JP5673004B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと自動変速機と流体伝動装置とを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、エンジンが有するスロットル弁の開度を制御するための技術に関するものである。

スロットルアクチュエータによって開度が変化させられるスロットル弁を有するエンジンのスロットル制御装置が知られている。例えば特許文献１に記載されたものがそれである。特許文献１のスロットル制御装置は、自動変速機の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの上記変速段に応じて選択された関係から、アクセル操作量に基づいてスロットル弁の開度を決定する。

また、上記エンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段の自動変速機と、ロックアップクラッチを有し上記エンジンと自動変速機との間に設けられた流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置の制御装置が知られている。例えば特許文献２に記載されたものがそれである。特許文献２の車両用駆動装置の制御装置は、ロックアップクラッチを完全係合制御する領域と、スリップ制御する領域と、開放制御する領域とが、自動変速機の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係にしたがって、ロックアップクラッチを作動させる。そして、上記制御装置は、自動変速機のアップシフトに際し、ロックアップクラッチがスリップ制御領域内から開放制御領域内へ変更しようとする場合には、上記アップシフト後にロックアップクラッチがスリップ制御領域内にあるようにスロットル弁の開度を低下させる。

特開平１０−９０１３号公報 特開２００１−２１５１３２号公報

ところで、上記従来の車両用駆動装置の制御装置においては、ロックアップクラッチの係合により生じる車内こもり音等の騒音や振動を抑制するために、例えば車速を示す軸とスロットル開度を示す軸との二次元座標内に表されるロックアップクラッチのスリップ制御領域は低車速側ほど低開度（低スロットル開度）側に小さくなるよう設定される。また、車両燃費を高めるために、同じく上記の二次元座標内に表される自動変速機の変速線は低車速側ほど低開度側に小さくなるよう設定される。このような場合には、ロックアップクラッチのスリップ制御領域と開放制御領域との境界線が、上記変速線に近接して設定されることがある。

また、上記従来の車両用駆動装置の制御装置においては、車両発進時の飛び出し感を抑制するため及び高速巡航中における再加速時のもたつき感を抑制するために、同じアクセル操作量であっても自動変速機の変速段が高変速比であるときほどスロットル弁の開度が小さくなるように、すなわち低変速比であるときほどスロットル弁の開度が大きくなるようにスロットル弁が制御されることがある。

ここで、上記制御装置は、上記二次元座標内に示される作動点が車両の加速または減速に伴って移動して変速線を跨ぐことで自動変速機の変速を実施するが、上記のようなスロットル制御が行われることで以下のような弊害が生じる可能性があった。それは、上記変速前の変速段に対応するスロットル開度決定のための関係においてはロックアップクラッチが上記変速前後で共にスリップ制御領域内であるときであっても、上記変速に伴ってスロットル開度決定のための関係が変更されることにより、その変速後の変速段に対応するスロットル開度決定のための関係においてはロックアップクラッチが上記変速前後でスリップ制御領域内から開放制御領域内へ変更されるような場合には、上記変速中にロックアップクラッチが開放されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）スロットルアクチュエータによって開度が変化させられるスロットル弁を有するエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段の自動変速機と、ロックアップクラッチを有し前記エンジンと前記自動変速機との間に設けられた流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置において、前記自動変速機の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの前記変速段に応じて選択された関係から、アクセル操作量に基づいて前記スロットル弁の開度を決定する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップクラッチが変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに前記自動変速機を変速させる場合には、その変速から所定時間が経過するまでの間は前記変速前のスロットル弁の開度を維持し、前記変速から前記所定時間が経過した後は、前記スロットル弁の開度を前記変速後の変速段に対応する関係で決まった値へ向かって連続的に変化させることにある。

このようにすれば、スロットル弁の開度は、ロックアップクラッチがスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機の変速前後においては変更されず、上記変速から所定時間経過後に連続的に変化させられるので、上記変速に際して、車速を示す軸とスロットル開度を示す軸との二次元座標内に示される作動点が、変速線に近接して設定される、スリップ制御領域と開放制御領域との境界線を跨ぐことが抑制される。それ故に、上記変速の前後においてロックアップクラッチのスリップ制御状態が維持される。したがって、自動変速機の変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを抑制することができる。

