JP7290068B2 - 上部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、上部車体構造に関し、詳しくは、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側部に位置すると共に前下がり状に延びるフロントピラー部と、上記フロントピラー部から車両後方に連続すると共にフロントピラー部よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合されるルーフサイドレールと、上記フロントピラー部から上記ルーフサイドレールにかけての湾曲部に接合された補強部材と、を有する上部車体構造に関する。

一般に、車両のフロントピラーは、上下方向に延びるヒンジピラーの上端から斜め後方に前低後高状に延びるように構成されている。該フロントピラーは、車両の前突時に、後方に荷重を伝達することになる。上述のフロントピラーの後端は、略水平状態で車両前後方向に延びるルーフサイドレールに連結されるのが一般的であり、このような構造の場合、車両前突時（特に、車両前部の構造の後退量が大きくなるスモールオーバラップ衝突時）に、フロントピラー後端部とルーフサイドレール前端部との湾曲部にて、当該湾曲部が車両側面視で逆Ｖ字状に折れる恐れがあり、当該湾曲部を補強するニーズがある。
一方、燃費向上や車両の運動性能向上の観点で、車体の軽量化が望まれており、上述の車体の強化を軽量な構造により実現することが要請される。

ところで、特許文献１には、フロントピラーからルーフサイドレールにかけて、これらの長手方向に沿う閉断面部内に補強部材を設けたものが開示されている。
しかしながら、特許文献１に開示された従来構造の上記補強部材は、アウトサイドパネルおよびインサイドパネルの各上下のフランジに対して挟持固定されるように、上部フランジ、上壁、側壁、下壁、下部フランジを車両正面視で略逆コ字状と成るように連続形成した断面構造を有するものであるから、重量が大となる問題点があった。

特開２００３－２２６２６２号公報

そこで、この発明は、最小限の補強にて軽量化を図りつつ、車両前突時（スモールオーバラップ衝突を含む）において、フロントピラー部からルーフサイドレールにかけての湾曲部が、車両側面視で逆Ｖ字状に折れるのを抑制することができる上部車体構造の提供を目的とする。

この発明による上部車体構造は、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側部に位置すると共に前下がり状に延びるフロントピラー部と、上記フロントピラー部から車両後方に連続すると共にフロントピラー部よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合されるルーフサイドレールと、上記フロントピラー部から上記ルーフサイドレールにかけての湾曲部に接合された補強部材と、を有する上部車体構造であって、上記湾曲部には上下に離間して少なくとも２本の稜線が形成されており、上記補強部材は上記稜線のうち最も下方に位置する稜線のみを覆うように配置されるとともに、上記湾曲部の車体外側において長手方向に沿って複数列のスポット溶接箇所にて接合され、上記複数列のスポット溶接個所のうち、車両後方側は、長手方向に対して重複して配置され、車両前方側は、長手方向に対して千鳥状に配置されるとともに、上記スポット溶接箇所の列同士の間隔である列間距離が、車両前方に向かうに伴って狭くなるように配置されたものである。

上述の千鳥状の配置とは、一方の列の前後方向に隣設する前後一対のスポット溶接箇所間に、他方の列の１つのスポット溶接箇所が位置し、このような状態を長手方向に繰返す配置状態を意味する。

上記構成によれば、少なくとも２本の稜線のうち最も下方に位置する稜線のみを上記補強部材で覆ったので、必要最小限の補強にて軽量化を図りつつ、車両前突時（スモールオーバラップ衝突を含む）において、上記フロントピラー部からルーフサイドレールにかけての湾曲部が、車両側面視で逆Ｖ字状に折れるのを、上述の補強部材にて抑制することができる。

また上述したように、補強部材は湾曲部に対し、複数列のスポット溶接箇所にて接合されているので、高い補強効果が確保でき、また、スポット溶接箇所を千鳥状の配置とすることにより、補強部材の幅を小さいものとすることができる。このため、フロントピラー部が比較的細くても、確実に補強部材の効果を発揮させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材には、当該補強部材が覆う最も下方に位置する上記稜線に対応する位置に補強部材側稜線が形成され、上記補強部材側稜線と上記補強部材の下端との幅が、車両前方に向かうに伴って狭くなるように形成されたものである。

