JP5144178B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪道を走行する自動車に用いるのに最適な空気入りタイヤに関する

従来、冬用の空気入りタイヤ（スタッドレスタイヤ。例えば特許文献１〜３参照）では、雪道を走行する際、タイヤが雪道をグリップしきれずにタイヤが雪面上をスリップし易いという難点があった。

この対策として、雪道における発進時の加速性（雪上加速性）や雪上制動性、雪上操安性を改良するためにタイヤトレッドパターンの溝部の面積を増加させることもなされてきている。

しかし、溝部の面積を増加させると氷に接触するタイヤ部分の面積が減少するため、冬用の空気入りタイヤに要求される氷上性能が低下するという難点がある。このため、溝部の面積により雪上性能と氷上性能を両立させつつ雪上性能の改良を行うことには限界があるのが現状である。
特開平９−１３６５１６号公報 特開平１０−２０３１２１号公報 特開２０００−１２７７１６号公報

本発明は、上記事実を考慮して、トレッドパターンの溝部面積を増加させることなく雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明者は、タイヤの雪上における摩擦係数μの発現メカニズムについて以下の検討を行った。

図９に示すように、雪路面からは、圧縮抵抗力ＦＡ、エッジ効果による駆動力或いは制動力（以下、エッジ効果ＦＤという）、表面摩擦力ＦＣ、及び、雪柱せん断力ＦＢ（雪柱Ｓをせん断する力）がタイヤＴに作用している。ここで、圧縮抵抗力ＦＡはタイヤ前面が雪面を押し固め走行抵抗となる力、エッジ効果ＦＤはブロックエッジやサイプエッジが雪路面を引っ掻く力によって生じる力、表面摩擦力ＦＣはゴム表面と雪路面間の摩擦力、雪柱せん断力ＦＢはラグ溝で雪をせん断させることによりタイヤに生じる力を示す。なお、雪柱せん断力ＦＢはブロック陸部とラグ溝部とによる歯車を回転させるメカニズムによって生じている。

そこで、本発明者は、溝部の面積を増大させずに雪上性能を向上させることを検討した。そして、トレッドパターン構成を工夫することによりエッジ効果を増大させることによりタイヤに生じる前後力を増大させることを鋭意検討し、実験を重ねて更に検討を加え、本発明を完成するに至った。

請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に沿ったリブ溝と前記リブ溝に交差するラグ溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、該ブロックには複数本のサイプが形成されている空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、前記ラグ溝を挟む一対のブロックによる向き合いパターンが形成され、かつ、タイヤ幅方向に隣接するブロック同士では、前記サイプのタイヤ周方向位置が互いに異なり、前記サイプのタイヤ周方向位置が、タイヤ幅方向に位置する全てのブロック同士で互いに異なり、前記向き合いパターンは、前記ラグ溝を挟んで線対称とされたパターンであり、前記トレッド部のトレッドパターンが、タイヤ赤道面を挟んで左右対称であり、前記向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝側のブロック部分では、前記向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝側に比べ、サイプ密度が高く、前記向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝幅が、前記向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝幅に比べて狭いことを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、タイヤ幅方向に隣接するブロック同士では、前記サイプのタイヤ周方向位置が互いに異なっている。従って、サイプエッジ（サイプによって形成された複数の小ブロックのエッジ）が雪路面に引っ掛かっている時間（引っ掻いている時間）が従来に比べて大幅に増大するので、雪上性能（特に駆動性能）が大きく向上する。また、サイプエッジが引っ掻くことにより発生するノイズが分散するので、走行中に乗員が感じるノイズが低減する。そして、サイプのタイヤ周方向位置をタイヤ幅方向に位置する全てのブロック同士で互いに異ならせていることから、雪上性能をさらに向上させ、かつ、走行中に乗員が感じるノイズをさらに低減させることができる。

