JP5337199B2 - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、旋回性能及び制動性能を高い次元で両立しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、例えば、トレッド部のセンター領域にセンターブロックが、トレッド接地端側にショルダーブロックが、及びセンターブロックとショルダーブロックとの間にミドルブロックが夫々配置される。

このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込ませて、旋回性能や制動性能の向上を図っている。なお、関連する技術としては次のものがある。

特開２００７−１３１１１１号公報

上記のような旋回性能を効果的に向上させるには、例えば、センターブロック、ミドルブロック、及びショルダーブロックをタイヤ周方向に分散配置させて、タイヤ周方向のエッジ成分を高めることが重要であるが、タイヤ軸方向のエッジ成分を効果的に発揮できないという問題があった。

一方、制動性能を向上させるためには、例えば、センターブロックを平面視横長矩形状に形成する等、タイヤ軸方向のエッジ成分を高めることが重要であるが、タイヤ周方向のエッジ成分が低下しやすいという問題があった。

このように、従来の手法では、旋回性能と制動性能とを高い次元で両立させることが難しいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ軸方向に並ぶ４つのブロックをタイバーで連結した第１ブロック群と、第１ブロック群間で３個以下のブロックをタイバーで連結した複数の第２ブロック群とを設けるとともに、第１ブロック群のタイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間の角度、及び第２ブロック群のタイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間の角度を所定の範囲に限定することを基本として、旋回性能及び制動性能を高い次元で両立しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の６０％の領域であるセンター領域と、前記センター領域の外側の領域であるショルダー領域とを含むとともに、前記トレッド部には、前記センター領域に図心を有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ４つの前記ブロックをタイバーで連結した第１ブロック群がタイヤ周方向に隔設され、タイヤ周方向で隣り合う前記第１ブロック群間には、３個以下のブロックをタイバーで連結した複数の第２ブロック群が設けられ、前記第１ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１０度以下であり、前記第２ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１５〜８０度であり、 前記第２ブロック群は、前記センター領域に図心を有するブロックからなる第２センターブロック群と、前記ショルダー領域に図心を有するブロックからなる第２ショルダーブロック群とを含み、第２センターブロック群は、タイヤ赤道の両側に図心を有する２つのセンターブロックからなり、前記２つのセンターブロックは、タイヤ周方向に位置ずれして配置され、前記２つのセンターブロックを連結する前記タイバーの幅は、前記センターブロックのタイヤ周方向の長さの３０〜５０％であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記２つのセンターブロックは、タイヤ周方向一方側に配置される一方のセンターブロックと、タイヤ周方向他方側に配置される他方のセンターブロックとからなり、前記一方のセンターブロックのタイヤ周方向にのびるブロック壁面、及び、前記他方のセンターブロックのタイヤ周方向にのびるブロック壁面には、タイヤ軸方向で互いに向き合う重複部分を有し、前記２つのセンターブロックを連結する前記タイバーは、前記一方のセンターブロックの前記重複部分、及び、前記他方のセンターブロックの前記重複部分に限定して配置される請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記センターブロックは、図心とタイヤ赤道との距離が小さい内側センターブロックと、図心とタイヤ赤道との距離が前記内側センターブロックの前記距離よりも大きい外側センターブロックとを含む請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記第２ショルダーブロック群は、２つのブロックからなる小ショルダーブロック群と、３つのブロックからなる大ショルダーブロック群とを含み、前記小ショルダーブロック群及び前記大ショルダーブロック群が左右交互に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記小ショルダーブロック群は、トレッド端側に配されるショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側に配されるミドルブロックとからなり、前記ショルダーブロックの図心と前記ミドルブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が３０〜５０度である請求項４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記第２センターブロック群の前記外側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、前記ミドルブロックの図心と前記外側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度は、２５〜４５度である請求項５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記大ショルダーブロック群は、トレッド端側でタイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロックと、前記一対のショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側、かつ該一対のショルダーブロックの間に配される１つのミドルブロックからなり、前記ミドルブロックの図心と各ショルダーブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度がそれぞれ３０〜５０度である請求項４乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記第２センターブロック群の前記内側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、前記ミドルブロックの図心と前記内側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１０度以下である請求項７に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ブロックは、踏面を凹ませた凹部が形成される請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項１０記載の発明は、前記タイヤ周方向に隔設された第１ブロック群は、一方のトレッド端側に寄せて配された一方の第１ブロック群と、他方のトレッド端に寄せて配された他方の第１ブロック群とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、一方の第１ブロック群と他方の第１ブロック群とのタイヤ軸方向の位置ずれ長さは、トレッド展開幅の１〜８％である請求項１乃至９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とするが、対応する規格がない場合、前記正規リムには、メーカにより推奨されるリムが適用される。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、対応する規格がない場合、前記正規内圧には、メーカにより推奨される空気圧が適用される。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する。このトレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の６０％の領域であるセンター領域と、前記センター領域の外側の領域であるショルダー領域とを含む。