この発明の一実施態様においては、長手方向に対して重複して配置される車両後方側の上記スポット溶接箇所は、上記湾曲部よりも車両後方側に配置されたものである。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材の長手方向端部において上記スポット溶接箇所が存在しない部位が切欠かれて、切欠き部が形成されたものである。
上記構成によれば、補強部材による補強効果を確保しつつ、上記切欠き部にてさらなる軽量化を図ることができる。

この発明によれば、最小限の補強にて軽量化を図りつつ、車両前突時（スモールオーバラップ衝突を含む）において、フロントピラー部からルーフサイドレールにかけての湾曲部が、車両側面視で逆Ｖ字状に折れるのを抑制することができる効果がある。

本発明の上部車体構造を含む車両全体の車体構造を示す斜視図 図１の車両右側の側面図 上部車体構造を示す平面図 図２の要部拡大側面図 湾曲部と当該湾曲部に接合された補強部材を示す斜視図 図５のＡ－Ａ線矢視断面図 補強部材を示す斜視図

最小限の補強にて軽量化を図りつつ、車両前突時（スモールオーバラップ衝突を含む）において、フロントピラー部からルーフサイドレールにかけての湾曲部が、車両側面視で逆Ｖ字状に折れるのを抑制するという目的を、
フロントウインドシールドの車幅方向左右両側部に位置すると共に前下がり状に延びるフロントピラー部と、上記フロントピラー部から車両後方に連続すると共にフロントピラー部よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合されるルーフサイドレールと、上記フロントピラー部から上記ルーフサイドレールにかけての湾曲部に接合された補強部材と、を有する上部車体構造であって、上記湾曲部には上下に離間して少なくとも２本の稜線が形成されており、上記補強部材は上記稜線のうち最も下方に位置する稜線のみを覆うように配置されるとともに、上記湾曲部の車体外側において長手方向に沿って複数列のスポット溶接箇所にて接合され、上記複数列のスポット溶接個所のうち、車両後方側は、長手方向に対して重複して配置され、車両前方側は、長手方向に対して千鳥状に配置されるとともに、上記スポット溶接箇所の列同士の間隔である列間距離が、車両前方に向かうに伴って狭くなるように配置されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は上部車体構造を示し、図１は当該上部車体構造を含む車両全体の車体構造を示す斜視図、図２は図１の車両右側の側面図、図３は上部車体構造を示す平面図、図４は図２の要部拡大側面図、図５は湾曲部と当該湾曲部に接合された補強部材を示す斜視図、図６は図５のＡ－Ａ線矢視断面図、図７は補強部材を示す斜視図である。

なお、以下の実施例においては、車両走行用のエンジン等の内燃機関、排気管を含む排気系路、車両前後方向に長く延びるセンタトンネル部を有さない電気自動車の車体構造について例示するが、本発明は電気自動車の上部車体構造のみに限定されるものではない。

まず、図１、図２、図３を参照して車両全体の車体構造について説明する。
図１に示すように、車両前部のモータルームと、その後方の車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル（詳しくは、ダッシュロアパネル）を設け、該ダッシュパネルの下部後端部には、略平坦形状のフロントフロアパネル１（以下、単にフロアパネルと略記する）を連設している。

このフロアパネル１は車室の床面を形成するもので、該フロアパネル１の車幅方向左右両サイドには、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル２を設けている。当該サイドシル２はサイドシルインナ２ａとサイドシルアウタ２ｂとを接合固定して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面部を有する車体強度部材である。

左右一対のサイドシル２，２の前部相互間を車幅方向に一直線状に連結する前部クロスメンバ３（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）を設けている。この前部クロスメンバ３は断面ハット形状の部材にて形成され、その下部フランジをフロアパネル１上面に接合固定することで、フロアパネル１と前部クロスメンバ３との間には、車幅方向に一直線状に延びる閉断面部が形成されている。上述の前部クロスメンバ３は前席シートの前側下部と対応する位置に設けられるものである。

