JP2012162114A - 車体のパネル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数や組立工数の増大及び車両の重量化を抑制しつつ、フロントピラーアウタ部のドアヒンジ取付部の剛性を十分に確保する。
【解決手段】車体のパネル構造４であって、インナパネル１７と、アウタパネル１６と、ダッシュパネル１２と、を備える。インナパネル１７は、フロントピラーインナ部２８を有する。アウタパネル１６は、フロントピラーアウタ部１９を有する。フロントピラーアウタ部１９は、ドアヒンジ取付面部２６を有する。フロントピラーインナ部２８は、インナ凸部３５を有する。ダッシュパネル１２は、ダッシュパネル凸部４２を有する。インナ凸部３５のインナ頂面部３６は、ダッシュパネル凸部４２のダッシュパネル頂面部４５に車幅方向外側から重なった状態で接合され、ドアヒンジ取付面部２６は、インナ凸部３５のインナ頂面部３６に車幅方向外側から重なった状態で接合される。
【選択図】図３

Description

本発明は、ドアヒンジ取付部を有する車体のパネル構造に関する。

特開２００８−１２６９８３号公報には、プレス成形により一体的に形成されるアウタパネルと、アウタパネルの車幅方向内側に対応して配置されるインナパネルと、アウタパネルとインナパネルとの間に配置されるリインフォースメントと、を備えるボディサイド構造が記載されている。アウタパネルは、フロントピラーアウタ部を有する。インナパネルは、フロントピラーインナ部を有する。フロントピラーアウタ部とフロントピラーインナ部とは、ドア開口の前方を区画する閉断面を区画する。リインフォースメントの外側面は、溶接などによってフロントピラーアウタ部の内側面に固着されている。

特開２００８−１２６９８３号公報

上記特開２００８−１２６９８３号公報のボディサイド構造では、アウタパネルのフロントピラーアウタ部にリインフォースメントが固着されているので、フロントピラーアウタ部にドアヒンジを介してドアを取付ける場合、ドアヒンジが固定される部分（ドアヒンジ取付部）の剛性はリインフォースメントによって確保される。

しかし、上記ボディサイド構造では、アウタパネル及びインナパネルとは別体のリインフォースメントをフロントピラーアウタ部に溶接などによって固着しなければならず、部品点数や組立工数が増え、また、車両の重量が増加する可能性がある。

そこで、本発明は、部品点数や組立工数の増大及び車両の重量化を抑制しつつ、フロントピラーアウタ部のドアヒンジ取付部の剛性を十分に確保することができる車体のパネル構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成すべく本発明の車体のパネル構造は、インナパネルと、アウタパネルと、ダッシュパネルと、を備える。

インナパネルは、車室の前角近傍で上下方向に延びるフロントピラーインナ部を有する。アウタパネルは、フロントピラーインナ部と対向するフロントピラーアウタ部を有し、インナパネルの車幅方向外側に配置される。ダッシュパネルは、車幅方向に沿って起立して車室の前端を区画する。フロントピラーインナ部は、ダッシュパネルの車幅方向の端縁部に車室の外側から重なった状態で接合される前側のインナ接合面部と、このインナ接合面部から後方へ延びるインナ中央部と、このインナ中央部から後方へ延びる後側のインナ接合面部と、を一体的に有する。フロントピラーアウタ部は、前側のインナ接合面部に車室の外側から重なった状態で接合される前側のアウタ接合面部と、このアウタ接合面部から後方へ延びるアウタ中央部と、このアウタ中央部から後方へ延び、後側のインナ接合面部に車幅方向外側から重なった状態で接合される後側のアウタ接合面部と、を一体的に有する。インナ接合面部とアウタ接合面部とが接合された状態で、インナ中央部とアウタ中央部とは、相互に離間して閉断面を区画し、且つフロントピラーインナ部とフロントピラーアウタ部とは、ドア開口の前方を区画するフロントピラーを形成する。アウタ中央部は、ドア開口を開閉するドアを、ドアヒンジを介して回転自在に支持するドアヒンジ取付面部を含む。インナ中央部には、ドアヒンジ取付面部に向かって突出するインナ凸部が曲折形成される。ダッシュパネルは、端縁部から後方へ延びてインナ凸部と対向する凸部形成面部を一体的に有する。凸部形成面部には、インナ凸部に向かって突出するダッシュパネル凸部が曲折形成される。インナ凸部の頂面部は、ダッシュパネル凸部の頂面部に車幅方向外側から重なった状態で接合される。ドアヒンジ取付面部は、インナ凸部の頂面部に車幅方向外側から重なった状態で接合される。

