JP7163784B2 - 不整地走行用のタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、横グリップ性能とトラクション性能とを高めた不整地走行用のタイヤに関する。

下記の特許文献１には、自動二輪車用タイヤとして好適であり、泥濘地等の軟弱路面走行時の直進安定性を高めた空気入りタイヤが提案されている。

この提案のタイヤは、タイヤ赤道を跨ぐセンターブロックの列と、センターブロックのタイヤ軸方向の両側に配されるミドルブロックの列とを含む。各前記センターブロックは、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の長さより大きい横長状のブロック本体と、前記ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する小幅の１本のキール部とを具える。

特許第４２７２２４４号公報

このセンターブロックは、泥寧地でのパーシャル走行やブレーキング時において、キール部が軟弱地盤に突き刺さる。これにより、横滑りが抑えられ直進安定性が高まる。又、キール部は、ブロック本体を後着側から支えることで、該ブロック本体の接地時における後着側への変形を抑制し、トラクション性能を向上させる。

自動二輪車用タイヤでは、車体を大きくバンクさせて旋回走行が行われる。従って、タイヤのバンク角が比較的小である直進走行時或いは旋回初期においては、前記キール部が、軟弱地盤に接地するため、上記効果が有効に発揮されうる。

しかし、タイヤのバンク角がより大きくなる旋回中期以降においては、キール部が接地面から外れた状態が起こりうる。このとき、横滑りが発生し出し、タイヤの横グリップ性能が急に低下するという問題がある。又、キール部が接地面から外れることで、ブロック本体の接地部分（ブロック本体の一端側の部分）を支える効果が損なわれる。その結果、ブロック本体の接地部分の後着側への変形が大きくなり、トラクション性能が急に低下するという問題もある。

そこで本発明は、自動二輪車用タイヤとして好適であり、旋回時における横グリップ性能及びトラクション性能を高めうる不整地走行用のタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用のタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数の第１のブロックと、前記第１のブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数の第２のブロックとを含み、
前記第２のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有する第２ブロック本体と、前記第２ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する複数の第２フィンとを含み、
タイヤ周方向に最も近い第１、第２のブロック間において、
前記第２のブロックの後着側部分と、前記第１のブロックの先着側部分とがタイヤ周方向に重複する領域を具え、かつ前記第２フィンと前記第１のブロックとがタイバーにより連結される。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第１のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有する第１ブロック本体と、前記第１ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する複数の第１フィンとを含むのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記タイバーの後着側端縁は、各前記第２フィンの後着側端を通る第１基準線に沿ってのび、
前記後着側端縁と前記第１基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４の２０％以下であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記タイバーの先着側端縁は、前記第２ブロック本体の後着側のエッジを延長した第２基準線に沿ってのび、
前記先着側端縁と前記第２基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４の２０％以下であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記重複する領域のタイヤ周方向の長さＬｇは、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４以下であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記タイバーの高さは、前記第１のブロックの高さの０．１～０．３倍であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第２のブロックにおいて、隣り合う前記第２フィン間のタイヤ軸方向の間隔は、前記第２ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０～０．９０倍であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第２のブロックにおいて、ブロック幅方向の最外側に配される第２フィンのブロック幅方向の外側縁は、前記第２ブロック本体のブロック幅方向の外側縁の延長線上に位置するのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第２のブロックにおいて、前記第２フィンのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、前記第２ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．０５～０．２倍であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記第２のブロックにおいて、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４は、前記第２ブロック本体のタイヤ周方向の長さＬ３の０．６～１．３倍であるのが好ましい。

本発明に係る不整地走行用のタイヤでは、前記ブロックのゴム硬度は、７０以上であるのが好ましい。

本発明において、前記幅Ｗ３、Ｗ４、長さＬ３、Ｌ４等は、踏面において測定した値である。又、ゴム硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

本発明では、第２のブロックは、第２ブロック本体から後着側に突出する複数の第２フィンを具える。

従って、直進時には、両側の第２のブロックにおける第２フィンがそれぞれ接地して横滑りを抑えるため、優れた直進安定性を発揮できる。又旋回時、タイヤのバンク角が大きくなった場合にも、タイヤ軸方向一方側の第２のブロックにおける第２フィンが接地しうる。そのため、この第２フィンが横滑りを抑え、横グリップ性能を高めうる。

しかも本発明では、タイヤ周方向に最も近い第１、第２のブロック間において、第２のブロックの後着側部分と、第１のブロックの先着側部分とがタイヤ周方向に重複する領域を具える。即ち、タイヤ周方向に最も近い第１、第２のブロックが、互いにタイヤ周方向に位置ズレしながらタイヤ軸方向に横並びしている。そのため、第１、第２のブロック間から泥を逃がさないように多くの泥を集めることができ、より高いトラクションを発揮することができる。又第１、第２のブロックが互いに位置ズレすることで、横滑りを抑え、横グリップ性能をさらに高めうる。