ここで、好適には、前記複数種類の関係は、前記アクセル操作量が同じであっても前記自動変速機の変速段が低変速比であるときほど前記スロットル弁の開度が大きくなるように設定される。このようにすれば、車両発進時の飛び出し感を抑制すると共に、高速巡航中における再加速時のもたつき感を抑制することができる。そして、このようなスロットル制御を行っても、ロックアップクラッチがスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機の変速前後において、上記ロックアップクラッチのスリップ制御状態が維持されるので、上記変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを抑制することができる。

また、好適には、前記自動変速機の変速はアップシフトである。このようにすれば、スロットル弁の開度は、ロックアップクラッチがスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機のアップシフト前後においては変更されないので、上記アップシフトに際して、車速を示す軸とスロットル開度を示す軸との二次元座標内に示される作動点が、アップシフト線に近接して設定される、スリップ制御領域と開放制御領域との境界線を跨ぐことが抑制される。それ故に、上記アップシフトの前後においてロックアップクラッチのスリップ制御状態が維持される。したがって、上記アップシフトに伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを抑制することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置が備える自動変速機において複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図の一例を示した図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御において、第３変速段から第４変速段へアップシフトさせる変速判断をするためのアップシフト線と、図３の電子制御装置によって行われるロックアップクラッチの係合制御において、自動変速機が第４変速段であるときにロックアップクラッチをスリップ制御させる判断をするための４ｔｈフレックスロックアップオン線と、自動変速機が第４変速段であるときにロックアップクラッチのスリップ制御を終了して開放制御させる判断をするための４ｔｈフレックスロックアップオフ線とを重ね合わせて示した図である。 図３の電子制御装置によって行われるスロットル開度制御においてアクセル開度に基づいてスロットル開度を決定するための、自動変速機の変速段毎に予め記憶された複数種類のスロットル開度決定マップ（関係）を示した図である。 図３の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図３の本実施例の電子制御装置の制御作動と、従来の電子制御装置の制御作動とを比較して説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置８（以下、「駆動装置８」という）の構成を説明する骨子図である。駆動装置８は、エンジン１０と、自動変速機１２と、上記エンジン１０と自動変速機１２との間に設けられたトルクコンバータ（流体伝動装置）１４とを備え、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両に横置きされる。なお、自動変速機１２およびトルクコンバータ１４は軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。

自動変速機１２は、トルクコンバータ１４と駆動輪３８（図３参照）との間の動力伝達経路に設けられており、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３）を備え、それら複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。

自動変速機１２は、トランスミッションケース３０内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを同軸線上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。上記入力軸２６は、自動変速機１２の入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力を供給する内燃機関であるエンジン１０によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、上記出力歯車２８は、自動変速機１２の出力部材に相当するものであり、差動歯車装置３２（図３参照）に動力を伝達するためにその差動歯車装置３２の入力部材であるデフドリブンギヤ３４と噛み合うデフドライブギヤである。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。従って、出力歯車２８の回転速度である自動変速機１２の出力回転速度が高いほど車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］も高くなる。上記自動変速機１２の出力回転速度は、車速Ｖと一対一で対応する。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。自動変速機１２では、第１変速部１８および第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段、後進変速段「Ｒ」、およびニュートラル（中立状態）「Ｎ」のいずれか１が成立させられるようになっている。上記各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置２０、および第３遊星歯車装置２２の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、開放状態が切り換えられるとともに、係合、開放時の過渡油圧などが制御される。

