JP7131381B2 - 不整地走行用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、不整地走行用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部のトレッド接地端側にショルダーブロックが設けられた不整地走行用の空気入りタイヤが記載されている。前記ショルダーブロックは、ブロック縁からブロック中央部側へのびる一対の第１サイプと、前記第１サイプ間を継ぐ第２サイプとからなる切込部により、前記切込部の内側に区分される副部と、前記切込部の外側に区分される主部とを具えている。

特開２０１４－１８４９５６号公報

近年、車両の性能の向上等によって、このような空気入りタイヤは、泥濘路面等の不整地だけでなく、例えば、乾燥アスファルトやタイヤ痕が付くような硬く固められた土で形成された硬質路面を走行する機会が増加している。このため、この種の空気入りタイヤにおいて、不整地及び硬質路面での双方において、操縦安定性能性を高めることが求められている。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、不整地や硬質路面での操縦安定性能をバランス良く高め得る不整地走行用のタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側に、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロックが設けられ、前記ショルダーブロックは、第１ショルダーブロックと、前記第１ショルダーブロックよりもタイヤ周方向の長さが大きい第２ショルダーブロックとを含み、前記第１ショルダーブロックは、第１踏面と、前記第１踏面よりもブロック高さ方向において外側に突出した第２踏面と、前記第１踏面と前記第２踏面との間を延びる第１浅溝とを含む。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックが、第３踏面と、前記第３踏面よりもブロック高さ方向において外側に突出した第４踏面と、前記第３踏面と前記第４踏面との間を延びる第２浅溝とを含むのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックが、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に延びる内側ブロック縁を含み、前記第２浅溝は、前記内側ブロック縁からタイヤ軸方向外側に延びる一対の横溝部と、前記一対の横溝部の外端間を継ぐ縦溝部とを含むのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックが、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に延びる外側ブロック縁を有し、前記内側ブロック縁のタイヤ周方向の長さは、前記外側ブロック縁のタイヤ周方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックの前記一対の横溝部のそれぞれが、前記内側ブロック縁から延びる第１部分と、前記第１部分に連なり、かつ、前記第１部分よりも溝幅の大きい第２部分とを含むのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックにおいて、前記第２部分とタイヤ周方向で隣接する前記第３踏面のブロック幅が、前記縦溝部のタイヤ軸方向外側で隣接する前記第３踏面のブロック幅よりも大、かつ、前記縦溝部のタイヤ軸方向外側で隣接する前記第３踏面のブロック幅の３．０倍以下であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第４踏面の前記内側ブロック縁が、タイヤ周方向と平行であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記縦溝部のタイヤ軸方向外側で隣接する前記第３踏面のブロック幅が、前記第２ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さの０．１～０．４倍であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第４踏面のタイヤ軸方向の長さが、前記第２ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さの０．２倍以上であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第４踏面のブロック高さが、前記第３踏面のブロック高さの１．２倍以下であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２浅溝の溝深さが、前記第３踏面のブロック高さの０．０１０～０．３５倍であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第１ショルダーブロックが、前記第２ショルダーブロックよりも個数が多いのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックの個数が、前記第１ショルダーブロックの個数の０．５倍未満であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さが、前記第１ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの２．０倍以下であるのが望ましい。

本発明に係る不整地走行用タイヤは、前記第２ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さが、前記第１ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さよりも大、かつ、前記第１ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さの１．３０倍以下であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用タイヤは、トレッド端側に、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロックを含んでいる。前記トレッド端側には、旋回走行時、大きな横力が作用する。このため、タイヤ周方向に複数並べられた前記ショルダーブロックは、不整地や硬質路面において、安定した旋回走行を可能にする。

第１ショルダーブロックと、前記第１ショルダーブロックよりもタイヤ周方向の長さが大きい第２ショルダーブロックとを含んでいる。このような第２ショルダーブロックは、硬質路面に対する旋回時の走行方向の摩擦力を高め、ひいては大きなトラクションを発揮することができる。このため、硬質路面での操縦安定性能が向上する。

前記第１ショルダーブロックは、第１踏面と、前記第１踏面よりもブロック高さ方向において外側に突出した第２踏面と、前記第１踏面と前記第２踏面との間を延びる第１浅溝とを含んでいる。このような第２踏面は、不整地に対して突き刺さりやすく、トラクションを高める。また、第１浅溝やブロック高さの異なる第１踏面及び第２踏面は、エッジ成分を増加させる。このため、不整地での操縦安定性能が向上する。したがって、本発明の不整地走行用のタイヤは、不整地及び硬質路面での操縦安定性能をバランス良く高めることができる。

