JP5199984B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータのロックアップクラッチを所定の運転領域で締結させる有段の自動変速機のロックアップ制御装置に関し、特に、複数の変速段を飛び越えて（跨いで）変速するキックダウン変速時においてロックアップクラッチへの供給油圧を制御する自動変速機のロックアップ制御装置に関する。

従来、トルクコンバータを備える車両では、その走行時において、所定の運転領域ではトルクコンバータ内のロックアップクラッチ（以下、「ＬＣ」ともいう）を締結させることにより、エンジンの回転数を低く抑えて、車両の燃料経済性（燃費）の改善が図られている。また、近年、実用的な燃料経済性の向上に加え、ユーザである運転者にアクセルペダルの踏み込みに対してダイレクトな走行感を提供することを目的として、ロックアップクラッチの締結領域の拡大が図られている。

しかしながら、ロックアップクラッチの締結領域を拡大することにより、ロックアップクラッチの締結状態において自動変速機の変速頻度が増加するため、変速ショックによる車両の商品性の悪化が問題となる。特に、アクセルペダルを強く踏み込んだときのダウンシフト（キックダウン変速、以下、「ＫＤ変速」ともいう）の場合には、エンジントルクが急増しかつより低いギヤへの変速であるため、変速ショックの悪化がさらに生じ易い。

このような問題を解決するために、キックダウン時の変速指令を検出し、その検出後にトルク層からイナーシャ層への移行を検出して、この移行の検出後に徐々にロッククラッチのクラッチ容量（ロックアップ制御量：例えばロックアップクラッチに対応するソレノイドバルブへのデューティ比）を徐々に低下させることにより変速ショックの改善を図っている自動変速機のロックアップ制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−３２１０１４号公報

ところで、前述のようなロックアップクラッチの締結領域の拡大にともなって、ロックアップクラッチを締結したまま２段以上の複数の変速段を跨いで変速する場合も生じてきた。しかしながら、このような２段以上の変速段を跨ぐＫＤ変速に対して、通常のＫＤ変速と同様のロックアップクラッチ容量制御を行うだけで特別な制御は試みられてこなかった。

２段以上の変速段を跨ぐＫＤ変速が発生した場合、その変速制御が１段ずつのＫＤ変速であるか（以下、「連続ＫＤ変速」という：例えば、５−４段変速と４−３段変速の連続変速制御）、または、中間変速段（この例では４速段）を飛ばして変速するＫＤ変速であるか（以下、「飛びＫＤ変速」という：例えば５−３段変速制御）により、必要となるロックアップクラッチ容量は異なってくる。

具体的には、連続ＫＤ変速時には、１つ目のＫＤ変速制御が終了してから次のＫＤ変速制御が開始されるため、通常のＫＤ変速と同様のロックアップクラッチ容量制御であってもよい。しかしながら、飛びＫＤ変速時においては、ロックアップクラッチ容量を連続ＫＤ変速時よりさらに下げておかなければならない。すなわち、従来のＫＤ変速制御において、変速クラッチの伝達トルクが小さく、ニュートラルに近い状態となる中間変速段を通過するときには、１つ目のＫＤ変速制御の終了に伴って通常のロックアップクラッチ容量に向けて徐々に制御油圧を上昇させる制御を一端開始し、その後再度ロックアップクラッチ容量を低下させていた。そのため、中間変速段の通過時にはロックアップクラッチ容量が過多となってしまい、エンジンが停滞したり、変速ショックが発生したりするという問題があった。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、２段以上の変速段を跨ぐキックダウン変速が発生し、中間変速段を飛ばして変速する場合に、中間変速段の通過時に制御油圧をさらに下げることにより、エンジンの停滞や変速ショックの発生を効果的に防止することができる自動変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバータ（３）の入力側（２１）と出力側（２２）とをロックアップ制御量に応じて機械的に直結可能なロックアップクラッチ（３５）を備え、所定の運転領域でロックアップ制御量を増大してロックアップクラッチ（３５）を締結させるようにした自動変速機（２）のロックアップ制御装置（５０）において、ロックアップクラッチ（３５）の締結中におけるキックダウン変速指令を検出するキックダウン指令検出手段（５１）と、キックダウン指令検出手段（５１）によりキックダウン変速指令が検出されたとき、ロックアップ制御量を減少するように変更する第１ロックアップ制御量変更手段（５３１）と、キックダウン指令検出手段（５１）により検出されるキックダウン変速指令が中間変速段への中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定する中間段判定手段（５２）と、中間段判定手段（５２）によりキックダウン変速指令が中間段変速指令を含むと判定された場合には、ロックアップ制御量をさらに減少するように変更する第２ロックアップ制御量変更手段（５３２）と、中間段判定手段（５２）で判定された中間変速段からキックダウン変速指令の目標変速段への目標段変速指令を検出する目標段変速指令検出手段（５４）と、目標段変速指令検出手段（５４）により目標段変速指令が検出されたとき、ロックアップ制御量を増加するように変更する第３ロックアップ制御量変更手段（５３３）とを備えることを特徴とする。

本発明の自動変速機のロックアップ制御装置によれば、複数の変速段を跨いでキックダウン制御を行う飛びキックダウン制御において、ギヤレシオが中間変速段を通過する際にトルク相用に減じていた制御油圧をイナーシャ相用に戻してしまうという従来制御の問題を未然に防ぐことができる。これにより、ギヤレシオの中間変速段通過時において制御油圧をさらに下げることにより、エンジンの停滞やキックダウン制御中の変速ショックの発生を効果的に防止することができる。また、キックダウン制御時のエンジン回転数の上昇がスムーズとなり、エンジンや自動変速機のレスポンスを向上させることができる。

本発明の自動変速機のロックアップ制御装置では、中間段判定手段（５２）は、予め定められた変速特性において、キックダウン変速指令が中間変速段を含むダウンシフト線を跨ぐ変速指令であるか否かに基づいて、キックダウン変速指令が中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定すればよい。

本発明の自動変速機のロックアップ制御装置では、目標段変速指令検出手段（５４）は、自動変速機（２）のギヤレシオを監視し、該ギヤレシオが中間変速段のギヤレシオよりも高い所定の閾値以下となったことに基づいて、目標段変速指令を検出すればよい。

本発明の自動変速機のロックアップ制御装置では、第３ロックアップ制御量変更手段（５３３）は、第２ロックアップ制御量変更手段（５３２）により設定されたロックアップ制御量から目標変速段で設定される目標ロックアップ制御量となるように、目標段変速指令検出手段（５４）が目標段変速指令を検出したときから目標変速段になるまでの時間で徐々に変更させればよい。

なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。

本発明によれば、ギヤレシオの中間変速段通過時において制御油圧をさらに下げることにより、エンジンの停滞やキックダウン制御中の変速ショックの発生を効果的に防止することができる。

