JP5621045B2 - 車体構造及び車体構造の組み付け方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造及び車体構造の組み付け方法に関するものである。

従来、車体の左右両側に設けられ車体側部を構成する一対のサイドコンプの間には、車体上面を構成するルーフパネルが設置されると共に、当該ルーフパネルを含む車体上部を補強するためのルーフアーチが設置されている。

図１４（ａ）は、特許文献１の従来例の車体構造を一部破断して示す車幅方向に沿って切断した縦断面図であり、図１４（ｂ）は、特許文献１の発明の車体構造を一部破断して示す車幅方向に沿って切断した縦断面図である。
例えば、図１４（ａ）に示すように、特許文献１には、サイドコンプ１００が、車内側に位置するルーフサイドインナ１１０と、当該ルーフサイドインナ１１０の車外側に位置するルーフサイドアウタ１２０とを有しており、ルーフサイドインナ１１０の車内側にルーフアーチ１３０の車幅方向外側端部が固定され、ルーフサイドアウタ１２０の車外側にルーフパネル１４０の車幅方向外側端部が固定された発明が従来例として挙げられている。

この発明では、サイドコンプ１００に対してルーフアーチ１３０を上方から載置すると、両者が干渉してルーフサイドインナ１１０の車内側にルーフアーチ１３０を配置できないため、ルーフアーチ１３０は狭い車内側に持ち込んで組み付けなければならず、組付時の作業性が悪く、組み付け作業の自動化が困難であった。

そこで、図１４（ｂ）に示すように、特許文献１に記載の発明では、ルーフアーチ２３０の車幅方向外側端部に潰し加工を施し、この断面形状が潰れた部分２３０Ａをサイドコンプ２００の上部に固定することにより、サイドコンプ２００に対してルーフアーチ２３０を上方から載置できる構造にして、組付時の作業性を向上し、組み付け作業の自動化を容易にさせている。

ところが、前記特許文献１に記載の発明では、断面形状が潰れた部分を有するため、強度・剛性が低下してしまい、車両の走行時に発生する振動及び騒音を抑制する力が低下したり、車両の側面衝突やロールオーバー（横転）等が発生した際に車体の変形量が増大したりする弊害があった。

図１５（ａ）は、特許文献２の発明の車体構造を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
前記問題を解決するものとして、図１５（ａ）及び（ｂ）に示すように、特許文献２には、ルーフアーチ３００が、ルーフレールアウタ３１０とルーフレールインナ３２０とを閉断面を成すように結合して構成されており、また、サイドコンプ３５０（詳しくはルーフサイドインナ３６０の上面）に、閉断面を成すように結合したエクステンション部材３３０及びピラーリインフォース部材３４０を固定した発明が開示されている。

また、特許文献２に記載の発明では、図１５（ｂ）に示すように、ルーフレールアウタ３１０の端縁３１０Ａがルーフレールインナ３２０の端縁３２０Ａよりも車幅外側に突出すると共に、エクステンション部材３３０の端縁３３０Ａがピラーリインフォース部材３４０の端縁３４０Ａよりも車幅中央側に突出しており、ルーフレールアウタ３１０の端縁３１０Ａがピラーリインフォース部材３４０の端縁３４０Ａに載置して固定されると共に、ルーフレールインナ３２０の端縁３２０Ａがエクステンション部材３３０の端縁３３０Ａに載置して固定されている。

すなわち、特許文献２に記載の発明は、サイドコンプ３５０（エクステンション部材３３０及びピラーリインフォース部材３４０）の上方からルーフアーチ３００（ルーフレールアウタ３１０及びルーフレールインナ３２０）を載置できるため、組付性が向上して組み付け作業の自動化が容易となる一方、両者の断面形状（閉断面）を潰すことなく互いに連結できるため、断面形状が潰れた部分を有する特許文献１に記載の発明に比較して、強度・剛性が高まる構造になっている。

特開昭５８−１４９８６６号公報 特開２００３−１１８６３４号公報

ところが、前記特許文献１に記載の発明では、断面形状が潰れた部分を有するため、強度・剛性が低下する一方、前記特許文献２に記載の発明では、エクステンション部材及びピラーリインフォース部材が更に必要になり、部品点数が増加するため、その分結合点数が増加してしまい、強度・剛性を好適に確保できないという問題があった。

また、前記特許文献２に記載の発明では、エクステンション部材の前壁とルーフレールインナの前壁との間には、公差を考慮して必然的に隙間を設ける必要があり、当該部分における両者の結合を行うことができないため、更なる強度・剛性の低下に繋がっていた。

本発明は、このような観点から創案されたものであり、組付時の作業性がよく、組み付け作業の自動化が容易になり、かつ強度・剛性を好適に確保できる車体構造及び車体構造の組み付け方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、車体の左右両側に設けられ、車体側部を構成する一対のサイドコンプと、一対の前記サイドコンプの間に配置されたルーフアーチと前記ルーフアーチの上部に取り付けられ、車体上面を構成するルーフパネルとを含むルーフコンプと、を備えた車体構造であって、前記サイドコンプは、車体の上部側縁に配置され、前後方向に延在するルーフサイドレールを含み、前記ルーフサイドレールは、車幅方向内側に延出し、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する載置部を有しており、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部は、前記載置部の車幅方向内側端部よりも車幅方向外側に位置して前記ルーフサイドレールに結合され、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部から下方に離間した位置に配置されており、前記ルーフアーチ及び前記ルーフサイドレールのうち少なくともいずれか一方は、前記ルーフアーチ及び前記ルーフサイドレールのいずれか他方に延出し、かつ前記他方に当接して前記ルーフアーチの下方移動を規制するフランジ部を有しており、前記フランジ部は、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部よりも上方に位置しており、前記載置部は、前記他方と前記フランジ部とが当接した状態において、前記ルーフパネルと前記ルーフアーチとの間に位置して前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置することを特徴とする。

本発明によれば、ルーフアーチの車幅方向外側端部は、ルーフパネルの車幅方向外側端部から下方に離間した位置に配置され、ルーフサイドレールは、車幅方向内側に延出し、かつルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する載置部を有することにより、予め一体的に組み付けられたルーフアーチとルーフパネルとの間にルーフサイドレールの載置部を車幅方向外側から配置した後、当該載置部にルーフパネルを上方から載置するだけでサイドコンプに対してルーフコンプを簡易に組み付けることができるため、組付時の作業性がよく、組み付け作業の自動化が容易になる。

しかも、本発明では、ルーフアーチ及びルーフサイドレールのうち少なくともいずれか一方は、ルーフアーチ及びルーフサイドレールのいずれか他方に延出し、かつ他方に当接してルーフアーチの下方移動を規制するフランジ部を有し、他方とフランジ部とが当接することで、サイドコンプに対するルーフコンプの上下方向の位置決めを行うことができるとともに、他方とフランジ部とが当接した状態において、載置部にルーフパネルの車幅方向外側端部が載置されることにより、載置部でルーフパネルを支えつつ、フランジ部でルーフアーチを支えることができるため、サイドコンプに対してルーフコンプを安定して組み付けることができる。

また、本発明によれば、ルーフアーチの車幅方向外側端部は、載置部の車幅方向内側端部よりも車幅方向外側に位置してルーフサイドレールに直接結合されるため、ルーフアーチの断面形状を潰す必要がなくなり、断面形状が潰れた部分を有する従来技術（特許文献１に記載の発明）に比較して、強度・剛性が高まる。更に、本発明によれば、エクステンション部材及びピラーリインフォース部材を用いる必要がなくなるため、その分結合点数を減少させることができる。その結果、エクステンション部材及びピラーリインフォース部材を用いる従来技術（特許文献２に記載の発明）に比較して、高い強度・剛性を確保できる。

また、前記フランジ部は、前記ルーフアーチに形成された第１フランジ部と、前記ルーフサイドレールに形成され、前記第１フランジ部と上下で重なる位置に配置された第２フランジ部と、を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ルーフアーチ及びルーフサイドレールの両方にフランジ部が形成されるため、ルーフアーチ及びルーフサイドレールの一方のみにフランジ部を形成した場合に比較して、フランジ部の形状を簡略化でき、フランジ部の成形性が向上する。

また、前記ルーフアーチは、アーチロアと当該アーチロアの上方に配置されたアーチアッパとを閉断面を成すように結合して構成されており、前記第１フランジ部は、前記ルーフアーチの前端部から前方に延出する前側アーチフランジ部と、前記ルーフアーチの後端部から後方に延出する後側アーチフランジ部と、を有しており、前記前側アーチフランジ部は、前記アーチロア及び前記アーチアッパのいずれか一方で形成されており、前記後側アーチフランジ部は、前記アーチロア及び前記アーチアッパの両方で形成されているように構成するのが好ましい。