上記前部クロスメンバ３の後方において、上述の左右一対のサイドシル２の車両前後方向の中間部相互間を、車幅方向に一直線状に連結する中間クロスメンバ４（いわゆるＮｏ．２．５クロスメンバ）を設けている。この中間クロスメンバ４も断面ハット形状の部材にて形成され、その下部フランジをフロアパネル１上面に接合固定することで、フロアパネル１と中間クロスメンバ４との間には、車幅方向に一直線状に延びる閉断面部が形成されている。上述の中間クロスメンバ４は前席シートの後側下部と対応する位置に設けられるものである。
また、上述の中間クロスメンバ４と前部クロスメンバ３とは互いに平行に配置されている。

上述の中間クロスメンバ４の後方には、上方に立上がった後に、その上端から後方に延びるキックアップ部５を形成し、このキックアップ部５の下方部には、車幅方向に延びるクロスメンバ（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を設け、当該クロスメンバと上記キックアップ部５との間には、車幅方向に延びる閉断面部が形成されている。

上述のキックアップ部５の後方には後席シート搭載用のリヤシートパン６を設け、このリヤシートパン６のさらに後方には、荷室の床面を形成するリヤフロアパン７を連設している。このリヤフロアパン７の車幅方向中間部には荷室凹部が凹設形成されている。

また、上述のリヤシートパン６の後端部とリヤフロアパン７の前端部とに跨がって車幅方向に延びる後部クロスメンバ８（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設け、この後部クロスメンバ８と上述のリヤシートパン６およびリヤフロアパン７との間には、車幅方向に延びる閉断面部が形成されている。詳しくは、上述の後部クロスメンバ８は、後部クロスメンバアッパと後部クロスメンバロアとを備えており、これら後部クロスメンバアッパと後部クロスメンバロアとの間に、車幅方向に延びる閉断面部が形成されたものである。

一方、図１に示すように、フロアパネル１の前部車幅方向中央には、車室内へ突出する部分的なトンネル部９を、一体または一体的に形成している。このトンネル部９はダッシュパネル下部後端と前部クロスメンバ３直前部との間にのみ形成された部分的なものである。

また、同図に示すように、車幅方向中央部に位置するトンネル部９と、車幅方向側部に位置するサイドシル２との車幅方向中間部には、フロアフレーム１０（詳しくは、フロアフレームアッパ）を接合固定している。このフロアフレーム１０はハット断面形状を有しており、その下部フランジをフロアパネル１とダッシュパネル下部とに跨がって接合することで、当該フロアフレーム１０とフロアパネル１およびダッシュパネル下部との間には、車両の前後方向に延びる閉断面部が形成されている。

さらに、図１に示すように、前部クロスメンバ３と中間クロスメンバ４との車両前後方向の中間部で、かつ車幅方向中央位置には、車両正面視で略Ｍ字形状の立設ブラケット１１を立設固定している。この立設ブラケット１１は、図示しないセンタコンソールを支えるためのコンソール支持ブラケットを支持するものである。

加えて、図１に示すように、上述のキックアップ部５の車幅方向中央直前部には、上壁と、左右の側壁と、前壁とを備えたキックアップ部補強部材１２を設け、当該キックアップ部補強部材１２の下部フランジを、フロアパネル１とキックアップ部５とに接合固定することで、キックアップ部５を補強すべく構成している。

図１、図３に示すように、フロントウインドシールド（いわゆるフロントウインドガラス）の車幅方向左右両側部に位置すると共に、後述するルーフサイドレール２１の前端部から前下がり状に延びる閉断面構造のフロントピラー部１３を設けている。
このフロントピラー部１３は、フロントピラーアウタとフロントピラーインナとを接合固定して、その長手方向に沿うフロントピラー閉断面部を有する車体強度部材である。

図１に示すように、左右一対のフロントピラー部１３，１３の前端部から下方に延びてドアヒンジ部材を支持する閉断面構造のヒンジピラー部１６を設けている。このヒンジピラー部１６は、ヒンジピラーインナアッパ１７とヒンジピラーインナロア１８とに上下２分割したヒンジピラーインナ１９と、ヒンジピラーアウタ２０とを接合固定して車両の上下方向に延びる車体強度部材であって、上述のヒンジピラーインナ１９とヒンジピラーアウタ２０との間には、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面部が形成されている。また、このヒンジピラー部１６は、サイドシル２の前端部と、フロントピラー部１３の傾斜下端部とを上下方向に連結する車体強度部材である。

