JP4537952B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロック列を有する空気入りタイヤに関し、詳しくは雪上での走行性能を低下させることなく耐偏摩耗性能を向上させ得る空気入りタイヤに関する。

従来、氷雪路の走行に適した例えばスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤにあっては、トレッド部に複数のブロック列が形成され、かつ、各ブロック列のブロックには、それぞれタイヤ軸方向にのびる複数本のサイピングが形成される（下記特許文献１ないし２参照）。そして、この種の空気入りタイヤでは、サイピングのエッジ効果ないしワイピング効果によって氷路面上の薄い水膜を除去し、駆動及び制動に必要なグリップ力を確保している。

特開２００３−６３２１１号公報 特開２００５−４７３９７号公報

しかしながら、サイピングが設けられたブロックは、乾燥アスファルト路面のようにグリップ力が十分に得られる路面を走行した場合、駆動時又は制動時においてブロックのタイヤ周方向の端部での変形量や路面に対する滑り量が大きくなる。このため、ブロックの前記端部に摩耗が集中するヒールアンドトウ摩耗のような偏摩耗が生じやすい。特に、トレッド部に軟らかいゴム配合が用いられたスタッドレスタイヤにあっては、上述のような偏摩耗がより顕著に表れる。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、縦溝を介して隣り合うブロック列の横溝に、ブロックのタイヤ周方向の変形を抑制する変形抑制部を設けるととともに、該変形抑制部を、各々のブロック列においてタイヤ周方向に一つ置きしかもその位相をタイヤ周方向にずらせることにより前記縦溝を跨ぐジグザグ状に配置することを基本として、雪上での走行性能を低下させることなく偏摩耗性の発生を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる１本の縦溝の両側に、横溝で区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ第１のブロック列及び第２のブロック列が配された空気入りタイヤであって、前記第１及び第２のブロック列の各ブロックには、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピングが形成され、前記第１のブロック列の横溝と、前記第２のブロック列の横溝とは、実質的に前記縦溝を介して対向する位置で開口し、しかも前記第１のブロック列及び第２のブロック列の横溝には、該横溝に面するブロックのタイヤ周方向の変形を抑制する変形抑制部が設けられるととともに、該変形抑制部は、各々のブロック列においてタイヤ周方向に一つ置きに配されしかもその位相をタイヤ周方向にずらせることにより前記縦溝を跨ぐジグザグ状に配置され、前記変形抑制部は、溝底を隆起させることにより横溝の溝深さを減じたタイバー及び横溝の溝幅を部分的に減じた幅狭部を含み、前記第１のブロック列の横溝は、前記変形抑制部が前記タイバーからなるとともに、前記第２のブロック列は、前記変形抑制部が前記幅狭部からなることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記縦溝の溝幅は、４mm以上８mm以下である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記幅狭部の長さＳＬは、横溝の全長さＧＬの２０％以上５０％以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記第１のブロック列は、タイヤ赤道に最も近い位置に配され、前記第２のブロック列は、そのタイヤ軸方向外側に配されている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記第１のブロック列の横溝は、タイヤ赤道側に前記タイバーが設けられることにより、前記第２のブロック列側の深さが大きい請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記トレッド部は、前記第２のブロック列のタイヤ軸方向外側に、横溝によって区分されしかも複数本のサイピングが設けられたブロックがタイヤ周方向に並ぶ第３のブロック列を有し、該第３のブロック列の横溝は、第２のブロック列の横溝とは対向しない位置に設けられるとともに、第３のブロック列のブロックに設けられるサイピングのタイヤ周方向のピッチは、第２のブロック列のブロックに設けられたサイピングのタイヤ周方向のピッチよりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明では、トレッド部に縦溝を介して隣り合う第１、第２のブロック列が設けられ、しかもその各ブロックには、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピングが形成される。これらにより、雪上性能及び氷上性能が発揮される。また第１、第２のブロック列の横溝には、タイヤ周方向の変形を抑制する変形抑制部が設けられる。従って、ブロックの耐摩耗性が向上する。さらに、変形抑制部は、各々のブロック列においてタイヤ周方向に一つ置きしかもその位相をタイヤ周方向にずらせることにより前記縦溝を跨ぐジグザグ状に分散して配置されるので、雪上性能の大幅な低下を招くことなく耐偏摩耗性能が向上される。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示される。該トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、該縦溝と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用のスタッドレスタイヤとして構成される。