また、トレッド部には、センター領域に図心を有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ４つのブロックがタイバーで連結された第１ブロック群がタイヤ周方向に隔設される。また、タイヤ周方向に隣り合う前記第１ブロック群間には、３個以下のブロックがタイバーで連結された複数の第２ブロック群が設けられる。

さらに、第１ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１０度以下に設定される。これにより、第１ブロック群は、４つのブロックがタイヤ軸方向に略直線状に並んで配置されるため、センター領域において、タイヤ軸方向にほぼ並んだ長いエッジ成分を形成することができ、制動性能を顕著に向上しうる。しかも、第１ブロック群は、各ブロックのタイヤ周方向のエッジ成分を確保できるため、旋回性能の低下を抑制しうる。

また、前記第２ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１５〜８０度に設定される。このような第２ブロック群は、各ブロックがタイヤ周方向に分散して配置されるため、各ブロックのタイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保しうるため、旋回性能を向上しうる。

さらに、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、第１ブロック群、及び第２ブロック群がタイヤ周方向に交互に配置されるため、制動性能、及び旋回性能をバランスよく高い次元で両立しうる。

また、第１ブロック群、及び第２ブロック群は、各ブロックがタイバーで連結されるため、各ブロック群の剛性を高めることができ、上述の制動性能、及び旋回性能をより確実に向上しうる。

本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 第１ブロック群及び第２センターブロック群の拡大図である。 第２ショルダーブロック群の拡大図である。 （ａ）は実施例１のトレッド部の展開図、（ｂ）は比較例１のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。

図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。

前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム（図示省略）に組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。

前記トレッド部２は、その外面がタイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。

前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。

本実施形態のトレッド部２は、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの６０％の領域であるセンター領域ＣＲと、該センター領域ＣＲの外側の領域であるショルダー領域ＳＨとを含む。

前記センター領域ＣＲ及びショルダー領域ＳＨには、トレッド溝１２により区画される複数のブロック１１が、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置される。このようなブロックパターンは、例えば、軟弱路へのブロック１１の食い込み量を大きくでき、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロック１１を隔てるトレッド溝１２が幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。

前記ブロック１１の疎らな配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１２を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロック１１の踏面１１ｖの面積の総和ＳＬであるランド比（ＳＬ／Ｓ）によって把握される。なお、前記ランド比（ＳＬ／Ｓ）が過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがある。逆に、ランド比（ＳＬ／Ｓ）が大きすぎても、軟弱路でのトラクションが低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（ＳＬ／Ｓ）は、１０〜３０％の範囲が好ましい。

前記ブロック１１は、図１に示されるように、踏面１１ｖと、該踏面１１ｖからトレッド溝１２の溝底１２ｂまでタイヤ半径方向内方にのびてブロック輪郭を区画するブロック壁面１１ｗと含んで形成される。