上記構成では、インナ中央部には、ドアヒンジ取付面部に向かって突出するインナ凸部が曲折形成され、ダッシュパネルの凸部形成面部には、インナ凸部に向かって突出するダッシュパネル凸部が曲折形成される。また、インナ凸部の頂面部は、ダッシュパネル凸部の頂面部に車幅方向外側から重なった状態で接合され、ドアヒンジ取付面部は、インナ凸部の頂面部に車幅方向外側から重なった状態で接合される。これによって、ドアヒンジ取付面部は、インナ凸部とダッシュパネル凸部とによって、補強される。すなわち、ドアヒンジ取付面部の板厚が、実質的に、自身の板厚にインナ凸部の頂面部の板厚とダッシュパネル凸部の頂面部の板厚とを加えた厚みとなる。したがって、実質的なドアヒンジ取付面部の板厚の増加によって、ドアヒンジ取付面部の剛性（ドアヒンジ取付部の剛性）を高めることができる。

また、インナ凸部とダッシュパネル凸部は曲折形成されていることから、ドアヒンジ取付面部に入力される力によって、形状が変形しにくい。このため、インナ凸部とダッシュパネル凸部とによって補強されるドアヒンジ取付面部の剛性を高めることができる。

また、ドアにかかる力がアウタパネルのドアヒンジ取付面部に入力され、ドアヒンジ取付面部を介してアウタパネルに伝達されると、伝達された力はインナパネル凸部を介してインナパネルに伝達される。また、インナパネルに伝達された力は、ダッシュパネル凸部を介してダッシュパネルに伝達される。すなわち、ドアヒンジ取付面部に入力される力は、アウタパネル、インナパネル及びダッシュパネルによって分担される。これによって、ドアヒンジ取付面部の剛性を更に高めることができる。

したがって、アウタパネル及びインナパネルとは別体のリインフォースメントを備えることなく、フロントピラーアウタ部のドアヒンジ取付面部の剛性（ドアヒンジ取付部の剛性）を十分に確保することができる。

本発明によれば、部品点数や組立工数の増大及び車両の重量化を抑制しつつ、フロントピラーアウタ部のドアヒンジ取付部の剛性を十分に確保することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の要部斜視図である。 図１の要部分解斜視図である。 図１の車両のＸ−Ｘ線断面図である。 本発明の一実施形態の第一の変形例を示す車両のＸ−Ｘ線断面図である。 本発明の一実施形態の第二の変形例を示す車両のＸ−Ｘ線断面図である。 本発明の一実施形態の第三の変形例を示す車両の要部分解斜視図である。 本発明の一実施形態の第四の変形例を示す車両の要部分解斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは上方を、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明において、前後とは車両の前後を意味し、左右とは車両前方を向いた状態での左右を意味する。

図１に示すように、本実施形態の車両１は、キャブ２の下方にエンジンルーム（図示省略）が位置するキャブオーバー型のトラックである。キャブ２は、シャシフレーム３の前端部に対して回転自在に支持され、キャブの前端側に車体のパネル構造４を備える。

シャシフレーム３は、前後方向に沿って並行に延びる左右のメインビーム５と、複数のクロスメンバ６とを有する。左右のメインビーム５は、直交する複数のクロスメンバ６によって相互に連結される。シャシフレーム３の前端部付近及び後端部付近には、走行車軸（図示省略）が設けられる。走行車軸の車幅方向両端には、走行車輪７が回転自在に支持される。

図１及び図２に示すように、キャブ２は、略箱状体であり、内部に車室８を区画する。キャブ２は、ルーフパネル９と、サイドパネル１０と、フロントフレーム部１１と、ダッシュパネル１２と、バックパネル１３と、フロアパネル１４とを有する。これらのパネルは、例えば、鋼板などの高強度材料からなり、プレス成形によって成形される。また、これらのパネルは、スポット溶接などによって接合される。

ルーフパネル９は、車室８の上部を区画する。サイドパネル１０は、ルーフパネル９の車幅方向両端部に接合し、車室８の車幅方向両端部を区画する。フロントフレーム部１１は、車室８の前方でサイドパネル１０に接合する。ダッシュパネル１２は、フロントフレーム部１１とサイドパネル１０とに接合し、車幅方向に沿って起立して車室８の前端を区画する。バックパネル１３は、ルーフパネル９とサイドパネル１０とに接合し、車室８の後部を区画する。フロアパネル１４は、サイドパネル１０、ダッシュパネル１２及びバックパネル１３に接合し、車室８の底面を区画する。