図１、図３に示すように、上述のフロントピラー部１３から車両後方に連続すると共に、フロントピラー部１３よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてその上部にルーフパネルが接合される左右一対のルーフサイドレール２１，２１を設けている。つまり、該ルーフサイドレール２１は車体上部の車幅方向左右両側において車両前後方向に沿って延びる車体強度部材であって、図６に示すように、このルーフサイドレール２１はルーフサイドレールインナ２２とルーフサイドレールアウタ２３とを接合固定して、車両の前後方向に延びるルーフサイドレール閉断面部Ｓ１を形成した車体強度部材である。

また、図１、図３に示すように、上述のルーフサイドレール２１から車両後方に連続すると共に、前高後底状に湾曲して後方に延びる閉断面構造のリヤピラー部２４を設けている。
上述のリヤピラー部２４は、リヤピラーインナとリヤピラーアウタとを接合固定して、リヤピラー部２４の長手方向に沿うリヤピラー閉断面部を形成した車体強度部材である。

図１、図３に示すように、上述のルーフサイドレール２１の前端部相互間を車幅方向に延びて当該ルーフサイドレール２１にその左右両端部が固定されたフロントヘッダ２５を設けている。
また、図１、図３に示すように、上述のリヤピラー部２４の上端部相互間を車幅方向に延びて当該リヤピラー部２４にその左右両端部が固定されたリヤヘッダ２６を設けている。

そして、図１、図３に示すように、上述のフロントヘッダ２５とリヤヘッダ２６との間には、車両前後方向に間隔を隔てて複数のルーフレインフォースメント２７，２８，２９，３０が設けられている。これらの各ルーフレインフォースメント２７～３０は、左右一対のルーフサイドレール２１，２１間を車幅方向に延び当該ルーフサイドレール２１にその左右両端部が固定されるものである。また、これらの各ルーフレインフォースメント２７～３０は、車両前後方向に幅（前後幅）を有し、かつ、上記左右一対のルーフサイドレール２１，２１間を車幅方向に橋渡しするレインフォースメントである。
なお、左右一対のルーフサイドレール２１、フロントヘッダ２５、リヤヘッダ２６、およびルーフレインフォースメント２７～３０の上部にはルーフパネル（図示せず）が設けられる。

ところで、図１に示すように、上述のリヤフロアパン７の車幅方向両サイドには、車両前後方向に延びる閉断面構造のリヤサイドフレーム３１が設けられており、該リヤサイドフレーム３１の前端部は、サイドシル２の後端部とオーバラップする位置まで前方に延設されている。

上述のリヤフロアパン７の下部において、左右一対のリヤサイドフレーム３１，３１を車幅方向に連結する後端部クロスメンバ（いわゆるＮｏ．４．５クロスメンバ）を設け、当該後端部クロスメンバ（図示せず）と上述のリヤフロアパン７との間には、車幅方向に延びる閉断面部が形成されている。

上述のリヤサイドフレーム３１の車幅方向外側には、サイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３が設けられており、該リヤホイールハウス３３上端部のダンパ支持部と、上述のリヤピラー部２４とを略水平状で車両前後方向に連結するガセット部材３４が設けられている。

さらに、図１に示すように、上述の後部クロスメンバ８の車幅方向端部から車両上方に連続するようにブレース部材３５を設けている。このブレース部材３５はサイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３の内面に接合固定されており、当該ブレース部材３５とサイドパネルインナ３２およびリヤホイールハウス３３との間には、車両上下方向に延びる閉断面部が形成されている。

図１に示すように、複数のルーフレインフォースメント２７～３０のうちの最も車両後方に位置するルーフレインフォースメント３０と対応するルーフサイドレール２１の後部と、その下方のサイドシル２後端部とを車両の略上下方向に連結する閉断面形状の構造体３６を設けている。この構造体３６はリヤ側のヒンジピラーを兼ねるものである。

