部位６５と、を有する。

第１サイドレール接合部位６１は、例えば、ルーフサイド部１２の後端部１２ａにおいて、上フランジ１２ｂの接合部６７のうち、リアルーフレール１７より車体前方側にスポット溶接で接合されている。第２サイドレール接合部位６５は、例えば、ルーフサイド部１２の後端部１２ａにおいて、上フランジ１２ｂの接合部６７のうち、第１サイドレール接合部位６１よりも車体後方側にスポット溶接で接合されている。

第１ルーフレール接合部位６２は、例えば、リアルーフレール１７のルーフレール前フランジ３４にスポット溶接により接合されている。第２ルーフレール接合部位６３は、例えば、リアルーフレール１７のルーフレール後フランジ３５にスポット溶接により接合されている。第２ルーフレール接合部位６３は、第１ルーフレール接合部位６２より車幅方向内側に位置する。ガセット接合部位６４は、例えば、ガセット１８の後フランジ１８ｂにスポット溶接により接合されている。

すなわち、補強部材２０は、リアルーフレール１７のルーフレール後フランジ３５に第２ルーフレール接合部位６３が接合され、リアルーフレール１７より車体前方の接合部６７に第１サイドレール接合部位６１が接合されている。よって、補強部材２０は、第２補強辺４２および第３補強辺４３が、第１サイドレール接合部位６１から第２ルーフレール接合部位６３まで車体後方で、かつ車幅方向内側に向けて斜めに傾斜した状態に連結されている。

また、補強部材２０は、第５補強辺４５が、第２サイドレール接合部位６５からガセット接合部位６４まで車体後方で、かつ車幅方向内側に向けて斜めに傾斜した状態に連結されている。これにより、補強部材２０は、ルーフサイド部１２の上フランジ１２ｂの接合部６７からルーフレール後フランジ３５およびガセット１８の後フランジ１８ｂまで車体後方で、かつ車幅方向内側に向けて斜めに傾斜した状態に連結されている。

よって、図３、図４に示すように、例えば、車両のオフセット衝突によりルーフサイド部１２に衝撃荷重Ｆ１が車体前方側から入力した際に、衝撃荷重Ｆ１の一部を、補強部材２０に伝えることができる。補強部材２０に伝えられた伝達荷重（すなわち、衝撃荷重Ｆ１の一部）Ｆ２をリアルーフレール１７に伝え、リアルーフレール１７で伝達荷重Ｆ２を支えることができる。
これにより、ルーフサイド部１２に発生する車幅方向内側への曲げモーメントＭを減少させて、ルーフサイド部１２による車幅方向内側への変形を抑えることができる。したがって、ルーフサイド部１２とリアルーフレール１７との間に発生する鉛直軸Ｇ廻りの相対的な角度変位（剪断変形）を抑制できる。

ここで、例えば、ルーフサイド部１２とリアルーフレール１７との交差部にはルーフパネル２１（ルーフ平坦部２１ａ）の後角部２１ｄが支持されている。これにより、ルーフサイド部１２とリアルーフレール１７との間に発生する鉛直軸Ｇ廻りの相対的な角度変位を抑制することにより、ルーフパネル２１の後角部２１ｄにしわが発生することを抑制できる。

第１サイドレール接合部位６１は、第２サイドレール接合部位６５、および第１ルーフレール接合部位６２より車体前方に位置している。よって、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部１２に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、補強部材２０において第１サイドレール接合部位６１から第１ルーフレール接合部位６２を経てリアルーフレール１７に効率よく伝えることができる。これにより、ルーフサイド部１２の変形を一層良好に抑えてルーフパネル２１の後角部２１ｄにしわが発生することを一層確実に抑制できる。

ここで、第４補強辺４４のうち、車幅方向の中央に凹部４７が形成されている。凹部４７は、車幅方向において、第２ルーフレール接合部位６３とガセット接合部位６４との間に配置されている。よって、第２ルーフレール接合部位６３とガセット接合部位６４との間において、リアルーフレール１７のルーフレール後フランジ３５にガセット１８の後フランジ１８ｂが２枚重ねられた状態で、例えばスポット溶接で接合されている。

これにより、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部１２に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、リアルーフレール１７およびガセット１８で一層好適に支えることができる。したがって、ルーフサイド部１２の変形を一層良好に抑えてルーフパネル２１の後角部２１ｄにしわが発生することを一層確実に抑制できる。
さらに、リアルーフレール１７のルーフレール後フランジ３５にガセット１８の後フランジ１８ｂが２枚重ねられた状態で接合されている。よって、ガセット１８を、リアルーフレール１７と補強部材２０とに重ねて、３枚重ねた状態で接合する必要がない。これにより、ルーフレール後フランジ３５にガセット１８の後フランジ１８ｂ接合した状態において接合強度を確保できる。