フロアパネル１４は、略平板状のパネルである。フロアパネル１４の下面には、前方から後方に延びる断面略Ｕ字状のフロアフレーム１５が所定の間隔を隔てて左右一対に一体的に形成される。

サイドパネル１０は、図２に示すように、車幅方向外側にアウタパネル１６と、アウタパネルの車幅方向内側に対向して配置されるインナパネル１７とを有する。

アウタパネル１６は、ルーフサイドレールアウタ部１８と、フロントピラーアウタ部１９と、リアピラーアウタ部２０と、ロッカーアウタ部２１と、フェンダーアウタ部２２とを有する。また、アウタパネル１６は、中央にアウタドア開口２３を有する。これらは、プレス加工などによって一体的に形成される。

ルーフサイドレールアウタ部１８は、前後方向に延び、アウタドア開口２３の上縁を区画する。フロントピラーアウタ部１９は、ルーフサイドレールアウタ部１８の前端から下方へ延び、アウタドア開口２３の前縁を区画する。リアピラーアウタ部２０は、ルーフサイドレールアウタ部１８の後端から下方へ延び、アウタドア開口２３の後縁を区画する。
ロッカーアウタ部２１は、フロントピラーアウタ部１９の下端から後方へ延びる。フェンダーアウタ部２２は、ロッカーアウタ部２１の後端からリアピラーアウタ部２０の下端までアーチ状に延びる。ロッカーアウタ部２１とフェンダーアウタ部２２とは、アウタドア開口２３の下縁を区画する。

ルーフサイドレールアウタ部１８、フロントピラーアウタ部１９、リアピラーアウタ部２０、ロッカーアウタ部２１及びフェンダーアウタ部２２は、それぞれ両端部が車幅方向内側に折曲し略Ｕ字状に形成されたアウタ中央部を有する。ルーフサイドレールアウタ部１８はアウタ中央部１８ａを有し、フロントピラーアウタ部１９はアウタ中央部１９ａを有し、リアピラーアウタ部２０はアウタ中央部２０ａを有し、ロッカーアウタ部２１はアウタ中央部２１ａを有し、フェンダーアウタ部２２はアウタ中央部２２ａを有する。各アウタ中央部は、アウタドア開口２３側の端部に、車幅方向内側に折曲して延びるアウタ内側折曲部１８ｂ,１９ｂ，２０ｂ，２１ｂ，２２ｂを有する。また、各アウタ中央部は、他端部に、車幅方向内側に折曲して延びるアウタ外側折曲部１８ｃ，１９ｃ，２０ｃ，２１ｃ，２２ｃを有する。

ルーフサイドレールアウタ部１８、フロントピラーアウタ部１９、リアピラーアウタ部２０、ロッカーアウタ部２１及びフェンダーアウタ部２２は、各アウタ中央部のアウタ内側折曲部の端部からアウタドア開口２３側に折曲して延びるフランジ状のアウタ内側接合面部１８ｄ,１９ｄ，２０ｄ，２１ｄ，２１ｄを有する。

また、ルーフサイドレールアウタ部１８、フロントピラーアウタ部１９及びリアピラーアウタ部２０は、各アウタ中央部のアウタ外側折曲部の端部から車幅方向内側に延びるアウタ外側接合面部１８ｅ，１９ｅ，２０ｅを有する。また、ロッカーアウタ部２１とフェンダーアウタ部２２は、各アウタ中央部のアウタ外側折曲部の端部から下方に折曲して延びるフランジ状のアウタ外側接合面部２１ｅ，２２ｅを有する。

フロントピラーアウタ部１９は、上下方向へ曲折して延び、上端から前方へ向かって傾斜するアウタ傾斜部２４と、傾斜部の下端から下方へ曲折して延びるアウタ鉛直部２５とを有する。アウタ鉛直部２５のアウタ中央部１９ａの上下２箇所には、ドアヒンジ取付面部２６が設けられる。ドアヒンジ取付面部２６は、ドア（図示省略）をドアヒンジ（図示省略）を介して回転自在に支持する。また、ドアヒンジ取付面部２６は、ドアヒンジを固定するためのボルトが螺合するボルト孔（図示省略）を有する。

インナパネル１７は、ルーフサイドレールインナ部２７と、フロントピラーインナ部２８と、リアピラーインナ部２９と、ロッカーインナ部３０と、フェンダーインナ部３１とを有する。また、インナパネル１７は、中央にインナドア開口３２を有する。これらは、プレス加工などによって一体的に形成される。