本発明の一実施形態における自動変速機のロックアップ制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。 図１に示すＡＴ−ＥＣＵの機能ブロック図である。 図１に示す油圧制御装置の概略的な油圧回路図の一部である。 従来の飛びキックダウン制御のタイミングチャートである。 本発明の飛びキックダウン制御のタイミングチャートである。 ダウンシフトの変速シフトマップの一例を示す図である。 変速シフトマップの各時点における変速段、変速率および中間段判定フラグの関係を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態におけるＡＴ−ＥＣＵの変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。 図８の全体フローのステップＳ３において実行される中間段判定処理を示すフローチャートである。 図８の全体フローのステップＳ８において実行されるＬＣ圧制御処理を示すフローチャートである。 図１０のＬＣ圧制御処理のステップＳ２０７において実行されるＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理を示すフローチャートである。 図１１のＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理のステップＳ３０３におけるＫＤ中間段判定時における油圧補正係数ＫＤＮＷ算出処理を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。

まず、本発明の一実施形態における自動変速機のロックアップ制御装置が適用される車両の構成を説明する。図１は、本発明の一実施形態における自動変速機のロックアップ制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２と、エンジン１を制御するＦＩ−ＥＣＵ４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を制御するＡＴ−ＥＣＵ５と、トルクコンバータ３の回転駆動やロックアップ制御および自動変速機２の複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を制御する油圧制御装置６とを備えている。なお、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置は、図２において後述するようにＡＴ−ＥＣＵ５により実現される。

エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２１に出力される。このクランクシャフト２１の回転は、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２２に伝達される。

トルクコンバータ３は流体（作動油）を介してトルクの伝達を行うものである。トルクコンバータ３は、図１に示すように、フロントカバー３１と、このフロントカバー３１と一体に形成されたポンプ翼車（ポンプインペラ）３２と、フロントカバー３１とポンプ翼車３２との間でポンプ翼車３２に対向配置されたタービン翼車（タービンランナ）３３と、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３との間に介設され、かつ一方向クラッチ３６を介してステータ軸（固定軸）３８上に回転自在に支持されたステータ翼車３４とを有する。図１に示すように、クランクシャフト２１は、フロントカバー３１を介して、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に接続され、タービン翼車３３はメインシャフト（自動変速機２の入力軸）２１に接続される。

また、タービン翼車３３とフロントカバー３１との間には、ロックアップクラッチ３５が設けられている。ロックアップクラッチ３５は、ＡＴ−ＥＣＵ５の指令に基づく油圧制御装置６による制御により、フロントカバー３１の内面に向かって押圧されることによりフロントカバー３１に係合（締結）し、押圧が解除されることによりフロントカバー３１との係合が解除されるロックアップ制御を行う。フロントカバー３１およびポンプ翼車３２により形成される容器内には作動油（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）が封入されている。

ロックアップ制御がなされていない場合には、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３の相対回転が許容される。この状態において、クランクシャフト２１の回転トルクがフロントカバー３１を介してポンプ翼車３２に伝達されると、トルクコンバータ３の容器を満たしている作動油は、ポンプ翼車３２の回転により、ポンプ翼車３２からタービン翼車３３に、次いでステータ翼車３４へと循環する。これにより、ポンプ翼車３２の回転トルクが、流体力学的にタービン翼車３３に伝達され、この間にトルクの増幅作用が行われ、メインシャフト２２を駆動する。このとき、ステータ翼車３４はそのトルクの反力（以下、「ステータ反力」という）を負担する。

一方、ロックアップ制御中には、ロックアップクラッチ３５が係合されている状態となり、フロントカバー３１からタービン翼車３３へと作動油を介して回転させるのではなく、フロントカバー３１とタービン翼車３３とが一体的に回転し、クランクシャフト２１の回転トルクがメインシャフト２２に直接伝達される。すなわち、クランクシャフト２１は、ロックアップ制御量に応じて、ロックアップクラッチ３５を介してメインシャフト２２に機械的に連結（直結）される。

図１において、ポンプ翼車３２の右端には、図３に示す油圧ポンプ６０を駆動するポンプ駆動歯車３７が設けられる。ステータ軸３８の右端には、作動油圧（ライン圧ＰＬ）が高ライン圧になっているとき、図３に示すメインレギュレータバルブ６１を制御するステータアーム３９が設けられる。

自動変速機２は、本実施形態では、例えば、前進６速段、後進１速段の車両用の自動変速機である。自動変速機２には、ギヤ段に対応して複数の歯車列と、複数のクラッチ（摩擦係合要素）とが設けられ、各歯車列は、一対の駆動歯車と従動歯車とから構成される。自動変速機２の構成は、本発明の特徴部分ではないため、スケルトン図等を用いた詳細な説明を省略するが、当業者は公知の自動変速機の構成を適宜採用することができる。

メインシャフト２２の回転トルクは、図１では図示しないクラッチおよび歯車列、セカンダリシャフトやアイドルシャフトの歯車列等を介してカウンタシャフト２３に伝達される。また、カウンタシャフト２３の回転トルクは、図１では図示しない歯車列およびディファレンシャル機構を介して駆動輪に伝達される。

油圧制御装置６は、自動変速機２およびトルクコンバータ３に対応して自動変速機２内に設けられる。この油圧制御装置６は、対象となる摩擦係合要素（クラッチ）にライン圧ＰＬ（作動油圧）の作動油を供給することにより、自動変速機２内の図示しない複数の摩擦係合要素（クラッチ）の締結・解放（係合作動）を選択的に行わせて、複数の変速段のいずれかの変速段に設定するものである。

また、油圧制御装置６は、トルクコンバータ３のポンプ翼車３２に作動油圧の作動油を供給することにより、クランクシャフト２１の回転駆動をメインシャフト２２にどの程度伝達させるかを示すトルコンスリップ率ＥＴＲを制御するとともに、ロックアップクラッチ３５の図示しない油室に作動油圧の作動油を供給することにより、車両の巡航走行時などの所定の条件下、ロックアップクラッチ３５を係合（締結）させるように制御するものである。

さらに、油圧制御装置６は、メインシャフト２２やカウンタシャフト２３、図示しないセカンダリシャフトやアイドルシャフトを潤滑させるために潤滑圧の潤滑油をメインシャフト２２およびカウンタシャフト２３等に供給する。なお、セカンダリシャフトやアイドルシャフトは、自動変速機２の変速段数や形状に応じて設けられるものである。

クランクシャフト２１の近傍には、クランクシャフト２１（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２２の近傍には、メインシャフト２２の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２３の近傍には、カウンタシャフト２３の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各回転数センサ２０１〜２０３により検出された回転数データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。また、クランクシャフト回転数センサ２０１により検出された回転数データはＦＩ−ＥＣＵ４にも出力される。