また、前記ブロック１１には、図１及び図２に示されるように、その踏面１１ｖを凹ませた凹部１３が形成される。このような凹部１３は、ブロック１１に、柔軟性、及びエッジ成分を増加させることができ、路面追従性、及びグリップ性を向上しうる。好ましくは、平面視における凹部１３の面積がブロック１１の踏面の面積の８〜１８％程度が望ましく、凹部１３の深さＤ２が１〜３mm程度が望ましい。

前記溝底１２ｂは、カーカス６の外面に沿った滑らかな表面をなし、その溝深さＤ１が例えば６〜１９mm程度に設定される。また、図２に示されるように、本実施形態の溝底１２ｂには、局部的に凹ませた凹溝１４が設けられる。このような凹溝１４は、トレッド部２を柔軟かつ局部的に変形させることができ、各ブロック１１の路面追従性をさらに高めうる点で好ましい。

本実施形態のトレッド部２には、前記センター領域ＣＲに図心Ｇを有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ４つのブロック１１をタイバー１５で連結した第１ブロック群２１がタイヤ周方向に隔設される。さらに、タイヤ周方向に隣り合う第１ブロック群２１間には、３個以下のブロック１１をタイバー１５で連結した複数の第２ブロック群２２が設けられる。

前記第１ブロック群２１は、図３に拡大して示されるように、４つのセンターブロック１１ａがタイヤ軸方向に略直線状に並んで配置され、該センターブロック１１ａがタイバー１５ａで連結される。このような第１ブロック群２１は、センターブロック１１ａが一体となって、タイヤ軸方向に長いエッジ成分を形成することができ、制動性能を顕著に向上しうる。しかも、第１ブロック群２１は、各センターブロック１１ａのタイヤ周方向のエッジ成分を確保できるため、旋回性能を維持しうる。

上記のような優れた制動性能をより効果的に発揮させるために、第１ブロック群２１は、タイヤ軸方向で隣り合うセンターブロック１１ａ、１１ａの図心Ｇ、Ｇ間を結ぶ直線Ｓａのタイヤ軸方向に対する角度θ１ａが１０度以下に設定されるのが望ましい。なお、前記角度θ１ａが１０度を超えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ１ａは、より好ましくは５度以下が望ましく、さらに好ましくは０度が最も望ましい。

また、図２に示されるように、タイヤ周方向に隔設された第１ブロック群２１は、一方（この例では図２の右側）のトレッド端２ｔ側に寄せて配された一方の第１ブロック群２１Ａと、他方（この例では図２の左側）のトレッド端２ｔに寄せて配された他方の第１ブロック群２１Ｂとが、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。このような第１ブロック群２１は、タイヤ軸方向のエッジ成分を、タイヤ軸方向の広範囲にバランスよく形成でき、制動性能を向上しうる。

この場合、一方の第１ブロック群２１Ａと他方の第１ブロック群２１Ｂとのタイヤ軸方向の位置ずれ長さＬ２は、トレッド展開幅ＴＷｅの１〜８％が望ましい。なお、前記長さＬ２がトレッド展開幅ＴＷｅの１％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さＬ２がトレッド展開幅ＴＷｅの８％を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が左右に過度にバラつき、直進時のトラクションや路面追従性を十分に得ることができないおそれがある。

また、第１ブロック群２１は、タイヤ赤道Ｃの両側に、それぞれ２個ずつセンターブロック１１ａが配置される。これにより、第１ブロック群２１は、制動時に接地圧が相対的に大きくなるタイヤ赤道Ｃ付近の剛性を緩和でき、第１ブロック群２１を適度に変形させて、制動性能をさらに向上しうる。

図３に示されるように、本実施形態のセンターブロック１１ａは、略矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さＬ１ａがタイヤ軸方向の幅Ｗ１ａよりもやや大きく形成されている。このようなセンターブロック１１ａは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をバランスよく発揮しうる。好ましくは、センターブロック１１ａの縦横比（Ｌ１ａ／Ｗ１ａ）は、１１０〜１４０％程度が望ましい。とりわけ、センターブロック１１ａの横剛性を高めるために、前記長さＬ１ａがタイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。