他方、多くの泥が集まることで、第１、第２のブロックへの負荷が高まる。しかし、少なくとも第２のブロックでは、複数の第２フィンによって支えられ、第２ブロック本体の倒れ込みが、広範囲で抑制される。なおフィンが一つの場合には、支えが一ヶ所となるため、全体の倒れ込みを抑えることが難しい。又、第２フィンを複数とすることで、一つ一つのフィンの幅を小さくできるため、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。そしてこれらの相乗効果により、前述の多くの泥を集めることによるトラクションの向上を活かすことが可能になる。

また、前記重複する領域を設けたタイヤでは、カーブから立ち上がる際、前記集まった泥を、前記重複する領域から後着側に強く押し出そうとする力が働く。このとき、第２フィンは、幅が小であり幅方向に変形し易いため、泥が前記重複する領域を通って後着側に逃げ易い傾向となる。又第２フィンが幅方向に変形し易いことにより、第２ブロック本体の倒れ込みの抑制効果が減じる傾向がある。しかし本発明では、第２フィンと第１のブロックとを連結するタイバーを具えるため、第２フィンの幅方向の変形が抑制される。その結果、特にカーブから立ち上がる際のトラクションが高められ、旋回性能が向上される。

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す断面図である。 そのトレッド部を平面に展開して示す平面図である。 （ａ）、（ｂ）は第１のブロックを示す斜視図及び平面図である。 （ａ）、（ｂ）は第２のブロックを示す斜視図及び平面図である。 （ａ）、（ｂ）は第３のブロックを示す斜視図及び平面図である。 図３（ｂ）のＢ－Ｂ線断面図である。 図４（ｂ）のＣ－Ｃ線断面図である。 タイヤ周方向に最も近づいて配される第１、第２のブロックのグループを示す平面図である。 （ａ）はタイヤ周方向に最も近づいて配される第１、第２のブロックのグループをタイバーとともに示す平面図、（ｂ）はタイバーを後着側から見た図４（ａ）のＫ方向矢視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は図２のＡ－Ａ線断面を示す。図１に示すように、本実施形態の不整地走行用のタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２に、トレッド底面２Ｓから隆起する複数のブロック１０を具える。ブロック１０は、第１のブロック１１及び第２のブロック１２を含む。本例では、ブロック１０が、第１のブロック１１、第２のブロック１２、及び第３のブロック１３を含んで構成される。

タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層７とを含む。これらカーカス６及びトレッド補強コード層７としては、周知構造のものが好適に採用される。

本例では、タイヤ１は、自動二輪車用タイヤであって、トレッド部２の外表面である踏面Ｓは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲する。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の直線幅であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなし、これにより自動二輪車用タイヤ特有の旋回性能が付与される。

図２に示すように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上に配されるセンタブロック列Ｂｃ、トレッド端Ｔｅに沿って配されるショルダブロック列Ｂｓ、及び、センタブロック列Ｂｃとショルダブロック列Ｂｓとの間に配されるミドルブロック列Ｂｍが配される。

センタブロック列Ｂｃは、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に配列する複数の第１のブロック１１により形成される。ミドルブロック列Ｂｍは、第１のブロック１１のタイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向に配列する複数の第２のブロック１２により形成される。ショルダブロック列Ｂｓは、第２のブロック１２のタイヤ軸方向の外側でタイヤ周方向に配列する複数の第３のブロック１３により形成される。第３のブロック１３のタイヤ軸方向の外側縁が、トレッド端Ｔｅを構成する。第１のブロック１１のピッチ数、第２のブロック１２のピッチ数、及び第３のブロック１３のピッチ数は互いに同数である。

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、第１のブロック１１は、本例では、第１ブロック本体１５と、複数本の第１フィン２０とを具える。

踏面Ｓにおいて、第１ブロック本体１５は、そのタイヤ軸方向の幅Ｗ１がタイヤ周方向の長さＬ１よりも大きい横長状をなす。第１ブロック本体１５の前記幅Ｗ１と長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１は、特に規制されないが３．０～６．５の範囲が、トラクションの観点から好ましい。第１ブロック本体１５の前記幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷ０（図２に示す）の０．２５～０．３５倍の範囲が好ましい。便宜上、図２～５、８において、踏面Ｓは、ドット模様で描かれている。

踏面Ｓにおいて、第１ブロック本体１５は、タイヤ回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）のエッジ１６と、タイヤ回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）のエッジ１７とを含む。

