JP5039191B2

JP5039191B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ

Info

Publication number: JP5039191B2
Application number: JP2010189941A
Authority: JP
Inventors: 貞彦松村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-08-26
Filing date: 2010-08-26
Publication date: 2012-10-03
Anticipated expiration: 2030-08-26
Also published as: EP2423006A1; KR20120034152A; TWI494230B; BRPI1104026A2; TW201221376A; JP2012046078A; US20120048436A1; EP2423006B1; US8950452B2; CN102381141B; CN102381141A; KR101793634B1

Description

本発明は、トラクションを維持しつつ、制動安定性を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

例えば、モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤには、トレッド部に、複数のブロックが配置されている（例えば下記特許文献１参照）。このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込ませてトラクションを得ることができる。一方、ブロックの路面への食い込み量が過度に大きくなると、走行抵抗が大きくなるという問題がある。

そこで、図８に示されるように、ブロックａとして、踏面ｂのタイヤ回転方向ｒの後着側に位置する後縁ｂ１から溝底ｄにのびる後着側壁面ｅ１が、タイヤ回転方向ｒの先着側に位置する前縁ｂ２から溝底ｄへのびる先着側壁面ｅ２よりも緩やかな斜面に形成されたものがある。このようなブロックａは、無制動の走行中に、後着側壁面ｅ１の軟弱路への食い込み量を低下させ、走行抵抗の増大を抑制し、トラクションを向上させることができる。

特開１１−２４５６２７号公報

しかしながら、従来のブロックａは、後着側壁面ｅ１が、ブロック幅方向に連続面で形成されていたため、例えば、旋回中での制動時、後着側壁面ｅ１の横力に対する抵抗力が小さく、ひいては、タイヤが比較的容易に横滑りし、安定性に欠けるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、後着側壁面に、後縁から所定領域の先端側領域と、この先端側領域に連なってタイヤ半径方向内方にのびる根元側領域とを含ませるとともに、根元側領域に、先端側領域の緩斜面と同じ角度でのびる中間面と、中間面の両側に設けられる急斜面からなる一対の側部面と、これらの間を継ぐ段差面とを設けることを基本として、トラクションを維持しつつ、制動時の横滑りを防いで安定性を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックが配置され、かつ、タイヤ回転方向が指定された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、踏面と、該踏面のタイヤ回転方向の先着側に位置する前縁からタイヤ半径方向内方にのびる先着側壁面と、タイヤ回転方向の後着側に位置する後縁からタイヤ半径方向内方にのびる後着側壁面とを含む第１ブロックを含み、前記第１ブロックは、前記先着側壁面が、前記前縁に立てたタイヤ法線に対する角度が０度又は１５度以下の角度αで先着側に傾く急斜面からなり、かつ前記後着側壁面が、前記後縁からブロック高さの２０〜５５％の領域である先端側領域と、この先端側領域に連なってタイヤ半径方向内方にのびる根元側領域とを含み、前記先端側領域は、前記後縁に立てたタイヤ法線に対する角度βが２０〜４５度の角度で後着側に傾く緩斜面からなり、前記根元側領域は、前記先端側領域の前記緩斜面と同じ角度でのびる中間面と、前記中間面のブロック幅方向の両側に設けられかつ前記タイヤ法線に対する角度が０度又は１５度以下の角度γで後着側に傾く急斜面からなる一対の側部面と、この側部面と前記中間面とを前記後縁と交差する向きにのびて継ぐ段差面とを有することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記一対の側部面の前記後縁に沿った合計長さは、前記後縁の全長さの１２〜６０％である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ブロックは、前記トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％の領域であるクラウン領域に踏面の重心が位置しかつタイヤ周方向に隔設されるクラウンブロックを含み、前記第１ブロックは、少なくとも一つの前記クラウンブロックとして形成される請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記クラウンブロックは、前記第１ブロックと、非第１ブロックとがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ブロックは、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側かつタイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の２０％の領域である一対のミドル領域に、踏面の重心が位置しかつタイヤ周方向に隔設されるミドルブロックを含み、前記第１ブロックは、少なくとも一つの前記ミドルブロックとして形成される請求項３又は４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記クラウンブロックとタイヤ軸方向で隣り合って配される請求項５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、ブロックの少なくとも一つが、踏面と、該踏面のタイヤ回転方向の先着側に位置する前縁からタイヤ半径方向内方にのびる先着側壁面と、タイヤ回転方向の後着側に位置する後縁からタイヤ半径方向内方にのびる後着側壁面とを含む第１ブロックを含む。第１ブロックは、先着側壁面が、前縁に立てたタイヤ法線に対する角度が０度又は１５度以下の角度αで先着側に傾く急斜面からなる。このような先着側壁面は、走行中の軟弱路への食い込み量を確保し、トラクションを向上しうる。