前側アーチフランジ部をアーチロアとアーチアッパの両方で形成した場合、アーチロア、アーチアッパ、ルーフサイドレール、及びルーフパネルの４枚結合となるため、十分に結合できず、結合強度の低下を招くところ、かかる構成によれば、前側アーチフランジ部をアーチロア及びアーチアッパのいずれか一方で形成するため、アーチロア（又はアーチアッパ）、ルーフサイドレール、及びルーフパネルの３枚結合となり、結合点数を減少させ、結合部分における結合強度を高めることができる。
また、かかる構成によれば、後側アーチフランジ部をアーチロア及びアーチアッパの両方で形成するため、後側アーチフランジ部の強度を高めることができる。

また、前記ルーフサイドレールは、車内側のルーフサイドインナと車外側のルーフサイドスティフナとを閉断面を成すように結合して構成されており、前記第２フランジ部は、前記ルーフサイドレールの車幅方向内側端部から車幅方向内側に延出する前側レールフランジ部と、前記前側レールフランジ部に対して後方に所定間隔離間して設けられ、前記ルーフサイドレールの車幅方向内側端部から車幅方向内側に延出する後側レールフランジ部と、を有しており、前記前側レールフランジ部は、前記ルーフサイドインナ及び前記ルーフサイドスティフナのいずれか一方で形成されており、前記後側レールフランジ部は、前記ルーフサイドインナ及び前記ルーフサイドスティフナの両方で形成されているように構成するのが好ましい。

前側レールフランジ部をルーフサイドインナとルーフサイドスティフナの両方で形成した場合、ルーフサイドインナ、ルーフサイドスティフナ、ルーフアーチ、及びルーフパネルの４枚結合となるため、十分に結合できず、結合強度の低下を招くところ、かかる構成によれば、前側レールフランジ部をルーフサイドインナ及びルーフサイドスティフナのいずれか一方で形成するため、ルーフサイドインナ（又はルーフサイドスティフナ）、ルーフアーチ、及びルーフパネルの３枚結合となり、結合点数を減少させ、結合部分における結合強度を高めることができる。
また、かかる構成によれば、後側レールフランジ部をルーフサイドインナ及びルーフサイドスティフナの両方で形成するため、後側レールフランジ部の強度を高めることができる。

また、前記第１フランジ部は、車幅方向外側に延出され、前記ルーフパネルの車幅方向外側端部に結合されるフランジ延長部を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ルーフアーチが、ルーフパネルに結合するフランジ延長部を有することにより、ルーフアーチとルーフパネルとを組み付ける際に両者の位置決めを正確に行うことができるため、両者の相対的な位置精度が向上する。

また、前記フランジ部は、前記ルーフアーチに対して前後方向にオフセットした位置で前記ルーフサイドレールから車幅方向内側に延出する延出部と、前記延出部の延出端から前記ルーフアーチの下方まで延出する支持部と、を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ルーフサイドレールにフランジ部が形成されるため、ルーフアーチにもフランジ部を形成した場合に比較して、ルーフアーチの形状を簡略化でき、ルーフアーチの成形性が向上する。

また、前記フランジ部は、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に所定間隔離間した位置から前後方向に沿って延出する延出部と、前記延出部の延出端から前記ルーフサイドレールの上方まで延出する支持部と、を有するように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ルーフアーチにフランジ部が形成されるため、ルーフサイドレールにフランジ部を形成した場合に比較して、ルーフサイドレールの形状を簡略化でき、ルーフサイドレールの成形性が向上する。

また、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部には、鉛直方向に沿って延在するアーチ側結合部が形成されており、前記ルーフサイドレールの車幅方向内側端部には、前記アーチ側結合部に対して平行に延在するレール側結合部が形成されているように構成するのが好ましい。

例えば、アーチ側結合部が下方から上方に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜した場合、ルーフアーチのうち車幅方向に沿って延在する部分とアーチ側結合部とのなす角度が急になる（９０度未満となる）ため、ルーフアーチの成形性が悪化する。
一方、アーチ側結合部が下方から上方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜した場合、アーチ側結合部とレール側結合部との合わせ面が傾斜することになり、ルーフコンプ及びサイドコンプの組付時において、ルーフコンプの下方への移動とサイドコンプの車幅方向内側への移動を同時に行う必要があるため、両者の組み付け作業が煩雑になる。
そこで、アーチ側結合部が鉛直方向に沿って延在し、かつレール側結合部がアーチ側結合部に対して平行に延在することにより、両者の合わせ面が鉛直になるため、ルーフアーチの成形性が良好になると共に、サイドコンプをルーフコンプに向けて車幅方向に移動し、レール側結合部をアーチ側結合部に突き当てて車幅方向位置を決定した後に、ルーフコンプを上下移動して位置調整することができるようになるため、ルーフコンプの下方への移動とサイドコンプの車幅方向内側への移動を同時に行う必要がなくなり、両者の組み付け作業が簡便になる。

また、前記ルーフサイドインナ及び前記ルーフサイドスティフナは、前記前側レールフランジ部と前記後側レールフランジ部との間に設けられる互いの結合部を介して結合されているように構成するのが好ましい。

従来技術（特許文献２に記載の発明）では、ルーフサイドレールとルーフアーチとの交差部分であって、ルーフサイドインナとルーフサイドスティフナとの間には、エクステンション部材が設けられているため、当該交差部分において、ルーフサイドインナとルーフサイドスティフナとを直接結合できず、ルーフサイドレールの閉断面剛性が低下していた。
そこで、ルーフサイドレールとルーフアーチとの交差部分である前側レールフランジ部と後側レールフランジ部との間において、結合部が設けられており、この結合部を介して、ルーフサイドインナ及びルーフサイドスティフナが結合されることにより、当該交差部分においても、ルーフサイドインナとルーフサイドスティフナとを直接結合できるため、ルーフサイドレールの閉断面剛性が高まる。

また、前記サイドコンプは、前記ルーフサイドレールに上端部が結合されるピラーを含み、前記ピラーの上端部は、前記アーチ側結合部及び前記レール側結合部と車幅方向で重なる位置まで延在すると共に、前記アーチ側結合部及び前記レール側結合部と一体的に結合されるように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、ルーフサイドレール、ピラー、及びルーフアーチを一体的に結合するため、結合点数を少なくできると共に、ルーフサイドレール、ピラー、及びルーフアーチの交差部分における剛性が高まる。

前記課題を解決するため本発明は、車体の左右両側に設けられ、車体側部を構成する一対のサイドコンプと、一対の前記サイドコンプの間に配置されたルーフアーチと前記ルーフアーチの上部に取り付けられ、車体上面を構成するルーフパネルとを含むルーフコンプと、を備え、前記サイドコンプは、車体の上部側縁に配置され、前後方向に延在するルーフサイドレールを含み、前記ルーフサイドレールは、車幅方向内側に延出し、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する載置部を有しており、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部は、前記載置部の車幅方向内側端部よりも車幅方向外側に位置して前記ルーフサイドレールに結合され、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部から下方に離間した位置に配置された車体構造の組み付け方法であって、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部と前記ルーフパネルの車幅方向外側端部との間に前記ルーフサイドレールの前記載置部を配置する第１工程と、前記載置部に対して前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する第２工程と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、ルーフアーチの車幅方向外側端部は、ルーフパネルの車幅方向外側端部から下方に離間した位置に配置され、ルーフサイドレールは、車幅方向内側に延出し、かつルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する載置部を有することにより、予め一体的に組み付けられたルーフアーチとルーフパネルとの間にルーフサイドレールの載置部を車幅方向外側から配置した後、当該載置部にルーフパネルを上方から載置するだけでサイドコンプに対してルーフコンプを簡易に組み付けることができるため、組付時の作業性がよく、組み付け作業の自動化が容易になる。

また、本発明によれば、ルーフアーチの車幅方向外側端部は、載置部の車幅方向内側端部よりも車幅方向外側に位置してルーフサイドレールに直接結合されるため、ルーフアーチの断面形状を潰す必要がなくなり、断面形状が潰れた部分を有する従来技術（特許文献１に記載の発明）に比較して、強度・剛性が高まる。更に、本発明によれば、エクステンション部材及びピラーリインフォース部材を用いる必要がなくなるため、その分結合点数を減少させることができる。その結果、エクステンション部材及びピラーリインフォース部材を用いる従来技術（特許文献２に記載の発明）に比較して、高い強度・剛性を確保できる。