先着側のエッジ１６は、本例では、後着側に凹んでおり、最も後着側に位置する最凹部１８を有する。最凹部１８は、第１ブロック本体１５の幅中心線Ｘ上に位置するのが好ましい。本例では、幅中心線Ｘは、タイヤ赤道Ｃ上に位置する場合が示される。しかし、図示されないが、センタブロック列Ｂｃでは、幅中心線Ｘがタイヤ赤道Ｃの一方側にオフセットした一方の第１のブロック１１と、他方側にオフセットした他方の第１のブロック１１とが交互に、即ち千鳥状に配列しても良い。

先着側のエッジ１６は、前記最凹部１８からタイヤ軸方向両側に向かって先着側に傾斜してのびる一対の傾斜エッジ部１９を含む。本例では、各傾斜エッジ部１９が、最凹部１８からエッジ１６の外端まで、直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ１６の全体が、一対の傾斜エッジ部１９によって形成されている。これにより、本例のエッジ１６は、後着側に凹んだＶ字状に形成される。一方の傾斜エッジ部１９と他方の傾斜エッジ部１９とは、幅中心線Ｘを中心とした線対称に形成されているのが好ましい。しかし、一方の傾斜エッジ部１９と他方の傾斜エッジ部１９とは、互いに異なる形状や長さを有するものでも良い。

各傾斜エッジ部１９のタイヤ軸方向に対する角度θ１は１０～４５°であるのが好ましい。

このような第１ブロック本体１５は、泥濘地を走行する際、傾斜エッジ部１９によって、泥を左右両側に逃がすことなく、ブロック中央側に掻き集め、これを剪断することができる。そのため大きなトラクションを得ることができる。

前記角度θ１の上限は、３０°以下さらには２０°以下が好ましく、これにより、比較的硬質な路面でも大きなトラクションを得ることができる。

後着側のエッジ１７は、第１ブロック本体１５の剛性の均一化のために、先着側のエッジ１６と実質的に平行であるのが好ましい。「実質的に平行」には、エッジ１６とエッジ１７とが１０度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。

なお先着側のエッジ１６としては、後着側に円弧状に凹んだ略Ｕ字状に形成されてもよい。この場合、エッジ１６は、最凹部１８からタイヤ軸方向両側に向かって円弧状に湾曲する円弧状エッジを含んで構成される。この略Ｕ字状のエッジ１６も、泥をブロック中央側に掻き集めて大きなトラクションを得ることができる。エッジ１６としては、後着側に凹むことなくタイヤ軸方向にのびる直線であっても良い。

図６に、図３（ｂ）のＢ－Ｂ線断面が示される。この断面は、先着側のエッジ１６に連なる先着側の壁面１６ｗを示す。壁面１６ｗは、大きなトラクションを得るために、踏面Ｓに立てた法線に対する角度α１が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。後着側のエッジ１７に連なる後着側の壁面１７ｗは、踏面Ｓ側の上壁面部１７ｗａと、この上壁面部１７ｗａに連なる下壁面部１７ｗｂとを含む。上壁面部１７ｗａは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α２が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。下壁面部１７ｗｂは、第１ブロック本体１５の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α３は、角度α２よりも大、特には２５～４５°の範囲が好ましい。

次に、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、複数の第１フィン２０が、第１ブロック本体１５から後着側に突出する。

このような複数の第１フィン２０は、第１ブロック本体１５を後着側から支え、後着側への倒れ込みを広範囲で抑える。これにより、倒れ込みに起因して剪断力が下がるのを抑制しうる。なお第１フィン２０が一つの場合には、支えが一ヶ所となるため、全体の倒れ込みを抑えることが難しい。

又、第１フィン２０を複数とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つの第１フィンのタイヤ軸方向の幅Ｗ２を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。そしてこれらの相乗効果により、剪断力をより高め、トラクション性能を向上させることができる。又複数の第１フィン２０により、タイヤの横滑りを抑えることができ、直進走行性能及び旋回走行性能の向上にも貢献しうる。

ここで、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、第１フィン２０の幅Ｗ２を第１ブロック本体１５の幅Ｗ１の０．０５～０．２倍とすることが好ましい。幅Ｗ２が幅Ｗ１の０．０５倍を下回ると、フィン自体の剛性が減じ、横滑りの抑制効果が低下するとともに、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となる。逆に０．２倍を超えると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。

又、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、隣り合う第１フィン２０間のタイヤ軸方向の間隔Ｄ１を、第１ブロック本体１５の幅Ｗ１の０．１５～０．４５倍の範囲とすることも好ましい。間隔Ｄ１が幅Ｗ１の０．１５倍を下回ると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。逆に０．４５倍を超えると、間隔Ｄ１が開き過ぎるため、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となり、何れも剪断力の低下傾向を招く。