図１、図２に示すように、車両側面視にて環状に連続する環状構造体ＬＳを形成している。
この環状構造体ＬＳは、閉断面構造の上壁部を形成するルーフサイドレール２１と、閉断面構造の斜壁部を形成するフロントピラー部１３と、閉断面構造の前壁部を形成するヒンジピラー部１６と、閉断面構造の下壁部を形成するサイドシル２と、閉断面構造の後壁部を形成する構造体３６とで、車両側面視にて環状に連続すると共に、これらの各要素２１，１３，１６，２，３６にて、車両側部にセンタピラーレスのドア開口部３７が形成されている。このドア開口部３７は、例えば、観音開き構造のフロントドアおよびリヤドアにて開閉されるものであり、当該観音開き構造のフロントドアの前端はフロントドアヒンジ部材を介してヒンジピラー部１６に開閉可能に取付けられ、リヤドアの後端はリヤドアヒンジ部材を介して上記構造体３６に開閉可能に取付けられる。

図２に示すように、上述の構造体３６は上記ドア開口部３７の後部において車両の略上下方向に延びる車体強度部材であって、該構造体３６の下端部近傍には、車両のリヤサスペンション部材としてのトーションビーム式のリヤサスペンション３８におけるトレーリングアーム３９の前端枢支部４０が設けられている。

上記トレーリングアーム３９の前端枢支部４０は、上述のリヤサイドフレーム３１の車幅方向外側部に、支持ブラケットを介して取付けられるものである。この実施例においては、リヤサスペンション部材としてトーションビーム式リヤサスペンションのトレーリングアーム３９を例示したが、他の型式のリヤサスペンションにおけるサスペンション部材であってもよい。

図１、図２に示すように、上述の構造体３６の上部後方には、クオータウインド配設用の開口部４１が開口形成されている。この開口部４１およびドア開口部３７を除いて、上述の各要素、すなわち、構造体３６、ルーフサイドレール２１、リヤピラー部２４、サイドパネルインナ３２、サイドシル２、フロントピラー部１３、ヒンジピラー部１６を含む車体側面の略全体は、車体外板としてのボディサイドアウタパネル４２にて覆われている。
なお、図１、図２において、４３はホイールアーチ部である。

図１に示すように、フロントヘッダ２５の前縁よりも前側がフロントピラー部１３であり、フロントヘッダ２５の前縁よりも後側がルーフサイドレール２１である。
図２、図４、図５に示すように、フロントピラー部１３の傾斜上端部、換言すれば、フロントピラー部１３の後端部からルーフサイドレール２１の前端部にかけて、これら両者１３，２１の接続部としての湾曲部４９が形成されている。当該湾曲部４９は他の部分に対して曲率が大きく（曲率半径が小さく）形成されている。

図６は図５のＡ－Ａ線矢視断面図、すなわち、上記湾曲部４９におけるルーフサイドレール２１の断面図であって、ルーフサイドレールインナ２２は、上下方向に延びる内壁部２２ａと、この内壁部２２ａの上端から車幅方向内方に延びる上側の接合フランジ部２２ｂと、上述の内壁部２２ａの下端から車幅方向外方に延びる下壁部２２ｃと、この下壁部２２ｃの車幅方向外端から下方かつ外方に傾斜方向に延びる下側の接合フランジ部２２ｄと、を一体形成したものである。

また、同図に示すように、ルーフサイドレールアウタ２３は、上下方向に延びる外壁部２３ａと、この外壁部２３ａの上端から車幅方向内方に延びる上側の接合フランジ部２３ｂと、上述の外壁部２３ａの下端から下方かつ車幅方向内方に延びる傾斜壁２３ｃと、この傾斜壁２３ｃの傾斜下端から下方かつ外方に傾斜方向に延びる下側の接合フランジ部２３ｄと、を一体形成したものである。

上述のルーフサイドレールアウタ２３において、外壁部２３ａと上側の接合フランジ部２３ｂとの間には上部稜線Ｘ１が形成されると共に、上記外壁部２３ａと傾斜壁２３ｃとの間には下部稜線Ｘ２が形成されている。