また、車両の所定の位置には、車両の車速Ｎｖを検出する車速センサ２０４が設けられる。車速センサ２０４により検出された車速データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ２０４を設けることなく、メインシャフト２２の回転数Ｎｉまたはカウンタシャフト２３の回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。

エンジン１の近傍には、エンジン１を冷却するためのエンジン冷却水の温度Ｔｗを検出する冷却水温センサ２０５と、エンジン１の図示しないスロットルの開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ２０６とが設けられる。冷却水温センサ２０５により検出されたエンジン冷却水の温度データおよびスロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。

アクセルペダル８の近傍には、アクセルペダル８に図示しないワイヤ等で連結され、アクセルペダル８の開度（アクセルペダル開度）ＡＰＡＴを検出するアクセルペダル開度センサ２０７が設けられる。アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度データはＦＩ−ＥＣＵ４に出力される。

また、油圧制御装置６内の図示しないオイルタンクの近傍には、油圧制御装置６の作動油（および潤滑油）の温度ＴＡＴＦを検出する油温センサ２０８が設けられる。油温センサ２０８により検出された作動油の温度（油温）データはＡＴ−ＥＣＵ５に出力される。

ＦＩ−ＥＣＵ４は、各センサ２０１、２０５〜２０７から入力された検出データやＡＴ−ＥＣＵ５から入力される各種データに基づいて、エンジン１の出力、すなわちエンジン１の回転数Ｎｅを制御するものである。また、ＡＴ−ＥＣＵ５は、各センサ２０１〜２０４、２０８から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、後述する油圧制御装置６内のバルブ群を制御して、複数の摩擦係合要素（クラッチ）のいずれかの係合を行うものである。さらに、ＡＴ−ＥＣＵ５は、所定の運転領域で油圧制御装置６を介してロックアップ制御量を増大させ、ロックアップクラッチ３５の係合を行うものである。

次に、本実施形態におけるＡＴ−ＥＣＵ５の構成（機能）を説明する。図２は、図１に示すＡＴ−ＥＣＵ５の機能ブロック図である。本実施形態のＡＴ−ＥＣＵ５は、図２に示すように、ロックアップ制御装置５０と、変速制御装置を構成する変速制御手段５５と、メモリ５６とを備える。

本実施形態のロックアップ制御装置５０は、キックダウン指令検出手段５１と、中間段判定手段５２と、ロックアップ制御量設定手段５３と、目標段変速指令検出手段５４とを備える。また、ロックアップ制御量設定手段５３は、第１ロックアップ制御量変更手段５３１と、第２ロックアップ制御量変更手段５３２と、第１ロックアップ制御量変更手段５３１とを備えている。

変速制御手段５５は、各センサ２０１〜２０４、２０８から入力された検出データやＦＩ−ＥＣＵ４から入力された各種データに基づいて、メモリ５６に格納されている変速シフトマップの切替を行う。また、変速制御手段５５は、車両の走行状態に応じて、車速センサ２０４により検出された車速データおよびアクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル８の開度データを取得する。そして、変速制御手段５５は、設定されている変速シフトマップと、取得した車速Ｎｖおよびアクセルペダル開度ＡＰＡＴとに基づいて、変速段を決定し、あるいは変速制御を実行して、油圧制御装置６を介してクラッチ群７を制御する。

本実施形態では、変速制御手段５５は、変速シフトマップ、車速Ｎｖおよびアクセルペダル開度ＡＰＡＴに基づいて、運転者によるキックダウン操作が行われたか否かを判断し、キックダウン操作が行われた場合には、後述するように、メモリ５６に格納されているキックダウンフラグを１に設定するとともに、キックダウン変速を行うように自動変速機２の油圧制御装置６にキックダウン変速指令を出力する。

キックダウン指令検出手段５１は、クランクシャフト回転数センサ２０１およびメインシャフト回転数センサ２０２から取得したクランクシャフト２１の回転数Ｎｅとメインシャフト２２の回転数Ｎｉとに基づいて、トルコンスリップ率ＥＴＲを算出し、現在ロックアップクラッチ３５が締結されているか否かを判断する。そして、キックダウン指令検出手段５１は、ロックアップクラッチ３５が締結中である場合には、メモリ５６に格納されているキックダウンフラグの値に基づいて、変速制御手段５５がキックダウン変速指令を出力したことを検出する。

第１ロックアップ制御量変更手段５３１は、キックダウン指令検出手段５１によりキックダウン変速指令が検出されたとき、ロックアップクラッチ３５のロックアップ制御量を変更する。具体的には、第１ロックアップ制御量変更手段５３１は、変速制御手段５５によるキックダウン制御の開始に伴い、ロックアップクラッチ３５のロックアップ制御量を低下させる。ここで、本実施形態では、ロックアップクラッチ３５のロックアップ制御を行うためのロックアップ制御量として、ロックアップクラッチ３５の通常締結時に対して制御油圧をどれだけ下げるかを示す補正係数ＫＤＮを用いている。

中間段判定手段５２は、キックダウン指令検出手段５１により検出されるキックダウン変速指令が中間変速段への中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定する。具体的には、中間段判定手段５２は、自動変速機２のギヤレシオ（変速率）ＧＲＡＴＩＯが所定の閾値以下になったことに基づいて、キックダウン変速指令が中間段変速指令を含むものと判定する。なお、中間段判定手段５２により中間段変速指令を含むものと判定されると、メモリ５６に格納されている中間段判定フラグが１に設定される。

ここで、中間段判定手段５２は、予め定められた変速特性（変速シフトマップ）において、キックダウン変速指令が中間変速段を含むダウンシフト線を跨ぐ変速指令であるか否かに基づいて、キックダウン変速指令が中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定する。例えば、図６に示す変速シフトマップにおいて、点Ａに示す車速およびアクセルペダル開度から点Ｃに示す車速およびアクセルペダル開度へのキックダウン変速指令である場合には、５−４ダウンシフト線および４−３ダウンシフト線の２本のダウンシフト線を跨ぐことになる。この場合、中間段判定手段５２は、中間段変速指令を含むものと判定する。

第２ロックアップ制御量変更手段５３２は、中間段判定手段５２によりキックダウン変速指令が中間段変速指令を含むと判定された場合には、ロックアップ制御量をさらに変更する。具体的には、第２ロックアップ制御量変更手段５３２は、中間段判定手段５２の中間段変速指令の判定に伴い、ロックアップクラッチ３５のロックアップ制御量を第１ロックアップ制御量変更手段５３１の場合に比べてさらに低下させる。

目標段変速指令検出手段５４は、中間段判定手段５２で判定された中間変速段からキックダウン変速指令の目標変速段への目標段変速指令を検出する。具体的には、目標段変速指令検出手段５４は、変速制御手段５５から油圧制御装置６に出力される中間変速段から目標変速段への変速指令、すなわち目標段変速指令を監視・検出する。