又、第１ブロック本体１５を、ブロック幅方向の中央領域Ｙｃと、その両外側の外側領域Ｙｓとの３つの領域に等区分したとき、各領域Ｙｃ、Ｙｓに少なくとも１つの第１フィン２０が配されるのが、さらに好ましい。第１ブロック本体１５は、ブロック幅方向の両端部から刺さり始めるため、接地始めは両端部に路面からの力が集中する。その後、泥がブロックの両端側から中央側に集まると、中央領域Ｙｃに力が集中する。そこで、中央領域Ｙｃと外側領域Ｙｓとに、少なくとも１つの第１フィン２０を配することにより、第１ブロック本体１５を支える力が強くなり、倒れ込みの抑制効果を高めることができる。刺さり込み性の観点からは、各領域Ｙｃ、Ｙｓに１つの第１フィン２０を配するのが好ましい。即ち第１フィン２０を、中央の第１フィン２０ｃと、外の第１フィン２０ｓ、２０ｓとの３つで構成するのが好ましい。

第１フィン２０のうちで、ブロック幅方向の最外側に配される第１フィン２０（本例では外の第１フィン２０ｓ）のブロック幅方向の外側縁Ｅ_２０は、第１ブロック本体１５のブロック幅方向の外側縁Ｅ_１５の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、刺さり始めにおいて、第１ブロック本体１５の両端を支えることができるため、倒れ込みの抑制効果をより高めることができる。

第１フィン２０のタイヤ周方向の長さＬ２は、第１ブロック本体１５のタイヤ周方向の長さＬ１の０．６～１．５倍の範囲が好ましい。長さＬ２が長さＬ１の１．５倍を超えると、第１フィン２０自体が歪んで倒れ易くなってしまい、第１ブロック本体１５への支えの効果が低下する。又長さＬ２が長さＬ１の０．６倍を下回る場合にも、第１ブロック本体１５を充分に支えることができず、同様に、ブロックの倒れ込みの抑制効果が低下する。

なお本例の如く、第１フィン２０が、中央の第１フィン２０ｃと外の第１フィン２０ｓ、２０ｓとで構成される場合、中央の第１フィン２０ｃの長さＬ２ｃは、外の第１フィン２０ｓの長さＬ２ｓよりも大であることが、倒れ込みの抑制の観点から好ましい。特には、比Ｌ２ｃ／Ｌ２ｓが、１．１以上であるのが好ましい。又同観点から、中央の第１フィン２０ｃの幅Ｗ２ｃは、外の第１フィン２０ｓの幅Ｗ２ｓよりも大であることが好ましい。特には、比Ｗ２ｃ／Ｗ２ｓが、１．１以上であるのが好ましい。

図３（ａ）、（ｂ）に示すように、第１ブロック本体１５は、本例では、先着側のエッジ１６から後着側のエッジ１７までのびる浅溝２２を具える。本例の浅溝２２は、先着側のエッジ１６からのびる第１溝部２２ａと、この第１溝部２２ａから両側に分岐する２つの分岐溝部２２ｂとを有するＹ字状に形成される。本例では、第１溝部２２ａは、幅中心線Ｘ上を通り、分岐溝部２２ｂは、中央の第１フィン２０ｃを跨ぐ。

ここで、第１のブロック１１では、複数の第１フィン２０を有することでブロック剛性が増し、踏面Ｓが硬直化する。その結果、路面への追従性が減じて接地性が低下する傾向がある。これに対して、浅溝２２は、ブロック剛性を維持しながら、踏面Ｓの硬直化を抑え、接地性を高めうるという効果がある。これにより、トラクション性能の向上に、さらに貢献できる。

図６に示すように、浅溝２２の溝深さｈ_２２は、第１のブロック１１の高さｈ_１１の１５～２５％であるのが好ましく、１５％を下回ると、上記効果（踏面Ｓの硬直化の抑制）が期待できなくなる。逆に、溝深さｈ_２２が、高さｈ_１１の２５％を越えると、ブロック剛性自体の低下を招き、ブロックの倒れ込みが大きくなって、トラクション性能が低下する。

図３（ｂ）に示すように、浅溝２２の溝幅Ｗ_２２は、第１ブロック本体１５の前記幅Ｗ１の２．５～６．５％であるのが好ましく、２．５％を下回ると、上記効果（踏面Ｓの硬直化の抑制）が期待できなくなる。逆に、溝幅Ｗ_２２が、幅Ｗ１の６．５％を越えると、接地面積が減じて、トラクション性能が低下する。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、第２のブロック１２は、第１のブロック１１と同様に、第２ブロック本体２５と、複数（本例では２本）の第２フィン３０とを具える。