図６に示すように、ルーフサイドレールインナ２２の上側の接合フランジ部２２ｂとルーフサイドレールアウタ２３の上側の接合フランジ部２３ｂとは、スポット溶接等の接合手段にて接合固定されており、同様に、ルーフサイドレールインナ２２の下側の接合フランジ部２２ｄとルーフサイドレールアウタ２３の下側の接合フランジ部２３ｄとは、スポット溶接等の接合手段にて接合固定されていて、これら両者２２，２３の接合により、ルーフサイドレールインナ２２とルーフサイドレールアウタ２３との間には、その長手方向に沿うルーフサイドレール閉断面部Ｓ１が形成されたものである。
図６においては、ルーフサイドレール２１側の断面構造についてのみ示したが、フロントピラー部１３側もルーフサイドレール２１側と類似する断面構造に形成されている。

図１、図４、図５に示すように、上述の上部稜線Ｘ１および下部稜線Ｘ２は、湾曲部４９を含んでフロントピラー部１３からルーフサイドレール２１にかけて連続して形成されている。すなわち、上述の稜線Ｘ１，Ｘ２は、少なくとも湾曲部４９に対して上下方向に離関して２本形成されている。

図１、図２、図４、図５に示すように、フロントピラー部１３からルーフサイドレール２１にかけての湾曲部４９には補強部材５０を接合固定するが、該補強部材５０は上部稜線Ｘ１と下部稜線Ｘ２とのうちの最も下方に位置するもの、つまり、下部稜線Ｘ２のみを覆うよう接合固定されている。

詳しくは、上述の補強部材５０は、図６に示すように、ルーフサイドレールアウタ２３の外壁部２３ａ外面に沿設される上壁部５０ａと、ルーフサイドレールアウタ２３の傾斜壁２３ｃ外面に沿設される下壁部５０ｂと、を一体形成したもので、補強部材５０の上壁部５０ａをルーフサイドレールアウタ２３の外壁部２３ａに接合固定し、補強部材５０の下壁部５０ｂをルーフサイドレールアウタ２３の傾斜壁２３ｃに接合固定することにより、当該補強部材５０にて上下の稜線Ｘ１，Ｘ２のうち下部稜線Ｘ２のみを覆うよう構成したものである。

上記補強部材５０は湾曲部４９より前方のフロントピラー部１３から湾曲部４９より後方のルーフサイドレール２１にかけて設けられるもので、フロントピラー部１３側においてもルーフサイドレール２１側と同様に、補強部材５０の上壁部５０ａ、下壁部５０ｂがフロントピラーアウタの対応部に接合固定されるものである。
また、補強部材５０それ自体には、図４～図７に示すように、上述の上壁部５０ａと下壁部５０ｂとの間に稜線Ｘ３が形成されている。

このように、上記湾曲部４９（具体的には、フロントピラー部１３からルーフサイドレール２１にかけての湾曲部４９）の２本の稜線Ｘ１，Ｘ２のうち最も下方に位置する下部稜線Ｘ２のみを上述の補強部材５０で覆うことにより、必要最小限の補強にて軽量化を図りつつ、車両前突時（スモールオーバラップ衝突を含む）に、上記フロントピラー部１３からルーフサイドレール２１にかけての湾曲部４９が、車両側面視で逆Ｖ字状に折れるのを、上記補強部材５０にて抑制すべく構成したものである。

特に、スモールオーバラップ衝突時には、ヒンジピラー部１６が後退し、この荷重がフロントピラー部１３に伝達されることで、フロントピラー部１３からルーフサイドレール２１にかけての湾曲部４９が、車両側面視で逆Ｖ字状に折れ変形しようとするが、斯る折れ曲がりを、上述の補強部材５０にて抑制するものである。

図４～図７に示すように、上述の補強部材５０には、その上壁部５０ａと下壁部５０ｂとの間に上述の下部稜線Ｘ２と対応する稜線Ｘ３が形成されているので、車両前突時における上記湾曲部４９の逆Ｖ字状の折れを、より一層効率的に抑制することができるものである。

図４、図５に示すように、上述の補強部材５０は、上記湾曲部４９の車体外側（詳しくは、ルーフサイドレールアウタ２３の外面と、フロントピラーアウタの外面）において、フロントピラー部１３およびルーフサイドレール２１の長手方向に沿って複数列のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８にて接合固定されている。