前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本の中央の縦溝３ａと、その両側に配されかつ最も接地端Ｅ側をのびる一対の外の縦溝３ｃ、３ｃと、この外の縦溝３ｃと中央の縦溝３ａとの間をのびる一対の中間の縦溝３ｂ、３ｂとを含む。本実施形態において、これらの縦溝３ｂ、３ｃは、タイヤ赤道Ｃに関して、実質的に線対称の位置に設けられる。

本実施形態において、中央の縦溝３ａは、タイヤ周方向に直線状でのびている。他方、中間及び外側の各縦溝３ｂ及び３ｃは、溝縁を小さなピッチ及び振幅でジグザグ状に形成されてはいるが、ほぼタイヤ周方向に沿ってのびている。このような溝は、エッジの長さを増し、ひいては氷上でのグリップ力を向上させる点で好ましい。ただし、縦溝３の形状は、このような態様に限定されるわけではなく、波状や明瞭なジグザグ状など種々の形状を含むことができる。

各縦溝３のタイヤ軸方向の幅及び深さは特に限定されないが、雪路での十分な走行性能を発揮するために、縦溝３のタイヤ軸方向の溝幅は、好ましくは４mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８mm以下、より好ましくは７mm以下が望ましい。また縦溝３の溝深さは、好ましくは８mm以上、より好ましくは９mm以上が望ましく、また好ましくは１２mm以下、より好ましくは１１mm以下が望ましい。

前記横溝４は、中央の縦溝３ａと中間の横溝３ｂとの間を横切ってのびる中央の横溝４ａと、中間の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間を横切ってのびる中間の横溝４ｂと、外の縦溝３ｃと接地端Ｅとの間を横切ってのびる外の横溝４ｃとを含む。

これにより、中央の縦溝３ａと中間の縦溝３ｂとの間にはセンターブロック５ａがタイヤ周方向に並ぶ第１のブロック列Ｒ１が、また中間の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間にはミドルブロック５ｂがタイヤ周方向に並ぶ第２のブロック列Ｒ２が、さらに外の縦溝３ｃと接地端Ｅとの間にはショルダーブロック５ｃがタイヤ周方向に並ぶ第３のブロック列Ｒ３が形成される。

各ブロック５ａないし５ｃには、いずれもタイヤ軸方向にのびかつほぼ平行に隔設された複数本のサイピングＳが設けられる。各サイピングＳは、走行時に壁面が互いに接触するように幅の狭いスリット状の切り込みとして形成される。特に限定はされないが、サイピングＳの厚さは、例えば０．３〜１．０mm程度が望ましい。また、サイピングＳの深さも特に限定されないが、横溝４の最大深さの好ましくは５０〜１００％、より好ましくは６０〜８５％程度が望ましい。

また、「タイヤ軸方向にのびるサイピング」とは、サイピングＳの両端を結ぶ直線が、タイヤ軸方向に対して４５度以下で傾くことを意味するが、より好ましくは０〜３５度の小角度で傾けられるのが望ましい。さらに、サイピングＳは、直線状、波状及び／又はジグザグ状など種々の形状の１種又は２種以上を組み合わせて形成され得る。特に好ましいサイピングＳとしては、図１に示されるような、中央部をジグザグ状としかつその両端部に直線部を連ねたもの、とりわけ両端が縦溝３に開口するフルオープンないしセミオープンタイプが望ましい。このようなサイピングＳは、様々な方向に対してエッジを機能させ、氷上での高いグリップ性能を発揮することができる。

特に限定されるわけではないが、雪路における高い雪柱せん断能力を発揮するために、前記各横溝４の溝幅は、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上であって、かつ好ましくは９mm以下、より好ましくは７mm以下の部分を含むことが望ましい。また横溝４の溝深さも特に限定されないが、好ましくは縦溝３の溝深さの９０〜１００％の部分を含むことが望ましい。