踏面Ｓにおいて、第２ブロック本体２５は、そのタイヤ軸方向の幅Ｗ３がタイヤ周方向の長さＬ３よりも大きい横長状をなす。第２ブロック本体２５の前記幅Ｗ３と長さＬ３との比Ｗ３／Ｌ３は、前記第１のブロック１１の比Ｗ１／Ｌ１より小であるのが好ましい。特に規制されないが、長さＬ３と長さＬ１との比Ｌ３／Ｌ１は０．８５～１．１５が好ましく、幅Ｗ３と幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１は０．４～０．７が好ましい。

踏面Ｓにおいて、第２ブロック本体２５は、タイヤ回転方向Ｆの先着側（以下、単に「先着側」という場合がある。）のエッジ２６と、タイヤ回転方向Ｆの後着側（以下、単に「後着側」という場合がある。）のエッジ２７とを含む。

先着側のエッジ２６は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部２９を含む。本例では、傾斜エッジ部２９が、エッジ２６の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ２６の全体が、傾斜エッジ部２９によって形成されている。傾斜エッジ部２９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は１０～４５°であり、特には前記角度θ１と実質的に等しいのが好ましい。「実質的に等しい」には角度差｜θ１－θ２｜が５度以下の場合も含まれる。

なお後着側のエッジ２７は、第２ブロック本体２５の剛性の均一化のために、先着側のエッジ２６と実質的に平行であるのが好ましい。

図７に、図４（ｂ）のＣ－Ｃ線断面が示される。図７に示すように、先着側のエッジ２６に連なる先着側の壁面２６ｗは、大きなトラクションを得るために、踏面Ｓに立てた法線に対する角度α４が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。後着側のエッジ２７に連なる後着側の壁面２７ｗは、踏面Ｓ側の上壁面部２７ｗａと、この上壁面部２７ｗａに連なる下壁面部２７ｗｂとを含む。上壁面部２７ｗａは、泥濘地内への刺さり込みを良好とするために、法線に対する角度α５が７°以下、さらには５°以下であるのが好ましい。下壁面部２７ｗｂは、第２ブロック本体２５の後着側への倒れ込みを抑える観点から、法線に対する角度α６は、角度α５よりも大、特には２５～４５°の範囲が好ましい。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、複数の第２フィン３０が、第２ブロック本体２５から後着側に突出する。第２フィン３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、第２ブロック本体２５の前記幅Ｗ３の０．０５～０．２倍の範囲が望ましい。

このような複数の第２フィン３０は、第２ブロック本体２５を後着側から支え、後着側への倒れ込みを広範囲で抑える。

又、第２フィン３０を複数とすることで、倒れ込みの抑制効果を発揮しながら、一つ一つの第２フィンの幅Ｗ４を小とすることができる。これにより、接地始めのブロックの泥濘地内への刺さり込みを良好に保つことができる。ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、第２フィン３０の幅Ｗ４を第２ブロック本体２５の幅Ｗ３の０．０５～０．２倍とすることが好ましい。幅Ｗ４が幅Ｗ３の０．０５倍を下回ると、フィン自体の剛性が減じ、横滑りの抑制効果が低下するとともに、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となる。逆に０．２倍を超えると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。

又同理由により、隣り合う第２フィン３０間の間隔Ｄ２を、第２ブロック本体２５の前記幅Ｗ３の０．４０～０．９０倍の範囲とすることも好ましい。間隔Ｄ２が幅Ｗ３の０．４０倍を下回ると、泥濘地内へのブロックの刺さり込み性が悪くなる。逆に０．９０倍を超えると、間隔Ｄ２が開き過ぎるため、ブロックの倒れ込みの抑制が不充分となり、何れも剪断力の低下傾向を招く。

第２フィン３０のうちで、ブロック幅方向の最外側に配されるフィン（本例では外の第２フィン３０ｓ）のブロック幅方向の外側縁Ｅ_３０は、第２ブロック本体２５のブロック幅方向の外側縁Ｅ_２５の延長線上に位置するのが好ましい。これにより、刺さり始めにおいて、第２ブロック本体２５の両端を支えることができるため、倒れ込みの抑制効果をより高めることができる。

第２フィン３０のタイヤ周方向の長さＬ４は、第２ブロック本体２５のタイヤ周方向の長さＬ３の０．６～１．３倍の範囲が好ましい。長さＬ４が長さＬ３の１．３倍を超えると、第２フィン３０自体が歪んで倒れ易くなってしまい、第２ブロック本体２５への支えの効果が低下する。長さＬ４が長さＬ３の０．６倍を下回る場合にも、第２ブロック本体２５を充分に支えることができず、同様に、ブロックの倒れ込みの抑制効果が低下する。

図８に、複数の第１、第２のブロック１１、１２のうちで、タイヤ周方向に最も近づいて配される第１、第２のブロック１１、１２のグループが示される。このグループにおいて、第２のブロック１２は、第１のブロック１１よりも先着側に変位している。これにより、第２のブロック１２の後着側部分１２ｒと、第１のブロック１１の先着側部分１１ｆとがタイヤ周方向に重複する領域Ｇを具える。即ち、前記グループにおいて、第１、第２のブロック１１、１２は、互いにタイヤ周方向に位置ズレしながらタイヤ軸方向に横並びしている。