ルーフサイドレールインナ部２７は、前後方向に延び、インナドア開口３２の上縁を区画する。フロントピラーインナ部２８は、ルーフサイドレールインナ部２７の前端から下方へ延び、インナドア開口３２の前縁を区画する。リアピラーインナ部２９は、ルーフサイドレールインナ部２７の後端から下方へ延び、インナドア開口３２の後縁を区画する。
ロッカーインナ部３０は、フロントピラーインナ部２８の下端から後方へ延びる。フェンダーインナ部３１は、ロッカーインナ部３０の後端からリアピラーインナ部２９の下端までアーチ状に延びる。ロッカーインナ部３０とフェンダーインナ部３１とは、インナドア開口３２の下縁を区画する。

ルーフサイドレールインナ部２７、フロントピラーインナ部２８、リアピラーインナ部２９、ロッカーインナ部３０及びフェンダーインナ部３１は、略平板状のインナ中央部を有する。ルーフサイドレールインナ部２７はインナ中央部２７ａを有し、フロントピラーインナ部２８はインナ中央部２８ａを有し、リアピラーインナ部２９はインナ中央部２９ａを有し、ロッカーインナ部３０はインナ中央部３０ａを有し、フェンダーインナ部３１はインナ中央部３１ａを有する。各インナ中央部は、インナドア開口３２側の端部からインナドア開口３２内側に延びるインナ内側接合面部２７ｂ,２８ｂ，２９ｂ，３０ｂ，３１ｂを有する。また、ルーフサイドレールインナ部２７、フロントピラーインナ部２８及びリアピラーインナ部２９の各インナ中央部は、他端部に、車幅方向内側に折曲して延びるインナ外側折曲部２７ｃ，２８ｃ，２９ｃを有する。また、リアピラーインナ部２９のインナ中央部は、軽量化のための複数の肉抜き孔６０を有する。

ルーフサイドレールインナ部２７、フロントピラーインナ部２８及びリアピラーインナ部２９は、各インナ中央部のインナ外側折曲部の端部から車幅方向内側に延びるインナ外側接合面部２７ｄ，２８ｄ，２９ｄを有する。また、ロッカーインナ部３０とフェンダーインナ部３１は、車幅方向外側の下端にインナ外側接合面部３０ｄ，３１ｄを有する。

フロントピラーインナ部２８は、上下方向へ曲折して延び、上端から前方へ向かって傾斜するインナ傾斜部３３と、インナ傾斜部３３の下端から下方へ曲折して延びるインナ鉛直部３４とを有する。インナ鉛直部３４のインナ中央部２８ａの上下２箇所には、車幅方向外側に突出するインナ凸部３５がプレス加工などによって一体的に曲折形成される。インナ凸部３５は略四角錐台形状で、車幅方向外側に略矩形状のインナ頂面部３６を有する。また、インナ凸部３５は、インナ起立面部３７を有する。インナ起立面部３７は、インナ頂面部３６の各辺から車幅方向内側に傾斜しながらインナ凸部３５の基端部まで延出する。また、インナ鉛直部３４のインナ中央部２８ａには、上下２箇所のインナ凸部３５の間にインナ中央部２８ａを貫通する略矩形状の貫通孔３８が形成される。

インナパネル１７とアウタパネル１６とが接合され、サイドパネル１０が形成されると、ルーフサイドレールインナ部２７、フロントピラーインナ部２８、リアピラーインナ部２９、ロッカーインナ部３０、フェンダーインナ部３１及びインナドア開口３２は、それぞれルーフサイドレールアウタ部１８、フロントピラーアウタ部１９、リアピラーアウタ部２０、ロッカーアウタ部２１、フェンダーアウタ部２２及びアウタドア開口２３に対して、車幅方向内側で対向する位置に配置される。

ダッシュパネル１２は、略矩形板状体であり、ダッシュパネル本体３９と、ダッシュパネル折曲部４０と、凸部形成面部４１と、ダッシュパネル凸部４２と、長孔４３と、フロアフレーム接合部４４とを有する。これらは、プレス加工などによって、一体的に形成される。

ダッシュパネル本体３９は、車幅方向に沿って延びる。ダッシュパネル折曲部４０は、ダッシュパネル本体両端部から後方へ傾斜して延びる。長孔４３は、ダッシュパネル本体３９の上側の左右２箇所に設けられる。フロアフレーム接合部４４は、ダッシュパネル本体３９の下端部の左右２箇所から下方に向かって突出する。