本実施形態において、前記中央の横溝４ａは、タイヤ軸方向に対して小さい角度、例えば５〜３０度程度で傾いてのびている。これにより、センターブロック５ａはほぼ平行四辺形状に区分される。また、中央の横溝４ａは、タイヤ周方向にほぼ一定のピッチで配置される。なお「ほぼ一定のピッチ」であるから、中央の横溝４ａは、バリアブルピッチ手法等に基づいた変化するピッチを持つことができる。

本実施形態において、前記中間の横溝４ｂは、その長さ方向の中間部においてタイヤ周方向の一方側に凸となる部分を含む略Ｖ字状で形成される。このような中間の横溝４ｂは、雪路における路面への噛み込み性の向上が期待できる。また氷路では、エッジ長さの増大及び様々な方向に対してエッジを機能させることにより、高いグリップ力が得られる。また、中間の横溝４ｂのタイヤ軸方向に対する傾きは、中央の縦溝４ａのそれよりも小さいことが望ましい。これにより、ミドルブロック５ｂのタイヤ周方向の両端部の剛性が向上し、そのヒールアンドトウ摩耗が抑制される。

また、中間の横溝４ｂで区分されるミドルブロック５には、そのほぼ幅方向の中間をタイヤ周方向にのびる小溝９が設けられる。該小溝９は、例えば、溝幅が縦溝３の２０〜５０％、かつ、溝深さが縦溝３の溝深さの２０〜５０％で形成される。また、小溝９は、好ましくは非直線状である。本実施形態の小溝９は、屈曲部を含んでタイヤ周方向にのびることにより、その溝エッジを増大させ、氷上性能をさらに向上させる。

また第２のブロック列Ｒ２に設けられた中間の横溝４ｂは、中間の縦溝３ｂを介して、第１のブロック列Ｒ１の中央の横溝４ａと実質的に対向する位置で開口している。ここで、「実質的に対向」とは、図２（Ａ）に示されるように、タイヤ赤道Ｃを含む平面と平行な平面ＶＰに各々の横溝４ａ、４ｂの前記中間の縦溝３ｂ側の開口部を投影した投影開口部４ａｏ及び４ｂｉ（これは図２（Ｂ）に示されている。）が、少なくとも一部で重複する重複部Ｘを有することを言う。

このように、中間の縦溝３ｂを介して中央の横溝４ａと中間の横溝４ｂとを対向させて開口させることにより、図２（Ａ）のように、ほぼ十字状をなす溝交差部Ｇを形成できる。該溝交差部Ｇは、雪路を走行した際に、接地面に剛性の高い十字状の大きな雪柱を形成でき、かつこれをせん断することができるので、大きな駆動ないし制動力を発揮させる。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、雪路走行性能を大幅に向上させ得る。

他方、溝交差部Ｇでは、センターブロック５ａとミドルブロック５ｂの各コーナ部５ａｅ、５ｂｅが接近し、その部分にヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなる。その理由は、概ね、一方のブロック５ａのコーナ部５ａｅで滑りが生じた場合、それが縦溝３ｂを介して他方のブロック５ｂのコーナ部５ｂｅに伝わり、滑りを発生させると推察されている。

そこで、本実施形態では、中央の横溝４ａと中間の横溝４ｂとには、該横溝に面するブロックのタイヤ周方向の変形、例えば倒れ込み変形を抑制しうる変形抑制部６が設けられる。

前記変形抑制部６は、一つの実施形態として、例えば図３（Ａ）及びそのＡ−Ａ断面図である図３（Ｂ）に示されるように、横溝４の溝底を隆起させることにより該横溝４の溝深さｄ２を本例では部分的にｄ１に減じたタイバー７を含む。この実施形態のタイバー７は、横溝４の溝深さｄ２を部分的に減じるものが示される。このようなタイバー７は、その両側に配されたブロック５ａ、５ａのタイヤ周方向の変形を抑制できるので、該ブロック５ａのタイヤ周方向の両端部での滑りを抑え、ひいてはそこへの偏摩耗の発生を抑制できる。