なお、目標段変速指令検出手段５４は、自動変速機２の変速率ＧＲＡＴＩＯ（ギヤレシオ）を監視し、このギヤレシオが中間変速段のギヤレシオよりも高い所定の閾値以下となったことに基づいて、目標段変速指令を検出するものである。

第３ロックアップ制御量変更手段５３３は、目標段変速指令検出手段５４により目標段変速指令が検出されたとき、ロックアップ制御量をさらに変更する。具体的には、第３ロックアップ制御量変更手段５３３は、メモリ５６に格納されている中間段判定フラグが０になったことに基づいて、第２ロックアップ制御量変更手段５３２により設定されたロックアップ制御量から目標変速段で設定される目標ロックアップ制御量となるように、目標段変速指令検出手段５４が目標段変速指令を検出したときから目標変速段になるまでの予め定められた時間でロックアップ制御量を徐々に通常締結時の値に戻すものである。

次に、図３を参照して、自動変速機２およびトルクコンバータ３の作動油を制御する油圧制御装置６の構成を説明する。図３は、本実施形態のトルクコンバータ３の油圧制御装置６の一部を示すブロック図である。

図３に示すように、油圧制御装置６は、油圧制御装置６全体に作動油を供給するための油圧ポンプ６０を含む。油圧ポンプ６０は、エンジン１により駆動され、図示しないオイルタンクに貯留された作動油を汲み上げて、油路７１を介して汲み上げた作動油をメインレギュレータバルブ６１に圧送する。

メインレギュレータバルブ６１は、油圧ポンプ６０から圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するものである。メインレギュレータバルブ６１により調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、トルクコンバータ（ＴＣ）レギュレータバルブ６２に供給されるとともに、図示しない自動変速機２用リニアソレノイドバルブやロックアップクラッチ３５用のリニアソレノイドバルブ６５に供給される。

また、メインレギュレータバルブ６１により調圧されたライン圧ＰＬの作動油は、図示しないＣＲバルブに供給される。ＣＲバルブは、作動油のライン圧ＰＬを減圧して、ＣＲ圧（制御油圧）を生成し、各リニアソレノイドバルブ（電磁バルブ）６５等にＣＲ圧の作動油を供給する。

ＴＣレギュレータバルブ６２は、トルクコンバータ３への作動油の供給を制御するものであり、メインレギュレータバルブ６１から供給されたライン圧ＰＬの作動油を、油路７３を介してロックアップ（ＬＣ）制御バルブ６３に供給する。また、ＴＣレギュレータバルブ６２は、油路７４を介してライン圧ＰＬの作動油をトルクコンバータ３の内部に背面側から供給する。

ＬＣ制御バルブ６３は、ＴＣレギュレータバルブ６２の制御油圧に応じて、油路７２を介して供給されるライン圧ＰＬの作動油を、油路７５を介してＬＣシフトバルブ６４に供給する。このように供給されるライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣシフトバルブ６４を介してトルクコンバータ３のロックアップ制御に用いられる。

ＬＣシフトバルブ６４は、図示しない（電磁）オン・オフソレノイドバルブによりロックアップクラッチ３５の締結（オン）・開放（オフ）を制御するものである。オン・オフソレノイドバルブをＯＮすることによりＬＣシフトバルブ６４が開放されると、ＬＣシフトバルブ６４および油路７６を介して作動油がロックアップクラッチ３５の前面側から供給され、この作動油はロックアップクラッチ３５の背面側からオイルタンクに排出される。これにより、ロックアップクラッチ３５が係合（締結）される。

一方、オン・オフソレノイドバルブをＯＦＦすることによりＬＣシフトバルブ６４が閉止され、作動油が前面側からオイルタンクに排出されると、ロックアップクラッチ３５が解放（非締結）される。ロックアップクラッチ３５のスリップ量（トルクコンバータ３のスリップ率ＥＴＲ）、すなわち、係合（ロックアップ時）と解放の間でトルクコンバータ３がスリップさせられるときの係合容量は、前面側と背面側に供給される作動油の圧力（油圧）によって決定される。

ＬＣ用のリニアソレノイドバルブ６５は、図示しないソレノイドコイルの励磁制御に応じて決定される出力圧を発生させ、ＬＣ制御バルブ６３に作用させる。これにより、メインレギュレータバルブ６１から供給されるライン圧ＰＬの作動油は、ＬＣ制御バルブ６３においてロックアップ制御に必要な圧に調圧される。これにより、ロックアップクラッチ３５の係合容量（滑り量）は、リニアソレノイドバルブ６５のソレノイドコイルの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

なお、ロックアップクラッチ３５の係合状態を解除するときは（すなわち、ロックアップ制御をＯＦＦするときには）、リニアソレノイドバルブ６５の指令値を０にして、ＬＣ制御バルブ６３を閉止するとともに、ＬＣシフトバルブ６４の開閉を切り替えるためのオン・オフソレノイドバルブをＯＦＦにしている。

次に、本発明の自動変速機２のロックアップ制御装置５０における中間変速段を含むキックダウン変速制御（以下、「飛びキックダウン（ＫＤ）制御」ともいう）の動作を説明する。なお、本発明における制御と従来の制御とを比較するために、従来の制御についても説明する。図４は、従来の飛びキックダウン制御のタイミングチャートである。図５は、本発明の飛びキックダウン制御のタイミングチャートである。図６は、本実施形態におけるダウンシフトの変速シフトマップの一例を示す図である。

まず、図４のタイミングチャートを用いて、従来の飛びキックダウン制御について説明する。車両が５速段で走行中に、図６に示すように、運転者により点Ａに示す車速およびアクセルペダル開度から点Ｃに示す車速およびアクセルペダル開度へのキックダウン動作がなされると、２本のダウンシフト線、すなわち５−４ダウンシフト線および４−３ダウンシフト線を跨ぐキックダウン制御が実行される。このキックダウン制御の開始に応じて、変速指令値が現在の５速段から４速段に変更され、補正係数ＫＤＮが１（通常締結時）から５−４キックダウントルク相用補正係数ＫＤＮ５４トルクに変更される。これにより、ロックアップ制御油圧が下げられ、エンジン１の回転数Ｎｅが上昇する。

次いで、点ａの時点で、ギヤレシオ（変速率）が５４ＫＤイナーシャ相閾値を下回ると、ロックアップクラッチ３５を再締結させるために、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ５４トルクから５−４キックダウンイナーシャ相用補正係数ＫＤＮ５４イナーシャに変更される。これにより、ロックアップ制御油圧が上昇する。

次いで、変速指令値が４速段から３速段に変更され、４−３変速制御が開始する。そして、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ５４イナーシャから４−３キックダウントルク相用補正係数ＫＤＮ４３トルクに変更される。これにより、ロックアップ制御油圧が再び下げられ、エンジン１の回転数Ｎｅが上昇する。