凸部形成面部４１は、ダッシュパネル折曲部４０の端部における上下２箇所に設けられる。凸部形成面部４１は、ダッシュパネル折曲部４０の端部から後方へ折曲して延びる。下方に位置する凸部形成面部４１は、上方に位置する凸部形成面部４１に比べて、上下方向の長さが短い。なお、下方に位置する凸部形成面部４１の上下方向の長さを、上方に位置する凸部形成面部４１と同じ長さにしてもよい。

ダッシュパネル凸部４２は、凸部形成面部４１から車幅方向外に向かって突出する。ダッシュパネル凸部４２は、車幅方向外側に略矩形状のダッシュパネル頂面部４５を有する。また、ダッシュパネル凸部４２は、ダッシュパネル起立面部４６を有する。ダッシュパネル起立面部４６は、ダッシュパネル頂面部４５の前方に位置する辺、上方に位置する辺及び下方に位置する辺から、車幅方向内側に傾斜しながら凸部形成面部４１まで延びる。下方に位置するダッシュパネル凸部４２は、上方に位置するダッシュパネル凸部４２に比べて、大きさが小さい。なお、下方に位置する凸部形成面部４１の上下方向の長さを、上方に位置する凸部形成面部４１と同じ長さにした場合、下方に位置するダッシュパネル凸部４２の大きさを、上方に位置するダッシュパネル凸部４２と同じ大きさにしてもよい。

ダッシュパネル本体３９の下端部は、スポット溶接などによってフロアパネル１４の前端部に接合される。フロアフレーム接合部４４は、フロアフレーム１５の前端部にスポット溶接などによって接合される。

フロントフレーム部１１は、フロントフレーム部本体４７とフロントフレーム折曲部４８とを有する。フロントフレーム部本体４７は、車幅方向に沿って延びる。フロントフレーム折曲部４８は、フロントフレーム部本体４７の両端部から後方へ傾斜して延びる。フロントフレーム部１１は、ダッシュパネル１２の車室側の上側にスポット溶接などによって溶接される。溶接されると、ダッシュパネル本体１２の長孔４３は、フロントフレーム部１１によって封止される。

次に、アウタパネル１６とインナパネル１７との接合態様及びサイドパネル１０とダッシュパネル１２との接合態様について説明する。なお、本実施形態の車両は左右同様の構造であるため、車両の左側について説明し、車両の右側については説明を省略する。また、アウタパネル１６とインナパネル１７との接合態様におけるドアヒンジ取付部３１とインナ凸部３５との接合部分は、上下同様の構造であるため、上方の接合部分について説明し、下方の接合部分については説明を省略する。サイドパネル１０とダッシュパネル１２との接合態様におけるインナ凸部３５とダッシュパネル凸部４２との接合部分についても同様である。

まず、アウタパネル１６とインナパネル１７との接合態様について説明する。ルーフサイドレールアウタ部１８、フロントピラーアウタ部１９、リアピラーアウタ部２０、ロッカーアウタ部２１及びフェンダーアウタ部２２の各アウタ外側接合面部１８ｅ，１９ｅ，２０ｅ，２１ｅ，２２ｅの車室内側面とルーフサイドレールインナ部２７、フロントピラーインナ２８部、リアピラーインナ部２９部、ロッカーインナ部３０及びフェンダーインナ部３１の各インナ外側接合面部２７ｄ，２８ｄ，２９ｄ，３０ｄ，３１ｄの車室外側面とがスポット溶接などによって接合される。また、ルーフサイドレールアウタ部１８、フロントピラーアウタ部１９、リアピラーアウタ部２０、ロッカーアウタ部２１及びフェンダーアウタ部２２の各アウタ内側接合面部１８ｄ，１９ｄ，２０ｄ，２１ｄ，２２ｄが、ルーフサイドレールインナ部２７、フロントピラーインナ部２８、リアピラーインナ部２９、ロッカーインナ部３０及びフェンダーインナ部３１の各インナ内側接合面部２７ｂ，２８ｂ，２９ｂ，３０ｂ，３１ｂとスポット溶接などによって接合される。