また、向き合いパターン内側（向き合いパターンのタイヤ周方向内側）と向き合いパターン外側（向き合いパターンのタイヤ周方向外側）とでトレッドパターンの機能を分離させ、雪上加速性と雪上制動性をそれぞれ向上させるパターン設計を行うことができる。しかも、この向き合いパターンには方向性を持たせる必要がないため、タイヤ回転方向を指定する必要が無いので、タイヤ４輪のローテーションが可能である。そして、向き合いパターンをラグ溝を挟んで線対称としていることから、タイヤの回転方向を変えても向き合いパターンの効果が同等となるため、タイヤ４輪のローテーション時にも雪上加速性と雪上制動性をそれぞれ向上させることができる。
さらに、トレッド部のトレッドパターンをタイヤ赤道面を挟んで左右対称としていることから、タイヤに制動力や駆動力が加わった際にパターンステアが生じることを防ぎ、ベルトが捩じられてスリップ角が付くことが無くなり、横力が発生しないため雪上操安性が悪化しない。
またさらに、向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝側のブロック部分では、向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝側に比べ、サイプ密度を高くしていることから、サイプによって形成された小ブロックのタイヤ周方向幅が、向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝側では、向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝側に比べ、小さくなる。従って、向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝側では、小ブロックの倒れ込みが大となり、特に雪上加速時においてエッジ効果が大となる。また、向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝側では、小ブロックのエッジ部の剛性が大となり、特に雪上制動時のロックブレーキ時においてエッジ効果が大となる。
そして、向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝幅を、向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝幅に比べて狭くしていることから、向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝を隔てた小ブロック間隔が小となり、小ブロック同士が倒れ込む際に支え合うため、過度な倒れ込みによるエッジ効果の低下を防ぐことが出来る。また、向き合いパターンのタイヤ周方向外側ではラグ溝幅が大となり、雪柱せん断力を効果的に発揮させることが出来る。

請求項２に記載の発明は、前記向き合いパターンが、少なくともタイヤセンター部に形成されていることを特徴とする。

これにより、接地長が大となるタイヤセンター部で向き合いパターンによるエッジ効果を効果的に発揮させることが出来る。

なお、本発明では、トレッドパターンのブロック形状はリブ溝とラグ溝が直交する場合に限定されるものではなく、斜め溝を有する場合にも当然適用可能である。またブロックエッジ方向とサイプ方向とが平行である場合に限定されるものではなく、斜めサイプを有する場合にも当然適用可能である。また、サイプは板状サイプであっても良く、ブロック表面で振幅しながら延びる幅方向振幅サイプであってもよい。更には、ブロック深さ方向に振幅しながら延びる深さ方向振幅サイプ（３次元サイプ）であっても良い。

本発明によれば、トレッドパターンの溝部面積を増加させることなく雪上性能を向上させた空気入りタイヤとすることができる。

以下、実施形態として乗用車用のスタッドレスタイヤを挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付して、その説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、両端部がそれぞれビードコア１１で折り返されてトロイド状に跨る１層又は複数層で構成されるカーカス（例えばラジアルカーカス）１２を備えている。

カーカス１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側には、複数枚（例えば２枚）のベルトプライが重ねられたベルト層１４が埋設されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、溝を配設したトレッド部１６が形成されている。トレッド部１６には、図２に示すように、タイヤ周方向Ｕに沿った複数本のリブ溝（主溝）２２が形成されている。また、トレッド部１６には、タイヤ周方向と交差する複数本のラグ溝２４が形成されている。本実施形態では、ラグ溝２４はリブ溝２２に直交しており、ラグ溝２４はタイヤ幅方向Ｖに沿って形成されている。各ラグ溝２４の両端部は、リブ溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

ここで、トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００６年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

トレッド部１６には、このリブ溝２２及びラグ溝２４によって、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心線が位置するセンターブロック列３０Ｃと、センターブロック列３０Ｃのタイヤ幅方向両外側にそれぞれ隣接するセカンドブロック列３２Ｌ、３２Ｒと、セカンドブロック列３２Ｌ、３２Ｒのタイヤ幅方向両外側にそれぞれ位置するショルダーブロック列３４Ｌ、３４Ｒとが形成されている。

このようなブロック列を形成するように、リブ溝２２として、センターブロック列３０Ｃとセカンドブロック列３２Ｌ、３２Ｒとの間にそれぞれセンター主溝２２Ｌ、２２Ｒが形成され、セカンドブロック列３２Ｌ、３２Ｒとショルダーブロック列３４Ｌ、３４Ｒとの間にそれぞれショルダー主溝２２Ｐ、２２Ｑが形成されている。