図１に示すように、エンジン１０は、そのエンジン１０に吸気を行う吸気管４２に、スロットルアクチュエータ４４によって開度すなわちスロットル開度ＴＡＰ［％］が変化させられる電子スロットル弁（スロットル弁）４６を備えている。電子スロットル弁４６は、エンジン作動中においてエンジン１０の吸入空気量を調整するための調整弁であり、この電子スロットル弁４６の開度すなわちスロットル開度ＴＡＰが大きいほどエンジン出力は大きくなる。また、基本的には、予め記憶された関係に基づいて、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度（アクセル操作量）Ａｃｃ［％］が大きいほど、上記スロットル開度ＴＡＰは大きくされる。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸４８に連結されたポンプ翼車５０と、自動変速機１２の入力軸２６に連結されたタービン翼車５２と、一方向クラッチを介してトランスミッションケース３０に連結されたステータ翼車５４とを備えて構成されており、エンジン１０により発生させられた駆動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、ポンプ翼車５０とタービン翼車５２との間には、完全係合時には上記ポンプ翼車５０およびタービン翼車５２を直結するロックアップクラッチ５６が設けられている。このロックアップクラッチ５６は、単板クラッチにより構成されており、油圧制御回路４０に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により完全係合制御状態、スリップ制御状態、或いは開放制御状態とされるようになっている。なお、ロックアップクラッチ５６のスリップ制御とは、エンジン１０の回転速度Ｎe（以下、「エンジン回転速度Ｎe」という）とタービン翼車５２の回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）とが予め定められた僅かの回転速度差（＝Ｎe−Ｎt）となるようにロックアップクラッチ５６の作動状態を制御することをいう。

電子制御装置５８は、駆動装置８の制御装置として機能するものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。この電子制御装置５８は、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、電子スロットル弁４６のスロットル開度制御、自動変速機１２の変速制御、およびロックアップクラッチ５６の係合力制御などを実行する。

上記電子制御装置５８には、車両に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給される。上記入力信号としては、例えば、スロットル開度センサ６０により検出されるスロットル開度ＴＡＰ［％］を表す信号、アクセル開度センサ６２により検出されるアクセル開度Ａｃｃ［％］を表す信号、車速センサ６４により検出される車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を表す信号などがある。

図３は、電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。また、図４は、電子制御装置５８によって行われる自動変速機１２の変速制御で用いられる変速線図の一例を示した図である。また、図５は、自動変速機１２の変速制御において第３変速段から第４変速段へアップシフトさせる変速判断をするためのアップシフト線Ｌ１と、自動変速機１２が第４変速段であるときにロックアップクラッチ５６をスリップ制御させる判断をするための４ｔｈフレックスロックアップオン線Ｌ２と、自動変速機１２が第４変速段であるときにロックアップクラッチ５６のスリップ制御を終了して開放制御させる判断をするための４ｔｈフレックスロックアップオフ線Ｌ３とを重ね合わせて示した図である。また、図６は、電子制御装置５８によって行われるスロットル開度制御においてアクセル開度Ａｃｃに基づいてスロットル開度ＴＡＰを決定するための、自動変速機の変速段毎に予め記憶された複数種類のスロットル開度決定マップ（関係）を示した図である。なお、図６には、上記複数種類のスロットル開度決定マップのうちの第３変速段および第４変速段に対応するスロットル開度決定マップのみが示されている。

図３に示すように、電子制御装置５８は、変速制御手段６６、ロックアップクラッチ制御手段６８、ロックアップクラッチ作動状態判断手段７０、およびスロットル開度制御手段７２を備えている。

変速制御手段６６は、自動変速機１２の変速動作を制御する。変速制御手段６６は、例えば図４に例示するようなアップシフト線（実線）とダウンシフト線（点線）とから構成された変速線図（変速マップ）を予め記憶しており、その変速線図から車速Ｖとスロットル開度ＴＡＰとに基づいて自動変速機１２の変速段を決定する。そして、変速制御手段６６は、上記決定された変速段が成立するように油圧制御回路４０に設けられた前記リニアソレノイドバルブを制御する。また、変速制御手段６６は、自動変速機１２をアップシフトさせる変速判断が為されたか否かを判定し、その判断されたアップシフトが開始或いは終了したか否かを判定する。なお、図４は、上記変速線図の一般的な一例を示したに過ぎず、その図４のアップシフト線の形状と図５のアップシフト線Ｌ１の形状とが完全に一致するようには図示されていない。