また、前記タイバー１５ａは、前記トレッド溝１２から隆起してタイヤ軸方向で隣り合うセンターブロック１１ａ、１１ａ間を連結する。このようなタイバー１５ａは、第１ブロック群２１の各センターブロック１１ａのタイヤ周方向の剛性を高めることができ、制動性能の向上に役立つ。好ましくは、タイバー１５ａの溝底１２ｂからの高さＨ２ａ（図１に示す）が前記溝深さＤ１（図１に示す）の１０〜３０％程度、幅Ｗ２ａがセンターブロック１１ａの長さＬ１ａの７０〜９０％程度が望ましい。

図２に示されるように、前記第２ブロック群２２は、センター領域ＣＲに図心Ｇを有するブロック１１からなる第２センターブロック群２２Ａと、ショルダー領域ＳＨに図心Ｇを有するブロック１１からなる第２ショルダーブロック群２２Ｂとを含む。

前記第２センターブロック群２２Ａは、図３に示されるように、タイヤ赤道Ｃの両側に図心Ｇを有する２つのセンターブロック１１ｂ、１１ｂからなり、これらのセンターブロック１１ｂがタイバー１５ｂで連結される。このような第２センターブロック群２２Ａは、２つのセンターブロック１１ｂのタイヤ軸方向のエッジ成分を大きく確保でき、制動性能を向上しうる。

また、前記２つのセンターブロック１１ｂ、１１ｂは、タイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、第２センターブロック群２２Ａは、２つのセンターブロック１１ｂ、１１ｂのタイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保でき、旋回性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、２つのセンターブロック１１ｂ、１１ｂの各図心Ｇ、Ｇを結ぶ直線Ｓｂのタイヤ軸方向に対する角度θ１ｂは、１５〜３５度に設定されるのが望ましい。なお、前記角度θ１ｂが１５度未満であると、各センターブロック１１ｂ、１１ｂをタイヤ周方向に十分に分散できないおそれがある。逆に、前記角度θ１ｂが３５度を超えると、センターブロック１１ｂ、１１ｂがタイヤ周方向に過度に位置ずれし、制動性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ１ｂは、より好ましくは２０度以上が望ましく、より好ましくは３０度以下が望ましい。

また、前記２つのセンターブロック１１ｂ、１１ｂは、図心Ｇｂとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ３ａが小さい内側センターブロック１１ｂｉと、図心Ｇｂとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌ３ｂが内側センターブロック１１ｂｉの前記距離Ｌ３ａよりも大きい外側センターブロック１１ｂｏとを含む。

このような第２センターブロック群２２Ａは、制動時において、相対的に接地圧が大きくなる内側センターブロック１１ｂｉのタイヤ軸方向のエッジ成分を主に発揮しうるとともに、旋回時において、相対的に接地圧が大きくなる外側センターブロック１１ｂｏのタイヤ周方向のエッジ成分を発揮させることができ、制動性能、及び旋回性能をバランスよく向上しうる。好ましくは、前記距離Ｌ３ａがトレッド展開幅ＴＷｅの１〜４％程度、前記距離Ｌ３ｂがトレッド展開幅ＴＷｅの５〜１５％が望ましい。

また、図２に示されるように、第２センターブロック群２２Ａは、外側センターブロック１１ｂｏが一方のトレッド端２ｔ側に寄せて配された一方の第２センターブロック群２２Ａａと、他方のトレッド端２ｔに寄せて配された他方の第２センターブロック群２２Ａｂとが、タイヤ周方向に交互に設けられる。このような第２センターブロック群２２Ａａ、２２Ａｂは、タイヤ軸方向の両側に万遍なく配置されるため、コーナーリング時のグリップをバランス良く高めうる。

図３に示されるように、本実施形態の内側センターブロック１１ｂｉ及び外側センターブロック１１ｂｏは、第１ブロック群２１のセンターブロック１１ａと同様に、矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さＬ１ｂがタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｂよりもやや大きく形成されている。このような内側、外側センターブロック１１ｂｉ、１１ｂｏも、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をバランスよく発揮しうる。好ましくは、内側、外側センターブロック１１ｂｉ、１１ｂｏの縦横比（Ｌ１ｂ／Ｗ１ｂ）は、第１ブロック群２１のセンターブロック１１ａと同一範囲が望ましい。