また、前記サイドコンプに対して前記ルーフコンプが上方にオフセットした位置で、かつ前記ルーフコンプの車幅方向外側端部に対して前記サイドコンプの載置部の車幅方向内側端部が車幅方向外側にオフセットした位置を開始位置としたときに、前記第１工程は、前記サイドコンプに対して前記ルーフコンプを下方に相対的に移動させることにより、前記ルーフパネルの車幅方向外側端部と前記ルーフアーチの車幅方向外側端部との間に対して車幅方向で重なる位置に前記ルーフサイドレールの前記載置部を配置する落し込み工程と、前記落し込み工程の後、前記サイドコンプを車幅方向内側に移動させることにより、前記ルーフパネルの車幅方向外側端部と前記ルーフアーチの車幅方向外側端部との間に対して上下方向で重なる位置に前記ルーフサイドレールの前記載置部を配置する差し込み工程と、を含むように構成するのが好ましい。

かかる構成によれば、サイドコンプに対してルーフアーチ及びルーフパネルを上方から載置する従来技術（特許文献２に記載の発明）に比較して、落し込み工程及び差し込み工程の２工程を追加するだけで強度・剛性を好適に確保できる車体構造を組み付けることができる。すなわち、従来の組付工程を大幅に変更しなくても、強度・剛性を好適に確保できる車体構造を組み付けることができ、組立ライン上の設備や作業者の作業姿勢を大幅に変更する必要がないため、組付工程数が増加しても製造コストの増加及び作業者の作業負荷の増加を抑制できる。

本発明によれば、組付時の作業性がよく、組み付け作業の自動化が容易になり、かつ強度・剛性を好適に確保できる車体構造及び車体構造の組み付け方法を提供することができる。

実施形態に係る車体構造を示す概略斜視図である。 図１のＸ方向から見た状態を示す斜視図である。 ルーフサイドレール、ルーフアーチ、及びルーフパネルを示す一部破断分解斜視図である。 図２のＩ−Ｉ線断面図である。 図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 （ａ）は、実施形態に係る車体構造を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶ−Ｖ線断面図である。 （ａ）乃至（ｃ）は、実施形態に係る車体構造の組付工程を説明するための図４相当の断面図であり、（ｄ）乃至（ｆ）は、実施形態に係る車体構造の組付工程を説明するための図５相当の断面図である。 実施形態に係る車体構造の他の組付工程を示す断面図である。 （ａ）は、変形例に係る車体構造のサイドレール及びルーフアーチを示す一部破断分解斜視図であり、（ｂ）は、変形例に係る車体構造の前後方向に沿って切断した縦断面図である。 （ａ）は、他の変形例に係る車体構造のサイドレール及びルーフアーチを示す一部破断分解斜視図であり、（ｂ）は、変形例に係る車体構造の車幅方向に沿って切断した縦断面図である。 （ａ）は、ルーフサイドインナ、アーチロア、及びセンターピラーの交差部分を車内側から見た斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 （ａ）は、特許文献１の従来例の車体構造を一部破断して示す車幅方向に沿って切断した縦断面図であり、（ｂ）は、特許文献１の発明の車体構造を一部破断して示す車幅方向に沿って切断した縦断面図である。 （ａ）は、特許文献２の発明の車体構造を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。

本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
また、説明において方向を示すときは、車両の前後左右上下を基準にして説明する。なお、「車幅方向」と「左右方向」は同義である。

図１は、実施形態に係る車体構造１を示す概略斜視図である。
図１に示すように、本実施形態の車体構造１は、車体の左右両側に設けられ車体側部を構成する一対のサイドコンプ２，２と、車体上部を構成するルーフコンプ３とを連結するための構造である。
なお、サイドコンプ２，２は、左右対称となっているため、以下の説明においては左側のサイドコンプ２のみを説明し、右側のサイドコンプ２の説明は省略する。

サイドコンプ２は、図１に示すように、車体の上部側縁に沿って前後方向に延設されたルーフサイドレール２０と、ルーフサイドレール２０の前端部に連結され斜め下前方に延設されたフロントピラー２Ａと、ルーフサイドレール２０の中間部に上端が連結されたセンターピラー２Ｂと、ルーフサイドレール２０の後端部に連結されやや斜め下後方に延設されたリアピラー２Ｃと、を主に備える。サイドコンプ２は、その他にも、センターピラー２Ｂの下端部が連結されるサイドシル２Ｄ、図示しないドアが開閉自在に設けられるドア開口部２Ｅ等を備える。

図２は、図１のＸ方向から見た状態を示す斜視図である。図３は、ルーフサイドレール２０、ルーフアーチ４、及びルーフパネル５を示す一部破断分解斜視図である。図４は、図２のＩ−Ｉ線断面図であり、図５は、図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図６は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図であり、図７は、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図８（ａ）は、実施形態に係る車体構造１を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶ−Ｖ線断面図である。なお、図面中の黒丸は、溶接点Ｐを示す。
ルーフサイドレール２０は、図４に示すように、ルーフサイドインナ２１と、ルーフサイドスティフナ２２と、ルーフサイドアウタ２３と、を有する。また、ルーフサイドレール２０は、図３に示すように、前側レールフランジ部２４と、後側レールフランジ部２５と、載置部２６と、を有する。

ルーフサイドインナ２１、ルーフサイドスティフナ２２、及びルーフサイドアウタ２３は、鋼板やアルミ板等の金属製の板材をプレス成形してそれぞれ形成されている。
前側レールフランジ部２４及び後側レールフランジ部２５は、請求の範囲でいう「第２フランジ部」に相当する。

ルーフサイドインナ２１は、図３乃至図５に示すように、複数箇所を曲折成形された板状のルーフサイドインナ本体２１ａ（図４、図５参照）と、ルーフサイドインナ本体２１ａの上部に形成された上側接合フランジ部２１ｂ（図４、図５参照）と、ルーフサイドインナ本体２１ａの下部に形成された下側接合フランジ部２１ｃ（図４、図５参照）と、上側接合フランジ部２１ｂから車幅方向内側に延出する前側フランジ部２１ｄ（図３参照）と、前側フランジ部２１ｄに対して後方に所定間隔離間して設けられ、上側接合フランジ部２１ｂから車幅方向内側に延出する後側フランジ部２１ｅ（図３参照）と、を有する。

ルーフサイドインナ本体２１ａは、図４に示すように、上側接合フランジ部２１ｂの車幅方向外側の端部から下方に延出形成された結合部２１ｆを有する。レール側結合部たる結合部２１ｆは、後記するアーチロア４１にボルトＢで結合する部分である。結合部２１ｆは、鉛直方向（上下方向）に沿って延在する。結合部２１ｆには、ボルトＢが挿通されるボルト挿通孔２１ｇが貫通して形成されており、このボルト挿通孔２１ｇの裏側（車幅方向外側）にはナットＮが溶接で接合されている。

載置部２６の一部を構成する上側接合フランジ部２１ｂは、図４、図５に示すように、車幅方向に所定幅を有し且つ前後方向に沿って延在しており、ルーフサイドスティフナ２２及びルーフサイドアウタ２３に溶接で接合される部分である。上側接合フランジ部２１ｂのうち、前側フランジ部２１ｄ及び後側フランジ部２１ｅの間の部分には、図３及び図７に示すように（特に図７に示すように）、結合部２１ｈが車幅方向内側に延出形成されている。

下側接合フランジ部２１ｃは、図４、図５に示すように、車幅方向外側に曲折された段部２１ｎの下端部から左斜め下方に延出され、ルーフサイドスティフナ２２及びルーフサイドアウタ２３に溶接で接合される部分である。

前側レールフランジ部２４を構成する前側フランジ部２１ｄは、図２に示すように、上側接合フランジ部２１ｂの車幅方向内側の端部から右斜め上方に延出する延出部２１ｉと、延出部２１ｉの上端部から車幅方向内側に延出する支持部２１ｊと、を有する。

後側レールフランジ部２５の一部を構成する後側フランジ部２１ｅは、図５に示すように、上側接合フランジ部２１ｂの車幅方向内側の端部から右斜め上方に延出する延出部２１ｋと、延出部２１ｋの上端部から車幅方向内側に延出する支持部２１ｌと、を有する。支持部２１ｌには、ボルトＢが挿通されるボルト挿通孔２１ｍが貫通して形成されている。