そのため、第１、第２のブロック１１、１２間から泥が逃げるのを抑え、多くの泥を前記グループにて集めることができる。又第１、第２のブロック１１、１２がタイヤ周方向に互いに位置ズレしているため、第１フィン２０及び第２フィン３０とも協働してタイヤの横滑りをより効果的に抑えることができ、直進安定性及び旋回性能をさらに高めうる。

なお多くの泥が集まることで、第１、第２のブロック１１、１２への負荷が高まる。しかし、第１、第２のブロック１１、１２は、前述のごとく複数の第１フィン２０及び第２フィン３０によって支えられ、第１ブロック本体１５及び第２ブロック本体２５の倒れ込みが広範囲で抑制される。そのため、多くの泥が集まることによるトラクションの向上を、充分に活かすことが可能になる。

重複する領域Ｇのタイヤ周方向の長さＬｇは、第２フィン３０のタイヤ周方向の長さＬ４以下であるのが好ましい。長さＬｇが０、即ち、重複する領域Ｇが無い場合、第１、第２のブロック１１、１２間から泥が逃げてしまい、トラクション性能が低下する。又長さＬｇが長さＬ４の１．０倍を越えると、第１、第２のブロック１１、１２間での排土性が悪くなり、目詰まりの発生傾向となる。その結果、横滑り傾向を招き、横グリップ性能を低下させる。このような観点から、長さＬｇの下限は長さＬ４の０．３倍以上がより好ましく、上限は０．７倍以下がより好ましい。

前記重複する領域Ｇは、具体的には、以下のように定義される。第１のブロック１１の先着側のエッジ１６におけるブロック幅方向の外端点Ｑｆを通るタイヤ軸方向線ｘｆと、第２のブロック１２において最もタイヤ赤道Ｃ側に位置する第２フィン３０の後着側の端点Ｑｒを通るタイヤ軸方向線ｘｒとの間の領域として定義される。又長さＬｇは、タイヤ軸方向線ｘｆ、ｘｒ間のタイヤ周方向の距離として定義される。

又図９（ａ）、（ｂ）に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に最も近づいて配される第１、第２のブロック１１、１２間において、トレッド底面２Ｓから隆起して、第２フィン３０と第１のブロック１１とを連結するタイバー４０を具える。

ここで、重複する領域Ｇを設けたタイヤ１では、カーブから立ち上がる際、集まった泥を、重複する領域Ｇから後着側に強く押し出そうとする力が働く。このとき、第２フィン３０は、幅Ｗ４が小であり幅方向に変形し易いため、泥が重複する領域Ｇを通って後着側に逃げ易い傾向となる。さらに第２フィン３０が幅方向に変形し易いことにより、第２ブロック本体２５の倒れ込みの抑制効果が減じる傾向がある。

しかしタイバー４０により、第２フィン３０と第１のブロック１１とを連結することにより、第２フィン３０の剛性を高め、第２フィン３０の幅方向の変形を抑えることができる。その結果、特にカーブから立ち上がる際のトラクションが高められ、旋回性能が向上される。

タイバー４０の後着側端縁４０ｒは、各第２フィン３０の後着側端を通る第１基準線Ｊ１に沿ってのびる。「沿ってのびる」とは、後着側端縁４０ｒと第１基準線Ｊ１とが実質的に平行であることを意味し、又「実質的に平行」には、前述した如く１０度以下の角度で傾斜する場合も含まれる。

又後着側端縁４０ｒと第１基準線Ｊ１との間のタイヤ周方向の距離Ｌｒは、第２フィン３０のタイヤ周方向の長さＬ４の２０％以下であるのが好ましい。なお後着側端縁４０ｒと第１基準線Ｊ１とが１０度以下の角度で傾斜する場合には、距離Ｌｒの最大が、長さＬＬ４の２０％以下である。

同様に、タイバー４０の先着側端縁４０ｆは、第２ブロック本体２５の後着側のエッジ２７を延長した第２基準線Ｊ２に沿ってのびる。「沿ってのびる」とは、先着側端縁４０ｆと第２基準線Ｊ２とが実質的に平行であることを意味する。

又先着側端縁４０ｆと第２基準線Ｊ２との間のタイヤ周方向の距離Ｌｆは、第２フィン３０のタイヤ周方向の長さＬ４の２０％以下であるのが好ましい。なお先着側端縁４０ｆと第２基準線Ｊ２とが１０度以下の角度で傾斜する場合には、距離Ｌｆの最大が、長さＬ４の２０％以下である。