特に限定されるものではないが、横溝４のタイバー７が設けられた部分の深さｄ１は、小さすぎると雪上での排雪性能等が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると上述のブロックの変形抑制効果が低下するおそれがある。このような観点より、前記横溝４の前記深さｄ１は、好ましくは横溝４の最大深さｄ２の１０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８０％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。ただし、タイバー７が横溝４の全長さ範囲に亘って設けられているような場合には、前記最大深さｄ２は、同じブロック列でかつタイバー７が設けられていない横溝（後述）の最大深さが採用される。

本実施形態において、タイバー７は一定の高さで横溝内をのびる基部７ａと、該基部７ａに連なり高さが漸減する副部７ｂとを含む。本実施形態では、一つの基部７ａと一つの副部７ｂとからタイバー７が構成される。ただし、タイバー７の構成は図の態様に限定されるものではなく、基部７ａの両側にそれぞれ副部７ｂを有する態様や、高さが増減を繰り返す物など種々の態様を含む。

タイバー７の横溝４に沿った長さＴＬも特に限定されないが、小さすぎると上述のブロック５の変形抑制効果が低下しやすく、逆に大きすぎると排水性能や雪上性能等を低下させるおそれがある。このような観点より、タイバー７の横溝４に沿った長さＴＬは、横溝４の全長さＧＬの好ましくは２０％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは８０％以下、より好ましくは６０％以下が望ましい。

図４には、図３（Ｂ）のＢ−Ｂ断面図が示される。タイバー７は、図４（Ａ）に示されるように、横溝４の溝壁４ｗ、４ｗと一体に形成することができる。この場合、ブロック５ａのタイヤ周方向の変形がより一層効果的に抑制される。また、タイバー７は、図４（Ｂ）に示されるように、幅の狭いスリット７ｅ、７ｅによって、前記溝壁４ｗ、４ｗと離間する態様でも良い。この実施態様では、溝容積の低下が最小限に抑えられるので、排水性等の低下が抑制される点で好ましい。

また変形抑制部６は、他の実施形態として、図５に示されるように、横溝４の溝幅Ｗ１を部分的にＷ２に減じた幅狭部８を含むことができる。タイヤ周方向のせん断力がブロック５ｂに作用した場合、幅の狭い幅狭部８は、容易にその溝壁同士を接触させ、該幅狭部８を介して隣り合うブロック５ｂ、５ｂを一体化し、ひいてはブロックの剛性を高めてタイヤ周方向の変形を抑制しうる。従って、幅狭部８も、ブロック５ａのタイヤ周方向の両端部での滑りを抑え、その耐偏摩耗性能を向上させ得る。

特に限定さるものではないが、幅狭部８の溝幅Ｗ２は、大きすぎると上述のブロックの変形抑制効果が低下するおそれがある。このような観点より、幅狭部８の溝幅Ｗ２は、好ましくは１．８mm以下、より好ましくは１．０mm以下が望ましい。

幅狭部８の長さＳＬも特に限定されないが、小さすぎると上述のブロックの変形抑制効果が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると排雪性が著しく低下する傾向がある。このような観点より、幅狭部８の長さＳＬは、横溝４の全長さＧＬの好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。

ここで、タイバー７の長さＴＬや幅狭部８の長さ、さらには横溝４の全長さは、いずれも、横溝４の溝中心線ＧＣ（図５に示す）に沿ったパス長さとする。

また、図示はしていないが、変形抑制部６は、幅狭部８の溝底を隆起させた態様を勿論含む。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、前記変形抑制部６が、第１、第２のブロック列Ｒ１、Ｒ２においてそれぞれタイヤ周方向に一つ置きに配され、しかもその位相をタイヤ周方向にずらせることにより、変形抑制部６は中間の縦溝３ｂを跨ぎながらジグザグ状に配置される。言い換えると、中間の縦溝３ｂの両側に設けられた変形抑制部６を交互に結んでいくと、ジグザグ状の曲線が描かれる。