また、後着側壁面は、後縁からブロック高さの２０〜５５％の領域である先端側領域と、この先端側領域に連なってタイヤ半径方向内方にのびる根元側領域とを含む。先端側領域は、後縁に立てたタイヤ法線に対する角度βが２０〜４５度の角度で後着側に傾く緩斜面からなる。一方、根元側領域は、先端側領域の前記緩斜面と同じ角度でのびる中間面と、中間面の両側に設けられかつタイヤ法線に対する角度が０度又は１５度以下の角度γで後着側に傾く急斜面からなる一対の側部面と、この側部面と前記中間面とを前記後縁と交差する向きにのびて継ぐ段差面とを有する。

このような後着側壁面は、先端側領域及び中間面が緩斜面からなるため、無制動での走行中、軟弱路への食い込み量を低下させて走行抵抗の増大を抑制し、トラクションが低下するのを防止しうる。さらに、後着側壁面には、急斜面からなる一対の側部面と中間面とを、後縁と交差する向きにのびて継ぐ段差面が設けられるので、例えば、旋回中の制動時において、後着側壁面が横方向のスライドに対して抵抗となって横滑りを防止でき、制動安定性を向上しうる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの断面図である。図１のトレッド部の部分展開図である。第１ブロックの斜視図である。（ａ）は図３のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は図３のＢ−Ｂ断面図である。非第１ブロックの斜視図である。本発明の他の実施形態のトレッド部の部分展開図である。本発明のさらに他の実施形態のトレッド部の部分展開図である。比較例１〜３のトレッド部の部分展開図である。従来のブロックの斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたタイヤであり、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒ（図２に示す）が指定されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。この指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部３に文字又は記号で表される。

図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２の接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

本実施形態では、トレッド部２に、トレッド溝１０の溝底１０ｂからタイヤ半径方向の外側へ隆起した複数個のブロック１１が形成される。なお、溝底１０ｂは、図１に示されるように、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面を成す。

各ブロック１１は、図１に示されるように、凹み等を除いた接地する面である踏面１２と、該踏面１２の周縁からタイヤ半径方向内側にのびて前記溝底１０ｂに連なる壁面１３とを含んでいる。

また、ブロック１１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて、疎らに配置されている。このようなブロック１１の配置は、例えば、軟弱路へのブロック１１の食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロック１１を隔てるトレッド溝１０が幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

ブロック１１の疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック１１の踏面１２の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、５〜２５％の範囲が好ましい。

また、図２に示されるように、本実施形態のブロック１１は、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの４０％の領域であるクラウン領域Ｃｒに踏面１２の重心１２Ｇが位置するクラウンブロック１６と、このクラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側かつトレッド展開幅ＴＷｅの２０％の領域である一対のミドル領域Ｍｄに踏面１２の重心１２Ｇが位置するミドルブロック１７と、このミドル領域Ｍｄの外側から接地端２ｔまでの領域であるショルダー領域Ｓｈに踏面１２の重心１２Ｇが位置するショルダーブロック１８とが設けられる。これらのブロック１６、１７、１８は、タイヤ周方向に隔設される。

前記クラウンブロック１６は、タイヤ赤道Ｃ上を跨って設けられる第１のクラウンブロック１６Ａと、該第１のクラウンブロック１６Ａからタイヤ周方向に距離を隔てた位置に設けられかつタイヤ赤道Ｃの両側に設けられた一対の第２のクラウンブロック１６Ｂとを含む。本実施形態のクラウンブロック１６は、第１のクラウンブロック１６Ａと、第２のクラウンブロック１６Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配置されている。