また、ラグ溝２４として、幅が狭い狭幅ラグ溝２４Ｎと、幅が広い広幅ラグ溝２４Ｗと、がタイヤ周方向Ｕに交互に配置されている。

センターブロック列３０Ｃでは、狭幅ラグ溝２４Ｎを挟んで線対称とされた一対のブロック２６Ｃ、２７Ｃによって向き合いパターン２０が形成されている。ブロック２６Ｃ、２７Ｃには、タイヤ幅方向Ｖに沿ったサイプ２８が形成されている。ブロック２６Ｃ、２７Ｃでは、広幅ラグ溝２４Ｗ側よりも狭幅ラグ溝２４Ｎの側にサイプ２８が多く形成されている。従って、狭幅ラグ溝２４Ｎの側のブロック部分では、広幅ラグ溝２４Ｗの側のブロック部分に比べ、サイプ密度が高い。サイプ間隔はブロック２６Ｃ、２７Ｃで同一の間隔ｄとされている。狭幅ラグ溝２４Ｎに隣接する狭幅ラグ溝側ブロック壁２６Ｉと狭幅ラグ溝側ブロック壁２６Ｉに最も近いサイプ２８との間隔もｄとされている。

サイプ２８がこのように配置されていることによって、狭幅ラグ溝２４Ｎの側（向き合いパターン内側）のブロック部分では幅狭の小ブロック２６Ｎがタイヤ周方向Ｕに配列された構造になっている。そして、広幅ラグ溝２４Ｗの側（向き合いパターン外側）のブロック部分における小ブロック２６Ｗの幅Ｄは、小ブロック２６Ｎの幅ｄよりも広くなっており、小ブロック２６Ｗの剛性は小ブロック２６Ｎよりも高い。

セカンドブロック列３２Ｌも、センターブロック列３０Ｃと同様、一対のブロック２６Ｌ、２７Ｌによって向き合いパターン２０が形成されている。ブロック２６Ｌ、２７Ｌのタイヤ周方向配置位置は、ブロック２６Ｃ、２７Ｃに比べ、タイヤ周方向Ｕにｄ／４だけずれている。

セカンドブロック列３２Ｒも、センターブロック列３０Ｃと同様、一対のブロック２６Ｒ、２７Ｒによって向き合いパターン２０が形成されている。ブロック２６Ｒ、２７Ｒのタイヤ周方向配置位置は、ブロック２６Ｃ、２７Ｃに比べ、タイヤ周方向Ｕにｄ／２だけずれている。

ブロック２６Ｃ、２７Ｃ、２６Ｌ、２７Ｌ、２６Ｒ、２７Ｒの寸法は同一である。従って、このようにブロック位置をタイヤ周方向にずらすことによって、タイヤ幅方向Ｖに位置する全てのブロック同士においてサイプのタイヤ周方向位置が互いに異なっている。すなわち、ブロック２６Ｃとブロック２６Ｌとではサイプ位置がｄ／４だけずれており、ブロック２７Ｃとブロック２７Ｌとでもサイプ位置がｄ／４だけずれている。また、ブロック２６Ｃとブロック２６Ｒとではサイプ位置がｄ／２だけずれており、ブロック２７Ｃとブロック２７Ｒとでもサイプ位置がｄ／２だけずれている。また、ブロック２７Ｌとブロック２７Ｒとではサイプ位置がｄ／４だけずれており、ブロック２７Ｌとブロック２７Ｒとでもサイプ位置がｄ／４だけずれている。

（作用、効果）
以下、本実施形態の作用及び効果について説明する。図４に示すように、雪道をタイヤが走行する際、各ブロックは、圧縮抵抗力ＦＡを受けながら小ブロック２６Ｎのエッジ部２６ＮＥ、小ブロック２６Ｗのエッジ部２６ＷＥを雪に入り込ませ、更に、雪を掘り起こす。

加速時においては、スリップ率大で小ブロックの倒れ込みが大となる際、狭幅ラグ溝２４Ｎを挟んで互いに隣接するブロック同士、すなわち向き合いパターン２０を形成している一対のブロックでは、小ブロック２６Ｎ同士が倒れ込みつつ互いに支え合う。この結果、適切な倒れ込み量を保持し効果的にエッジ効果ＦＤが発揮される。また、小ブロック２６Ｗの剛性が高いため、小ブロック２６Ｗのエッジ部２６ＷＥの剛性が大である。従って、制動時においては、特にロックブレーキ時でブロックの倒れ込み・接地面の浮き上がりを防ぐことができ、効果的にエッジ効果を発揮する。