変形抑制部６はブロックの偏摩耗を抑制する一方、横溝４の溝容積を部分的に低下させるので排雪性を低下させる傾向がある。特に各ブロック列Ｒ１、Ｒ２の各横溝４ａ、４ｂの全てに変形抑制部６を設けた場合、著しく雪上性能が低下する。しかし、第１のブロック列Ｒ１と、第２のブロック列Ｒ２とにおいて、変形抑制部６の発生周期の位相をタイヤ周方向にずらせたことで、各ブロック列Ｒ１、Ｒ２においてそれぞれ横溝の１つ置きに周期的に設けられる変形抑制部６は、全ての溝交差部Ｇにおいて一つだけしか現れない。つまり、変形抑制部６をバランス良く分散して第１及び第２のブロック列Ｒ１、Ｒ２に配置することで、雪上性能の低下を最小限に抑えつつ偏摩耗の発生を抑え得る。

ここで、発明者らの実験によると、各ブロック列Ｒ１、Ｒ２において、２つ置きに変形抑制部６を設けた場合には、各ブロック列Ｒ１、Ｒ２において、偏摩耗抑制効果が十分に発揮されないことが確かめられている。

また上で述べたとおり、十字状の溝交差部Ｇにおいて、変形抑制部６は、対向する横溝４ａ、４ｂのいずれか一つだけに設けられる。このため、該変形抑制部６が設けられた一方のブロック５ａのコーナ部５ａｅにおいて、路面に対する滑りが抑制されると、先に述べた他方へのブロック５ｂのコーナ部５ｂｅへの滑りの伝播も小さく抑えられる。これにより、変形抑制部６が設けられていない横溝４に面したブロックについても効率良くコーナ部の偏摩耗が抑制される。

ここで、タイヤ赤道Ｃに最も近い第１のブロック列Ｒ１に含まれるセンターブロック５ａは、最も大きな接地圧を受けるので、第２のブロック列Ｒ２に含まれるミドルブロック５ｂに比べると路面に対する滑りは相対的に小さい。このため、センターブロック５ａについては、耐偏摩耗性能の向上よりも雪上性能の低下を抑えることが有効である。他方、センターブロック５ａのタイヤ軸方向外側に配されたミドルブロック５ｂは、センターブロック５ａに比べると、接地圧の相対的な低下に基づいて路面に対する滑りが大きくなるので、雪上性能よりも耐偏摩耗性能を相対的に高めることが有効である。

さらに、雪上性能は、横溝４の溝幅に大きく影響されるため、変形抑制部６において、横溝４の溝幅の実質的な低下が無いタイバー７は、幅狭部８に比べると雪上性能の低下を小さく抑え得る。

以上に鑑み、本発明では、第１のブロック列Ｒ１をのびる中央の横溝４ａには、変形抑制部６として雪上性能の低下が少ないタイバー７が採用されるとともに、第２のブロック列Ｒ２をのびる中間の横溝４ｂには、耐偏摩耗性に有効な変形抑制部６として幅狭部８が採用される。これにより、２つのブロック列Ｒ１、Ｒ２において、それぞれ雪上性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させることができる。

さらに、図３に示したように、第１のブロック列Ｒ１の中央の横溝４ａは、タイヤ赤道側にタイバー７が部分的に設けられる。これにより、中央の横溝４ａは、第２のブロック列Ｒ２側（即ち、前記溝交差部Ｇ側）に大きい深さを確保できる。このような実施形態では、雪路を走行した場合、中央の横溝４ａに踏み固められた雪柱は、溝深さの大きい方に移動しようとし、前記溝交差部Ｇに密度の大きな剛性の高い十字状の雪柱を形成できる。従って、これをせん断する際に、大きな駆動力ないし制動力が得られ、雪上性能がより一層向上する。このような作用を確実に達成させるために、タイバー７は、滑らかに隆起高さが減少する前記副部７ｂを少なくとも第２のブロック列Ｒ２側に有することが望ましい。

また、本実施形態において、第３のブロック列Ｒ２を横切る外側の横溝４ｃは、タイヤ軸方向に対して５〜３０度程度の小角度で傾斜している。また、外側の横溝４ｃは、中央の横溝４ａとは逆方向に傾けられている。