本発明の不整地走行用タイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の第１ショルダーブロックの拡大図である。 図２の第２ショルダーブロックの拡大図である。 （ａ）は、図２の第２ショルダーブロックの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＡ－Ａ線断面図である。 （ａ）は、図２の第１ショルダーブロックの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。 図２のミドルブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す不整地走行用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図である。本実施形態では、好ましいタイヤ１として自動二輪車用が示される。なお、本発明は、自動二輪車用に限定されるものではなく、例えば、乗用車用、重荷重用や他のカテゴリーのタイヤ１にも採用される。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のトレッド部２の内部には、カーカス５及びベルト層６等が設けられている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２は、タイヤ１のトレッド部２の一実施形態を示す展開図である。図２に示されるように、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向両側に隣接する一対のミドル領域Ｍと、各ミドル領域Ｍのタイヤ軸方向外側に隣接するショルダー領域Ｓとを含んで区分される。各ショルダー領域Ｓは、例えば、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。各ミドル領域Ｍは、例えば、ショルダー領域Ｓからタイヤ軸方向内側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、本実施形態では、トレッド部２の最もタイヤ軸方向外側での接地位置を意味する。

本実施形態のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側に、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロック８が設けられる。トレッド端Ｔｅ側には、旋回走行時、大きな横力が作用する。このため、タイヤ周方向に複数並べられたショルダーブロック８は、安定した旋回走行を可能にする。ショルダーブロック８は、本実施形態では、ショルダー領域Ｓ内に設けられている。本発明のトレッド部２は、図示のような態様に限定されるものではない。

本実施形態のトレッド部２は、ショルダーブロック８、後述するミドルブロック９及びクラウンブロック１０をそれぞれ区画するトレッド溝１１を含んでいる。これらブロック８～１０は、トレッド溝１１の溝底１１ｓから隆起している。

本実施形態のショルダーブロック８は、第１ショルダーブロック１５と、第１ショルダーブロック１５よりもタイヤ周方向の長さが大きい第２ショルダーブロック１６とを含んでいる。このような第２ショルダーブロック１６は、硬質路面に対する走行方向の摩擦力を高め、ひいては大きな旋回時のトラクションを発揮することができる。第２ショルダーブロック１６は、硬質路面での操縦安定性能を向上する。

図３は、第１ショルダーブロック１５の拡大図である。図３に示されるように、第１ショルダーブロック１５は、第１踏面１５Ａと、第１踏面１５Ａよりもブロック高さ方向において外側に突出した第２踏面１５Ｂと、第１踏面１５Ａと第２踏面１５Ｂとの間を延びる第１浅溝１５Ｃとを含んでいる。このような第２踏面１５Ｂは、不整地に対して突き刺さりやすく、また、接地圧を高めるので、大きなトラクションを発揮する。さらに、第１浅溝１５Ｃやブロック高さの異なる第１踏面１５Ａ及び第２踏面１５Ｂは、エッジ成分を増加させる。このため、不整地での操縦安定性能が向上する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、不整地及び硬質路面での操縦安定性能がバランス良く向上する。

図４は、第２ショルダーブロック１６の拡大図である。図５（ａ）は、第２ショルダーブロック１６の斜視図、図５（ｂ）は、（ａ）のＡ－Ａ線断面図である。図４及び図５（ａ）、（ｂ）に示されるように、第２ショルダーブロック１６は、第３踏面１６Ａと、第３踏面１６Ａよりもブロック高さ方向において外側に突出した第４踏面１６Ｂと、第３踏面１６Ａと第４踏面１６Ｂとの間を延びる第２浅溝１６Ｃとを含む。このような第２ショルダーブロック１６も不整地での操縦安定性能を向上する。即ち、本実施形態のような主に不整地を走行するタイヤ１は、第１ショルダーブロック１５及び第２ショルダーブロック１６を有するので、不整地での高い操縦安定性能を有する。

本実施形態の第２ショルダーブロック１６は、そのタイヤ周方向の中間を通るタイヤ軸方向線１６ｈに対して線対称で形成される。第２ショルダーブロック１６は、本実施形態では、略五角形状で形成される。なお、第２ショルダーブロック１６の形状は、このような態様に限定されるものではない。

第３踏面１６Ａは、本実施形態では、略Ｃ字状に形成されている。第４踏面１６Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向の最大長さがタイヤ軸方向の中間位置よりもトレッド端Ｔｅ側に位置する略六角形状である。なお、第３踏面１６Ａ及び第４踏面１６Ｂの形状は、このような態様に限定されるものではない。

第２ショルダーブロック１６は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に延びる内側ブロック縁１６ｉと、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に延びる外側ブロック縁１６ｅと含んでいる。