また、雪道の走行では、広幅ラグ溝２４Ｗでは雪が押し固められて雪柱Ｓが形成され、タイヤの転動に従って広幅ラグ溝側ブロック壁２６Ｋでこの雪柱Ｓがせん断される。この結果、雪柱せん断力ＦＢが発生する。溝面積を増やさずに雪上性能を向上させるためにはエッジ効果ＦＤと雪柱せん断力ＦＢとを増大させる必要がある。本実施形態では向き合いパターン２０によりエッジ効果と雪柱せん断力との両者を効果的に発生させることが出来る。

また、本実施形態では、向き合いパターン内側（狭幅ラグ溝側）のブロック部分では、向き合いパターン外側（広幅ラグ溝側）のブロック部分に比べ、サイプ密度が高い。この構成により、向き合いパターン内側（狭幅ラグ溝側）に形成されている小ブロック２６Ｎの幅ｄが、向き合いパターン外側に形成されている小ブロック２６Ｗの幅Ｄに比べて小さくなる。従って、向き合いパターン内側では、小ブロック２６Ｎの倒れ込みが大となり、特に雪上加速時においてエッジ効果が大となる。また、向き合いパターン外側では、小ブロック２６Ｗのエッジ部２６ＷＥの剛性が大となり、特に雪上制動時のロックブレーキ時においてエッジ効果ＦＤが大となる。従って、トレッドパターンの溝部面積を増加させることなく、すなわち氷上性能を犠牲にすることなく、雪上性能を向上させたタイヤとすることができる。

更に、ブロック列毎にブロック位置をタイヤ周方向にずらすことによって、サイプのタイヤ周方向位置が、タイヤ幅方向Ｖに位置する全てのブロック同士で互いに異なっている。従って、サイプエッジが雪路面に常に引っ掛かっている状態となるので、雪上性能（特に駆動性能）が著しく向上する。また、エッジ部２６ＮＥ、２６ＷＥが引っ掻くことにより発生するノイズが分散するので、走行中に乗員が感じるノイズが低減する。

また、向き合いパターン内側と向き合いパターン外側とでトレッドパターンの機能を分離させ、雪上加速性と雪上制動性をそれぞれ向上させるパターン設計を行うことができる。しかも、この向き合いパターン２０には方向性を持たせる必要がないため、タイヤ回転方向（図３に示す進行方向、バック時の進行方向）を指定する必要が無いので、タイヤ四輪のローテーションが可能である。

更に、向き合いパターン内側に狭幅ラグ溝２４Ｎが、向き合いパターン外側に広幅ラグ溝２４Ｗが、それぞれ形成されている。これにより、狭幅ラグ溝２４Ｎを隔てた小ブロック同士の間隔（すなわち狭幅ラグ溝２４Ｎの幅ＢＮ）が小となり、小ブロック同士が倒れ込む際に支え合うため、過度な倒れ込みによるエッジ効果の低下を防ぐことが出来る。また、向き合いパターン外側では、広幅ラグ溝２４Ｗを隔てた小ブロック同士の間隔ＢＷ（すなわち広幅ラグ溝２４Ｗの幅ＢＷ）が大となり、雪柱せん断力ＦＢを効果的に発揮させることが出来る。

また、タイヤセンター部を構成するセンターブロック列３０Ｃで向き合いパターン２０が形成されていることによって、接地長が大となるタイヤセンター部で向き合いパターン２０によるエッジ効果を効果的に発揮させることが出来る。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態では、第１実施形態に比べ、セカンドブロック列３２Ｒに代えてセカンドブロック列３２Ｌが配置されている。従って、トレッドパターンがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称となっている。

これにより、タイヤに制動力や駆動力が加わった際にパターンステアが生じることを防ぎ、ベルトが捩じられてスリップ角が付くことが無い。従って、横力が発生しないので雪上操縦安定性が悪化しない。

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例（以下、実施例のタイヤという）、従来例の空気入りタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという）、及び、比較のための空気入りタイヤの一例（以下、比較例のタイヤという）を用意し、雪上での性能テストを行って性能を評価した。

従来例のタイヤでは、図１０に示すように、実施例のタイヤに比べ、ブロック２６Ｃ、２７Ｃ、２６Ｌ、２７Ｌ、２６Ｒ、２７Ｒに代えてブロック７６がトレッド部７７に形成されている。また、従来例のタイヤでは、幅が全て同じにされたラグ溝８４が形成されている。