本実施形態において、外側の横溝４ｃは、中間の横溝４ｂとは外側の縦溝３ｂを介して対向しない位置に設けられる。対向の定義は、先に述べた通りである。従って、外側の縦溝３ｃで開口する外側の横溝４ｃ及び中間の横溝４ｂの各開口部は、タイヤ赤道と平行な平面に投影されたときに、互いに重複する部分を有しない。ショルダーブロック５ｃは、本来的に偏摩耗が生じやすいので、上記のように構成することで、外側の縦溝３ｃの両側のブロックコーナの整列を阻止し、耐偏摩耗性能を向上させるのが良い。

また、図１に示されるように、ショルダーブロック５ｃに設けられたサイピングＳのタイヤ周方向のピッチＰｃは、ミドルブロック５ｂに設けられたサイピングＳのタイヤ周方向のピッチＰｂよりも大きく形成される。これにより、ミドルブロック５ｂよりも相対的に路面に対して滑りやすいショルダーブロック５ｂの剛性低下を防止し、ひいては偏摩耗の発生を抑制しうる。また、ミドルブロック５ｂ及びショルダーブロック５ｃのタイヤ周方向剛性が均一化され、ショルダーブロック５ｂに偏摩耗が集中するのを防止できる。このように、本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッドパターンのブロック全般に亘って耐偏摩耗性能が向上される。

ここで、ショルダーブロック５ｃにおける前記サイピングＳのピッチＰｃと、前記ミドルブロック５ｂにおけるサイピングＳのピッチＰｂとの比（Ｐｃ／Ｐｂ）は特に限定されるものではないが、小さすぎると、ショルダーブロック５ｃに偏摩耗が集中するおそれがあり、逆に大きすぎるとミドルブロック５ｂに偏摩耗が集中するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｐｃ／Ｐｂ）は、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．２以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１．５以下、より好ましくは１．３以下が望ましい。なお前記各ピッチＰｂ、Ｐｃは、いずれも平均値とする。

本実施形態において、センターブロック５ａのサイピングＳのタイヤ周方向のピッチＰａは、ミドルブロック５ｂのそれと実質的に同一に定められている。

前記ショルダーブロック５ｃのサイピングＳのタイヤ周方向のピッチＰｃは、特に限定されるものではないが、小さすぎると該ショルダーブロック５ｃに偏摩耗が集中しやすく、逆に大きすぎるとサイピングＳによる氷上での水膜除去効果が低下する傾向がある。このような観点より、前記ピッチＰｓは、好ましくは２．５mm以上、より好ましくは３．０mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは５．０mm以下が望ましい。

なお、各ブロック５ａないし５ｃに設けられるサイピングＳの本数は、各ブロックのタイヤ周方向の長さと前記サイピングＳのピッチ等に基づいて適宜決定される。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、乗用車用タイヤ以外にも各種のカテゴリの空気入りタイヤに適用される。また、本発明は、上記具体的なトレッドパターンに限定されるものではなく、種々の具体的なトレッドパターンに適用することができるのは言うまでもない。例えば、変形抑制部６は、各ブロック列において、タイバー７と幅狭部８とを含ませることができる。

（トレッドパターンＡ）
図６〜９に示されるパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）が試作され、下記の性能がテストされた。各部の共通仕様は次の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１６０mm
縦溝３ａ〜３ｃの溝幅：６．８mm
縦溝３ａ〜３ｃの溝深さ：１０．０mm
横溝４ａ〜４ｃの溝幅Ｗ１：５．８mm
横溝４ａ〜４ｃの溝深さｄ２：１０．０mm
中央の横溝４ａのタイヤ周方向に対する角度：９０度
中間の横溝４ｂのタイヤ周方向に対する角度：９０度
外の横溝４ｃのタイヤ周方向に対する角度：８０度
サイピングの厚さ：０．５mm
サイピングのタイヤ軸方向に対する角度：０度
また、テスト方法は、次の通りである。

＜氷上性能＞
各試供タイヤを排気量２０００ccの国産四輪駆動車に装着し、気温０℃の環境下の氷路で、速度１５km／ｈからフルロックの急制動をかけ制動距離が測定された。結果は、各制動距離の逆数に関し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど氷上性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両にて、雪路タイヤテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例１を１００とする評価点で表示している。数値が大きいほど雪上性能が良好であることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を３０００ｋｍ走行し、ブロックのタイヤ周方向両端部の摩耗量（平均値）と、ブロックの中央部の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３カ所のブロックについて行われ、その平均値が計算された。結果は、各々の平均値の逆数に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能が良好であることを示す。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、雪上及び氷上での走行性能を低下させることなく耐摩耗性を向上させていることが確認できた。