内側ブロック縁１６ｉは、本実施形態では、第３踏面１６Ａを形成する一対の端部１６ｓと、第４踏面１６Ｂを形成する中央部１６ｔとで形成される。

中央部１６ｔは、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。このような中央部１６ｔは、第４踏面１６Ｂのタイヤ軸方向の剛性を高く維持する。端部１６ｓは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して傾斜している。端部１６ｓは、例えば、第２ショルダーブロック１６のタイヤ周方向の中間側に向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。このような端部１６ｓは、泥等をスムーズにトレッド端Ｔｅ側に導くのに役立つ。

内側ブロック縁１６ｉのタイヤ周方向の長さＬ１は、外側ブロック縁１６ｅのタイヤ周方向の長さＬ２よりも小さい。これにより、より大きな横力が作用するトレッド端Ｔｅ側の第２ショルダーブロック１６の剛性が高められるので、硬質路面での摩擦力を高めることができる。

内側ブロック縁１６ｉのタイヤ周方向の長さＬ１は、外側ブロック縁１６ｅのタイヤ周方向の長さＬ２の０．５倍以上であるのが望ましい。これにより、第２ショルダーブロック１６のタイヤ赤道Ｃ側の部分の剛性が確保される。泥や土のスムーズな排出と、硬質路面に対する摩擦力とをバランス良く維持するために、内側ブロック縁１６ｉのタイヤ周方向の長さＬ１は、外側ブロック縁１６ｅのタイヤ周方向の長さＬ２の０．７８～０．９７倍であるのが、さらに望ましい。

第２ショルダーブロック１６は、例えば、タイヤ周方向の両側をタイヤ軸方向に延びる一対のブロック縁１６ｊを有している。ブロック縁１６ｊは、本実施形態では、トレッド端Ｔｅ側に向かって第２ショルダーブロック１６のタイヤ周方向の外側へ傾斜している。このようなブロック縁１６ｊは、第２ショルダーブロック１６の先着側に該当する場合、旋回によるバンク角とスリップ角とが生じると、路面を引っ掻きつつ、泥等をトレッド端Ｔｅの外側へ排出する。また、ブロック縁１６ｊが第２ショルダーブロック１６の後着側に該当する場合、制動時、土を効果的に掻き集めることができる。また、このようなブロック縁１６ｊは、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向外側の剛性を高める。したがって、本実施形態のブロック縁１６ｊは、操縦安定性能を向上する。

第２浅溝１６Ｃは、内側ブロック縁１６ｉからタイヤ軸方向外側に延びる一対の横溝部１８と、一対の横溝部１８の外端１８ｅ間を継ぐ縦溝部１９とを含んでいる。このような第２浅溝１６Ｃは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を増加する。第３踏面１６Ａ及び第４踏面１６Ｂは、本実施形態では、一対の横溝部１８と縦溝部１９とで区分される。なお、第２浅溝１６Ｃは、このような態様に限定されるものではない。

各横溝部１８は、本実施形態では、内側ブロック縁１６ｉから延びる第１部分２１と、第１部分２１に連なり、かつ、第１部分２１よりも溝幅の大きい第２部分２２とを含んでいる。縦溝部１９は、本実施形態では、タイヤ軸方向と平行な溝幅が同じ大きさ（等幅）で直線状に延びている。このような横溝部１８は、第２ショルダーブロック１６の剛性を適度に小さくして、硬質路面での接地感や振動吸収性を高める。また、このような横溝部１８の第２部分２２は、第４踏面１６Ｂの変形を容易にして、第４踏面１６Ｂのタイヤ軸方向外側に配されたトレッド溝１１内の泥等に押圧力を与えてスムーズに排出するとともに、エッジ効果を高める。

第１部分２１のタイヤ周方向と平行な溝幅Ｗ１は、第２部分２２のタイヤ周方向と平行な溝幅Ｗ２の１５％～３５％程度が望ましい。このような横溝部１８は、第１部分２１のタイヤ周方向外側に隣接する第３踏面１６Ａと、第２部分２２のタイヤ周方向外側に隣接する第３踏面１６Ａとの剛性をバランス良く確保して、硬質路面に対する有効な摩擦力を発揮させる。

第１部分２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２部分２２のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましい。これにより、第２部分２２は、泥等に対して大きなトラクションを発揮することができる。また、剛性の大きな第２ショルダーブロック１６の剛性が適度に小さくなるので、接地感や振動吸収性が高められる。

特に限定されるものではないが、第１部分２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２部分２２のタイヤ軸方向の長さＬ４の６０％～９０％が望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