ロックアップクラッチ制御手段６８は、車速Ｖとスロットル開度ＴＡＰとで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ５６の作動状態を判断するための関係、すなわちロックアップ線図を予め記憶している。このロックアップ線図には、例えば図５に示すような車速Ｖを示す軸とスロットル開度ＴＡＰを示す軸との二次元座標内において、その二次元座標内に示される作動点が高車速側または低開度側へ通過したときにロックアップクラッチ５６をスリップ制御させる判断をするためのフレックスロックアップオン線と、上記作動点が低車速側または高開度側へ通過したときにロックアップクラッチ５６のスリップ制御を終了して開放制御させる判断をするためのフレックスロックアップオフ線と等が、自動変速機１２の各変速段毎に予め記憶されている。なお、図５には、第４変速段に対応する４ｔｈフレックスロックアップオン線Ｌ２および４ｔｈフレックスロックアップオフ線Ｌ３のみが示されている。そして、上記ロックアップ線図は、上記フレックスロックアップオン線およびフレックスロックアップオフ線等により、ロックアップクラッチ５６をスリップ制御するフレックスロックアップ領域（スリップ制御領域）と、ロックアップクラッチ５６を開放制御するトルクコンバータ領域（開放制御領域）と、ロックアップクラッチ５６のスリップ制御と開放制御との間にヒステリシスを持たせるためのヒステリシス領域と等に領域分けされている。上記フレックスロックアップ領域は、ロックアップクラッチ５６の係合により生じる車内こもり音等の騒音や振動を抑制するために、例えば図５に示すように低車速側ほど低開度側に小さくなるよう設定される。すなわち、高車速側ほど高開度側に大きくなるよう設定される。また、車両燃費を高めるために、同じく図５に示すように自動変速機のアップシフト線Ｌ１は低車速側ほど低開度側に小さくなるよう設定される。本実施例では、上記アップシフト線Ｌ１が、４ｔｈフレックスロックアップオフ線Ｌ３の低開度側に近接する位置に配置されている。なお、図５には図示しないが、ロックアップ線図には、ロックアップクラッチ５６を完全係合制御するロックアップ領域が含まれる。

そして、ロックアップクラッチ制御手段６８は、車速Ｖとスロットル開度ＴＡＰとで示される車両状態、すなわち前記二次元座標内に示される作動点が前記フレックスロックアップ領域内にある場合には、ロックアップクラッチ５６をスリップ制御（フレックスロックアップ制御）する。また、ロックアップクラッチ制御手段６８は、前記二次元座標内に示される作動点が前記トルクコンバータ領域内にある場合には、ロックアップクラッチ５６を開放制御する。また、ロックアップクラッチ制御手段６８は、前記二次元座標内に示される作動点が前記ヒステリシス領域内にある場合には、ロックアップクラッチ５６の作動状態を現状維持する。

ロックアップクラッチ作動状態判断手段７０は、自動変速機１２の変速前後の変速段においてロックアップクラッチ制御手段６８によってロックアップクラッチ５６が共にスリップ制御される状態であるか否かを判定する。例えば、ロックアップクラッチ作動状態判断手段７０は、前記ロックアップ線図を変速段毎に予め記憶しており、車速Ｖおよびスロットル開度ＴＡＰから表される車両状態を示す作動点が、変速前のロックアップ線図のフレックスロックアップ領域内にあり且つ変速後のロックアップ線図のフレックスロックアップ領域内にあることに基づいて上記判断を行う。

スロットル開度制御手段７２は、例えば図６に示すように自動変速機１２の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係すなわちスロットル開度決定マップのうちの自動変速機１２の変速段に応じて選択されたスロットル開度決定マップから、アクセル開度Ａｃｃに基づいてスロットル開度ＴＡＰを決定する。そして、スロットル開度制御手段７２は、その決定されたスロットル開度ＴＡＰに従ってスロットルアクチュエータ４４を制御する。ここで、上記複数種類のスロットル開度決定マップは、図６に示すように、アクセル開度Ａｃｃが大きいほどスロットル開度ＴＡＰが大きくなるように設定されている。また、上記複数種類のスロットル開度決定マップは、アクセル開度Ａｃｃに対してスロットル開度ＴＡＰが非線形に制御されるように設定されている。また、上記複数種類のスロットル開度決定マップは、アクセル開度Ａｃｃが比較的に小さい範囲においては、アクセル開度Ａｃｃが同じであっても自動変速機１２の変速段が低変速比であるときほどスロットル開度ＴＡＰが大きくなるように、予め設定されている。例えば、図６において、アクセル開度Ａｃｃが同じ値たとえば所定値Ａｃｃ１であっても、自動変速機１２の変速段が第３変速段であるときのスロットル開度ＴＡＰ１よりも第４変速段であるときのスロットル開度ＴＡＰ２の方が大きくなるように設定されている。これにより、車両発進時の飛び出し感が抑制され、且つ高速巡航中における再加速時のもたつき感が抑制される。