上記のようにアウタパネル１６とインナパネル１７とが接合された状態で、アウタパネル１６とインナパネル１７とは、サイドパネル１０を形成する（図１参照）。また、ルーフサイドレールアウタ部１８とルーフサイドレールインナ部２７とは、サイドパネル１０のルーフサイドレール部４９を形成する。フロントピラーアウタ部１９とフロントピラーインナ部２８とは、サイドパネル１０のフロントピラー部５０を形成する。フロントピラーアウタ部１９のアウタ中央部１９ａとフロントピラーインナ部２８のインナ中央部２８ａとは、相互に離間して、フロントピラー部５０の内部に閉断面５１（図３参照）を区画する。リアピラーアウタ部２０とリアピラーインナ部２９とは、サイドパネル１０のリアピラー部５２を形成する。ロッカーアウタ部２１とロッカーインナ部３０とは、サイドパネル１０のロッカー部５３を形成する。フェンダーアウタ部２２とフェンダーインナ部３１は、サイドパネル１０のフェンダー部５４を形成する。フェンダー部５４は、走行車輪７を上方から覆うアーチ状のホイールハウス部５５を有する。また、アウタドア開口２３とインナドア開口３２が連通し、サイドパネル１０のドア開口５６を形成する。ドア開口５６は、上縁をルーフサイドレール部４９に、前縁をフロントピラー部５０に、後縁をリアピラー部５２に、下縁をロッカー部５３及びフェンダー部５４に、それぞれ区画される。ドア開口５６は、ドア（図示省略）が閉位置に配置された状態で閉塞される。

図３に示すように、フロントピラー部５０の内部に形成された閉断面５１内において、インナ凸部３５は、ドアヒンジ取付面部２６に向かって突出する。アウタパネルのドアヒンジ取付面部２６の車幅方向内側面は、インナ凸部３５のインナ頂面部３６の車幅方向外側面に車幅方向外側から重なった状態でスポット溶接などによって接合される。

次に、サイドパネル１０とダッシュパネル１２との接合態様について説明する。図３に示すように、インナパネル１７のフロントピラーインナ部２８のインナ外側接合面部２８ｄの車室内側面が、ダッシュパネル１２のダッシュパネル折曲部４０の車幅方向の端縁部に車室の外側から重なった状態でスポット溶接などによって接合される。

また、フロントピラーインナ部２８のインナ外側接合面部２８ｄの車室内側面と、ダッシュパネル１２のダッシュパネル折曲部４０の車幅方向の端縁部とが接合された状態において、凸部形成面部４１は、インナ凸部３５と車幅方向内側で対向する位置に配置される。また、ダッシュパネル凸部４２は、インナ凸部３５のインナ頂面部３６に向かって突出する。インナ凸部３５のインナ頂面部３６の車幅方向内側面は、ダッシュパネル凸部４２のダッシュパネル頂面部４５に車幅方向外側から重なった状態でスポット溶接などによって接合される。

以上のように、フロントピラーインナ部２８のインナ外側接合面部２８ｄは、ダッシュパネル１２の車幅方向の端部に車室８の外側から重なった状態で接合される前側のインナ接合面部を構成する。フロントピラーインナ部２８のインナ中央部２８ａは、このインナ接合面部から後方へ延びるインナ中央部を構成する。フロントピラーインナ部２８のインナ内側接合面部２８ｂは、このインナ中央部から後方へ延びる後側のインナ接合面部を構成する。また、フロントピラーアウタ部１９のアウタ外側接合面部１９ｅは、前側のインナ接合面部に車室８の外側から重なった状態で接合される前側のアウタ接合面部を構成する。フロントピラーアウタ部１９のアウタ中央部１９ａは、このアウタ接合面部から後方へ延びるアウタ中央部を構成する。フロントピラーアウタ部１９のアウタ内側接合面部１９ｄは、このアウタ中央部から後方へ延び、後側のインナ接合面部に車幅方向外側から重なった状態で接合される後側のアウタ接合面部を構成する。

本実施形態によれば、ドアヒンジ取付面部２６がインナ凸部３５とダッシュパネル凸部４２とによって補強される。すなわち、ドアヒンジ取付面部２６の板厚が、実質的に、自身の板厚にインナ凸部３５のインナ頂面部３６の板厚とダッシュパネル凸部４２のダッシュパネル頂面部４５の板厚とを加えた厚みに増加する。したがって、ドアヒンジ取付面部２６の実質的な板厚の増加によって、フロントピラーアウタ部１９のドアヒンジ取付面部２６の剛性を高めることができる。

また、インナ凸部３５とダッシュパネル凸部４２は曲折形成されていることから、ドアヒンジ取付面部２６に入力される力によって、形状が変形しにくい。このため、インナ凸部３５とダッシュパネル凸部４２とによって補強されるドアヒンジ取付面部２６の剛性を高めることができる。