ルーフサイドスティフナ２２は、図３乃至図５に示すように、ルーフサイドレール２０を補強するための部材であり、複数箇所を曲折成形された板状のルーフサイドスティフナ本体２２ａ（図４参照）と、ルーフサイドスティフナ本体２２ａの上部に形成された上側接合フランジ部２２ｂ（図４、図５参照）と、ルーフサイドスティフナ本体２２ａの下部に形成された下側接合フランジ部２２ｃ（図４、図５参照）と、上側接合フランジ部２２ｂから車幅方向内側に延出するフランジ部２２ｄ（図５参照）と、を有する。

ルーフサイドスティフナ本体２２ａは、上側接合フランジ部２２ｂ及び下側接合フランジ部２２ｃを介して、ルーフサイドインナ２１に溶接で接合されている。これにより、ルーフサイドインナ２１とルーフサイドスティフナ２２によって、閉断面Ｋ１が形成されている。

載置部２６の一部を構成する上側接合フランジ部２２ｂは、図４、図５に示すように、車幅方向に所定幅を有し且つ前後方向に沿って延在しており、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドアウタ２３に溶接で接合される部分である。上側接合フランジ部２２ｂのうち、フランジ部２２ｄの前方の部分には、図３及び図７に示すように（特に図７に示すように）、結合部２２ｅが車幅方向内側に延出形成されている。結合部２２ｅは、ルーフサイドインナ２１の結合部２１ｈの上面に当接して溶接で接合されている。

下側接合フランジ部２２ｃは、図４、図５に示すように、車幅方向外側に曲折された段部２２ｆの下端部から左斜め下方に延出され、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドアウタ２３に溶接で接合される部分である。

後側レールフランジ部２５の一部を構成するフランジ部２２ｄは、図３、図５に示すように、上側接合フランジ部２２ｂの車幅方向内側の端部から右斜め上方に延出する延出部２２ｇと、延出部２２ｇの上端部から車幅方向内側に延出する支持部２２ｈと、を有する。支持部２２ｈには、図５に示すように、ボルトＢが挿通されるボルト挿通孔２２ｉが貫通して形成されている。

ルーフサイドアウタ２３は、図３乃至図５に示すように、複数箇所を曲折成形された板状のルーフサイドアウタ本体２３ａ（図４、図５参照）と、ルーフサイドアウタ本体２３ａの上部に形成された上側接合フランジ部２３ｂ（図４、図５参照）と、ルーフサイドアウタ本体２３ａの下部に形成された下側接合フランジ部２３ｃ（図４、図５参照）と、を有する。

ルーフサイドアウタ本体２３ａは、上側接合フランジ部２３ｂ及び下側接合フランジ部２３ｃを介して、ルーフサイドスティフナ２２に溶接で接合されている。これにより、ルーフサイドスティフナ２２とルーフサイドアウタ２３によって、閉断面Ｋ２が形成されている。

載置部２６の一部を構成する上側接合フランジ部２３ｂは、図４、図５に示すように、車幅方向に所定幅を有し且つ前後方向に沿って延在しており、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２に溶接で接合される部分である。

下側接合フランジ部２３ｃは、図４、図５に示すように、車幅方向外側に曲折された段部２３ｄの下端部から左斜め下方に延出され、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２に溶接で接合される部分である。

前側レールフランジ部２４は、図２、図３に示すように、前側フランジ部２１ｄからなる。すなわち、本実施形態の前側レールフランジ部２４は、ルーフサイドインナ２１の１部材で形成されており、後記するアーチアッパ４２の前側アーチフランジ部４３及びルーフパネル５に溶接で一体的に接合されている（図８（ａ），（ｂ）参照）。これにより、ルーフサイドインナ２１、アーチアッパ４２、及びルーフパネル５の３枚結合となり、十分に結合できるため、両者の結合強度を高めることができる。また、前側レールフランジ部２４は、後記するように組付時に前側アーチフランジ部４３の下面に当接して係止する係止部として機能する。

後側レールフランジ部２５は、図３、図５に示すように、後側フランジ部２１ｅ及びフランジ部２２ｄからなる。すなわち、本実施形態の後側レールフランジ部２５は、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２の２部材で形成されている。これにより、後側レールフランジ部２５の強度を高めることができる。後側レールフランジ部２５は、後記するルーフアーチ４の後側アーチフランジ部４４に当接してボルトＢで接合されている。また、後側レールフランジ部２５は、後記するように組付時に後側アーチフランジ部４４の下面に当接して係止する係止部として機能する。

載置部２６は、図４、図５に示すように、後記するルーフパネル５を載置するための車幅方向に所定幅を有し且つ前後方向に沿って延在する部分である。載置部２６は、上側接合フランジ部２１ｂ，２２ｂ，２３ｂを上下に重ね合わせて溶接で接合することによって形成されている。

図１に戻り、ルーフコンプ３は、一対のサイドコンプ２，２間に配置され、前後方向に互いに間隔を空けて設けられた複数のルーフアーチ４，４と、このルーフアーチ４の上方に配置され、車体上面を構成するルーフパネル５と、を主に有する。
なお、本実施形態では、本発明の車体構造１を、最も前方に位置するルーフアーチ４とサイドコンプ２との連結部分に適用した場合を例にして説明する。また、ルーフコンプ３は、左右対称となっているため、以下の説明においては左側のみを説明し、右側の説明は省略する。

ルーフアーチ４は、車幅方向に延設され、ルーフパネル５を含む車体上部を補強するための部材である。ルーフアーチ４の車幅方向外側の端部４Ａは、図４に示すように、ルーフパネル５の端部５Ａよりも下方に離間して配置され、かつ載置部２６の車幅方向内側の端部２６Ａよりも車幅方向外側に位置している。

ルーフアーチ４は、図３に示すように、アーチロア４１と、アーチアッパ４２と、前側アーチフランジ部４３と、後側アーチフランジ部４４と、を有する。アーチロア４１及びアーチアッパ４２は、鋼板やアルミ板等の金属製の板材をプレス成形してそれぞれ形成されている。前側アーチフランジ部４３及び後側アーチフランジ部４４は、請求の範囲でいう「第１フランジ部」に相当する。

アーチロア４１は、図３及び図６に示すように、上向きに開口する凹溝状のアーチロア本体４１ａと、アーチロア本体４１ａの前端部４１ｅの上端部から前方に延出する前側フランジ部４１ｂと、アーチロア本体４１ａの後端部４１ｆの上端部から後方に延出する後側フランジ部４１ｃと、アーチロア本体４１ａの車幅方向外側の端部４１ｇから下方に延出する側方フランジ部４１ｄと、を有する。

アーチロア本体４１ａは、図３に示すように、左右方向に長尺に形成された平面視略長方形状を呈する部分である。アーチロア本体４１ａの車幅方向外側の端部４１ｇは、前側フランジ部４１ｂ及び後側フランジ部４１ｃよりも下方に位置する。換言すると、前側フランジ部４１ｂ及び後側フランジ部４１ｃは、端部４１ｇに対して上方にオフセットした位置に形成されている。アーチロア本体４１ａの前端部４１ｅは、斜め上前方に延在する壁状の部分であり、後端部４１ｆは、斜め上後方に延在する壁状の部分である（図６参照）。

前側フランジ部４１ｂは、図３に示すように、前後方向に所定幅を有し且つ車幅方向に沿って延在しており、アーチアッパ４２に溶接で接合される部分である。前側フランジ部４１ｂの車幅方向外側の端部４１ｈは、図２に示すように、ルーフサイドレール２０の前側フランジ部２１ｄに対して車幅方向内側に離間しており、上下に重ならない位置に配置されている。

後側アーチフランジ部４４の一部を構成する後側フランジ部４１ｃは、図３に示すように、前後方向に所定幅を有し且つ車幅方向に沿って延在しており、アーチアッパ４２に溶接やボルトＢで接合される部分である。後側フランジ部４１ｃの車幅方向外側の端部４１ｉは、他の部位に比較して前後に幅広に形成されており、後側レールフランジ部２５に上下に対応する位置に配置されている。

側方フランジ部４１ｄは、図３に示すように、アーチロア本体４１ａの車幅方向外側の端部４１ｇを下方に曲折して形成され、上下方向に沿って延在する部分である。側方フランジ部４１ｄの前後端部には、他の部位に比較して上下に幅広な結合部４１ｋ，４１ｋが形成されている。アーチ側結合部たる結合部４１ｋには、ボルトＢが挿通されるボルト挿通孔４１ｌが貫通して形成されている。結合部４１ｋは、図４に示すように、ルーフサイドインナ２１の結合部２１ｆに対して平行に延在し、当該結合部２１ｆの車幅方向内側に当接してボルトＢで接合されている。