次いで、点ｂの時点で、ギヤレシオが４３ＫＤイナーシャ相閾値を下回ると、ロックアップクラッチ３５を再締結させるために、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ４３トルクから４−３キックダウンイナーシャ相用補正係数ＫＤＮ４３イナーシャに変更される。これにより、ロックアップ制御油圧が上昇する。

最後に、点ｃの時点で、ギヤレシオが４３ＫＤ終了判定閾値に到達すると、キックダウン制御を終了させて、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ４３イナーシャから、ロックアップクラッチ３５を締結させるのに必要な油圧であるロックアップ制御油圧に戻され（すなわち、補正係数ＫＤＮが１に戻され）、この飛びＫＤ制御を終了する。

このように、従来の制御では、飛びＫＤ制御であったとしても、中間変速段の判定をすることなく、常に通常のキックダウン制御、すなわち、１段のキックダウン制御であるものとしてロックアップクラッチ３５の締結・非締結の制御を行っていた。そして、点ａの時点では、ＫＤ制御の終了に向けてロックアップ制御油圧を上昇させるような制御を実施していた。そのため、変速指令値が４速から３速に変更された時点でロックアップ制御油圧を下げようとしても油圧の応答が間に合わず、エンジン１が停滞したり、ロックアップクラッチ３５の容量過多による変速ショックを発生したりしてしまうという問題があった。

次に、図５のタイミングチャートを用いて、本発明の飛びキックダウン制御について説明する。従来の飛びキックダウン制御の場合と同様に、車両が５速段で走行中に、図６に示すように、運転者により点Ａに示す車速およびアクセルペダル開度から点Ｃに示す車速およびアクセルペダル開度へのキックダウン動作がなされると、２本のダウンシフト線を跨ぐキックダウン制御を実行する。このキックダウン制御の開始に応じて、変速指令値が現在の５速段から４速段に変更され、補正係数ＫＤＮが１（通常締結時）から５−４キックダウントルク相用補正係数ＫＤＮ５４トルクに変更される。これにより、ロックアップ制御油圧が下げられ、エンジン１の回転数Ｎｅが上昇する。

次いで、点ａ'の時点で、ギヤレシオ（変速率）が５４ＫＤイナーシャ相閾値を下回ると、ロックアップクラッチ３５を再締結させるために、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ５４トルクから５−４キックダウンイナーシャ相用補正係数ＫＤＮ５４イナーシャに変更される。これにより、ロックアップ制御油圧が上昇する。

次いで、点ｄ'の時点で、ギヤレシオ（変速率）が中間変速段判定用閾値を下回ると、中間段判定フラグが立ち、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ５４イナーシャから中間段用補正係数ＫＤＮ中間段に変更される。従来の制御であれば、補正係数ＫＤＮとしてＫＤＮ５４イナーシャが継続していたが、本発明では、中間変速段判定がなされると、キックダウン制御が継続するものと判断して、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ５４イナーシャからＫＤＮ中間段までさらに下げられることとなる。これにより、従来問題となっていたエンジン１の停滞やＫＤ制御における変速ショックの発生を効果的に防止することができる。

次いで、点ｂ'の時点で、ギヤレシオが中間段判定フラグリセット閾値を下回ると、中間段判定フラグがリセットされるとともに、変速指令値が４速段から３速段に変更される。そして、ＫＤＮ中間段から予め設定されているＫＤＮ４３イナーシャに移行するまでの補正戻し設定時間を決定した後、補正係数ＫＤＮについては、この補正戻し設定時間に対応させてＫＤＮ中間段からＫＤＮ４３イナーシャまで徐々に（リニアに）戻していく（増加させていく）ような制御がなされる。そして、補正戻し設定時間の経過後、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ４３イナーシャに保持される。

最後に、点ｃ'の時点で、ギヤレシオが４３ＫＤ終了判定閾値に到達すると、キックダウン制御を終了させて、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ４３イナーシャから、ロックアップクラッチ３５を締結させるのに必要な油圧であるロックアップ制御油圧に戻され（すなわち、補正係数ＫＤＮが１に戻され）、この飛びＫＤ制御を終了する。

このように、本発明の飛びＫＤ制御では、中間変速段の判定がなされ、ＫＤ制御が継続するものと判定された場合には、補正係数ＫＤＮがＫＤＮ４３イナーシャからＫＤＮ中間段まで下げるように制御される。これにより、ギヤレシオが中間変速段付近にある（中間変速段を通過する）ときにも、エンジン１の停滞やＫＤ変速ショックの発生を効果的に防止することができる。

なお、図６の変速シフトマップのＡ、Ｂ、Ｃの時点における変速段、変速率および中間段判定フラグＦ＿ＳＦＴＷＡＩＴの関係を図７のタイミングチャートに示す。図７のタイミングチャートでは、フラグリセット閾値とギヤレシオ（変速率）との関係も示される。

次に、図８のフローチャートを参照して、本実施形態の自動変速機２のＡＴ−ＥＣＵ５の全体フローを説明する。図８は、本実施形態のＡＴ−ＥＣＵ５の変速段決定シーケンスの全体フローを示すフローチャートである。この全体フローは車両の走行中に所定の時間毎に行われる。

まず、ＡＴ−ＥＣＵ５は、登降坂判定を実行する（ステップＳ１）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車速Ｎｖとエンジン負荷（スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度ＴＨ）とに基づいてＡＴ−ＥＣＵ５のメモリ５６内に記憶されたマップ上の規範加速度を特定し、特定した規範加速度と実加速度との差に応じて、登降坂度合い（勾配）を推定する。ここで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、実加速度と規範加速度が概略一致するときは車両が平坦路を走行していると判定し、実加速度が規範加速度を超えるときには車両が降坂路を走行していると判定し、実加速度が規範加速度よりも小さいときには車両が登坂路を走行していると判定する。このように規範加速度と実加速度とを比較することにより、傾斜センサを用いることなく車両走行路の登降坂判定を行うことができる。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、路面μ判定処理を実行する（ステップＳ２）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、車速センサ２０４により検出された車速Ｎｖ、図示しない車輪速センサにより検出された各車輪の車輪速度Ｎｗ、アクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰＡＴ、図示しないシフトレバーポジションセンサにより検出されたシフトレバーのポジション（レバー操作）、ステップＳ１において推定された登降坂度合い（推定勾配）等に基づいて、路面のμ状態を判断する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、シフトマップ選択処理を実行する（ステップＳ３）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、自動変速機２において現在設定されている変速段、上記登降坂度合い、アクセル操作、図示しないブレーキセンサにより検出されたブレーキ操作等に基づいて、メモリ５６内に記憶されている複数種類の変速シフトマップから走行路に適した１の変速シフトマップを選択する。本実施形態では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、中間変速段の判定における中間段判定フラグのセットおよびクリアについてもこのシフトマップ選択処理において実行する（図９のフローチャート参照）。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、変速段決定処理を実行する（ステップＳ４）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ステップＳ３において選択された変速シフトマップを基準にして、シフトレバーの操作や変速禁止条件などを加味して、最終の変速段を決定する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、クラッチ圧制御処理を実行する（ステップＳ５）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、油圧制御装置６を制御することにより、ステップＳ４において決定された変速段に基づいて、この変速段のクラッチ圧を制御して、最終の変速段を締結させるように油圧制御装置６を制御する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、Ｆｉ協調制御処理を実行する（ステップＳ６）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、最終の変速段の設定時に、エンジン１の制御と協調して、入力トルクを制御する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＬＣ領域判断処理を実行する（ステップＳ７）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ステップＳ１において推定された登降坂度合い、ステップＳ４において決定された最終変速段、アクセル操作、ブレーキ操作等に基づいて、トルクコンバータ３のＬＣ（ロックアップ）制御を決定する。このＬＣ制御の決定としては、スロットル開度センサ２０６により検出されたスロットル開度ＴＨと車速センサ２０４により検出された車速Ｎｖとに基づいて、ロックアップ可能領域であるかを判断し、その判断結果に応じて、ＬＣをＯＦＦにするか、スリップ制御（加速または減速）にするか、タイト制御（ＬＣのＯＮ制御）にするかなどが決定される。