＜ビード部＞
図３、図４、図７に示すように、補強部材２０は、第１補強辺４１、第２補強辺４２、第３補強辺４３、第４補強辺４４、および第５補強辺４５により形成された領域にビード部７０を有する。
ビード部７０は、補強部材２０の裏面から下方に向けて膨出され、補強部材２０の表面が下方に向けて凹状に形成されている。このビード部７０は、第１サイドレール接合部位６１から第２ルーフレール接合部位６３へ向けて延びている。

よって、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部１２に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、補強部材２０のビード部７０を経てリアルーフレール１７に伝達荷重Ｆ２として効率よく伝えることができる。これにより、ルーフサイド部１２の変形を一層良好に抑えてルーフパネル２１の後角部２１ｄにしわが発生することを一層確実に抑制できる。

ビード部７０は、前ビード部７１と、二股ビード部（二股部）７２と、内側ビード部７３と、外側ビード部７４と、を有する。
前ビード部７１は、第２補強辺４２の中央４２ａから二股ビード部７２まで車体後方へ向けて延びている。第２補強辺４２の中央４２ａは、第１ルーフレール接合部位６２および第２サイドレール接合部位６５より車体前方に位置する。換言すれば、前ビード部７１は、二股ビード部７２から、第１ルーフレール接合部位６２および第２サイドレール接合部位６５より車体前方へ延在されている。

二股ビード部７２は、平面視において、第１ルーフレール接合部位６２、第２ルーフレール接合部位６３、ガセット接合部位６４、および第２サイドレール接合部位６５で規定される領域（エリア）６８に位置する。さらに、二股ビード部７２は、第１ルーフレール接合部位６２および第２サイドレール接合部位６５よりも車体後方に位置する。
二股ビード部７２は、内側ビード部７３と外側ビード部７４とが交わる部位である。換言すれば、二股ビード部７２は、内側ビード部７３と外側ビード部７４とが二股に分岐される部位である。

内側ビード部７３は、二股ビード部７２から第２ルーフレール接合部位６３へ向けて車体後方で、かつ、車幅方向内側に延びている。外側ビード部７４は、内側ビード部７３より車幅方向外側に形成され、二股ビード部７２からガセット接合部位６４へ向けて車幅方向外側に延びている。

以上説明したように、補強部材２０によれば、ビード部７０の内側ビード部７３が第２ルーフレール接合部位６３へ向けて延ばされ、ビード部７０の外側ビード部７４がガセット接合部位６４へ向けて延ばされている。よって、例えば、オフセット衝突によりルーフサイド部１２に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、ビード部７０の内側ビード部７３および外側ビード部７４を経てリアルーフレール１７に効率よく伝えることができる。これにより、ルーフサイド部１２の変形を一層良好に抑えてルーフパネル２１の後角部２１ｄにしわが発生することを一層確実に抑制できる。

また、ビード部７０には、内側ビード部７３と外側ビード部７４とが交わる二股ビード部７２を有する。すなわち、二股ビード部７２は、衝撃荷重Ｆ１の一部（すなわち、伝達荷重）Ｆ２が内側ビード部７３と外側ビード部７４とに分岐されて強度を確保し難くなると考えられる部位である。
そこで、二股ビード部７２を、第１ルーフレール接合部位６２および第２サイドレール接合部位６５よりも車体後方に配置した。よって、二股ビード部７２を、第１ルーフレール接合部位６２および第２サイドレール接合部位６５で補強できる。これにより、補強部材２０に伝えられた伝達荷重Ｆ２（面内剪断力）で補強部材２０が座屈により撓むことを抑制でき、伝達荷重Ｆ２をビード部７０により効率よくリアルーフレール１７に伝えることができる。
さらに、伝達荷重Ｆ２を内側ビード部７３および外側ビード部７４の２つのビード部に分散させて伝えることができる。これにより、伝達荷重Ｆ２（すなわち、衝撃荷重Ｆ１の一部）をリアルーフレール１７において一層広範囲に分散させることができる。

さらに、二股ビード部７２は、第１ルーフレール接合部位６２、第２ルーフレール接合部位６３、ガセット接合部位６４、および第２サイドレール接合部位６５で規定される領域６８に形成されている。よって、二股ビード部７２を、補強部材２０のうち、４つの接合部位６２，６３，６４，６５で規定される領域６８で補強できる。これにより、補強部材２０に伝えられた伝達荷重Ｆ２（面内剪断力）で補強部材２０が座屈により撓むことを一層良好に抑制でき、伝達荷重Ｆ２をビード部７０により効率よくリアルーフレール１７に伝えることができる。

加えて、ビード部７０には、前ビード部７１を有している。前ビード部７１は、第１ルーフレール接合部位６２および第２サイドレール接合部位６５より車体前方へ延在されている。よって、補強部材２０の曲げに対する剛性を前ビード部７１で向上できる。これにより、補強部材２０に伝えられる圧縮方向の伝達荷重Ｆ２（面内剪断力）により補強部材２０が座屈することを抑制できる。