第２ショルダーブロック１６は、本実施形態では、第３踏面１６Ａの第１ブロック部１７ａのタイヤ周方向と平行なブロック幅Ｗ３が、第３踏面１６Ａの第２ブロック部１７ｂのタイヤ軸方向と平行なブロック幅Ｗ４よりも大きく形成されている。第１ブロック部１７ａは、第３踏面１６Ａの第２部分２２とタイヤ周方向の外側で隣接する第３踏面１６Ａの部分である。第２ブロック部１７ｂは、縦溝部１９のタイヤ軸方向外側で隣接する第３踏面１６Ａの部分である。このような第２ショルダーブロック１６は、旋回時の走行方向の摩擦力を高く維持できるので、大きなトラクションを発揮する。

第１ブロック部１７ａのブロック幅Ｗ３は、第２ブロック部１７ｂのブロック幅Ｗ４の３．０倍以下であるのが望ましい。すなわち、第１ブロック部１７ａのブロック幅Ｗ３が第２ブロック部１７ｂのブロック幅Ｗ４の３．０倍を超えると、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の剛性とタイヤ周方向の剛性とのバランスが低下し、接地感や操縦安定性能が悪化するおそれがある。このような観点より、第１ブロック部１７ａのブロック幅Ｗ３は、第２ブロック部１７ｂのブロック幅Ｗ４の１．２～２．５倍であるのが、さらに望ましい。

第２ブロック部１７ｂのブロック幅Ｗ４は、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５の０．１～０．４倍であるのが望ましい。これにより、第２ショルダーブロック１６の剛性が適度に維持され、第４踏面１６Ｂの変形による泥等の排出や接地感の向上と、操縦安定性能とがバランス良く高められる。このような観点より、第２ブロック部１７ｂのブロック幅Ｗ４は、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５の０．１５～０．３５倍であるのが、さらに望ましい。

縦溝部１９のタイヤ軸方向と平行な溝幅Ｗ５は、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５の５％～１５％が望ましい。このような縦溝部１９は、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の剛性の過度の低下を抑制しつつ、第４踏面１６Ｂの変形を促進して、泥等のスムーズな排出を維持する。

第４踏面１６Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ６は、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５の０．２倍以上であるのが望ましい。これにより、第４踏面１６Ｂの剛性が確保されるとともに、その変形による泥等のスムーズな排出も確保される。このような作用を効果的に発揮させるために、第４踏面１６Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ６は、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５の０．５～０．８倍であるのが望ましい。

第４踏面１６Ｂのブロック高さｈ２は、第３踏面１６Ａのブロック高さｈ１の１．２倍以下であるのが望ましい。これにより、第４踏面１６Ｂの過度の変形が抑制されて、その欠けやクラックを防ぐことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第４踏面１６Ｂのブロック高さｈ２は、第３踏面１６Ａのブロック高さｈ１の１．０５～１．１０倍であるのが、さらに望ましい。

第２浅溝１６Ｃの溝深さｄ１は、第３踏面１６Ａのブロック高さｈ１の０．０１０～０．３５倍であるのが望ましい。溝深さｄ１がブロック高さｈ１の０．０１０倍未満の場合、接地感や振動吸収性の向上が抑制されるおそれがある。また、第４踏面１６Ｂの変形が抑えられ、泥等のスムーズな排出が抑制されるおそれがある。溝深さｄ１がブロック高さｈ１の０．３５倍を超える場合、第２ショルダーブロック１６の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、第２浅溝１６Ｃの溝深さｄ１は、第３踏面１６Ａのブロック高さｈ１の０．０３０～０．３０倍であるのが、さらに望ましい。

第２ショルダーブロック１６は、第４踏面１６Ｂから溝底１１ｓ側に延びる第１ブロック壁２４ａが、第３踏面１６Ａからタイヤ半径方向内側に延びる第２ブロック壁２４ｂよりも第２ショルダーブロック１６の外側に突出して形成されている。このような第２ショルダーブロック１６は、不整地に対するせん断力を高める。

このような第２ショルダーブロック１６は、例えば、タイヤ周方向の長さ（最大長さ）Ｌ２は、タイヤ外径Ｄｔ（図１に示す）の０．０１０～０．１０倍であるのが望ましく、０．０３～０．０８倍がさらに望ましい。また、そのタイヤ軸方向の長さＬ５は、タイヤ総幅ＴＷ（図１に示す）の０．０５０～０．３倍であるのが望ましく、０．１～０．２倍であるのがさらに望ましい。さらに、第３踏面１６Ａのブロック高さｈ１は、タイヤ外径Ｄｔの０．０１～０．０６倍が望ましく、０．０１～０．０５倍がさらに望ましい。「タイヤ総幅ＴＷ」は、前記正規状態において、タイヤ軸方向の最大幅であって、本実施形態では、トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さである。