比較例のタイヤでは、図１１に示すように、従来例のタイヤに比べ、センターブロック列９０Ｃを構成するブロックはブロック７６と同じであるが、セカンドブロック列９２Ｌを構成するブロック９６Ｌ、及び、セカンドブロック列９２Ｒを構成するブロック９６Ｒが異なる。比較例のタイヤでも、従来例のタイヤと同様、幅が全て同じにされたラグ溝８４が形成されている。

本試験例では、何れのタイヤについてもネガティブ率を３５％とした。

ブロック寸法については、実施例のタイヤでは、図３に示すように、タイヤ周方向長さＬを２０ｍｍ、タイヤ幅方向長さＭを２０ｍｍ、タイヤ径方向深さ（ブロック高さ）Ｈを９ｍｍ、サイプ２８の深さｈを７．５ｍｍ、小ブロック２６の幅Ｊを３．０ｍｍ、狭幅ラグ溝２４Ｎの幅ＢＮを２ｍｍ、広幅ラグ溝２４Ｗの幅ＢＷを７ｍｍとした。

従来例のタイヤでは、ブロック７６の外形寸法（図３に示したＬ、Ｍ、Ｈの値）は実施例のタイヤと同じである。また、ブロック７６にはサイプ７８が等間隔で形成されている。サイプ７８の寸法はサイプ２８と同じである。そして、トレッド部７７を形成するセンターブロック列７０Ｃ、セカンドブロック列７２Ｌ、７２Ｒにおいて、サイプ７８のタイヤ周方向位置が同じである。

なお、従来例のタイヤでは、トレッドパターンを左右対称（タイヤ内側、タイヤ外側でトレッドパターンを対称形状）とするために、図１０に示したようにタイヤ赤道面ＣＬに対して面対称のトレッドパターンを形成している。従って、センターブロック列７２Ｃ、セカンドブロック列７２Ｌ、７２Ｒにおいてサイプ７８のタイヤ周方向位置が同じである。このため、実施例のタイヤに比べ、サイプエッジが雪路面に引っ掛かっている時間が大幅に短い。また、ラグ溝幅が全て同じであるので、各ブロック７６のタイヤ周方向一方側のブロック部分７６Ａとタイヤ周方向他方側のブロック部分７６Ｂとで機能を分離させることが出来ない。

比較例のタイヤでは、ブロック９６Ｌ、９６Ｒの外形寸法（図３に示したＬ、Ｍ、Ｈの値）は実施例のタイヤと同じである。ブロック９６Ｌでは、タイヤ周方向一方側（図１１の紙面下方側）でのサイプ密度が高くなっている。ブロック９６Ｒでは、タイヤ周方向他方側（図１１の紙面上方側）でのサイプ密度が高くなっている。ブロック９６Ｌ、９６Ｒに形成されているサイプ９８の寸法はサイプ２８と同じである。

なお、比較例のタイヤでは、図１１に示したようにタイヤ赤道面ＣＬ上の点に対して点対称のトレッドパターンを形成している。このトレッドパターンでは、タイヤ赤道面ＣＬに対してパターンが左右非対称となるため、タイヤに制動力や駆動力が加わった際にパターンステアが生じ、ベルトが捩じられスリップ角が付くことにより横力が発生してしまう。このため、特に雪上操縦安定性が悪化し易い。

各タイヤでは、ブロックエッジ部と実質的に平行なサイプが形成されるようにブロックに４本配置した。

本試験例では、全てのタイヤについて、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、６Ｊ−１５のリムに組み付けて内圧を２００ｋＰａとし、乗用車に取付けて正規荷重を負荷した状態で実車走行により雪上加速性、雪上制動性、雪上操縦安定性の試験を行った。ここで、「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡが発行する２００６年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重を指す。

雪上加速性の試験では、静止状態からアクセルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）で評価を行った。そして、従来例のタイヤでの走行時間に基づく評価指数を１００とし、実施例、比較例のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に示す。

雪上制動性の試験では、３０ｋｍ／ｈの走行状態でフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測した。そして、従来例のタイヤの制動距離に基づく評価指数を１００とし、実施例、比較例のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に併せて示す。

雪上操縦安定性の試験では、テストドライバーによる官能評価（フィーリングによる評価）を行った。その際、従来例のタイヤでのフィーリングに基づく評価指数を１００とし、実施例、比較例のタイヤについて相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表１に併せて示す。