前記第１のクラウンブロック１６Ａは、例えば、その踏面１２がタイヤ周方向長さＬ１よりもタイヤ軸方向の幅Ｗ１が大きい横長矩形状に形成される。このような第１のクラウンブロック１６Ａは、直進走行時において、タイヤ軸方向のエッジ成分を大きく利かせることができ、トラクションを向上しうる。好ましくは、第１のクラウンブロック１６Ａの踏面１２の幅Ｗ１がトレッド展開幅ＴＷｅの、例えば０．１〜０．３倍程度、かつ踏面１２のタイヤ周方向長さＬ１が、幅Ｗ１の、例えば０．１〜０．４倍程度であるのが望ましい。

前記第２のクラウンブロック１６Ｂは、例えば、その踏面１２がタイヤ周方向長さＬ２よりもタイヤ軸方向の幅Ｗ２が大きい横長矩形状に形成される。このような第２のクラウンブロック１６Ｂは、クラウン領域Ｃｒにおいて、第１のクラウンブロック１６Ａよりもタイヤ軸方向外側でエッジ成分を利かせることができ、直進走行時のトラクションと旋回初期のグリップとをバランスよく向上させるのに役立つ。好ましくは、第２のクラウンブロック１６Ｂの踏面１２は、幅Ｗ２がトレッド展開幅ＴＷｅの０．０８〜０．１４倍程度、タイヤ周方向長さＬ２が幅Ｗ２の０．２〜０．５倍程度に設定されるのが望ましい。

前記ミドルブロック１７は、例えば、その踏面１２が、タイヤ周方向長さＬ３とタイヤ軸方向の幅Ｗ３とを略同一の長さとした略正方形状に形成される。このようなミドルブロック１７も、直進性能と旋回性能とをバランスよく向上するのに役立つ。好ましくは、ミドルブロック１７の踏面１２は、幅Ｗ３がトレッド展開幅ＴＷｅの０．０８〜０．２倍程度、タイヤ周方向長さＬ３が幅Ｗ３の０．５〜１．０倍程度に設定されるのが望ましい。

また、前記ショルダーブロック１８は、例えば、その踏面１２が、タイヤ周方向長さＬ４とタイヤ軸方向の幅Ｗ４とを略同一長さとした略正方形状に形成される。このようなショルダーブロック１８は、軟弱路における旋回時において、タイヤ周方向のエッジ成分を大きく利かせることができ、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロック１８の踏面１２は、幅Ｗ４がトレッド展開幅ＴＷｅの０．０５〜０．１倍程度、タイヤ周方向長さＬ４が幅Ｗ４の０．８〜１．０倍程度に設定されるのが望ましい。

なお、本実施形態の各ブロック１６Ａ、１６Ｂ、１７、１８は、横長矩形状又は略正方形状に形成されているが、例えば、縦長矩形状、台形状、又は平行四辺形状など、適宜変更することができる。

本実施形態のブロック１１の少なくとも一つは、図３及び図４に示されるように、踏面１２と、この踏面１２のタイヤ回転方向Ｒの先着側に位置する前縁１２ｆからタイヤ半径方向内方にのびる先着側壁面１４と、タイヤ回転方向Ｒの後着側に位置する後縁１２ｂからタイヤ半径方向内方にのびる特定形状の後着側壁面１５とを含む第１ブロック２１を含んでいる。本実施形態の前縁１２ｆ及び後縁１２ｂは、タイヤ軸方向にのびている。

前記先着側壁面１４は、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾く連続面からなる。また、この先着側壁面１４は、踏面１２の前縁１２ｆに立てたタイヤ法線Ｎに対する角度αが、０度又は１５度以下の急斜面からなる。但し、この先着側壁面１４と溝底１０ｂとは、滑らかな円弧で接続されている。

一方、前記後着側壁面１５は、後縁１２ｂからブロック高さＢＨの２０〜５５％の高さＢＨ１の領域である先端側領域１５Ａと、この先端側領域１５Ａに連なってタイヤ半径方向内方にのびる根元側領域１５Ｂとを含む。

前記先端側領域１５Ａは、タイヤ回転方向Ｒの後着側に傾く緩斜面からなる。即ち、この先端側領域１５Ａは、踏面１２の後縁１２ｂに立てたタイヤ法線Ｎに対する角度βが、２０〜４５度の角度に設定される。