アーチアッパ４２は、図３及び図６に示すように、下向きに開口する凹溝状のアーチアッパ本体４２ａと、アーチアッパ本体４２ａの前端部４２ｆの下端部から前方に延出する前側フランジ部４２ｂと、アーチアッパ本体４２ａの後端部４２ｇの下端部から後方に延出する後側フランジ部４２ｃと、後側フランジ部４２ｃから車幅方向外側に延出するフランジ延長部４２ｄと、アーチアッパ本体４２ａの車幅方向の略全長に亘って形成されたビード４２ｅと、を有する。

アーチアッパ本体４２ａは、図３に示すように、左右方向に長尺に形成された平面視略長方形状を呈する部分である。アーチアッパ本体４２ａは、図６に示すように、前側フランジ部４２ｂ及び後側フランジ部４２ｃを介して、アーチロア４１に溶接及びボルトＢ（図５参照）で接合されている。これにより、アーチロア４１とアーチアッパ４２によって、閉断面Ｋ３が形成されている。アーチアッパ本体４２ａの前端部４２ｆは、斜め下前方に延在する壁状の部分であり、後端部４２ｇは、斜め下後方に延在する壁状の部分である。

アーチアッパ本体４２ａの車幅方向外側の端部４２ｈは、図３に示すように、前側フランジ部４２ｂ及び後側フランジ部４２ｃよりも下方に位置する。換言すると、前側フランジ部４２ｂ及び後側フランジ部４２ｃは、端部４２ｈに対して上方にオフセットした位置に形成されている。

端部４２ｈには、車幅方向外側に向かうにつれて下側に傾斜する傾斜壁部４２ｉと、この傾斜壁部４２ｉの下端部から車幅方向外側に延出する底壁部４２ｊと、傾斜壁部４２ｉの途中から車幅方向外側に延出し、底壁部４２ｊの前後方向の中央であって当該底壁部４２ｊよりも高い位置に配置された上壁部４２ｋと、上壁部４２ｋの前後端部と底壁部４２ｊとを繋ぐ段部４２ｌ，４２ｌとが形成されている。端部４２ｈは、図４に示すように、アーチロア本体４１ａの端部４１ｇの上面に当接して溶接で接合されている。なお、端部４１ｇ，４２ｈは、ルーフアーチ４の車幅方向外側の端部４Ａを構成している。

前側アーチフランジ部４３を構成する前側フランジ部４２ｂは、図３に示すように、前後方向に所定幅を有し且つ車幅方向に沿って延在しており、アーチロア４１に溶接で接合される部分である。前側フランジ部４２ｂの車幅方向外側の端部４２ｍは、図２に示すように、前側フランジ部２１ｄに上下に対応する位置に配置されている。

後側アーチフランジ部４４の一部を構成する後側フランジ部４２ｃは、図３に示すように、前後方向に所定幅を有し且つ車幅方向に沿って延在しており、アーチロア４１に溶接やボルトＢで接合される部分である。後側フランジ部４２ｃの車幅方向外側の端部４２ｎは、他の部位に比較して前後に幅広に形成されており、後側レールフランジ部２５及び後側フランジ部４１ｃに上下に対応する位置に配置されている。端部４２ｎには、図５に示すように、ボルトＢが挿通されるボルト挿通孔４２ｏが貫通して形成されており、このボルト挿通孔４２ｏの裏側（上側）にはナットＮが溶接で接合されている。

フランジ延長部４２ｄは、図３に示すように、後側フランジ部４２ｃの端部４２ｎから左斜め下方に延出する段部４２ｐの端部を、車幅方向外側に曲折して形成され、車幅方向に沿って延在する部分である。フランジ延長部４２ｄは、後側フランジ部４２ｃよりも低い位置に配置され、かつアーチアッパ本体４２ａの端部４２ｈよりも外側に突出している。フランジ延長部４２ｄは、図５に示すように、ルーフパネル５（フランジ部５２）の下面に当接して溶接で接合されている。これにより、組付時にルーフアーチ４とルーフパネル５の位置決めを正確に行うことができるようになっており、両者の相対的な位置精度が向上する。

図３に戻り、ビード４２ｅは、アーチアッパ４２の剛性を高めるための補強構造である。ビード４２ｅは、上側に凸状となるように形成されており、前後に離間して２つ設けられている。

前側アーチフランジ部４３は、図２、図３に示すように、アーチロア４１の前側フランジ部４１ｂの車幅方向外側の端部４１ｈが、ルーフサイドレール２０の前側フランジ部２１ｄに対して上下に重ならない位置に配置され、アーチアッパ４２の前側フランジ部４２ｂの車幅方向外側の端部４２ｍが、前側フランジ部２１ｄに上下に対応する位置に配置されることで、前側フランジ部４２ｂからなる。すなわち、本実施形態の前側アーチフランジ部４３は、アーチアッパ４２の１部材で形成されており、前側レールフランジ部２４の上面及びルーフパネル５の下面に当接して溶接で一体的に接合されている（図８（ａ），（ｂ）参照）。また、前側アーチフランジ部４３は、後記するように組付時に前側レールフランジ部２４の上面に当接して係止される。これにより、組付時にサイドコンプ２に対するルーフコンプ３の下方への相対的な移動が規制されるようになっている。

後側アーチフランジ部４４は、図３、図５に示すように、アーチロア４１の後側フランジ部４１ｃの車幅方向外側の端部４１ｉと、アーチアッパ４２の後側フランジ部４２ｃの車幅方向外側の端部４２ｎとが、後側レールフランジ部２５に上下に対応する位置に配置されることで、後側フランジ部４１ｃ及び後側フランジ部４２ｃからなる。すなわち、本実施形態の後側アーチフランジ部４４は、アーチロア４１及びアーチアッパ４２の２部材で形成されている。これにより、後側アーチフランジ部４４の強度を高めることができる。後側アーチフランジ部４４は、後側レールフランジ部２５の上面に当接してボルトＢで接合されている。また、後側アーチフランジ部４４は、後記するように組付時に後側レールフランジ部２５の上面に当接して係止される。これにより、組付時にサイドコンプ２に対するルーフコンプ３の下方への相対的な移動が規制されるようになっている。

図１に戻り、ルーフパネル５は、車体の上面を構成する部材であり、鋼板やアルミ板等の金属製の板材をプレス成形して形成されている。ルーフパネル５は、前後方向に長尺に形成された平面視略長方形状を呈しており、ルーフアーチ４，４の上方に配置されている。ルーフパネル５の車幅方向外側の端部５Ａには、図３に示すように、下方に曲折して形成され、上下方向に沿って延在する段部５１と、段部５１の下端部を車幅方向外側に曲折して形成され、車幅方向に所定幅を有し且つ前後方向に沿って延在するフランジ部５２と、が形成されている。

フランジ部５２は、ルーフサイドレール２０の載置部２６に載置されると共に（図４参照）、フランジ延長部４２ｄの上面に当接して溶接で接合されている（図５参照）。

この場合、載置部２６は、図４に示すように、ルーフアーチ４の端部４Ａとルーフパネル５の端部５Ａとの間に配置された状態で端部５Ａを載置する。このとき、前側アーチフランジ部４３は、前側レールフランジ部２４の上面に当接し（図２参照）、後側アーチフランジ部４４は、後側レールフランジ部２５の上面に当接する（図５参照）。

また、図８（ａ），（ｂ）に示すように、ルーフパネル５の前端部５Ｂは、ルーフアーチ４の前端部（前側フランジ部４１ｂ，４２ｂ）に上下に対応する位置に配置されている。図８（ｂ）に示すように、ルーフパネル５の前端部５Ｂの車幅方向外側の端部５Ｂ_１は、前側レールフランジ部２４及び前側アーチフランジ部４３に溶接で一体的に接合されている。

本実施形態に係る車体構造１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１乃至図９を適宜参照して、その組み付け方法について説明する。
なお、図９（ａ）乃至（ｃ）は、実施形態に係る車体構造１の組付工程を説明するための図４相当の断面図であり、（ｄ）乃至（ｆ）は、実施形態に係る車体構造１の組付工程を説明するための図５相当の断面図である。