図６（ａ）は、第１ショルダーブロック１５の斜視図、図６（ｂ）は、（ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。図３及び図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、本実施形態の第１ショルダーブロック１５は、そのタイヤ周方向の中間を通るタイヤ軸方向線１５ｈに対して線対称で形成される。第１ショルダーブロック１５は、本実施形態では、略五角形状で形成される。なお、第１ショルダーブロック１５の形状は、このような態様に限定されるものではない。

第１踏面１５Ａは、本実施形態では、略横向きＵ字状に形成されている。第２踏面１５Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向の最大長さが、そのタイヤ軸方向の中間位置よりもトレッド端Ｔｅ側に位置する略六角形状である。なお、第１踏面１５Ａ及び第２踏面１５Ｂの形状は、このような態様に限定されるものではない。

第１ショルダーブロック１５は、例えば、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に延びる第１内側ブロック縁１５ｉと、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に延びる第１外側ブロック縁１５ｅと含んでいる。

第１内側ブロック縁１５ｉは、本実施形態では、第２踏面１５Ｂを形成する第１中央部１５ｔを含んでいる。第１中央部１５ｔは、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に延びている。このような第１中央部１５ｔは、第２踏面１５Ｂのタイヤ軸方向の剛性を高く維持する。

第１内側ブロック縁１５ｉのタイヤ周方向の長さＬ８は、第１外側ブロック縁１５ｅのタイヤ周方向の長さＬ９よりも小さい。これにより、より大きな横力が作用するトレッド端Ｔｅ側の第１ショルダーブロック１５の剛性が高められる。

第１ショルダーブロック１５は、例えば、タイヤ周方向の両側をタイヤ軸方向に延びる一対の第１ブロック縁１５ｊを有している。第１ブロック縁１５ｊは、本実施形態では、トレッド端Ｔｅ側に向かって第１ショルダーブロック１５のタイヤ周方向の外側へ傾斜している。このような第１ブロック縁１５ｊは、旋回時、トレッド溝１１内の泥や土をトレッド端Ｔｅ側にスムーズに排出することができる。

第１浅溝１５Ｃは、第１内側ブロック縁１５ｉからタイヤ軸方向外側に延びる一対の横溝部２５と、一対の横溝部２５の外端２５ｅ間を継ぐ縦溝部２６とを含んでいる。第１踏面１５Ａ及び第２踏面１５Ｂは、本実施形態では、一対の横溝部２５と縦溝部２６とで区分される。第１浅溝１５Ｃは、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでも良い。

各横溝部２５は、本実施形態では、第３部分２５ａと第４部分２５ｂとを含んでいる。第３部分２５ａは、第１内側ブロック縁１５ｉから第１ショルダーブロック１５のタイヤ周方向外側へタイヤ軸方向外側に向かって延びている。第４部分２５ｂは、第３部分２５ａに連なり、かつ、第３部分２５ａとは逆向きに傾斜している。横溝部２５は、例えば、タイヤ周方向と平行な溝幅Ｗ８が同じ大きさ（等幅）で形成されている。縦溝部２６は、本実施形態では、タイヤ軸方向と平行な溝幅Ｗ９が同じ大きさ（等幅）で直線状に延びている。このような第１浅溝１５Ｃは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加する。

横溝部２５の溝幅Ｗ８は、縦溝部２６の溝幅Ｗ９よりも小さく形成されている。これにより、第２踏面１５Ｂは、タイヤ軸方向への変形がタイヤ周方向の変形よりも促進され、第２踏面１５Ｂのタイヤ軸方向内側のトレッド溝１１内の泥等がスムーズに排出されるとともに、第１ショルダーブロック１５のタイヤ周方向の剛性が高く維持される。

第２踏面１５Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第１ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の長さＬ１１の０．２倍以上であるのが望ましい。これにより、第２踏面１５Ｂの剛性が確保されるとともに、その変形による泥等のスムーズな排出も確保される。このような作用を効果的に発揮させるために、第２踏面１５Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ１１の０．５～０．８倍であるのが望ましい。

第２踏面１５Ｂのブロック高さｈ４は、第１踏面１５Ａのブロック高さｈ３の１．２倍以下であるのが望ましい。これにより、第２踏面１５Ｂの過度の変形が抑制されて、その欠けやクラックを防ぐことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第２踏面１５Ｂのブロック高さｈ４は、第１踏面１５Ａのブロック高さｈ３の１．０５～１．１０倍であるのが、さらに望ましい。