最後に、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＬＣ圧制御処理を実行する（ステップＳ８）。すなわち、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ステップＳ７において判断されたＬＣ制御に基づいて、油圧制御装置６において設定されるロックアップクラッチ（ＬＣ）３５への供給油圧を制御する。このＬＣ圧制御処理を終えると、ＡＴ−ＥＣＵ５は、変速段決定シーケンスの全体フローを終了し、次の処理を実行するタイミングまで待機する。なお、本発明の特徴的なＬＣ圧制御処理については図１０に基づいて後述する。

次に、図８の全体フローのステップＳ３におけるシフトマップ選択処理において実行される中間段判定処理について説明する。図９は、全体フローのステップＳ３において実行される中間段判定処理を示すフローチャートである。全体フローのステップＳ３において、変速シフトマップが選択されると、その変速シフトマップの各ダウンシフト線に基づいて、中間段判定処理が実行される。

中間段判定処理では、ＡＴ−ＥＣＵ５の変速制御手段５５は、車速センサ２０４により検出された車速Ｎｖおよびアクセルペダル開度センサ２０７により検出されたアクセルペダル開度ＡＰＡＴに基づいて、キックダウン動作が発生したか否かを判断する（ステップＳ１０１）。キックダウン動作が発生していないと判断した場合には、変速制御手段５５は、メモリ５６内の中間段判定フラグＦ＿ＳＦＴＷＡＩＴに０を設定して（ステップＳ１０４）、この中間段判定処理を終了する。

一方、キックダウン動作が発生したと判断した場合には、変速制御手段５５は、図６に示すような変速シフトマップにおいて、キックダウン動作直前のポイントとステップＳ１０１において検出された車速Ｎｖおよびアクセルペダル開度ＡＰＡＴに基づくポイントとを比較して、現在の変速段（現変速段）が予定されている変速シフトマップ上の変速段（マップ上変速段）よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０２）。現変速段がマップ上変速段より大きくない、すなわち、現変速段とマップ上変速段とが同じかあるいは現変速段の方がマップ上変速段よりも小さいと判断した場合には、変速制御手段５５は、メモリ５６内の中間段判定フラグＦ＿ＳＦＴＷＡＩＴに０を設定して（ステップＳ１０４）、この中間段判定処理を終了する。

現変速段がマップ上変速段よりも大きいと判断した場合には、変速制御手段５５は、さらに、ＫＤ変速動作を行っているときの変速率（ギヤレシオ）が所定の閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ１０３）。変速率が所定の閾値よりも大きいと判断した場合には、変速制御手段５５は、メモリ５６内の中間段判定フラグＦ＿ＳＦＴＷＡＩＴに０を設定して（ステップＳ１０４）、この中間段判定処理を終了する。

一方、変速率が所定の閾値以下であると判断した場合には、変速制御手段５５は、メモリ５６内の中間段判定フラグＦ＿ＳＦＴＷＡＩＴに１を設定して（ステップＳ１０５）、この中間段判定処理を終了する。

次に、図８の全体フローのステップＳ８におけるＬＣ圧制御処理について説明する。図１０は、全体フローのステップＳ８において実行されるＬＣ圧制御処理を示すフローチャートである。このＬＣ圧制御処理は、全体フローのステップＳ７において判断されたＬＣ領域に基づいて、ロックアップクラッチ３５の全体的な供給油圧を制御するものであり、ＡＴ−ＥＣＵ５により実行される。

ＬＣ圧制御処理では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、トルクコンバータ３の目標スリップ率ＥＴＲＴを検索する（ステップＳ２０１）。トルクコンバータ３の目標スリップ率ＥＴＲＴは、自動変速機２のメインシャフト２２の回転数Ｎｉとスロットル開度ＴＨとを検索軸として公知のマップで検索される値であり、このマップは変速段毎に持ち替えられる。また、エアコン等、外部負荷の作動状態により、このマップは複数設定されている。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、エンジン１の出力トルク、ステップＳ２０１において検索された目標スリップ率ＥＴＲＴ、トルクコンバータ３のトルコン特性、ロックアップクラッチ３５の容量特性に基づいて、ベース圧ＱＬＣＢＡＳＥを算出する（ステップＳ２０２）。

そして、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ギヤレシオに基づいて、現在自動変速機２が変速中であるか否かを判断する（ステップＳ２０３）。自動変速機２が変速中ではないと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、別途定められた定常ＬＣ制御圧算出処理を実行し、定常時のＬＣ制御油圧を決定して（ステップＳ２０５）、このＬＣ圧制御処理を終了する。

一方、現在自動変速機２が変速中であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、続いて、その変速がＤＯＷＮシフトであるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。ＤＯＷＮシフトの変速ではないと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、別途定められたＵＰシフトＬＣ制御圧算出処理を実行し、ＵＰシフト時のＬＣ制御油圧を決定して（ステップＳ２０６）、このＬＣ圧制御処理を終了する。また、ＤＯＷＮシフトの変速であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、別途定められたＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理を実行し、ＤＯＷＮシフト時のＬＣ制御油圧を決定して（ステップＳ２０７）、このＬＣ圧制御処理を終了する。