はじめに、ルーフサイドレール２０やフロントピラー２Ａ等を組み付けた一対のサイドコンプ２，２を予め用意する。この場合、図４、図５に示すように、ルーフサイドインナ２１、ルーフサイドスティフナ２２、及びルーフサイドアウタ２３は、上側接合フランジ部２１ｂ−２３ｂ及び下側接合フランジ部２１ｃ−２３ｃを介して、溶接で一体的に接合される。また、図７に示すように、ルーフサイドインナ２１とルーフサイドスティフナ２２は、結合部２１ｈ及び結合部２２ｅを介して、溶接で一体的に接合される。

一方、ルーフアーチ４とルーフパネル５を組み付けたルーフコンプ３を予め用意する。この場合、図６に示すように、アーチロア４１とアーチアッパ４２は、前側フランジ部４１ｂ，４２ｂ及び後側フランジ部４１ｃ，４２ｃを介して、溶接で一体的に接合される。また、図５に示すように、ルーフアーチ４とルーフパネル５は、フランジ延長部４２ｄ及びフランジ部５２を介して、溶接で一体的に接合される。

次に、前記サイドコンプ２及びルーフコンプ３を組み付ける際には、図９（ａ）の破線で示すように、サイドコンプ２に対してルーフコンプ３が上方にオフセットした位置で、かつルーフコンプ３の車幅方向外側の端部４Ａ，５Ａに対して載置部２６の車幅方向内側の端部２６Ａが車幅方向外側にオフセットした位置を開始位置とする。

そして、図９（ａ）に示すように、サイドコンプ２に対してルーフコンプ３を下方に相対的に移動させ、ルーフアーチ４の車幅方向外側の端部４Ａとルーフパネル５の車幅方向外側の端部５Ａとの間に対して車幅方向で重なる位置にルーフサイドレール２０の載置部２６を配置する（落し込み工程，第１工程）。
このとき、図９（ｄ）に示すように、ルーフサイドレール２０の後側レールフランジ部２５は、ルーフアーチ４のフランジ延長部４２ｄ及びルーフパネル５のフランジ部５２の下方に位置している。

続いて、図９（ｂ）に示すように、ルーフコンプ３に対してサイドコンプ２を車幅方向内側に移動させ、ルーフアーチ４の車幅方向外側の端部４Ａとルーフパネル５の車幅方向外側の端部５Ａとの間に対して上下方向で重なる位置にルーフサイドレール２０の載置部２６を配置する（差し込み工程，第１工程）。

このとき、図９（ｂ）に示すように、ルーフアーチ４の結合部４１ｋに対してルーフサイドインナ２１の結合部２１ｆが当接する。これにより、ルーフコンプ３に対するサイドコンプ２の車幅方向内側への移動が規制される。
また、図９（ｅ）に示すように、ルーフサイドレール２０の後側レールフランジ部２５は、ルーフアーチ４の後側アーチフランジ部４４の下方に位置する。
更に、ルーフサイドレール２０の前側レールフランジ部２４は、ルーフアーチ４の前側アーチフランジ部４３の下方に位置する（図８（ｂ）参照）。

続いて、図９（ｃ）に示すように、サイドコンプ２に対してルーフコンプ３を下方に相対的に移動させ、ルーフサイドレール２０の載置部２６に対してルーフパネル５のフランジ部５２を載置する（載置工程，第２工程）。

このとき、図９（ｆ）に示すように、ルーフアーチ４の後側アーチフランジ部４４は、ルーフサイドレール２０の後側レールフランジ部２５に当接して係止される。
また、ルーフアーチ４の前側アーチフランジ部４３は、ルーフサイドレール２０の前側レールフランジ部２４に当接して係止される（図８（ｂ）参照）。
したがって、ルーフパネル５がルーフサイドレール２０に載置され、かつルーフアーチ４がルーフサイドレール２０に当接して係止されるため、サイドコンプ２に対するルーフコンプ３の下方への移動が規制される。

この状態で、図９（ｃ）に示すように、結合部４１ｋのボルト挿通孔４１ｌと、結合部２１ｆのボルト挿通孔２１ｇにボルトＢを挿通してナットＮに螺合することにより、両者を接合する（接合工程、第３工程）。
また、図９（ｆ）に示すように、後側アーチフランジ部４４のボルト挿通孔４１ｊ，４１ｌと、後側レールフランジ部２５のボルト挿通孔２１ｍ，２２ｉにボルトＢを挿通してナットＮに螺合することにより、両者を接合する。
更に、ルーフパネル５の前端部５Ｂの車幅方向外側の端部５Ｂ_１と、ルーフアーチ４の前側アーチフランジ部４３と、ルーフサイドレール２０の前側レールフランジ部２４とを溶接で一体的に接合する（図８（ｂ）参照）。

なお、本実施形態の組み付け方法は、落し込み工程及び差し込み工程を含んでいるが、図１０に示すように、ルーフコンプ３に対してサイドコンプ２を車幅方向内側の斜め上方に相対的に移動させ、ルーフアーチ４の端部４Ａとルーフパネル５の端部５Ａとの間に対して上下方向で重なる位置にルーフサイドレール２０の載置部２６を配置することにより、落し込み工程を省略してもよい。

以上説明した本実施形態によれば、ルーフアーチ４の車幅方向外側の端部４Ａは、ルーフパネル５の車幅方向外側の端部５Ａから下方に離間した位置に配置され、ルーフサイドレール２０は、車幅方向内側に延出し、かつルーフパネル５の車幅方向外側の端部５Ａを載置する載置部２６を有することにより、予め一体的に組み付けられたルーフアーチ４とルーフパネル５との間にルーフサイドレール２０の載置部２６を車幅方向外側から配置した後、当該載置部２６にルーフパネル５を上方から載置するだけでサイドコンプ２に対してルーフコンプ３を簡易に組み付けることができるため、組付時の作業性がよく、組み付け作業の自動化が容易になる。

本実施形態では、ルーフサイドレール２０及びルーフアーチ４は、互いに当接してルーフアーチ４の下方移動を規制する前側レールフランジ部２４、後側レールフランジ部２５、前側アーチフランジ部４３、及び後側アーチフランジ部４４を有し、ルーフサイドレール２０に対するルーフアーチ４の上下方向の位置決めを行うことができるため、載置部２６でルーフパネル５を支えつつ、前側レールフランジ部２４等でルーフアーチ４を支えることができるため、サイドコンプ２に対してルーフコンプ３を安定して組み付けることができる。

特に、本実施形態によれば、サイドコンプ２に対してルーフアーチ４及びルーフパネル５を上方から載置する従来技術（特許文献２に記載の発明）に比較して、落し込み工程及び差し込み工程の２工程を追加するだけで強度・剛性を好適に確保できる車体構造１を組み付けることができる。すなわち、従来の組付工程を大幅に変更しなくても、強度・剛性を好適に確保できる車体構造１を組み付けることができ、組立ライン上の設備や作業者の作業姿勢を大幅に変更する必要がないため、組付工程数が増加しても製造コストの増加及び作業者の作業負荷の増加を抑制できる。

また、本実施形態によれば、ルーフアーチ４の車幅方向外側の端部４Ａは、載置部２６の車幅方向内側の端部２６Ａよりも車幅方向外側に位置し、かつ結合部４１ｋを介してルーフサイドレール２０の結合部２１ｆに直接結合されるため、ルーフアーチ４の断面形状を潰す必要がなくなり、断面形状が潰れた部分を有する従来技術（特許文献１に記載の発明）に比較して、強度・剛性が高まる。

更に、本実施形態によれば、エクステンション部材及びピラーリインフォース部材を用いる必要がなくなるため、その分結合点数を減少させることができる。その結果、エクステンション部材及びピラーリインフォース部材を用いる従来技術（特許文献２に記載の発明）に比較して、高い強度・剛性を確保できる。

本実施形態によれば、前側レールフランジ部２４をルーフサイドインナ２１のみで形成し、かつ前側アーチフランジ部４３をアーチアッパ４２のみで形成するため、ルーフサイドインナ２１、アーチアッパ４２、及びルーフパネル５の３枚結合となり、前側アーチフランジ部４３をアーチロア４１及びアーチアッパ４２の両方で形成する場合や前側レールフランジ部２４をルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２の両方で形成する場合に比較して、結合点数を減少させ、結合部分における結合強度を高めることができる。

本実施形態によれば、後側レールフランジ部２５をルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２の両方で形成するため、後側レールフランジ部２５の強度を高めることができる。
また、後側アーチフランジ部４４をアーチロア４１及びアーチアッパ４２の両方で形成するため、後側アーチフランジ部４４の強度を高めることができる。