このように、タイバー４０の後着側端縁４０ｒ及び先着側端縁４０ｆが、第１基準線Ｊ１及び第２基準線Ｊ２に沿ってのびることで、タイバー４０を幅広で形成でき、補強効果を高めることができる。なお距離Ｌｒ及び距離Ｌｆが長さＬ４の２０％を越えると、タイバー４０が幅狭となって補強効果の不足傾向を招く。そのため、距離Ｌｒ及び距離Ｌｆは長さＬ４の１５％以下、１０％以下、さらには５％以下であるのがより好ましい。

前記タイバー４０の高さｈ_４０は、第１のブロック１１の高さｈ_１１の０．１～０．３倍であるのが好ましく、０．１倍を下回ると、補強効果の不足傾向を招く。逆に０．３倍を超えると、第１、第２のブロック１１、１２間での排土性が悪くなり、目詰まりの発生傾向となる。

図２に示すように、第２のブロック１２は、第１のブロック１１よりも先着側に距離Ｋ０で変位している。距離Ｋ０は、第２ブロック本体２５の長さＬ３の０．８～１．２倍であるのが好ましい。

図５（ａ）、（ｂ）に示すように、踏面Ｓにおいて、第３のブロック１３は、先着側のエッジ３６と、後着側のエッジ３７とを有する。先着側のエッジ３６は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって先着側に傾斜してのびる傾斜エッジ部３９を含む。本例では、傾斜エッジ部３９が、エッジ３６の内端から外端まで直線状にのびる場合が示される。即ち、エッジ３６の全体が、傾斜エッジ部３９によって形成されている。傾斜エッジ部３９のタイヤ軸方向に対する角度θ３は１０～４５°であり、特には前記角度θ１、θ２と実質的に等しいのが好ましい。

後着側のエッジ３７は、先着側のエッジ３６と逆方向に傾斜する。これにより、第３のブロック１３、１３間における排土性が高められ、目詰まりによるトラクション性能の低下を抑制しうる。

図２に示すように、第３のブロック１３は、第２のブロック１２よりも先着側に距離Ｋ１で変位している。前記距離Ｋ１は、前記距離Ｋ０の１．０～２．０倍であるのが好ましい。このような配置は、第１～第３のブロック１１～１３が互いに協働して、多くの泥を集めうるため、トラクション性能をより向上しうる。

ブロック１０のゴム硬度が低いと、ブロック剛性が減じて変形し易くなる。従って、ブロックの泥濘地内への刺さり込み性と、ブロックの倒れ込みの抑制との両立のために、ゴム硬度を７０以上とするのが好ましい。ゴム硬度の上限は、ブロック欠け等の観点から９０以下が好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのトラクション性能、横グリップ性能、排土性能、及びカーブ立上がり時のトラクション性能がテストされた。

実施例及び比較例２、３において、第１のブロックは、それそれ、図３（ａ）、（ｂ）に示す形状をなし、互いに同サイズで形成される。共通サイズは以下の通りである。
＜第１のブロック＞
・第１ブロック本体の幅Ｗ１／Ｌ１＝４．３
・傾斜エッジ部の角度θ１＝１５度
・第１フィンの間隔Ｄ１／Ｗ１＝０．３２５
・外の第１フィンの外側縁： 第１ブロック本体の外側縁の延長線上に位置する。
・第１フィンの幅Ｗ２ｃ／Ｗ１＝０．１５
・第１フィンの幅Ｗ２ｓ／Ｗ１＝０．１
・第１フィンの長さＬ２ｃ／Ｌ１＝１．１
・第１フィンの長さＬ２ｓ／Ｌ１＝０．７
・第１ブロック本体における浅溝：有（Ｙ字状）
＜タイバー＞
タイバーの後着側端縁及び先着側端縁は、第１基準線Ｊ１及び第２基準線Ｊ２と平行である。
＜ブロックのゴム硬度＞
ブロックのゴム硬度は、７０である。

実施例及び比較例２、３において、第２のブロックは、それそれ、図４（ａ）、（ｂ）に示す形状をなし、第２フィンの間隔Ｄ２、幅Ｗ４、長さＬ４のみ相違する。

比較例１では、第１のブロックは、第１ブロック本体に１つのフィンのみが設けられており、このフィンは、幅中心線Ｘ上で後着側にのびる。第２のブロックにはフィンは無いが、第２のブロック全体の外形寸法（幅及び周方向の長さ）は、比較例２における第２のブロック全体の外形寸法（幅及び周方向の長さ）と実質的に等しい。