以上説明したように、実施形態の車体上部構造１０によれば、車両のオフセット衝突によりルーフサイド部１２に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部を、補強部材２０を経てリアルーフレール１７に伝え、リアルーフレール１７で支えることができる。よって、ルーフサイド部１２に発生する車幅方向内側への曲げモーメントＭを減少させて、ルーフサイド部１２による車幅方向内側への変形を抑えることができる。これにより、ルーフパネル２１の後角部２１ｄにしわが発生することを抑制できる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１０ 車体上部構造
１２ ルーフサイド部
１３ サイドパネルアウタ
１７ リアルーフレール
１８ ガセット
２０ 補強部材
２１ ルーフパネル
３４ ルーフレール前フランジ（前縁部）
３５ ルーフレール後フランジ（後縁部）
６１ 第１サイドレール接合部位
６２ 第１ルーフレール接合部位
６３ 第２ルーフレール接合部位
６４ ガセット接合部位
６５ 第２サイドレール接合部位
６７ 接合部
６８ 領域
７０ ビード部
７１ 前ビード部
７２ 二股ビード部（二股部）
７３ 内側ビード部
７４ 外側ビード部

Claims (9)

1. ルーフパネルがサイドパネルアウタと接合された車体上部構造であって、
   前記ルーフパネルの下方において車幅方向に向けて延設されるリアルーフレールと、
   前記リアルーフレールの車幅方向外側に配置され、車体前後方向に延びるルーフサイド部と、
   前記リアルーフレールと前記ルーフサイド部とに接合される補強部材と、を備え、
   前記補強部材は、
   前記リアルーフレールのうち車幅方向端部かつ車体後方の後縁部と、前記ルーフサイド部のうち前記リアルーフレールより車体前方の接合部と、に斜めに連結されている
   ことを特徴とする車体上部構造。
2. 前記補強部材は、
   前記接合部のうち車体前方側に接合される第１サイドレール接合部位と、
   前記接合部のうち前記第１サイドレール接合部位よりも車体後方側に接合される第２サイドレール接合部位と、
   前記リアルーフレールのうち車体前方の前縁部に接合される第１ルーフレール接合部位と、を有し、
   前記第１サイドレール接合部位は、前記第２サイドレール接合部位、および前記第１ルーフレール接合部位より車体前方に位置する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
3. 前記補強部材は、
   前記後縁部に接合される第２ルーフレール接合部位と、
   前記第１サイドレール接合部位から前記第２ルーフレール接合部位へ向けて延びるビード部と、を有する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体上部構造。
4. 前記ルーフサイド部から車幅方向内側へ延びて前記リアルーフレールに接合されるガセットをさらに備え、
   前記補強部材は、
   前記ガセットに接合されるガセット接合部位を有し、
   前記ビード部は、
   車体後方に向かうにしたがって車幅方向内側へ延びる内側ビード部と、
   前記内側ビード部より車幅方向外側に形成され、前記ガセット接合部位へ向けて車幅方向外側に延びる外側ビード部と、を有する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体上部構造。
5. 前記第２ルーフレール接合部位と前記ガセット接合部位との間において、前記リアルーフレールと前記ガセットとが接合されている
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体上部構造。
6. 前記補強部材は、前記ビード部に前記内側ビード部と前記外側ビード部とが交わる二股部を有し、
   前記二股部は、前記第１ルーフレール接合部位および前記第２サイドレール接合部位よりも車体後方に位置する
   ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車体上部構造。
7. 前記補強部材は、前記ビード部に前記内側ビード部と前記外側ビード部とが交わる二股部を有し、
   前記二股部は、前記第１ルーフレール接合部位、前記第２ルーフレール接合部位、前記ガセット接合部位、および前記第２サイドレール接合部位で規定される領域に位置する
   ことを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載の車体上部構造。
8. 前記補強部材は、前記ビード部に前記二股部から、前記第１ルーフレール接合部位および前記第２サイドレール接合部位より車体前方へ延在する前ビード部を有する
   ことを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車体上部構造。
9. ルーフパネルがサイドパネルアウタと接合された車体上部構造であって、
   前記ルーフパネルの下方において車幅方向に向けて延設されるリアルーフレールと、
   前記リアルーフレールの車幅方向外側に配置され、車体前後方向に延びるルーフサイド部と、
   前記リアルーフレールと前記ルーフサイド部とに接合される補強部材と、を備え、
   前記補強部材は、
   前記リアルーフレールのうち車体後方の後縁部と、前記ルーフサイド部のうち前記リアルーフレールより車体前方の接合部と、に斜めに連結され、
   前記補強部材は、
   前記接合部のうち車体前方側に接合される第１サイドレール接合部位と、
   前記接合部のうち前記第１サイドレール接合部位よりも車体後方側に接合される第２サイドレール接合部位と、
   前記リアルーフレールのうち車体前方の前縁部に接合される第１ルーフレール接合部位と、を有し、
   前記第１サイドレール接合部位は、前記第２サイドレール接合部位、および前記第１ルーフレール接合部位より車体前方に位置し、
   前記補強部材は、
   前記後縁部に接合される第２ルーフレール接合部位と、
   前記第１サイドレール接合部位から前記第２ルーフレール接合部位へ向けて延びるビード部と、を有する
   ことを特徴とする車体上部構造。

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