本実施形態によれば、ルーフサイドレール２０とルーフアーチ４との交差部分である前側レールフランジ部２４と後側レールフランジ部２５との間には、結合部２１ｈ，２２ｅが設けられており、この結合部２１ｈ，２２ｅを介して、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２が接合されることにより、当該交差部分においても、ルーフサイドインナ２１とルーフサイドスティフナ２２とを直接結合できるため、ルーフサイドレール２０の閉断面剛性が高まる。

本実施形態によれば、ルーフサイドレール２０及びルーフアーチ４の両方に前側レールフランジ部２４や前側アーチフランジ部４３等が形成されるため、ルーフサイドレール２０及びルーフアーチ４の一方のみにフランジ部を形成した場合に比較して、前側レールフランジ部２４や前側アーチフランジ部４３等の形状を簡略化でき、前側レールフランジ部２４や前側アーチフランジ部４３等の成形性が向上する。

本実施形態によれば、結合部４１ｋが鉛直方向に沿って延在し、かつ結合部２１ｆが結合部４１ｋに対して平行に延在することにより、両者の合わせ面が鉛直になるため、ルーフアーチ４の成形性が良好になる。また、サイドコンプ２をルーフコンプ３に向けて車幅方向に移動し、結合部２１ｆを結合部４１ｋに突き当てて車幅方向位置を決定した後に、ルーフコンプ３を上下移動して位置調整することができるようになるため、ルーフコンプ３の下方への移動とサイドコンプ２の車幅方向内側への移動を同時に行う必要がなくなり、両者の組み付け作業が簡便になる。

本実施形態によれば、ルーフアーチ４が、ルーフパネル５のフランジ部５２に結合するフランジ延長部４２ｄを有することにより、ルーフアーチ４とルーフパネル５とを組み付ける際に両者の位置決めを正確に行うことができるため、両者の相対的な位置精度が向上する。

以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

本実施形態では、本発明の車体構造１を、最も前方に位置するルーフアーチ４とサイドコンプ２との連結部分に適用した場合を例にして説明したが、中央に位置するルーフアーチ４や後方に位置するルーフアーチ４に適用可能であるのは勿論である。

また、本実施形態では、前側レールフランジ部２４を、ルーフサイドインナ２１の一部材で形成したが、本発明はこれに限定されることなく、ルーフサイドスティフナ２２の一部材で形成してもよいし、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２の二部材で形成してもよい。

また、本実施形態では、後側レールフランジ部２５を、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２の二部材で形成したが、本発明はこれに限定されることなく、ルーフサイドインナ２１及びルーフサイドスティフナ２２のいずれか一方の部材で形成してもよい。

また、本実施形態では、前側アーチフランジ部４３を、アーチアッパ４２の一部材で形成したが、本発明はこれに限定されることなく、アーチロア４１の一部材で形成してもよいし、アーチロア４１及びアーチアッパ４２の二部材で形成してもよい。

また、本実施形態では、後側アーチフランジ部４４を、アーチロア４１及びアーチアッパ４２の二部材で形成したが、本発明はこれに限定されることなく、アーチロア４１及びアーチアッパ４２のいずれか一方の部材で形成してもよい。

また、図１１（ａ）に示すように、後側フランジ部４１ｃ及び後側フランジ部４２ｃの車幅方向外側の端部４１ｉ，４２ｎを省略する一方、ルーフサイドインナ２１の前側フランジ部２１ｄ及び後側フランジ部２１ｅの構成を変更してもよい。なお、図１１（ａ）は、変形例に係る車体構造１のルーフサイドレール２０及びルーフアーチ４を示す一部破断分解斜視図であり、（ｂ）は、変形例に係る車体構造１の前後方向に沿って切断した縦断面図である。

図１１（ａ）に示すように、変形例に係る前側フランジ部２１ｄは、ルーフアーチ４の端部４Ａに対して前方に所定間隔離間して設けられ、車幅方向内側に延出する延出部２１ｄ_１と、この延出部２１ｄ_１の延出端から後方に延出してルーフアーチ４の下方まで至る支持部２１ｄ_２と、を有する。また、後側フランジ部２１ｅは、ルーフアーチ４の端部４Ａ（延出部２１ｄ_１）に対して後方に所定間隔離間して設けられ、車幅方向内側に延出する延出部２１ｅ_１と、この延出部２１ｅ_１の延出端から前方に延出してルーフアーチ４の下方まで至る支持部２１ｅ_２と、を有する。

図１１（ｂ）に示すように、支持部２１ｄ_２は、アーチロア４１の前側フランジ部４１ｂに当接して係止する係止部として機能する。また、支持部２１ｅ_２は、アーチロア４１の後側フランジ部４１ｃに当接して係止する係止部として機能する。このようにすると、ルーフサイドレール２０とルーフアーチ４とを当接させるフランジ部が、ルーフサイドレール２０にのみ形成されるため、ルーフアーチ４にもフランジ部を形成した場合に比較して、ルーフアーチ４の形状を簡略化でき、ルーフアーチ４の成形性が向上する。

また、図１２（ａ）に示すように、前側フランジ部２１ｄ、後側フランジ部２１ｅ、及びフランジ部２２ｄを省略する一方、アーチアッパ４２の前側フランジ部４２ｂ及び後側フランジ部４２ｃの構成を変更してもよい。なお、図１２（ａ）は、他の変形例に係る車体構造１のルーフサイドレール２０及びルーフアーチ４を示す一部破断分解斜視図であり、（ｂ）は、変形例に係る車体構造１の車幅方向に沿って切断した縦断面図である。

図１２（ａ）に示すように、変形例に係る前側フランジ部４２ｂは、他の部位に比較して前方に延出する延出部４２ｂ_１と、この延出部４２ｂ_１の延出端から車幅方向外側に延出してルーフアーチ４の上方まで至る支持部４２ｂ_２と、を有する。また、後側フランジ部４２ｃは、他の部位に比較して後方に延出する延出部４２ｃ_１と、この延出部４２ｃ_１の延出端から車幅方向内側に延出してルーフアーチ４の上方まで至る支持部４２ｃ_２と、を有する。各延出部４２ｂ_１，４２ｃ_１は、アーチアッパ本体４２ａの車幅方向外側の端部４２ｈ（詳しくは端部４２ｈの端縁）に対して車幅方向内側に所定間隔離間して設けられている。

図１２（ｂ）に示すように、支持部４２ｂ_２，４２ｃ_２は、ルーフサイドアウタ２３の上側接合フランジ部２３ｂの上面に当接して係止されている。このようにすると、ルーフサイドレール２０とルーフアーチ４とを当接させるフランジ部が、ルーフアーチ４にのみ形成されるため、ルーフサイドレール２０にもフランジ部を形成した場合に比較して、ルーフサイドレール２０の形状を簡略化でき、ルーフサイドレール２０の成形性が向上する。

また、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、ルーフサイドインナ２１の結合部２１ｆと、アーチロア４１の結合部４１ｋと、センターピラー２Ｂのセンターピラーインナ２Ｂ_１と、をボルトＢで一体的に結合してもよい。なお、図１３（ａ）は、ルーフサイドインナ２１、アーチロア４１、及びセンターピラー２Ｂの交差部分を車内側から見た斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＶＩ−ＶＩ線断面図である。また、本変形例では、中央に位置するルーフアーチ４（図１参照）とサイドコンプ２との連結部分に適用した場合を例にして説明する。

図１３（ｂ）に示すように、センターピラー２Ｂの一部を構成するセンターピラーインナ２Ｂ_１の上端部２Ｂ_２は、ルーフサイドインナ２１とルーフサイドスティフナ２２との間に配置されており、結合部２１ｆに対して平行に延在している。センターピラーインナ２Ｂ_１の上端部２Ｂ_２は、ボルトＢが挿通されるボルト挿通孔２Ｂ_３を有しており、結合部２１ｆの車幅方向外側に当接してボルトＢでルーフサイドインナ２１及びアーチロア４１に一体的に接合されている。このようにすると、ルーフサイドレール２０、センターピラー２Ｂ、及びルーフアーチ４を一体的に結合するため、結合点数を少なくできると共に、ルーフサイドレール２０、センターピラー２Ｂ、及びルーフアーチ４の交差部分における剛性が高まる。なお、本変形例の構造を、フロントピラー２Ａ及びリアピラー２Ｃ等に適用可能であるのは勿論である。

また、本実施形態では、アーチアッパ４２の前側フランジ部４２ｂに当接する前側フランジ部２１ｄをルーフサイドレール２０に設けたが、アーチアッパ４２の前側フランジ部４２ｂに当接するフランジ部をフロントピラー２Ａに設けてもよい。