第１浅溝１５Ｃの溝深さｄ２は、第１踏面１５Ａのブロック高さｈ３の０．０１０～０．３５倍であるのが望ましい。溝深さｄ２がブロック高さｈ３の０．０１０倍未満の場合、第１ショルダーブロック１５の剛性が過度に高く維持され、接地感の向上が抑制される。また、第２踏面１５Ｂの変形が抑えられ、泥等のスムーズな排出が抑制されるおそれがある。溝深さｄ２がブロック高さｈ３の０．３５倍を超える場合、第１ショルダーブロック１５の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、第１浅溝１５Ｃの溝深さｄ２は、第１踏面１５Ａのブロック高さｈ３の０．０３０～０．３０倍であるのが、さらに望ましい。

第１ショルダーブロック１５は、第２踏面１５Ｂから溝底１１ｓ側に延びる第１ブロック壁３０ａが、第１踏面１５Ａからタイヤ半径方向内側に延びる第２ブロック壁３０ｂよりも第１ショルダーブロック１５の外側に突出している。このような第１ショルダーブロック１５は、不整地に対するせん断力を高める。

第１ショルダーブロック１５は、本実施形態では、第２ショルダーブロック１６よりも個数が多く形成されている。本実施形態のタイヤ１は、主に不整地を走行するものであるため、第１ショルダーブロック１５の個数を第２ショルダーブロック１６の個数よりも多くすることで、不整地走行での操縦安定性能を高く維持することができる。

不整地や硬質路面での操縦安定性能をバランス良く高めるために、第２ショルダーブロック１６の個数は、第１ショルダーブロック１５の個数の０．５倍未満であるのが望ましい。本実施形態のような第１ショルダーブロック１５及び第２ショルダーブロック１６を有するタイヤ１の場合、第２ショルダーブロック１６の個数は、第１ショルダーブロック１５の個数の０．１０～０．４０倍であるのが、さらに望ましい

第２ショルダーブロック１６のタイヤ周方向の長さ（最大長さ）Ｌ２は、第１ショルダーブロック１５のタイヤ周方向の長さ（最大長さ）Ｌ９の２．０倍以下が望ましい。第２ショルダーブロック１６の長さＬ２が第１ショルダーブロック１５の長さＬ９の２．０倍を超える場合、第２ショルダーブロック１６が泥濘路面等の不整地に突き刺さりにくくなるおそれがある。このような観点より、第２ショルダーブロック１６のタイヤ周方向の長さＬ２は、第１ショルダーブロック１５のタイヤ周方向の長さＬ９の１．２～１．８倍であるのが望ましい。

第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、本実施形態では、第１ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の長さＬ１１よりも大きく形成されている。このような第２ショルダーブロック１６は、大きなタイヤ軸方向の剛性を有し、横力に対して有効な摩擦力を発揮する。第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５が第１ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の長さＬ１１よりも過度に大きい場合、第２ショルダーブロック１６が不整地に突き刺さりにくくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、第１ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の長さＬ１１の１．３０倍以下が望ましい。上述の作用をさらに効果的に発揮させるために、第２ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の長さＬ５は、第１ショルダーブロック１５のタイヤ軸方向の長さＬ１１の１．０２～１．１０倍が、さらに望ましい。

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、ミドルブロック９及びクラウンブロック１０が設けられている。ミドルブロック９及びクラウンブロック１０は、ともに、タイヤ周方向に並べられている。ミドルブロック９は、本実施形態では、その踏面の図心がミドル領域Ｍに配されている。クラウンブロック１０は、本実施形態では、その踏面の図心がクラウン領域Ｃｒに配されている。なお、各ブロック９、１０の踏面に溝等の凹部が設けられる場合は、その凹部を埋めて得られる仮想踏面の図心の位置が採用される。

図７は、ミドルブロック９の平面図である。図７に示されるように、本実施形態のミドルブロック９は、第１ミドル踏面９Ａと、第１ミドル踏面９Ａよりもブロック高さ方向において外側に突出した第２ミドル踏面９Ｂと、第１ミドル踏面９Ａと第２ミドル踏面９Ｂとの間を延びるミドル浅溝９Ｃとを含む。

ミドルブロック９は、例えば、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に延びる内側ミドルブロック縁９ｉと、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に延びる外側ミドルブロック縁９ｅと含んでいる。本実施形態のミドルブロック９は、そのタイヤ周方向の中間を通るタイヤ軸方向線９ｈに対して線対称で形成される。ミドルブロック９は、本実施形態では、略五角形状で形成される。

ミドル浅溝９Ｃは、外側ミドルブロック縁９ｅからタイヤ軸方向内側に延びる一対のミドル横溝部３７と、一対のミドル横溝部３７の外端間を継ぐミドル縦溝部３８とを含んでいる。第１ミドル踏面９Ａ及び第２ミドル踏面９Ｂは、本実施形態では、一対のミドル横溝部３７とミドル縦溝部３８とで区分される。