タイヤのテスト方法は、以下の通りである。
・使用車両：排気量４５０cc のモトクロス競技車両
・前輪タイヤ（共通使用）：市販の不整地走行用タイヤ（タイヤサイズ８０／１００－２１、リムサイズ１．６０ＷＭ）
・後輪タイヤ：表１のテストタイヤ（タイヤサイズ１２０／８０－１９、リムサイズ２．１５ＷＭ）
・内圧；前輪タイヤ、後輪タイヤともに８０kPa

＜トラクション性能、横グリップ性能、排土性能、カーブ立上がり時のトラクション性能＞
上記車両で不整地面を走行し、直進時及び旋回時においてトラクション性能、横グリップ性能、排土性能、及びカーブ立上がり時のトラクション性能が、それぞれテストライダーの官能により１０点満点で評価された。数値が大きいほど優れている。

表に示されるように、実施例では、トラクション性能と横グリップ性能とが向上されていることが確認できる。特に、実施例１と比較例３とを比較するように、タイバーを設けることにより第２フィンの変形が抑制され、カーブ立上がり時のトラクション性能が大幅に向上していることが確認できる。

なお実施例３では、タイバーの高さｈ_４０が大となることにより第１、第２のブロック間の排土性能が減じ、実施例６では、重複する領域の長さＬｇが大となることにより第１、第２のブロック間の排土性能が減じている。その結果、何れも実施例１に比して横グリップ性能が低下傾向となっている。又比較例２は、重複する領域が無いことにより、第１、第２のブロック間から土が逃げる。そのため、実施例１に比して、トラクション性能を充分に高めることができない。

１ 不整地走行用のタイヤ
２ トレッド部
１０ ブロック
１１ 第１のブロック
１１ｆ 先着側部分
１２ 第２のブロック
１２ｒ 後着側部分
１６ 先着側のエッジ
１５ 第１ブロック本体
２０ 第１フィン
２５ 第２ブロック本体
２６ 先着側のエッジ
２７ 後着側のエッジ
３０ 第２フィン
４０ タイバー
４０ｒ タイバーの後着側端縁
４０ｆ タイバーの先着側端縁
Ｃ タイヤ赤道
Ｄ２ 間隔
Ｅ_３０ 外側縁
Ｅ_２５ 外側縁
Ｆ タイヤ回転方向
Ｇ 重複する領域
Ｊ１ 第１基準線
Ｊ２ 第２基準線

Claims (11)

1. トレッド部に、複数のブロックが設けられた不整地走行用のタイヤであって、
   前記ブロックは、タイヤ赤道上に配された複数の第１のブロックと、前記第１のブロックのタイヤ軸方向の両側に配された複数の第２のブロックとを含み、
   前記第２のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有する第２ブロック本体と、前記第２ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する複数の第２フィンとを含み、
   タイヤ周方向に最も近い第１、第２のブロック間において、
   前記第２のブロックの後着側部分と、前記第１のブロックの先着側部分とがタイヤ周方向に重複する領域を具え、かつ前記第２フィンと前記第１のブロックとがタイバーにより連結される不整地走行用のタイヤ。
2. 前記第１のブロックは、タイヤ回転方向の先着側のエッジを有する第１ブロック本体と、前記第１ブロック本体からタイヤ回転方向の後着側に突出する複数の第１フィンとを含む、請求項１記載の不整地走行用のタイヤ。
3. 前記タイバーの後着側端縁は、各前記第２フィンの後着側端を通る第１基準線に沿ってのび、
   前記後着側端縁と前記第１基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４の２０％以下である、請求項１又は２記載の不整地走行用のタイヤ。
4. 前記タイバーの先着側端縁は、前記第２ブロック本体の後着側のエッジを延長した第２基準線に沿ってのび、
   前記先着側端縁と前記第２基準線との間のタイヤ周方向の距離は、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４の２０％以下である、請求項１～３の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
5. 前記重複する領域のタイヤ周方向の長さＬｇは、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４以下である、請求項１～４の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
6. 前記タイバーの高さは、前記第１のブロックの高さの０．１～０．３倍である、請求項１～５の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
7. 前記第２のブロックにおいて、隣り合う前記第２フィン間のタイヤ軸方向の間隔は、前記第２ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０～０．９０倍である、請求項１～６の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
8. 前記第２のブロックにおいて、ブロック幅方向の最外側に配される第２フィンのブロック幅方向の外側縁は、前記第２ブロック本体のブロック幅方向の外側縁の延長線上に位置する、請求項１～７の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
9. 前記第２のブロックにおいて、前記第２フィンのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、前記第２ブロック本体のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．０５～０．２倍である、請求項１～８の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
10. 前記第２のブロックにおいて、前記第２フィンのタイヤ周方向の長さＬ４は、前記第２ブロック本体のタイヤ周方向の長さＬ３の０．６～１．３倍である、請求項１～９の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。
11. 前記ブロックのゴム硬度は、７０以上である、請求項１～１０の何れかに記載の不整地走行用のタイヤ。

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