また、前記タイバー１５ｂは、内側センターブロック１１ｂｉ及び外側センターブロック１１ｂｏ間を連結して、第２センターブロック群２２Ａの剛性を高めることができ、制動性能及び旋回性能を向上しうる。

図２に示されるように、本実施形態のタイバー１５ｂは、第１ブロック群２１のタイバー１５ａに比べて幅Ｗ２ｂが小さく形成される。このようなタイバー１５ｂは、内側、外側センターブロック１１ｂｉ、１１ｂｏ間において、排土性の低下を最小限に抑えつつ、第２センターブロック群２２Ａを適度に変形させることができ、制動性能及び旋回性能を効果的に発揮しうる。好ましくは、タイバー１５ｂの高さ（図示省略）は、第１ブロック群２１のタイバー１５ａの高さＨ２ａ（図１に示す）と同一範囲が望ましく、また、前記幅Ｗ２ｂがセンターブロック１１ｂの長さＬ１ｂ（図３に示す）の３０〜５０％程度が望ましい。

前記第２ショルダーブロック群２２Ｂは、２つのブロック１１からなる小ショルダーブロック群２５と、３つのブロック１１からなる大ショルダーブロック群２６とを含み、該小ショルダーブロック群２５及び大ショルダーブロック群２６がタイヤ周方向で左右交互に配される。

前記小ショルダーブロック群２５は、トレッド端２ｔ側に配されるショルダーブロック１１ｃと、該ショルダーブロック１１ｃよりもタイヤ軸方向内側に配されるミドルブロック１１ｄとからなり、該ショルダーブロック１１ｃとミドルブロック１１ｄとがタイバー１５ｃで連結される。

図４に拡大して示されるように、前記ショルダーブロック１１ｃは、略矩形状であり、この例では、タイヤ周方向の長さＬ１ｃがタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｃよりも大きく形成される。このようなショルダーブロック１１ｃは、タイヤ軸方向のエッジ成分を効果的に発揮でき、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロック１１ｃの縦横比（Ｌ１ｃ／Ｗ１ｃ）は、１５０〜１７０％程度が望ましい。とりわけ、ショルダーブロック１１ｃの横剛性を高めるために、前記長さＬ１ｃがタイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。

また、前記ミドルブロック１１ｄも、図３に示されるように、略矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さＬ１ｄがタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｄよりもやや大きく形成されている。このようなミドルブロック１１ｄは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮でき、旋回性能、及びトラクション性能をバランスよく向上しうる。好ましくは、ミドルブロック１１ｄの縦横比（Ｌ１ｄ／Ｗ１ｄ）は、第１ブロック群２１のセンターブロック１１ａと同一範囲が望ましい。ミドルブロック１１ｄも、横剛性を高めるために、前記長さＬ１ｄがタイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。

図４に示されるように、本実施形態のミドルブロック１１ｄは、ショルダーブロック１１ｃとタイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、小ショルダーブロック群２５は、ショルダー領域ＳＨが主に接地する旋回時において、ショルダーブロック１１ｃとミドルブロック１１ｄのタイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保しうるため、旋回性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、ショルダーブロック１１ｃの図心Ｇとミドルブロック１１ｄの図心Ｇとを結ぶ直線Ｓｃのタイヤ軸方向に対する角度θ１ｃが３０〜５０度に設定されるのが望ましい。なお、前記角度θ１ｃが３０度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度θ１ｃが５０度を超えると、ショルダーブロック１１ｃ及びミドルブロック１１ｄがタイヤ周方向に離間し、それぞれのタイヤ軸方向のエッジ成分を協働して発揮できず、制動性能を十分維持できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ１ｃは、より好ましくは３５度以上が望ましく、より好ましくは４５度以下が望ましい。