ステップＳ２０７のＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理が本発明の特徴部分であるので、図１１のフローチャートおよび図２のブロック図を用いて、その内容を詳述する。図１１は、ＬＣ圧制御処理のステップＳ２０７において実行されるＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理を示すフローチャートである。本実施形態では、特に、キックダウン制御時において中間段判定処理を行っている間、必要なロックアップ制御油圧に対して係数掛けをしてその制御油圧を減じるような制御を行い、中間段判定処理の終了後には、飛びＫＤ制御の変速段などの条件に応じて予め規定された時間で元の必要ロックアップ制御油圧まで徐々に戻すような処理を行うものである。

ＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、まず初期化処理を実行する（ステップＳ３０１）。この初期化処理は自動変速機２の変速制御の開始後に一度のみ行われるものである。初期化処理では、ＡＴ−ＥＣＵ５は、まず、通常キックダウン制御中におけるＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＢＡＳＥを１に設定し、ＫＤ中間段判定処理中のＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＷを１に設定し、図５の徐々戻し、すなわち、ＫＤ中間段判定処理後に補正係数を戻す際の１処理（１サイクル）当たりの戻し量ＤＫＤＮＷをその下限戻し量ＤＫＤＮＷＬＩＭに設定する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、通常キックダウン制御時の油圧補正係数ＫＤＮＢＡＳＥを検索し、通常キックダウン制御中のＬＣ油圧補正係数目標値ＫＤＮＴＧＴに設定する（ステップＳ３０２）。このＬＣ油圧補正係数目標値ＫＤＮＴＧＴは、スロットル開度ＴＨと車速Ｎｖの二次元マップデータである。本実施形態のキックダウン制御では、その変速モード毎にこれらのマップデータが持ち替えられ、さらに、対応するキックダウン制御においてトルク相とイナーシャ相でその係数が切り替えられるものである。

そして、ＡＴ−ＥＣＵ５は、予め定められた処理（図１２のフローチャート参照）に基づいて、ＫＤ中間段判定処理時における油圧補正係数ＫＤＮＷを算出する（ステップＳ３０３）。図１２のフローチャートについては後述する。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、キックダウン制御中の油圧補正係数最終値ＫＤＮを算出する（ステップＳ３０４）。具体的には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ステップＳ３０２において検索された通常キックダウン制御中のＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＢＡＳＥと、ステップＳ３０３において算出されたＫＤ中間段判定処理中のＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＷとを乗算することにより、この油圧補正係数最終値ＫＤＮを算出する。

最後に、ＡＴ−ＥＣＵ５は、キックダウン制御中のＬＣ制御油圧ＱＬＣを算出し、ＬＣ制御油圧を決定する（ステップＳ３０５）。具体的には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＬＣ制御基準油圧ＱＬＣＢＡＳＥと、ステップＳ３０４において算出されたキックダウン制御中のＬＣ制御油圧補正係数最終値ＫＤＮとを乗算することにより、このキックダウン制御中のＬＣ制御油圧ＱＬＣを算出する。そして、ＡＴ−ＥＣＵ５はこのＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理を終了する。

ここで、ＡＴ−ＥＣＵ５により最終的に算出されたＬＣ制御油圧ＱＬＣが決定されたＬＣ制御油圧となる。本実施形態では、ステップＳ３０３の補正係数算出処理により決定されるＬＣ制御油圧が切り替わる。例えば、キックダウン制御の開始時には、第１ロックアップ制御量変更手段５３１は、決定されたＬＣ制御油圧ＱＬＣ（ＫＤＮ５４トルク×ＬＣ制御基準油圧）を油圧制御装置６に出力する。また、中間段判定手段５２により中間段変速指令を含むと判定されると、第２ロックアップ制御量変更手段５３２は、決定されたＬＣ制御油圧ＱＬＣ（ＫＤＮ中間段×ＬＣ制御基準油圧）を油圧制御装置６に出力する。さらに、目標段変速指令検出手段５４により目標変速段への変速指令が検出されると、第３ロックアップ制御量変更手段５３３は、後述する図１２のフローチャートのサブルーチンで補正係数ＫＤＮが徐々に１に近づけられるような制御に応じて決定されたＬＣ制御油圧ＱＬＣ（徐々戻し中の補正係数である（ＫＤＮＷ＋ＤＫＤＮＷ）×ＬＣ制御基準油圧）を油圧制御装置６に出力する（図１２参照）。

次に、図１１のＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理のステップＳ３０３におけるＫＤ中間段判定時における油圧補正係数ＫＤＮＷ算出処理について説明する。図１２は、図１１のＤＯＷＮシフトＬＣ制御圧算出処理のステップＳ３０３におけるＫＤ中間段判定時における油圧補正係数ＫＤＮＷ算出処理を示すフローチャートである。

本処理において、キックダウン指令検出手段５１は、メモリ５６に格納されている中間段判定フラグＦ＿ＳＦＴＷＡＩＴを確認（参照）し、この中間段判定フラグＦ＿ＳＦＴＷＡＩＴが１、すなわち本フラグが立っているか否かを判断する（ステップＳ４０１）。Ｆ＿ＳＦＴＷＡＩＴが１ではないと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＫＤ中間段判定時における油圧補正は不要であるため、油圧補正係数目標値ＫＤＮＷＴＧＴを１に設定する（ステップＳ４０２）。

一方、Ｆ＿ＳＦＴＷＡＩＴが１であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＫＤ中間段判定時における油圧補正係数目標値ＫＤＮＷＴＧＴを検索し（ステップＳ４０３）、このＫＤＮＷＴＧＴの上限リミットＭＡＸを１に設定し（ステップＳ４０４）、ＫＤ中間段補正における戻し量設定時間ＴＭＤＫＤＮＷを検索する（ステップＳ４０５）。そして、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＫＤ中間段判定処理中のＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＷと、ステップＳ４０５において検索した戻し量設定時間ＴＭＤＫＤＮＷとに基づいて、以下の式に示すように、ＫＤ中間段補正戻し量ＤＫＤＮＷを算出する（ステップＳ４０６）。
ＤＫＤＮＷ＝（１−ＫＤＮＷ）／ＴＭＤＫＤＮＷ

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＫＤ中間段補正戻し量ＤＫＤＮＷの下限リミットとして、ＫＤ中間段判定処理後に補正係数を戻す際の１処理（１サイクル）当たりの戻し量ＤＫＤＮＷを下限戻し量ＤＫＤＮＷＬＩＭに設定する（ステップＳ４０７）。

次いで、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＫＤ中間段判定処理中のＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＷと１処理当たりの戻し量ＤＫＤＮＷとの和（ＫＤＮＷ＋ＤＫＤＮＷ）がＫＤ中間判定処理中のＬＣ油圧補正係数目標値ＫＤＮＷＴＧＴよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ４０８）。この和が油圧補正係数目標値ＫＤＮＷＴＧＴ以上であると判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５はＫＤ中間段判定処理中のＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＷをＬＣ油圧補正係数目標値ＫＤＮＷＴＧＴに設定し（ステップＳ４０９）、本処理を終了する。