また、ドアにかかる力がアウタパネル１６のドアヒンジ取付面部２６に入力され、ドアヒンジ取付面部２６を介してアウタパネル１６に伝達されると、伝達された力はインナ凸部３５を介してインナパネル１７に伝達される。また、インナパネル１７に伝達された力は、ダッシュパネル凸部４２を介してダッシュパネル１２に伝達される。すなわち、ドアヒンジ取付面部２６に入力される力は、アウタパネル１６、インナパネル１７及びダッシュパネル１２によって分担される。これによって、ドアヒンジ取付面部の剛性を更に高めることができる。

したがって、アウタパネル１６及びインナパネル１７とは別体のリインフォースメントを備えることなく、フロントピラーアウタ部１９のドアヒンジ取付面部２６の剛性を十分に確保することができる。したがって、アウタパネル１６及びインナパネル１７とは別体のリインフォースメントをフロントピラーアウタ部１９の内側面に溶接などによって固着する必要がないので、部品点数及び組立工数が減る。このため、部品点数の削減によってコスト及び車両重量を低減させることができる。また、組立作業性を向上させることができる。

さらに、アウタパネル１６にリインフォースを固着させる従来構造に比べて、より大きな力をアウタパネル１６、インナパネル１７及びダッシュパネル１２によって分担させることができる。このため、従来構造におけるドアヒンジ取付面部の剛性と同じ剛性を確保するには、従来構造におけるアウタパネルとインナパネルの板厚よりも、アウタパネル１６とインナパネル１７の板厚を小さく設定することができる。これによって、車両重量を更に低減することができる。

また、インナ凸部３５及びダッシュパネル凸部４２が車幅方向外側に突出し、車室スペースが拡大する。これによって、拡大したスペースに電装部品を収納するなど、車室内のレイアウトの自由度が向上する。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。

例えば、図４に示すようなパネル構造４にしてもよい。図４に示すように、フロントピラーインナ部２８のインナ中央部２８ａの他端部に、他端部から前方へ延びるインナ外側接合部２８ｄを設ける。インナ外側接合部２８ｄは、ダッシュパネル１２の凸部形成面部４１にスポット溶接などによって接合される。また、フロントピラーアウタ部１９のアウタ外側接合面部１９ｅは、インナ外側接合部２８ｄの前端部とダッシュパネル折曲部４０の車幅方向の端縁部に車室の外側から重なった状態でスポット溶接などによって接合される。

また、図５に示すようなパネル構造４にしてもよい。図５に示すように、フロントピラーアウタ部１９のアウタ外側折曲部１９ｃから前方へ曲折するアウタ外側接合部１９ｅを設け、また、フロントピラーインナ部２８のインナ中央部２８ａの他端部に、この他端部から前方へ延びるインナ外側接合部２８ｄを設ける。アウタ外側接合面部１９ｅをインナ外側接合部２８ｄの車幅方向外側面にスポット溶接などによって接合させる。また、インナ外側接合部２８ｄの車幅方向内側面を凸部形成面部４１にスポット溶接などによって接合させる。

また、図６に示すようなパネル構造４にしてもよい。図６に示すように、インナパネル１７は、インナ鉛直部３４のインナ中央部２８ａに上下方向に延びるインナ凸部３５を有する。また、ダッシュパネル１２は、ダッシュパネル折曲部４０の端部に、この端部から後方へ折曲し、上下方向に延びる凸部形成面部４１を有し、また、この凸部形成面部４１に上下方向に延びるダッシュパネル凸部４２を有する。

また、図７に示すように、フロアパネル１４の車幅方向両端の前方に、車幅方向外側に突出するフロアパネル凸部５７を設けてもよい。フロアパネル凸部５７は、略四角錐台形状で、車幅方向外側に略矩形状のフロアパネル頂面部５８を有する。また、フロアパネル凸部５７は、フロアパネル起立面部５９を有する。フロアパネル起立面部５９は、フロアパネル頂面部５８の各辺から車幅方向内側に傾斜しながらフロアパネル凸部５７の基端部まで延出する。サイドパネル１０が、ダッシュパネル１２とフロアパネル１４とに接合されると、フロアパネル凸部５７は、インナ鉛直部３４の下方に位置するインナ凸部３５のインナ頂面部３６に向かって突出する。インナ凸部３５のインナ頂面部３６の車幅方向内側面の下方は、フロアパネル凸部５７のフロアパネル頂面部５８に車幅方向外側から重なった状態でスポット溶接などによって接合される。また、インナ頂面部３６の車幅方向内側面の上方は、ダッシュパネル凸部４２のダッシュパネル頂面部４５に車幅方向外側から重なった状態でスポット溶接などによって接合される。この構成によれば、ドアにかかる力がアウタパネル１６のドアヒンジ取付面部２６に入力され、ドアヒンジ取付面部２６を介してアウタパネル１６に伝達されると、伝達された力はインナ凸部３５を介してインナパネル１７に伝達される。インナパネル１７に伝達された力は、ダッシュパネル凸部４２を介してダッシュパネル１２に伝達される。また、インナパネル１７に伝達された力は、フロアパネル凸部５７を介してフロアパネル１４に伝達される。すなわち、ドアヒンジ取付面部２６に入力される力は、アウタパネル１６、インナパネル１７、ダッシュパネル１２及びフロアパネル１４によって分担される。従って、アウタパネル１６のドアヒンジ取付面部２６の剛性をさらに高めることができる。

すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、ドアヒンジ取付部を有する車体のパネル構造に広く適用可能である。

１：車両
２：キャブ
４：パネル構造
８：車室
１０：サイドパネル
１２：ダッシュパネル
１６：アウタパネル
１７：インナパネル
１９：フロントピラーアウタ部
１９ａ：フロントピラーアウタ部のアウタ中央部（アウタ中央部）
１９ｄ：フロントピラーアウタ部のアウタ内側接合面部（後側のアウタ接合部）
１９ｅ：フロントピラーアウタ部のアウタ外側接合面部（前側のアウタ接合部）
２３：アウタドア開口
２６：ドアヒンジ取付面部
２８：フロントピラーインナ部
２８ａ：フロントピラーインナ部のインナ中央部（インナ中央部）
２８ｂ：フロントピラーインナ部のインナ内側接合面部（後側のインナ接合部）
２８ｄ：フロントピラーインナ部のインナ外側接合面部（前側のインナ接合部）
３２：インナドア開口
３５：インナ凸部
３６：インナ頂面部
３７：インナ起立面部
３９：ダッシュパネル本体
４０：ダッシュパネル折曲部
４１：凸部形成面部
４２：ダッシュパネル凸部
４５：ダッシュパネル頂面部
４６：ダッシュパネル起立面部
５０：フロントピラー部
５１：閉断面
５６：ドア開口

Claims (1)

1. 車室の前角近傍で上下方向に延びるフロントピラーインナ部を有するインナパネルと、
   前記フロントピラーインナ部と対向するフロントピラーアウタ部を有し、前記インナパネルの車幅方向外側に配置されるアウタパネルと、
   車幅方向に沿って起立して前記車室の前端を区画するダッシュパネルと、を備え、
   前記フロントピラーインナ部は、前記ダッシュパネルの車幅方向の端縁部に前記車室の外側から重なった状態で接合される前側のインナ接合面部と、このインナ接合面部から後方へ延びるインナ中央部と、このインナ中央部から後方へ延びる後側のインナ接合面部と、を一体的に有し、
   前記フロントピラーアウタ部は、前記前側のインナ接合面部に前記車室の外側から重なった状態で接合される前側のアウタ接合面部と、このアウタ接合面部から後方へ延びるアウタ中央部と、このアウタ中央部から後方へ延び、前記後側のインナ接合面部に車幅方向外側から重なった状態で接合される後側のアウタ接合面部と、を一体的に有し、
   前記インナ接合面部と前記アウタ接合面部とが接合された状態で、前記インナ中央部と前記アウタ中央部とは、相互に離間して閉断面を区画し、且つ前記フロントピラーインナ部と前記フロントピラーアウタ部とは、ドア開口の前方を区画するフロントピラーを形成し、
   前記アウタ中央部は、前記ドア開口を開閉するドアを、ドアヒンジを介して回転自在に支持するドアヒンジ取付面部を含み、
   前記インナ中央部には、前記ドアヒンジ取付面部に向かって突出するインナ凸部が曲折形成され、
   前記ダッシュパネルは、前記端縁部から後方へ延びて前記インナ凸部と対向する凸部形成面部を一体的に有し、
   前記凸部形成面部には、前記インナ凸部に向かって突出するダッシュパネル凸部が曲折形成され、
   前記インナ凸部の頂面部は、前記ダッシュパネル凸部の頂面部に車幅方向外側から重なった状態で接合され、
   前記ドアヒンジ取付面部は、前記インナ凸部の頂面部に車幅方向外側から重なった状態で接合される
   ことを特徴とする車体のパネル構造。

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