ミドル横溝部３７は、本実施形態では、外側ミドルブロック縁９ｅからミドルブロック９のタイヤ周方向外側へタイヤ赤道Ｃ側に向かって傾斜する第１横部３７ａと、第１横部３７ａに連なり、かつ、第１横部３７ａとは逆向きに傾斜する第２横部３７ｂとを含む。ミドル横溝部３７は、例えば、タイヤ周方向の溝幅が同じ大きさ（等幅）で形成されている。ミドル縦溝部３８は、本実施形態では、タイヤ軸方向の溝幅が同じ大きさ（等幅）で直線状に延びている。このようなミドル横溝部３７は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させる。

図２に示されるように、ミドルブロック９は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に配された第１ミドルブロック４０と、第１ミドルブロック４０よりもタイヤ軸方向外側に配された第２ミドルブロック４１とを含んでいる。第１ミドルブロック４０及び第２ミドルブロック４１は、本実施形態では、それぞれ、タイヤ軸方向に重複するように設けられている。これにより、ミドル領域Ｍの剛性が高く維持されるので、良好な操縦安定性能が発揮される。

クラウンブロック１０は、本実施形態では、第１クラウンブロック１０Ａと第２クラウンブロック１０Ｂと第３クラウンブロック１０Ｃとを含んでいる。第１クラウンブロック１０Ａは、クラウン領域Ｃｒ内に配される。第２クラウンブロック１０Ｂは、クラウン領域Ｃｒと一方のミドル領域Ｍ（図２では左側）とに跨って配される。第３クラウンブロック１０Ｃは、クラウン領域Ｃｒと他方のミドル領域Ｍ（図２では右側）とに跨って配される。これにより、本実施形態のクラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍは、タイヤ軸方向に亘ってタイヤ周方向線上にいずれかのクラウンブロック１０Ａ～１０Ｃ又はいずれかのミドルブロック４０、４１が配される。

クラウンブロック１０は、タイヤ軸方向の中央部をタイヤ周方向に延びる浅底溝１０ｆが設けられることにより、２つのブロック片１０ａ、１０ａに区分される。このような浅底溝１０ｆは、クラウンブロック１０のタイヤ周方向のエッジ成分を増加する。浅底溝１０ｆは、例えば、その幅Ｗａが、クラウンブロック１０のタイヤ軸方向の長さＬＡの５％～２５％であるのが望ましく、その深さｄａ（図１に示す）は、クラウンブロック１０のブロック高さｈａの５％～５０％であるのが望ましい。

第１クラウンブロック１０Ａは、２つのブロック片１０ａ、１０ａがタイヤ周方向に位置ずれしない非シフトブロックとして成形されている。第２クラウンブロック１０Ｂ及び第３クラウンブロック１０Ｃは、２つのブロック片１０ａ、１０ａがタイヤ周方向に位置ずれするシフトブロックとして形成されている。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド溝１１には、ブロック同士を継いで溝底１１ｓを隆起させるタイバー１２が設けられる。このようなタイバー１２は、各ブロックの剛性を高めて、硬質路面に対する摩擦力や不整地に対するせん断力を高める。本実施形態のタイバー１２は、ショルダーブロック８とミドルブロック９とを継ぐショルダータイバー１２Ａ（図２に示す）と、ミドルブロック９とクラウンブロック１０とを継ぐミドルタイバー１２Ｂとを含んでいる。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本構造、及び、図２の基本パターンを有する自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの旋回時の走行性能についてテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤ：８０／１００－２１（フロント）、１２０／９０－１９（リア）
リム：１．６０×２１（フロント）、２．１５×１９（リア）
タイヤ内圧：８０kPa
ｈ１／Ｄｔ：０．０２（実施例１～４）
Ｗ４／Ｌ５：０．２１（実施例１～４）
Ｗ３／Ｗ４：１．４（実施例１～４）
Ｌ５／ＴＷ：０．１５（実施例１～４）
Ｌ２／Ｌ９：１．４（実施例１～４）
Ｌ５／Ｌ１１：１．０８（実施例１～４）
Ｌ６／Ｌ５：０．６４（実施例１～４）
ｈ２／ｈ１：１．０６（実施例１～４）
ｄ１／ｈ１：０．０９（実施例１～４）
比較例１は、第２ショルダーブロックが設けられていない。
Ｎ１及びＮ２は、第１ショルダーブロック及び第２ショルダーブロックの個数である。