一方、この和が油圧補正係数目標値ＫＤＮＷＴＧＴよりも小さいと判断した場合には、ＡＴ−ＥＣＵ５は、ＫＤ中間段判定中のＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＷをそのＬＣ油圧補正係数ＫＤＮＷに１処理当たりの戻し量ＤＫＤＮＷを加えた値に設定して（ステップＳ４１０）、本処理を終了する。

このような処理を行うことにより、補正係数ＫＤＮは、ＫＤＮ中間段から戻し量設定時間とＫＤＮ４３イナーシャとの関係で決まる戻し量で一連の処理の実行タイミング毎に徐々に戻されることとなる。これにより、ギヤレシオが中間段を通過する際には十分に制御油圧を下げることができるので、従来問題となっていたエンジン１の停滞やキックダウン制御中の変速ショックの発生を効果的に防止することができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機２のロックアップ制御装置（ＡＴ−ＥＣＵ５）によれば、トルクコンバータ３の入力側であるクランクシャフト２１と出力側であるメインシャフト２２とをロックアップ制御量に応じて機械的に直結可能なロックアップクラッチ３５を備え、所定の運転領域でロックアップ制御量を増大してロックアップクラッチ３５を締結させるようにした自動変速機２のロックアップ制御装置５０において、ロックアップクラッチ３５の締結中におけるキックダウン変速指令を検出するキックダウン指令検出手段５１と、キックダウン指令検出手段５１によりキックダウン変速指令が検出されたとき、ロックアップ制御量を変更する第１ロックアップ制御量変更手段５３１と、キックダウン指令検出手段５１によりキックダウン変速指令が中間変速段への中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定する中間段判定手段５２と、中間段判定手段５２によりキックダウン変速指令が中間段変速指令を含むと判定された場合には、ロックアップ制御量をさらに変更する第２ロックアップ制御量変更手段５３２と、中間段判定手段５２で判定された中間変速段からキックダウン変速指令の目標変速段への目標段変速指令を検出する目標段変速指令検出手段５４と、目標段変速指令検出手段５４により目標段変速指令が検出されたとき、ロックアップ制御量をさらに変更する第３ロックアップ制御量変更手段５３３とを備えることとした。これにより、キックダウン指令が中間段変速指令を含むような複数変速段の飛びキックダウン制御である場合に、１段の変速毎に制御油圧を通常の値に戻すような処理を行うことがない。したがって、従来の飛びキックダウン制御において問題となっていたエンジン１の停滞やキックダウン制御中の変速ショックの発生を効果的に防止することができる。また、キックダウン制御時のエンジン１の回転数Ｎｅの上昇がスムーズとなり、エンジン１や自動変速機２のレスポンスを向上させることができる。

本発明の自動変速機２のロックアップ制御装置では、中間段判定手段５２は、予め定められた変速特性において、キックダウン変速指令が中間変速段を含むダウンシフト線を跨ぐ変速指令であるか否かに基づいて、キックダウン変速指令が中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定すればよい。

本発明の自動変速機２のロックアップ制御装置では、目標段変速指令検出手段５４は、自動変速機２のギヤレシオを監視し、該ギヤレシオが中間変速段のギヤレシオよりも高い所定の閾値以下となったことに基づいて、目標段変速指令を検出すればよい。

本発明の自動変速機２のロックアップ制御装置では、第３ロックアップ制御量変更手段５３３は、第２ロックアップ制御量変更手段５３２により設定されたロックアップ制御量から目標変速段で設定される目標ロックアップ制御量となるように、目標段変速指令検出手段５４が目標段変速指令を検出したときから目標変速段になるまでの時間で徐々に変更させればよい。

以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、上記実施形態の自動変速機２のロックアップ制御装置５０、ＡＴ−ＥＣＵ５あるいは油圧制御装置６を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
５ ロックアップ制御装置
６ 油圧制御装置
８ アクセルペダル
２１ クランクシャフト
２２ メインシャフト
３５ ロックアップクラッチ
５０ ロックアップ制御装置
５１ キックダウン指令検出手段
５２ 中間段判定手段
５３ ロックアップ制御量設定手段
５４ 目標段変速指令検出手段
５５ 変速制御手段
５６ メモリ
２０１ クランクシャフト回転数センサ
２０２ メインシャフト回転数センサ
２０３ カウンタシャフト回転数センサ
２０４ 車速センサ
２０６ スロットル開度センサ
２０７ アクセルペダル開度センサ
５３１ 第１ロックアップ制御量変更手段
５３２ 第２ロックアップ制御量変更手段
５３３ 第３ロックアップ制御量変更手段

Claims (4)

1. トルクコンバータの入力側と出力側とをロックアップ制御量に応じて機械的に直結可能なロックアップクラッチを備え、所定の運転領域でロックアップ制御量を増大して前記ロックアップクラッチを締結させるようにした自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップクラッチの締結中におけるキックダウン変速指令を検出するキックダウン指令検出手段と、
   前記キックダウン指令検出手段によりキックダウン変速指令が検出されたとき、ロックアップ制御量を減少するように変更する第１ロックアップ制御量変更手段と、
   前記キックダウン指令検出手段により検出される前記キックダウン変速指令が中間変速段への中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定する中間段判定手段と、
   前記中間段判定手段により前記キックダウン変速指令が前記中間段変速指令を含むと判定された場合には、前記ロックアップ制御量をさらに減少するように変更する第２ロックアップ制御量変更手段と、
   前記中間段判定手段で判定された前記中間変速段から前記キックダウン変速指令の目標変速段への目標段変速指令を検出する目標段変速指令検出手段と、
   前記目標段変速指令検出手段により前記目標段変速指令が検出されたとき、前記ロックアップ制御量を増加するように変更する第３ロックアップ制御量変更手段と
   を備えることを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 前記中間段判定手段は、予め定められた変速特性において、前記キックダウン変速指令が前記中間変速段を含むダウンシフト線を跨ぐ変速指令であるか否かに基づいて、前記キックダウン変速指令が前記中間段変速指令を含む変速指令であるか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 前記目標段変速指令検出手段は、前記自動変速機のギヤレシオを監視し、該ギヤレシオが中間変速段のギヤレシオよりも高い所定の閾値以下となったことに基づいて、前記目標段変速指令を検出することを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 前記第３ロックアップ制御量変更手段は、前記第２ロックアップ制御量変更手段により設定された前記ロックアップ制御量から前記目標変速段で設定される目標ロックアップ制御量となるように、前記目標段変速指令検出手段が前記目標段変速指令を検出したときから前記目標変速段になるまでの時間で徐々に変更させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の自動変速機のロックアップ制御装置。

Images