また、前記根元側領域１５Ｂは、先端側領域１５Ａからタイヤ回転方向Ｒの後着側に傾く緩斜面からなりかつブロック幅方向の中央に位置する中間面１５Ｂａと、この中間面１５Ｂａの両側に設けられかつタイヤ回転方向Ｒの後着側に傾く一対の急斜面からなる側部面１５Ｂｂ、１５Ｂｂと、この側部面１５Ｂｂと中間面１５Ｂａとを後縁１２ｂと交差する向きにのびて継ぐ段差面１５Ｂｃとを有する。

前記中間面１５Ｂａは、先端側領域１５Ａの緩斜面と同じ角度βの範囲でのび、本実施形態では、該先端側領域１５Ａと同一角度であることにより連続面で形成されている。また、側部面１５Ｂｂは、タイヤ法線Ｎに対する角度γが０度又は１５度以下の急斜面からなる。

このような第１ブロック２１は、先着側壁面１４が急斜面をなすため、走行中の軟弱路への食い込み量を増大できる。さらに、後着側壁面１５は、先端側領域１５Ａ及び根元側領域１５Ｂの中間面１５Ｂａが、無制動で走行中に、軟弱路への食い込み量を低下させて走行抵抗の増大を抑制しうる。従って、第１ブロック２１は、トラクションを大幅に向上させるのに役立つ。

さらに、後着側壁面１５は、例えば、旋回中の制動時において、根元側領域１５Ｂの段差面１５Ｂｃが横方向のスライドに対して直交する面となる。これにより、後着側壁面１５は、軟弱路面に食い込んで抵抗となり、横滑りを防いで制動安定性を向上しうる。

なお、先着側壁面１４の角度αが１５度を越えると、軟弱路への食い込み量を十分に増大できないおそれがある。このような観点より、先着側壁面１４の角度αは、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下、最も好ましくは０度が望ましい。

また、先端側領域１５Ａ及び中間面１５Ｂａの角度βが２０度未満であると、無制動で走行中に、軟弱路への食い込み量を十分に低下させることができないおそれがある。逆に、前記角度βが４５度を越えると、軟弱路への食い込み量が過度に低下し、制動力及び制動安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度βは２０度以上、好ましくは２２度以上、さらに好ましくは２５度以上が望ましく、また、４５度以下、好ましくは４３度以下、さらに好ましくは４０度以下が望ましい。

さらに、側部面１５Ｂｂの前記角度γが１５度を超えると、中間面１５Ｂａの傾斜に近づき、段差面１５Ｂｃが過度に小さくなるおそれがある。このような観点より、前記角度γは、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下、最も好ましくは０度が望ましい。

また、先端側領域１５Ａの高さＢＨ１がブロック高さＢＨの２０％未満であると、無制動で走行中における軟弱路への食い込み量を十分に低下できないおそれがある。逆に、前記高さＢＨ１がブロック高さＢＨの５５％を超えると、段差面１５Ｂｃが過度に小さくなるおそれがある。このような観点より、前記高さＢＨ１は、ブロック高さＢＨの、２０％以上、好ましくは２６％以上が望ましく、また、５５％以下、好ましくは５２％以下、さらに好ましくは４７％以下が望ましい。

さらに、中間面１５Ｂａと段差面１５Ｂｃとがなす入隅部は、滑らかな円弧で面取りされるのが好ましい。これにより、入隅部への応力集中を緩和し、クラック等の発生を防止しうる。

また、一対の側部面１５Ｂｂ、１５Ｂｂの後縁１２ｂに沿った各長さＬ５、Ｌ６の合計長さ（Ｌ５＋Ｌ６）は、後縁１２ｂの全長さＬ７の好ましくは１２％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましい。側部面１５Ｂｂの合計長さ（Ｌ５＋Ｌ６）が小さすぎると、旋回中の制動時において、横方向のスライドに対して軟弱路面に十分に食い込むことができず、制動安定性が低下するおそれがある。逆に、側部面１５Ｂｂの合計長さ（Ｌ５＋Ｌ６）が大きすぎても、根元側領域１５Ｂの剛性が低下し、制動安定性が低下するおそれがある。このような観点より、一対の側部面１５Ｂｂの合計長さ（Ｌ５＋Ｌ６）は、後縁１２ｂの全長さＬ７の好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。