（トレッドパターンＢ）
図１及び図１０の実質的な点対称パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）が表２の仕様に基づいて試作され、上記と同様の性能がテストされた。各部の共通仕様は次の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１６０mm
縦溝３ａ〜３ｃの溝幅：５．０mm（平均）
縦溝３ａ〜３ｃの溝深さ：１０．０mm
横溝４ａ〜４ｃの溝幅Ｗ１：５．０mm（平均）
横溝４ａ〜４ｃの溝深さｄ２：１０．０mm
中央の横溝４ａのタイヤ周方向に対する角度：７０度
中間の横溝４ｂのタイヤ周方向に対する角度：７５度、８５度のＶ字状
外の横溝４ｃのタイヤ周方向に対する角度：８０度
テストの結果等を表２に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、雪上及び氷上での走行性能を低下させることなく耐摩耗性を向上させていることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。 （Ａ）はその部分拡大図、（Ｂ）は投影面ＶＰに投影された横溝の開口部を示す投影図である。 （Ａ）はその部分拡大図、（Ｂ）はそのＡ−Ａ拡大断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は図３（Ｂ）のＢ−Ｂ拡大断面図である。 幅狭部を説明するトレッドパターンの部分拡大図である。 参考例のトレッドパターンの展開図である。 実施例のトレッドパターンの展開図である。 参考例のトレッドパターンの展開図である。 比較例１のトレッドパターンの展開図である。 比較例２のトレッドパターンの展開図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 縦溝
３ａ 中央の縦溝
３ｂ 中間の縦溝
３ｃ 外の縦溝
４ 横溝
４ａ 中央の横溝
４ｂ 中間の横溝
４ｃ 外の横溝
５ａ センターブロック
５ｂ ミドルブロック
５ｃ ショルダーブロック
６ 変形抑制部
７ タイバー
８ 幅狭部

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる１本の縦溝の両側に、横溝で区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶ第１のブロック列及び第２のブロック列が配された空気入りタイヤであって、
   前記第１及び第２のブロック列の各ブロックには、タイヤ軸方向にのびる複数本のサイピングが形成され、
   前記第１のブロック列の横溝と、前記第２のブロック列の横溝とは、実質的に前記縦溝を介して対向する位置で開口し、しかも
   前記第１のブロック列及び第２のブロック列の横溝には、該横溝に面するブロックのタイヤ周方向の変形を抑制する変形抑制部が設けられるととともに、
   該変形抑制部は、各々のブロック列においてタイヤ周方向に一つ置きに配されしかもその位相をタイヤ周方向にずらせることにより前記縦溝を跨ぐジグザグ状に配置され、
   前記変形抑制部は、溝底を隆起させることにより横溝の溝深さを減じたタイバー及び横溝の溝幅を部分的に減じた幅狭部を含み、
   前記第１のブロック列の横溝は、前記変形抑制部が前記タイバーからなるとともに、前記第２のブロック列は、前記変形抑制部が前記幅狭部からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記縦溝の溝幅は、４mm以上８mm以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅狭部の長さＳＬは、横溝の全長さＧＬの２０％以上５０％以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１のブロック列は、タイヤ赤道に最も近い位置に配され、前記第２のブロック列は、そのタイヤ軸方向外側に配されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１のブロック列の横溝は、タイヤ赤道側に前記タイバーが設けられることにより、前記第２のブロック列側の深さが大きい請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、前記第２のブロック列のタイヤ軸方向外側に、横溝によって区分されしかも複数本のサイピングが設けられたブロックがタイヤ周方向に並ぶ第３のブロック列を有し、
   該第３のブロック列の横溝は、第２のブロック列の横溝とは対向しない位置に設けられるとともに、
   第３のブロック列のブロックに設けられるサイピングのタイヤ周方向のピッチは、第２のブロック列のブロックに設けられたサイピングのタイヤ周方向のピッチよりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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