なお、スロットル開度制御手段７２は、自動変速機１２の変速前たとえばアップシフト前の変速段に対応するスロットル開度決定マップにおいてはロックアップクラッチ５６が上記アップシフト前後で共にスリップ制御領域内であるときに、自動変速機１２がアップシフトさせられる場合には、その変速実施時点から例えばアップシフトの開始時点ｔ１から予め定められた所定の待機時間（所定時間）Ｔ１が経過するまでの間はそのアップシフト開始直前のスロットル開度ＴＡＰを維持する。具体的には、スロットル開度制御手段７２は、ロックアップクラッチ作動状態判断手段７０により、自動変速機１２の変速前後の変速段においてロックアップクラッチ制御手段６８によってロックアップクラッチ５６が共にスリップ制御される状態であると判断され、且つ変速制御手段６６によりアップシフトが実施開始されたと判断された場合には、そのアップシフトの開始時点ｔ１から予め定められた所定の待機時間（所定時間）Ｔ１が経過したか否かを判定し、その判定が肯定されるまでの間はそのアップシフト直前のスロットル開度ＴＡＰを維持する。これにより、上記待機時間Ｔ１が未経過である間は、スロットル開度ＴＡＰが、そのアップシフト後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ変更されず、そのアップシフト前の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値が維持される。なお、上記待機時間Ｔ１は、予め実験的に求められる値であり、たとえば、上記アップシフト後において、スロットル開度ＴＡＰが、上記アップシフト後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ変更されても、ロックアップクラッチ５６のスリップ制御状態が維持されるために十分な値に設定される。

そして、スロットル開度制御手段７２は、上記アップシフトの開始時点から上記待機時間Ｔ１が経過した後は、スロットル開度ＴＡＰを、上記アップシフト後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ向かって連続的に変化させる。本実施例では、スロットル開度制御手段７２は、上記待機時間Ｔ１の経過時点からスロットル開度ＴＡＰを予め定められた所定の変化率で連続的に変化させる。

図７は、電子制御装置５８の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、ロックアップクラッチ５６のスリップ制御中に自動変速機１２が変速される際に行われるスロットル開度制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図７において、先ず、ロックアップクラッチ作動状態判断手段７０および変速制御手段６６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、ロックアップクラッチ５６が変速前においてスリップ制御中であり、変速後においてもスリップ制御中となる予定であり、且つ自動変速機１２をアップシフトさせる変速判断が為されたか否かが判定される。

上記Ｓ１の判定が否定された場合にはＳ１以下が繰り返し実行される。また、上記Ｓ１の判定が肯定された場合には、変速制御手段６６に対応するＳ２において、Ｓ１で判断されたアップシフトが開始したか否かが判定される。

上記Ｓ２の判定が否定された場合にはＳ２以下が繰り返し実行される。また、上記Ｓ２の判定が肯定された場合には、スロットル開度制御手段７２に対応するＳ３において、上記Ｓ２において開始したと判定されたアップシフトの開始時点から、予め定められた所定の待機時間Ｔ１が経過したか否かが判定される。

上記Ｓ３の判定が否定された場合にはＳ３以下が繰り返し実行される。また、上記Ｓ３の判定が肯定された場合には、スロットル開度制御手段７２に対応するＳ４において、スロットル開度ＴＡＰが、上記Ｓ２において開始したと判定されたアップシフト後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ向かって連続的に変化させられる。本実施例では、上記待機時間Ｔ１の経過時点からスロットル開度ＴＡＰが予め定められた所定の変化率で連続的に変化させられる。

図８は、本実施例の電子制御装置５８の制御作動と、従来の電子制御装置の制御作動とを比較して説明するためのタイムチャートであって、所定のアクセル開度Ａｃｃ１で車両が加速走行しているときにｔ１時点で自動変速機１２を第３変速段から第４変速段へアップシフトさせる変速判断が為された場合の、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、タービン回転速度Ｎｔ［ｒｐｍ］、スロットル開度ＴＡＰ［％］、およびアクセル開度Ａｃｃ［％］をそれぞれ時系列表示したものである。図８において、従来の電子制御装置の制御作動により変化する各値（Ｎｅ、Ｎｔ、ＴＡＰ、Ａｃｃ）は点線で示され、本実施例の電子制御装置５８の制御作動により変化する各値（Ｎｅ、Ｎｔ、ＴＡＰ、Ａｃｃ）は実線で示されている。なお、実線のみ示された部分は本実施例と従来とで変わらないことを示している。