また、ミドルブロック１１ｄは、第２センターブロック群２２Ａの外側センターブロック１１ｂｏとタイヤ軸方向で隣り合って配置されるとともに、該外側センターブロック１１ｂｏとタイヤ周方向に位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、ミドルブロック１１ｄは、外側センターブロック１１ｂｏとともに、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、旋回性能を向上しうる。

この場合、ミドルブロック１１ｄの図心Ｇと外側センターブロック１１ｂｏの図心Ｇとを結ぶ直線Ｓｄのタイヤ軸方向に対する角度θ１ｄは、２５〜４５度が望ましい。なお、前記角度θ１ｄが２５度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度θ１ｄが４５度を超えると、ミドルブロック１１ｄ及び外側センターブロック１１ｂｏがタイヤ周方向に過度に離間し、旋回性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ１ｄは、より好ましくは３０度以上が望ましく、より好ましくは４０度以下が望ましい。

また、前記タイバー１５ｃは、ショルダーブロック１１ｃ及びミドルブロック１１ｄを強固に連結しうる。このようなタイバー１５ｃは、小ショルダーブロック群２５の剛性を高めることができ、旋回性能を確実に向上しうる。好ましくは、タイバー１５ｃの高さ（図示省略）は、第１ブロック群２１のタイバー１５ａの高さＨ２ａ（図１に示す）と同一範囲が望ましく、幅Ｗ２ｃ（図２に示す）がショルダーブロック１１ｃの長さＬ１ｃの４５〜６５％程度が望ましい。

前記大ショルダーブロック群２６は、トレッド端２ｔ側でタイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロック１１ｅ、１１ｅと、該一対のショルダーブロック１１ｅ、１１ｅよりもタイヤ軸方向内側に配される１つのミドルブロック１１ｆからなり、それらがタイバー１５ｄで連結される。

前記ショルダーブロック１１ｅは、小ショルダーブロック群２５のショルダーブロック１１ｃと同様に矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さＬ１ｅがタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｅよりも大きく形成されている。このようなショルダーブロック１１ｅも、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮でき、旋回性能、及びトラクション性能をバランスよく向上しうる。さらに、一対のショルダーブロック１１ｅは、トレッド端２ｔ側において、タイヤ周方向に隣り合って配されるため、タイヤ軸方向のエッジ成分をさらに大きく確保でき、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロック１１ｅの縦横比（Ｌ１ｅ／Ｗ１ｅ）は、小ショルダーブロック群２５のショルダーブロック１１ｃの縦横比（Ｌ１ｃ／Ｗ１ｃ）と同一範囲が望ましい。

また、前記ミドルブロック１１ｆは、図３に示されるように、略矩形状であり、本例では、タイヤ周方向の長さＬ１ｆがタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｆよりもやや大きく形成されている。このようなミドルブロック１１ｆも、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮して、旋回性能、及び旋回時のトラクション性能をバランスよく向上しうる。好ましくは、ミドルブロック１１ｆの縦横比（Ｌ１ｆ／Ｗ１ｆ）は、第１ブロック群２１のセンターブロック１１ａと同一範囲が望ましい。

さらに、前記ミドルブロック１１ｆは、図４に示されるように、一対のショルダーブロック１１ｅ、１１ｅの間に配される。これにより、ミドルブロック１１ｆは、一対のショルダーブロック１１ｅ、１１ｅとともに、タイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保でき、旋回性能を確実に向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、ミドルブロック１１ｆの図心Ｇと各ショルダーブロック１１ｅの図心Ｇとを結ぶ各直線Ｓｅ、Ｓｅのタイヤ軸方向に対する角度θ１ｅが３０〜５０度が望ましい。なお、前記角度θ１ｅが３０度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度θ１ｅが５０度を超えると、一対のショルダーブロック１１ｅ及びミドルブロック１１ｆがタイヤ周方向に過度に離間し、旋回性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度θ１ｅは、より好ましくは３５度以上が望ましく、より好ましくは４５度以下が望ましい。