１ 車体構造
２ サイドコンプ
２０ ルーフサイドレール
２１ ルーフサイドインナ
２１ｄ 前側フランジ部
２１ｅ 後側フランジ部
２１ｆ 結合部（レール側結合部）
２１ｈ 結合部
２１ｄ_１ 延出部（フランジ部）
２１ｄ_２ 支持部（フランジ部）
２１ｅ_１ 延出部（フランジ部）
２１ｅ_２ 支持部（フランジ部）
２２ ルーフサイドスティフナ
２２ｄ フランジ部
２２ｅ 結合部
２３ ルーフサイドアウタ
２４ 前側レールフランジ部（フランジ部，第２フランジ部）
２５ 後側レールフランジ部（フランジ部，第２フランジ部）
２６ 載置部
２６Ａ 車幅方向内側の端部
２Ａ フロントピラー（ピラー）
２Ｂ センターピラー（ピラー）
２Ｂ_１ センターピラーインナ
２Ｂ_２ 上端部
２Ｃ リアピラー（ピラー）
３ ルーフコンプ
４ ルーフアーチ
４Ａ 車幅方向外側の端部
４１ アーチロア
４１ｂ 前側フランジ部
４１ｃ 後側フランジ部
４１ｄ 側方フランジ部
４１ｋ 結合部（ルーフ側結合部）
４２ アーチアッパ
４２ｂ 前側フランジ部
４２ｃ 後側フランジ部
４２ｄ フランジ延長部
４２ｂ_１ 延出部（フランジ部）
４２ｂ_２ 支持部（フランジ部）
４２ｃ_１ 延出部（フランジ部）
４２ｃ_２ 支持部（フランジ部）
４３ 前側アーチフランジ部（フランジ部，第１フランジ部）
４４ 後側アーチフランジ部（フランジ部，第１フランジ部）
５ ルーフパネル
５Ａ 車幅方向外側の端部
５Ｂ 前端部
Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３ 閉断面

Claims (12)

1. 車体の左右両側に設けられ、車体側部を構成する一対のサイドコンプと、
   一対の前記サイドコンプの間に配置されたルーフアーチと前記ルーフアーチの上部に取り付けられ、車体上面を構成するルーフパネルとを含むルーフコンプと、
   を備えた車体構造であって、
   前記サイドコンプは、車体の上部側縁に配置され、前後方向に延在するルーフサイドレールを含み、
   前記ルーフサイドレールは、車幅方向内側に延出し、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する載置部を有しており、
   前記ルーフアーチの車幅方向外側端部は、前記載置部の車幅方向内側端部よりも車幅方向外側に位置して前記ルーフサイドレールに結合され、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部から下方に離間した位置に配置されており、
   前記ルーフアーチ及び前記ルーフサイドレールのうち少なくともいずれか一方は、前記ルーフアーチ及び前記ルーフサイドレールのいずれか他方に延出し、かつ前記他方に当接して前記ルーフアーチの下方移動を規制するフランジ部を有しており、
   前記フランジ部は、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部よりも上方に位置しており、
   前記載置部は、前記他方と前記フランジ部とが当接した状態において、前記ルーフパネルと前記ルーフアーチとの間に位置して前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置することを特徴とする車体構造。
2. 前記フランジ部は、前記ルーフアーチに形成された第１フランジ部と、前記ルーフサイドレールに形成され、前記第１フランジ部と上下で重なる位置に配置された第２フランジ部と、を有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車体構造。
3. 前記ルーフアーチは、アーチロアと当該アーチロアの上方に配置されたアーチアッパとを閉断面を成すように結合して構成されており、
   前記第１フランジ部は、前記ルーフアーチの前端部から前方に延出する前側アーチフランジ部と、前記ルーフアーチの後端部から後方に延出する後側アーチフランジ部と、を有しており、
   前記前側アーチフランジ部は、前記アーチロア及び前記アーチアッパのいずれか一方で形成されており、
   前記後側アーチフランジ部は、前記アーチロア及び前記アーチアッパの両方で形成されていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車体構造。
4. 前記ルーフサイドレールは、車内側のルーフサイドインナと車外側のルーフサイドスティフナとを閉断面を成すように結合して構成されており、
   前記第２フランジ部は、前記ルーフサイドレールの車幅方向内側端部から車幅方向内側に延出する前側レールフランジ部と、前記前側レールフランジ部に対して後方に所定間隔離間して設けられ、前記ルーフサイドレールの車幅方向内側端部から車幅方向内側に延出する後側レールフランジ部と、を有しており、
   前記前側レールフランジ部は、前記ルーフサイドインナ及び前記ルーフサイドスティフナのいずれか一方で形成されており、
   前記後側レールフランジ部は、前記ルーフサイドインナ及び前記ルーフサイドスティフナの両方で形成されていることを特徴とする請求の範囲第２項又は第３項に記載の車体構造。
5. 前記第１フランジ部は、車幅方向外側に延出され、前記ルーフパネルの車幅方向外側端部に結合されるフランジ延長部を有することを特徴とする請求の範囲第２項乃至第４項のいずれか一項に記載の車体構造。
6. 前記フランジ部は、前記ルーフアーチに対して前後方向にオフセットした位置で前記ルーフサイドレールから車幅方向内側に延出する延出部と、前記延出部の延出端から前記ルーフアーチの下方まで延出する支持部と、を有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車体構造。
7. 前記フランジ部は、前記ルーフアーチの車幅方向外側端部よりも車幅方向内側に所定間隔離間した位置から前後方向に沿って延出する延出部と、前記延出部の延出端から前記ルーフサイドレールの上方まで延出する支持部と、を有することを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車体構造。
8. 前記ルーフアーチの車幅方向外側端部には、鉛直方向に沿って延在するアーチ側結合部が形成されており、
   前記ルーフサイドレールの車幅方向内側端部には、前記アーチ側結合部に対して平行に延在するレール側結合部が形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第７項のいずれか一項に記載の車体構造。
9. 前記ルーフサイドインナ及び前記ルーフサイドスティフナは、前記前側レールフランジ部と前記後側レールフランジ部との間に設けられる互いの結合部を介して結合されていることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の車体構造。
10. 前記サイドコンプは、前記ルーフサイドレールに上端部が結合されるピラーを含み、
    前記ピラーの上端部は、前記アーチ側結合部及び前記レール側結合部と車幅方向で重なる位置まで延在すると共に、前記アーチ側結合部及び前記レール側結合部と一体的に結合されることを特徴とする請求の範囲第８項に記載の車体構造。
11. 車体の左右両側に設けられ、車体側部を構成する一対のサイドコンプと、
    一対の前記サイドコンプの間に配置されたルーフアーチと前記ルーフアーチの上部に取り付けられ、車体上面を構成するルーフパネルとを含むルーフコンプと、を備え、
    前記サイドコンプは、車体の上部側縁に配置され、前後方向に延在するルーフサイドレールを含み、
    前記ルーフサイドレールは、車幅方向内側に延出し、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する載置部を有しており、
    前記ルーフアーチの車幅方向外側端部は、前記載置部の車幅方向内側端部よりも車幅方向外側に位置して前記ルーフサイドレールに結合され、かつ前記ルーフパネルの車幅方向外側端部から下方に離間した位置に配置された車体構造の組み付け方法であって、
    前記ルーフアーチの車幅方向外側端部と前記ルーフパネルの車幅方向外側端部との間に前記ルーフサイドレールの前記載置部を配置する第１工程と、
    前記載置部に対して前記ルーフパネルの車幅方向外側端部を載置する第２工程と、
    を備えることを特徴とする車体構造の組み付け方法。
12. 前記サイドコンプに対して前記ルーフコンプが上方にオフセットした位置で、かつ前記ルーフコンプの車幅方向外側端部に対して前記サイドコンプの載置部の車幅方向内側端部が車幅方向外側にオフセットした位置を開始位置としたときに、
    前記第１工程は、前記サイドコンプに対して前記ルーフコンプを下方に相対的に移動させることにより、前記ルーフパネルの車幅方向外側端部と前記ルーフアーチの車幅方向外側端部との間に対して車幅方向で重なる位置に前記ルーフサイドレールの前記載置部を配置する落し込み工程と、
    前記落し込み工程の後、前記サイドコンプを車幅方向内側に移動させることにより、前記ルーフパネルの車幅方向外側端部と前記ルーフアーチの車幅方向外側端部との間に対して上下方向で重なる位置に前記ルーフサイドレールの前記載置部を配置する差し込み工程と、
    を含むことを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の車体構造の組み付け方法。

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