表１では評価指数が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、実施例のタイヤでは、従来例のタイヤや比較例のタイヤに比べ、雪上加速性、雪上制動性、雪上操縦安定性のいずれの試験においても評価指数が高くなっていた。従って、トレッドパターンの溝部面積を増加させることなく、すなわち氷上性能を犠牲にすることなく、トレッドパターン構成を工夫した実施例のタイヤによって、雪上性能（雪上加速性、雪上制動性、雪上操安性）を向上させることができた。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

なお、ブロック位置をずらさずに、サイプ間隔ｄを等間隔にしたままサイプ位置のみをずらしたタイヤとしてもよい。例えば、図６に示すように、センターブロック列４０Ｃ、セカンドブロック列４０Ｌ、４０Ｒでブロックのタイヤ周方向位置を同じとする。そして、センターブロック列４０Ｃではセカンドブロック列４２Ｒに対してサイプ２８の位置を紙面上側へｄ／４だけずらし、セカンドブロック列４２Ｌでは、セカンドブロック列４２Ｒに対してサイプ２８の位置を紙面下側へｄ／４だけずらす。これにより、狭幅ラグ溝２４Ｎ及び広幅ラグ溝２４Ｗをタイヤ幅方向Ｖに一直線上に位置させることができる。

また、サイプ間隔を不均一にしてもよい。例えば図７に示すように、センターブロック列５０Ｃのサイプ間隔ｄ１を、セカンドブロック列５２Ｌ、５２Ｒのサイプ間隔ｄ２に比べて広くしてもよい。また図８に示すように、向き合いパターン６０を形成する一対のブロックにおいて、一方のブロック６６では広いサイプ間隔ｄ１とし、他方のブロック６７では狭いサイプ間隔ｄ２としてもよい。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図３（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第１実施形態に係る空気入りタイヤで、一対のブロックによって向き合いパターンが形成されていることを示す平面図、及び、斜視図である。 図４（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、第１実施形態で、空気入りタイヤが雪路面を転動することを示す模式的な部分側面断面図、及び、雪路面に当接しているブロックの側面断面図である（図４（Ａ）ではサイプ本数を省略している。また、図４（Ｂ）でドットを付した領域は、雪路面を引っ掻いている部分を示す）。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの変形例のトレッドパターンを示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの変形例のトレッドパターンを示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの変形例のトレッドパターンを示す平面図である。 図９（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、従来の空気入りタイヤが雪路面を転動することを示す模式的な部分側面断面図、及び、雪路面に当接しているブロックの側面断面図である（図９（Ａ）ではサイプ本数を省略している。また、図９（Ｂ）でドットを付した領域は、雪路面を引っ掻いている部分を示す）。 試験例で用いた従来例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 試験例で用いた比較例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
Ｕ タイヤ周方向
２０ 向き合いパターン
２２ リブ溝
２４ ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道面
２６Ｃ ブロック
２６Ｌ ブロック
２６Ｒ ブロック
２７Ｌ ブロック
２７Ｃ ブロック
２７Ｒ ブロック
２８ サイプ
２４Ｗ 広幅ラグ溝
２４Ｎ 狭幅ラグ溝
ＢＮ 幅（ラグ溝幅）
ＢＷ 幅（ラグ溝幅）
Ｖ タイヤ幅方向
７７ トレッド部
７６ ブロック
７８ サイプ
８４ ラグ溝
９６Ｌ ブロック
９２Ｒ ブロック
６０ 向き合いパターン
６６ ブロック
６７ ブロック

Claims (2)

1. タイヤ周方向に沿ったリブ溝と前記リブ溝に交差するラグ溝とによって区画された複数のブロックがトレッド部に形成され、該ブロックには複数本のサイプが形成されている空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、前記ラグ溝を挟む一対のブロックによる向き合いパターンが形成され、
   かつ、タイヤ幅方向に隣接するブロック同士では、前記サイプのタイヤ周方向位置が互いに異なり、
   前記サイプのタイヤ周方向位置が、タイヤ幅方向に位置する全てのブロック同士で互いに異なり、
   前記向き合いパターンは、前記ラグ溝を挟んで線対称とされたパターンであり、
   前記トレッド部のトレッドパターンが、タイヤ赤道面を挟んで左右対称であり、
   前記向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝側のブロック部分では、前記向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝側に比べ、サイプ密度が高く、
   前記向き合いパターンのタイヤ周方向内側のラグ溝幅が、前記向き合いパターンのタイヤ周方向外側のラグ溝幅に比べて狭いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記向き合いパターンが、少なくともタイヤセンター部に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

Images