この実施例では、フロントピラー部１３、ルーフサイドレール２１の長手方向に沿う上側列（上壁部５０ａ側）のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９と、フロントピラー部１３、ルーフサイドレール２１の長手方向に沿う下側列（下壁部５０ｂ側）のスポット溶接箇所ＳＷ１１～ＳＷ１８にて、補強部材５０が湾曲部４９の車体外側に接合固定されている。

図４、図５に示すように、上側列のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９のうち溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ７と、下側列のスポット溶接箇所ＳＷ１１～ＳＷ１８のうち溶接箇所ＳＷ１１～ＳＷ１６とは、当該スポット溶接箇所が長手方向に対して千鳥状に配置されている。上記スポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ７，ＳＷ１１～ＳＷ１６の千鳥状配置により、スポット溶接箇所の上側列と下側列との列間距離を挟めることができる。

すなわち、上側列の車両前後方向に隣設する前後一対のスポット溶接箇所ＳＷ１，ＳＷ２間に、下側列の１つのスポット溶接箇所ＳＷ１１が位置し、同様に、上側列の車両前後方向に隣設する前後一対のスポット溶接箇所ＳＷ２，ＳＷ３間に、下側列の１つのスポット溶接箇所ＳＷ１２が位置し、以下同様に斯る状態を長手方向に繰返す千鳥状の配置と成したものである。

このように、上述の補強部材５０を湾曲部４９（この実施例では、湾曲部４９の車両前方から湾曲部４９の車両後方までの湾曲部４９よりも前後方向に長い範囲）に対し、複数列のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８にて接合することで、高い補強効果を確保すると共に、上述のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８のうちのスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ７，ＳＷ１１～ＳＷ１６を上記千鳥状の配置とすることで、補強部材５０の幅を小さいものとし、フロントピラー部１３を車両デザインの関係上、および、前方視界拡大の関係上、比較的細く形成しても、確実の補強部材５０の効果を発揮し得るよう構成したものである。

さらに、図４、図５、図７に示すように、上述の補強部材５０の長手方向前側端部において、上述のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８が存在しない部位である下壁部５０ｂ前端が切欠かれて、切欠き部５１が形成されている。これにより、補強部材５０による補強効果を確保しつつ、当該切欠き部５１にてさらなる軽量化を図るよう構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の上部車体構造は、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側部に位置すると共に前下がり状に延びるフロントピラー部１３と、上記フロントピラー部１３から車両後方に連続すると共にフロントピラー部１３よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合されるルーフサイドレール２１と、上記フロントピラー部１３から上記ルーフサイドレール２１にかけての湾曲部４９に接合された補強部材５０と、を有する上部車体構造であって、上記湾曲部４９には上下に離間して少なくとも２本の稜線（上部稜線Ｘ１、下部稜線Ｘ２参照）が形成されており、上記補強部材５０は上記稜線Ｘ１，Ｘ２のうち最も下方に位置するもの（下部稜線Ｘ２）のみを覆うよう接合されたものである（図１、図５、図６参照）。

この構成によれば、少なくとも２本の稜線Ｘ１，Ｘ２のうち最も下方に位置する稜線（下部稜線Ｘ２）のみを上記補強部材５０で覆ったので、必要最小限の補強にて軽量化を図りつつ、車両前突時（スモールオーバラップ衝突を含む）において、上記フロントピラー部１３からルーフサイドレール２１にかけての湾曲部４９が、車両側面視で逆Ｖ字状に折れるのを、上述の補強部材５０にて抑制することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記補強部材５０は、上記湾曲部４９の車体外側において長手方向に沿って複数列のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８にて接合され、上記複数列のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８は、当該スポット溶接箇所（ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８のうちのＳＷ１～ＳＷ７,ＳＷ１１～ＳＷ１６）が長手方向に対して千鳥状に配置されたものである（図４、図５参照）。