図８において、ｔ０時点からｔ１時点までは自動変速機１２は第３変速段であり、スロットル開度ＴＡＰは、その第３変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まったスロットル開度ＴＡＰ１に制御されている。なお、図５において、上記ｔ０時点の作動点は点ａで示され、また上記ｔ１時点の作動点は点ｂで示される。上記点ａから点ｂに至るまでの間は、図５には示されていない、第３変速段に対応して予め設定されて記憶されたロックアップ線図に基づいて、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御されている。

そして、図５において、作動点が点ｂとなる付近でその作動点がアップシフト線Ｌ１を低車速側から高車速側へ跨ぐこととなり、自動変速機１２を第３変速段から第４変速段へアップシフトさせる変速判断が為される。図８に示すように、ｔ１時点で上記アップシフトが開始されている。従来では、上記アップシフトさせる変速が終了したときに、スロットル開度決定マップが上記アップシフト後の変速段すなわち第４変速段に対応するものに切り替えられ、スロットル開度ＴＡＰが、その第４変速段に対応するスロットル開度決定マップにより決定されたスロットル開度ＴＡＰ２へ変更させられる。そのため、図８のｔ２時点においてスロットル開度ＴＡＰがＴＡＰ１からＴＡＰ２へ変更され、図５に示すように作動点が点ｂから点ｃ’へ移動させられる。この移動に際して、作動点が４ｔｈフレックスロックアップオフ線Ｌ３を低開度側から高開度側へ跨ぐこととなり、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態から開放制御状態に切り換えられる。そのため、図８に示すように、上記アップシフトの途中であるｔ２時点からｔ３時点の間においてエンジン回転速度Ｎｅが運転者にとって違和感のあるように上昇させられることとなる。

これに対して、本実施例では、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御中であるときに自動変速機１２がアップシフトさせられる場合には、そのアップシフトの開始時点ｔ１から予め定められた所定の待機時間Ｔ１が経過する時点ｔ３までの間は、そのアップシフト直前のスロットル開度ＴＡＰ１が維持される。これにより、上記従来のようにアップシフト前後でエンジン回転速度Ｎｅが運転者にとって違和感のあるように上昇させられることが抑制されている。

そして、本実施例では、上記待機時間Ｔ１が経過したｔ３時点から、スロットル開度ＴＡＰが、上記アップシフト後の変速段すなわち第４変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値ＴＡＰ２へ向かって予め定められた所定の変化率で連続的に変化させられる。上記図８のｔ３時点は図５において作動点ｃで示され、また上記図８のｔ４時点は図５において作動点ｄで示される。上記作動点ｄにおいては、スロットル開度ＴＡＰが、上記アップシフト後の変速段すなわち第４変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値ＴＡＰ２へ変更されても、その作動点が４ｔｈフレックスロックアップオフ線Ｌ３を低開度側から高開度側へ跨ぐことがなく、したがって、ロックアップクラッチ５６のスリップ制御状態が維持される。