また、ミドルブロック１１ｆは、第２センターブロック群２２Ａの内側センターブロック１１ｂｉとタイヤ軸方向に並んで配置されるのが望ましい。これにより、ミドルブロック１１ｆは、内側センターブロック１１ｂｉとともに、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、制動性能を向上しうる。

この場合、ミドルブロック１１ｆの図心Ｇと内側センターブロック１１ｂｉの図心Ｇとを結ぶ直線Ｓｆのタイヤ軸方向に対する角度θ１ｆは、１０度以下が望ましい。なお、前記角度θ１ｆが１０度を超えると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ１ｆは、より好ましくは５度以下、さらに好ましくは０度が最も望ましい。

また、前記タイバー１５ｄは、一対のショルダーブロック１１ｅ、１１ｅ、及びミドルブロック１１ｆを連結する平面視略三角形状に形成される。このようなタイバー１５ｄは、３つのブロック１１ｅ、１１ｅ、及び１１ｆを強固に連結して、大ショルダーブロック群２６の剛性を大幅に高めることができ、旋回性能、及びトラクション性能をより確実に向上しうる。好ましくは、タイバー１５ｄの高さ（図示省略）は、第１ブロック群２１のタイバー１５ｄの高さＨ２ａ（図１に示す）と同一範囲が望ましい。

図２に示されるように、トレッド部２には、小ショルダーブロック群２５と大ショルダーブロック群２６との間で、第２センターブロック群２２Ａの内側センターブロック１１ｂｉと、タイヤ軸方向で隣り合うミドルブロック２８が設けられるのが望ましい。このようなミドルブロック２８は、小ショルダーブロック群２５と大ショルダーブロック群２６との間で疎となりがちなタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることでき、旋回性能を向上するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す第１ブロック群、及び第２ブロック群を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図５（ｂ）に示される第１ブロック群を有さないタイヤ（比較例１）についても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：９０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ：
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
トレッド幅ＴＷ：１４５mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１７５mm
溝深さＤ１：１１．５mm
ランド比（ＳＢ／Ｓ）：２０％
凹部：
比（凹部の面積／ブロック踏面の面積）：１３％、深さＤ２：２mm
第１ブロック群：
センターブロック：
長さＬ１ａ：１５mm、幅Ｗ１ａ：１２mm
縦横比（Ｌ１ａ／Ｗ１ａ）：１２５％
タイバー：
高さＨ２ａ：２．５mm、比（Ｈ２ａ／Ｄ１）：２１．７％
幅Ｗ２ａ：１２mm、比（Ｗ２ａ／Ｌ１ａ）：８０％
第２センターブロック群：
センターブロック：
長さＬ１ｂ：１５mm、幅Ｗ１ｂ：１２mm
縦横比（Ｌ１ｂ／Ｗ１ｂ）：１２５％
内側センターブロック：
距離Ｌ３ａ：６mm、比（Ｌ３ａ／ＴＷｅ）：３．４％
外側センターブロック：
距離Ｌ３ｂ：１８mm、比（Ｌ３ｂ／ＴＷｅ）：１０．３％
タイバーの幅Ｗ２ｂ：６mm、比（Ｗ２ｂ／Ｌ１ｂ）：４０％
小ショルダーブロック群：
ショルダーブロック：
長さＬ１ｃ：１８mm、幅Ｗ１ｃ：１１mm
縦横比（Ｌ１ｃ／Ｗ１ｃ）：１６３．６％
ミドルブロック：
長さＬ１ｄ：１６mm、幅Ｗ１ｄ：１３mm
縦横比（Ｌ１ｄ／Ｗ１ｄ）：１２３．１％
タイバーの幅Ｗ２ｃ：１０mm、比（Ｗ２ｃ／Ｌ１ｃ）：５５．６％
大ショルダーブロック群：
ショルダーブロック：
長さＬ１ｅ：２０mm、幅Ｗ１ｅ：１２mm
縦横比（Ｌ１ｅ／Ｗ１ｅ）：１６６．７％
ミドルブロック：
長さＬ１ｆ：１６mm、幅Ｗ１ｆ：１３mm
縦横比（Ｌ１ｆ／Ｗ１ｆ）：１２３．１％
テスト方法は、次の通りである。