上述の千鳥状の配置とは、一方の列の前後方向に隣設する前後一対のスポット溶接箇所間に、他方の列の１つのスポット溶接箇所が位置し、このような状態を長手方向に繰返す配置状態を意味する。
この構成によれば、補強部材５０は湾曲部４９に対し、複数列のスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８にて接合されているので、高い補強効果が確保でき、また、スポット溶接箇所（ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８のうちのＳＷ１～ＳＷ７,ＳＷ１１～ＳＷ１６）を千鳥状の配置とすることにより、補強部材５０の幅を小さいものとすることができる。このため、フロントピラー部１３が比較的細くても、確実に補強部材５０の効果を発揮させることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記補強部材５０の長手方向端部において上記スポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８が存在しない部位が切欠かれて、切欠き部５１が形成されたものである（図４、図５、図７参照）。
この構成によれば、補強部材５０による補強効果を確保しつつ、上記切欠き部５１にてさらなる軽量化を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の少なくとも２本の稜線は、実施例の上部稜線Ｘ１、下部稜線Ｘ２に対応し、
以下同様に、
稜線のうち最も下方に位置するものは、下部稜線Ｘ２に対応し、
千鳥状に配置されたスポット溶接箇所は、スポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８のうちのスポット溶接箇所ＳＷ１～ＳＷ７,ＳＷ１１～ＳＷ１６に対応し、
複数のスポット溶接箇所のうち車両後方側は、ＳＷ８，ＳＷ９，ＳＷ１７，ＳＷ１８に対応し、
複数のスポット溶接箇所のうち車両前方側は、ＳＷ１～７，ＳＷ１１～１６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

上記実施例においては、湾曲部４９に２本の稜線Ｘ１，Ｘ２のみが形成された構造を例示したが、例えば、上下に離間して３本の稜線が形成された場合には、上記補強部材５０にて上から３番目の稜線（最も下方に位置する稜線）のみを覆うよう構成すればよい。

以上説明したように、本発明は、フロントウインドシールドの車幅方向左右両側部に位置すると共に前下がり状に延びるフロントピラー部と、上記フロントピラー部から車両後方に連続すると共にフロントピラー部よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合されるルーフサイドレールと、上記フロントピラー部から上記ルーフサイドレールにかけての湾曲部に接合された補強部材と、を有する上部車体構造について有用である。

１３…フロントピラー部
２１…ルーフサイドレール
４９…湾曲部
５０…補強部材
５１…切欠き部
ＳＷ１～ＳＷ９，ＳＷ１１～ＳＷ１８…スポット溶接箇所
Ｘ１…上部稜線（稜線）
Ｘ２…下部稜線（稜線）
Ｘ３…稜線（補強部材側稜線）

Claims (4)

1. フロントウインドシールドの車幅方向左右両側部に位置すると共に前下がり状に延びるフロントピラー部と、
   上記フロントピラー部から車両後方に連続すると共にフロントピラー部よりも水平に近い状態で車両前後方向に延びてルーフパネルが接合されるルーフサイドレールと、
   上記フロントピラー部から上記ルーフサイドレールにかけての湾曲部に接合された補強部材と、を有する上部車体構造であって、
   上記湾曲部には上下に離間して少なくとも２本の稜線が形成されており、
   上記補強部材は上記稜線のうち最も下方に位置する稜線のみを覆うように配置されるとともに、上記湾曲部の車体外側において長手方向に沿って複数列のスポット溶接箇所にて接合され、
   上記複数列のスポット溶接個所のうち、車両後方側は、長手方向に対して重複して配置され、
   車両前方側は、長手方向に対して千鳥状に配置されるとともに、上記スポット溶接箇所の列同士の間隔である列間距離が、車両前方に向かうに伴って狭くなるように配置された
   上部車体構造。
2. 上記補強部材には、
   当該補強部材が覆う最も下方に位置する上記稜線に対応する位置に補強部材側稜線が形成され、
   上記補強部材側稜線と上記補強部材の下端との幅が、車両前方に向かうに伴って狭くなるように形成された
   請求項１に記載の上部車体構造。
3. 長手方向に対して重複して配置される車両後方側の上記スポット溶接箇所は、
   上記湾曲部よりも車両後方側に配置された
   請求項１又は請求項２に記載の上部車体構造。
4. 上記補強部材の長手方向端部において上記スポット溶接箇所が存在しない部位が切欠かれて、切欠き部が形成された
   請求項１に記載の上部車体構造。

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