本実施形態では、一対の側部面１５Ｂｂ、１５Ｂｂの後縁１２ｂに沿った各長さＬ５、Ｌ６が同一に設定されているが、互いに異ならせてもよい。例えば、第１のクラウンブロック１６Ａでは、Ｌ５＝Ｌ６が直線安定性の確保上望ましく、ブロックがタイヤ赤道Ｃから離れて配置されるに従い、Ｌ５（又はＬ６）のうち、タイヤ赤道Ｃ側に対して反対側の面を、タイヤ赤道側に近い面よりも小さくすることにより、より効果的に直進時からコーナリング時にかけてトラクションを得ることができる。

他方の側部面１５Ｂｂ（長さＬ６）がタイヤ赤道Ｃ側である場合、一方の側部面１５Ｂｂの長さＬ５は、一対の側部面１５Ｂｂの合計長さ（Ｌ５＋Ｌ６）の３５％以上、さらに好ましくは３８％以上が望ましい。

以上のような第１ブロック２１は、少なくとも一つのクラウンブロック１６として形成されるのが好ましい。このような第１ブロック２１は、クラウンブロック１６の接地圧が大きい直進走行時におけるトラクションや、旋回初期の制動安定性を向上させるのに役立つ。

本実施形態では、図２に示されるように、第１ブロック２１が、第１のクラウンブロック１６Ａ及び第２のクラウンブロック１６Ｂに形成されるている。これにより、第１ブロック２１は、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の広範囲に配されるので、旋回初期の制動安定性を向上させることができる。

なお、ブロック１１の食い込み量が必要な泥濘地走破用のタイヤの場合には、図５で例示されるように、後着側壁面１５が先着側壁面１４と同じ急斜面からなる非第１ブロック２２を、クラウンブロック１６に含めることもできる。これにより、クラウンブロック１６は、非第１ブロック２２によって泥濘地への食い込み量を増大してトラクションを向上しうる。なお、非第１ブロック２２としては、第１ブロック２１の要件を満たさない全てのブロックを含むものとする。

この場合、図６に示されるように、クラウンブロック１６は、第１ブロック２１と非第１ブロック２２とがタイヤ周方向に交互に設けられるのが好ましい。これにより、クラウンブロック１６は、泥濘地でのトラクション及び旋回初期の制動安定性をバランスよく向上させることができる。

また、本実施形態では、第１のクラウンブロック１６Ａが非第１ブロック２２として、また第２のクラウンブロック１６Ｂが第１ブロック２１として形成される。これにより、第１のクラウンブロック１６Ａの接地圧が大きくなる直進走行時において、該第１のクラウンブロック１６Ａの泥濘地への食い込み量を増大でき、トラクションを向上しうる。また、第２のクラウンブロック１６Ｂの接地圧が大きくなる旋回初期時において、該第２のクラウンブロック１６Ｂの後着側壁面１５が、横方向のスライドに対して抵抗となって横滑りを防止でき、制動安定性を向上しうる。従って、本実施形態では、トラクションと制動安定性とをバランスよく向上させることができる。

図７に示されるように、第１ブロック２１は、少なくとも一つのミドルブロック１７として形成されることも好ましい。これにより、第１ブロック２１は、ミドルブロック１７が主に接地する旋回初期から中期にかけて、制動安定性を向上しうる。

また、ミドルブロック１７とクラウンブロック１６（本実施形態では、第１のクラウンブロック１６Ａ）とがタイヤ軸方向で隣り合って配されるのが好ましい。これにより、ミドルブロック１７は、クラウンブロック１６からタイヤ軸方向外側へ連続して先着側壁面１４を接地させることができるので、走行中の軟弱路への食い込み量を大幅に増大でき、トラクションをさらに向上させることができる。また、ミドルブロック１７は、クラウンブロック１６からタイヤ軸方向外側へ連続して段差面１５Ｂｃのエッジ成分を形成できるので、旋回時の制動安定性をさらに向上できる。