本実施例の車両用駆動装置８の制御装置としての電子制御装置５８によれば、スロットルアクチュエータ４４によって開度すなわちスロットル開度ＴＡＰが変化させられる電子スロットル弁４６を有するエンジン１０と、そのエンジン１０と駆動輪３８との間の動力伝達経路に設けられた有段の自動変速機１２と、ロックアップクラッチ５６を有しエンジン１０と自動変速機１２との間に設けられたトルクコンバータ（流体伝動装置）１４とを備えた車両用駆動装置８において、自動変速機１２の変速段毎に予め記憶された複数種類のスロットル開度決定マップ（関係）のうちの前記変速段に応じて選択されたスロットル開度決定マップから、アクセル開度（アクセル操作量）Ａｃｃに基づいてスロットル開度ＴＡＰを決定する電子制御装置５８であって、ロックアップクラッチ５６が変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに自動変速機１２を変速させる場合には、その変速開始時点ｔ１から所定の待機時間（所定時間）Ｔ１が経過する時点ｔ３までの間は前記変速前のスロットル開度ＴＡＰを維持し、前記変速開始時点ｔ１から前記待機時間Ｔ１が経過した後は、スロットル開度ＴＡＰを前記変速後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ向かって連続的に変化させる。このようにすれば、スロットル開度ＴＡＰは、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機１２の変速前後においては変更されず、上記変速開始時点ｔ１から所定の待機時間Ｔ１経過後に連続的に変化させられる。そのため、上記変速に際して、車速Ｖを示す軸とスロットル開度ＴＡＰを示す軸との二次元座標内に示される作動点が、変速線に近接して設定される、スリップ制御領域と開放制御領域との境界線すなわちロックアップスリップオフ線を跨ぐことが抑制される。それ故に、上記変速の前後においてロックアップクラッチ５６のスリップ制御状態が維持されるので、上記変速に伴ってロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを抑制することができる。

また、本実施例の電子制御装置５８によれば、前記複数種類のスロットル開度決定マップ（関係）は、アクセル開度Ａｃｃが同じであっても自動変速機１２の変速段が低変速比であるときほどスロットル開度ＴＡＰが大きくなるように設定される。このようにすれば、車両発進時の飛び出し感を抑制すると共に、高速巡航中における再加速時のもたつき感を抑制することができる。そして、このようなスロットル制御を行っても、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機１２の変速前後において、上記ロックアップクラッチ５６のスリップ制御状態が維持されるので、上記変速に伴ってロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを抑制することができる。

また、本実施例の電子制御装置５８によれば、前記自動変速機１２の変速はアップシフトであることから、スロットル開度ＴＡＰは、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機１２のアップシフト前後においては変更されず、上記アップシフト開始時点ｔ１から所定の待機時間Ｔ１経過したｔ３時点以後に連続的に変化させられる。そのため、上記アップシフトに際して、車速Ｖを示す軸とスロットル開度ＴＡＰを示す軸との二次元座標内に示される作動点が、アップシフト線に近接して設定されるロックアップスリップオフ線を跨ぐことが抑制される。それ故に、上記アップシフトの前後においてロックアップクラッチ５６のスリップ制御状態が維持されるので、上記アップシフトに伴ってロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを抑制することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

たとえば、前述の実施例においては、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施される第３変速段から第４変速段へのアップシフト前後のスロットル開度制御に関する電子制御装置５８の制御作動を説明したが、上記スロットル開度制御は上記第３変速段から第４変速段へのアップシフトに限らず、その他のアップシフトの際にも実施され得る。

また、前述の実施例は、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施されるアップシフト前後においてロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態から開放制御状態へ変更されることにより、ドライバビリティおよび車両燃費が低下するという問題が起こる可能性があり、その問題を解決するために、上記アップシフトの開始時点ｔ１から予め定められた所定の待機時間Ｔ１が経過する時点ｔ３までの間はそのアップシフト開始直前のスロットル開度ＴＡＰを維持し、上記待機時間Ｔ１経過後は、スロットル開度ＴＡＰを、上記アップシフト後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ向かって連続的に変化させるというスロットル開度制御を行うものであった。上記のような問題は、アップシフトに限らず、ダウンシフトの場合にも発生する可能性があり、同様の手法によりその問題を解決することができる。具体的には、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施されるダウンシフト前後においてロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態から開放制御状態へ変更されることにより、ドライバビリティおよび車両燃費が低下するという問題が起こる可能性があるが、上記ダウンシフトの開始時点から予め定められた所定の待機時間Ｔ１が経過するまでの間はそのダウンシフト開始直前のスロットル開度ＴＡＰを維持し、上記待機時間Ｔ１経過後は、スロットル開度ＴＡＰを、上記ダウンシフト後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ向かって連続的に変化させるというスロットル開度制御を行うことで、上記のようなドライバビリティおよび車両燃費の低下を抑制することができる。