＜路面適応性能・スライドコントロール性能・旋回トラクション性能＞
各試供タイヤを装着した下記テスト車両が、テストライダーによって硬く固められた土で形成された硬質路面及び泥濘路面で形成された不整地のテストコースを走行された。そして、路面適応性能、スライドコントロール性能及び旋回トラクション性能がテストライダーの官能により評価された。路面適応性能は、硬質路面及び不整地の両方での総合的な操縦安定性能である。スライドコントロール性能は、不整地においてスライドが発生したときのコントロール感である。旋回トラクション性能は、硬質路面での旋回時のトラクションに関する走行安定性である。結果は、１０点満点で表示されている。数値が大きい程優れている。
テスト車両：排気量４５０ccのモトクロス競技用の自動二輪車
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、不整地路面や硬質路面操縦安定性能がバランス良く高められることが確認される。また、本発明を重荷重用タイヤに採用した場合及びサイズの異なるタイヤに採用した場合にも、同じテスト結果であった。

１ 不整地走行用タイヤ
８ ショルダーブロック
１５ 第１ショルダーブロック
１５Ａ 第１踏面
１５Ｂ 第２踏面
１５Ｃ 第１浅溝
１６ 第２ショルダーブロック
Ｔｅ トレッド端

Claims (15)

1. トレッド部を有する不整地走行用タイヤであって、
   前記トレッド部には、トレッド端側に、タイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロックが設けられ、
   前記ショルダーブロックは、第１ショルダーブロックと、前記第１ショルダーブロックよりもタイヤ周方向の長さが大きい第２ショルダーブロックとを含み、
   前記第１ショルダーブロックは、第１踏面と、前記第１踏面よりもブロック高さ方向において外側に突出した第２踏面と、前記第１踏面と前記第２踏面との間を延びる第１浅溝とを含む、
   不整地走行用タイヤ。
2. 前記第２ショルダーブロックは、第３踏面と、前記第３踏面よりもブロック高さ方向において外側に突出した第４踏面と、前記第３踏面と前記第４踏面との間を延びる第２浅溝とを含む、請求項１記載の不整地走行用タイヤ。
3. 前記第２ショルダーブロックは、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に延びる内側ブロック縁を含み、
   前記第２浅溝は、前記内側ブロック縁からタイヤ軸方向外側に延びる一対の横溝部と、前記一対の横溝部の外端間を継ぐ縦溝部とを含む、請求項２記載の不整地走行用タイヤ。
4. 前記第２ショルダーブロックは、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に延びる外側ブロック縁を有し、
   前記内側ブロック縁のタイヤ周方向の長さは、前記外側ブロック縁のタイヤ周方向の長さよりも小さい、請求項３記載の不整地走行用タイヤ。
5. 前記第２ショルダーブロックの前記一対の横溝部のそれぞれは、前記内側ブロック縁から延びる第１部分と、前記第１部分に連なり、かつ、前記第１部分よりも溝幅の大きい第２部分とを含む、請求項３又は４に記載の不整地走行用タイヤ。
6. 前記第２ショルダーブロックは、前記第２部分とタイヤ周方向で隣接する前記第３踏面のブロック幅が、前記縦溝部のタイヤ軸方向外側で隣接する前記第３踏面のブロック幅よりも大、かつ、前記縦溝部のタイヤ軸方向外側で隣接する前記第３踏面のブロック幅の３．０倍以下である、請求項５記載の不整地走行用タイヤ。
7. 前記第４踏面の前記内側ブロック縁は、タイヤ周方向と平行である、請求項３ないし６のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
8. 前記縦溝部のタイヤ軸方向外側で隣接する前記第３踏面のブロック幅は、前記第２ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さの０．１～０．４倍である、請求項３ないし７のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
9. 前記第４踏面のタイヤ軸方向の長さは、前記第２ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さの０．２倍以上である、請求項２ないし８のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
10. 前記第４踏面のブロック高さは、前記第３踏面のブロック高さの１．２倍以下である、請求項２ないし９のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
11. 前記第２浅溝の溝深さは、前記第３踏面のブロック高さの０．０１０～０．３５倍である、請求項２ないし１０のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
12. 前記第１ショルダーブロックは、前記第２ショルダーブロックよりも個数が多い、請求項１ないし１１のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
13. 前記第２ショルダーブロックの個数は、前記第１ショルダーブロックの個数の０．５倍未満である、請求項１２記載の不整地走行用タイヤ。
14. 前記第２ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さは、前記第１ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの２．０倍以下である、請求項１ないし１３のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。
15. 前記第２ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さよりも大、かつ、前記第１ショルダーブロックのタイヤ軸方向の長さの１．３０倍以下である、請求項１ないし１４のいずれかに記載の不整地走行用タイヤ。

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