また、ミドルブロック１７は、第２のクラウンブロック１６Ｂとタイヤ軸方向の重なり長さＷ５を有するのが好ましい。これにより、第１ブロック２１が、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側の広範囲に隙間なく配置されるので、制動安定性を大幅に向上させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す第１ブロック及び非第１ブロックを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図８に示される第１ブロックを有さない不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（比較例１〜３）についても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ
前輪：８０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ
前輪：２１×１．６０
後輪：１９×２．１５
トレッド幅ＴＷ：１３０mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１７０mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：１５％
第１のセンターブロック
幅Ｗ１：４０mm
タイヤ周方向長さＬ１：１０mm
比（Ｗ１／ＴＷｅ）：０．２３
比（Ｌ１／Ｗ１）：０．２５
第２のセンターブロック
幅Ｗ２：２０mm
タイヤ周方向長さＬ２：１０mm
比（Ｗ２／ＴＷｅ）：０．１２
比（Ｌ２／Ｗ２）：０．５
ミドルブロック
幅Ｗ３：１６mm
タイヤ周方向長さＬ３：１０mm
比（Ｗ３／ＴＷｅ）：０．０９
比（Ｌ３／Ｗ３）：０．６３
ショルダーブロック
幅Ｗ４：１２mm
タイヤ周方向長さＬ４：２０mm
比（Ｗ４／ＴＷｅ）：０．０７
比（Ｌ４／Ｗ４）：１．６７
ブロック高さＢＨ：１９mm
第１のクラウンブロックの後縁の全長さＬ７：４０mm
第２のクラウンブロックの後縁の全長さＬ７：２０mm
ミドルブロックの後縁の全長さＬ７：１６mm
テストの方法は次の通りである。

＜トラクション（サンド）、トラクション（泥濘地）、走行抵抗、制動力、制動安定性（サンド）、制動安定性（泥濘地）、コーナーグリップ＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccの自動二輪車に装着し、プロのテストドライバーの運転により、不整地路面のテストコースを走行したときのトラクション（サンド）、トラクション（泥濘地）、走行抵抗、制動力、制動安定性（サンド）、制動安定性（泥濘地）、コーナーグリップを、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価した。走行抵抗は数値が小さいほど良好であり、その他の評価は数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、トラクションを維持しつつ、制動安定性を向上しうることが確認できた。

１不整地走行用の自動二輪車用タイヤ
２トレッド部
１１ブロック
１２踏面
１４先着側壁面
１５後着側壁面
２１ブロック

Claims

トレッド部に、複数のブロックが配置され、かつ、タイヤ回転方向が指定された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、踏面と、該踏面のタイヤ回転方向の先着側に位置する前縁からタイヤ半径方向内方にのびる先着側壁面と、タイヤ回転方向の後着側に位置する後縁からタイヤ半径方向内方にのびる後着側壁面とを含む第１ブロックを含み、
前記第１ブロックは、前記先着側壁面が、前記前縁に立てたタイヤ法線に対する角度が０度又は１５度以下の角度αで先着側に傾く急斜面からなり、かつ
前記後着側壁面が、前記後縁からブロック高さの２０〜５５％の領域である先端側領域と、この先端側領域に連なってタイヤ半径方向内方にのびる根元側領域とを含み、
前記先端側領域は、前記後縁に立てたタイヤ法線に対する角度βが２０〜４５度の角度で後着側に傾く緩斜面からなり、
前記根元側領域は、前記先端側領域の前記緩斜面と同じ角度でのびる中間面と、
前記中間面のブロック幅方向の両側に設けられかつ前記タイヤ法線に対する角度が０度又は１５度以下の角度γで後着側に傾く急斜面からなる一対の側部面と、
この側部面と前記中間面とを前記後縁と交差する向きにのびて継ぐ段差面とを有することを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記一対の側部面の前記後縁に沿った合計長さは、前記後縁の全長さの１２〜６０％である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記ブロックは、前記トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％の領域であるクラウン領域に踏面の重心が位置しかつタイヤ周方向に隔設されるクラウンブロックを含み、
前記第１ブロックは、少なくとも一つの前記クラウンブロックとして形成される請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記クラウンブロックは、前記第１ブロックと、非第１ブロックとがタイヤ周方向に交互に設けられる請求項３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記ブロックは、前記クラウン領域のタイヤ軸方向外側かつタイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の２０％の領域である一対のミドル領域に、踏面の重心が位置しかつタイヤ周方向に隔設されるミドルブロックを含み、
前記第１ブロックは、少なくとも一つの前記ミドルブロックとして形成される請求項３又は４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記ミドルブロックは、前記クラウンブロックとタイヤ軸方向で隣り合って配される請求項５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。