また、前述の実施例において、スロットル開度制御手段７２は、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機１２のアップシフト開始時点ｔ１から予め定められた待機時間Ｔ１が経過するまでの間はそのアップシフト開始直前のスロットル開度ＴＡＰを維持するものであったが、上記待機時間Ｔ１のカウント開始時点は必ずしもアップシフト開始時点ｔ１でなくてもよい。例えば、アップシフト終了時点ｔ２でもよい。

また、前述の実施例において、スロットル開度制御手段７２は、ロックアップクラッチ５６がスリップ制御状態であるときに実施される自動変速機１２のアップシフト開始時点ｔ１から予め定められた待機時間Ｔ１が経過した後は、スロットル開度ＴＡＰを、上記アップシフト後の変速段に対応するスロットル開度決定マップで決まった値へ向かって予め定められた所定の変化率で連続的に変化させるものであったが、上記待機時間Ｔ１経過後のスロットル開度ＴＡＰの変化のさせ方は必ずしも上記に限らない。例えば、スロットル開度ＴＡＰを、上記待機時間Ｔ１経過時点から予め記憶された所定の除変時間が経過するまでの間に連続的に変化させてもよい。

また、前述の実施例において、電子制御装置５８によるスロットル制御において用いられるスロットル開度ＴＡＰとアクセル開度Ａｃｃとの関係は、図６に一例が示されたマップ形式のものであったが、これに限らず、例えば演算式等であってもよい。

また、前述の実施例において、電子制御装置５８による変速制御において用いられるスロットル開度ＴＡＰと車速Ｖとの関係は、図４に一例が示されたマップ形式のものであったが、これに限らず、例えば演算式等であってもよい。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置８はトルクコンバータ１４を備えていたが、上記トルクコンバータ１４に代えて、フルードカップリング等の他の流体伝動装置が備えられてもよい。要するに、その流体伝動装置の入出力部材を直結するロックアップクラッチ５６を備える流体伝動装置が備えられていればよい。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１４が有するロックアップクラッチ５６は湿式単板クラッチであったが、他の型式のクラッチ装置であってもよい。

また、前述の実施例において、トルクコンバータ１４が有するロックアップクラッチ５６は湿式単板クラッチであったが、他の型式のクラッチ装置であってもよい。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置８は、ＦＦ型の駆動方式を採用する車両に横置きされるものであったが、これに限らず、例えばＦＲ型の駆動方式を採用する車両等に縦置きされるものであってもよい。

また、自動変速機１２の変速部の構造は、前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置および油圧式摩擦係合装置の数や変速段数、および上記油圧式摩擦係合装置が上記遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているか等に特に限定はない。

また、前述の実施例において、車両用駆動装置８は、遊星歯車式の自動変速機１２を備えていたが、例えば、有段変速モードを有する無段変速機（ＣＶＴ）等の他の変速機が備えられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：車両用駆動装置
１０：エンジン
１２：自動変速機
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
３８：駆動輪
４４：スロットルアクチュエータ
４６：電子スロットル弁（スロットル弁）
５６：ロックアップクラッチ
５８：電子制御装置（車両用駆動装置の制御装置）
Ａｃｃ：アクセル開度（アクセル操作量）
Ｔ１：待機時間（所定時間）
ＴＡＰ：スロットル開度（スロットル弁の開度）
ＴＡＰ１：スロットル開度（変速前のスロットル弁の開度）
ＴＡＰ２：スロットル開度（変速後の変速段に対応する関係で決まった値）

Claims (3)

1. スロットルアクチュエータによって開度が変化させられるスロットル弁を有するエンジンと、該エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段の自動変速機と、ロックアップクラッチを有し該エンジンと該自動変速機との間に設けられた流体伝動装置とを備えた車両用駆動装置において、該自動変速機の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの該変速段に応じて選択された関係から、アクセル操作量に基づいて前記スロットル弁の開度を決定する車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記ロックアップクラッチが変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに前記自動変速機を変速させる場合には、該変速から所定時間が経過するまでの間は該変速前のスロットル弁の開度を維持し、該変速から該所定時間が経過した後は、該スロットル弁の開度を該変速後の変速段に対応する関係で決まった値へ向かって連続的に変化させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記複数種類の関係は、前記アクセル操作量が同じであっても前記自動変速機の変速段が低変速比であるときほど前記スロットル弁の開度が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記自動変速機の変速はアップシフトであることを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。

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