＜路面追従性、制動性能、及び旋回性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccの自動二輪車に装着し、不整地路面のテストコースを実車走行したときの路面追従性、制動性能、及び旋回性能（コーナーグリップ、スライドコントロール性）を、ドライバーの官能評価により、実施例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、旋回性能及び制動性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

２ トレッド部
１１ ブロック
１２ タイバー
２１ 第１ブロック群
２２ 第２ブロック群

Claims (10)

1. トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の６０％の領域であるセンター領域と、前記センター領域の外側の領域であるショルダー領域とを含むとともに、
   前記トレッド部には、前記センター領域に図心を有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ４つの前記ブロックをタイバーで連結した第１ブロック群がタイヤ周方向に隔設され、
   タイヤ周方向で隣り合う前記第１ブロック群間には、３個以下のブロックをタイバーで連結した複数の第２ブロック群が設けられ、
   前記第１ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１０度以下であり、
   前記第２ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１５〜８０度であり、
   前記第２ブロック群は、前記センター領域に図心を有するブロックからなる第２センターブロック群と、
   前記ショルダー領域に図心を有するブロックからなる第２ショルダーブロック群とを含み、
   第２センターブロック群は、タイヤ赤道の両側に図心を有する２つのセンターブロックからなり、
   前記２つのセンターブロックは、タイヤ周方向に位置ずれして配置され、
   前記２つのセンターブロックを連結する前記タイバーの幅は、前記センターブロックのタイヤ周方向の長さの３０〜５０％であることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記２つのセンターブロックは、タイヤ周方向一方側に配置される一方のセンターブロックと、タイヤ周方向他方側に配置される他方のセンターブロックとからなり、
   前記一方のセンターブロックのタイヤ周方向にのびるブロック壁面、及び、前記他方のセンターブロックのタイヤ周方向にのびるブロック壁面には、タイヤ軸方向で互いに向き合う重複部分を有し、
   前記２つのセンターブロックを連結する前記タイバーは、前記一方のセンターブロックの前記重複部分、及び、前記他方のセンターブロックの前記重複部分に限定して配置される請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
3. 前記センターブロックは、図心とタイヤ赤道との距離が小さい内側センターブロックと、
   図心とタイヤ赤道との距離が前記内側センターブロックの前記距離よりも大きい外側センターブロックとを含む請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第２ショルダーブロック群は、２つのブロックからなる小ショルダーブロック群と、３つのブロックからなる大ショルダーブロック群とを含み、
   前記小ショルダーブロック群及び前記大ショルダーブロック群が左右交互に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記小ショルダーブロック群は、トレッド端側に配されるショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側に配されるミドルブロックとからなり、
   前記ショルダーブロックの図心と前記ミドルブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が３０〜５０度である請求項４に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記ミドルブロックは、前記第２センターブロック群の前記外側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、
   前記ミドルブロックの図心と前記外側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度は、２５〜４５度である請求項５に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記大ショルダーブロック群は、トレッド端側でタイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロックと、
   前記一対のショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側、かつ該一対のショルダーブロックの間に配される１つのミドルブロックからなり、
   前記ミドルブロックの図心と各ショルダーブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度がそれぞれ３０〜５０度である請求項４乃至６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記ミドルブロックは、前記第２センターブロック群の前記内側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、
   前記ミドルブロックの図心と前記内側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が１０度以下である請求項７に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記ブロックは、踏面を凹ませた凹部が形成される請求項１乃至８のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記タイヤ周方向に隔設された第１ブロック群は、一方のトレッド端側に寄せて配された一方の第１ブロック群と、他方のトレッド端に寄せて配された他方の第１ブロック群とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、
    一方の第１ブロック群と他方の第１ブロック群とのタイヤ軸方向の位置ずれ長さは、トレッド展開幅の１〜８％である請求項１乃至９のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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