JP4257019B2

JP4257019B2 - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP4257019B2
Application number: JP2000155251A
Authority: JP
Inventors: 吉晴斎藤; 則男中内; 和美高木; 史朗五代
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-05-25
Filing date: 2000-05-25
Publication date: 2009-04-22
Anticipated expiration: 2020-05-25
Also published as: EP1158221A2; JP2001336629A; US6454677B2; US20010046925A1; DE60118830T2; DE60118830D1; EP1158221B1; EP1158221A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者のシフトレバー操作等により走行レンジが選択された時に、車両の走行状態に応じて自動的に速度比（もしくは走行速度段）を切り換えて自動変速制御を行うように構成された車両用自動変速機（自動変速制御を行う無段変速機を含む）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、例えば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換を行う、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換を行うように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速レンジ（例えば、後進走行レンジ、ニュートラルレンジ、前進走行レンジ）が設定され、このように設定された変速レンジ内（通常は、前進走行レンジ内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行レンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行レンジにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、走行レンジのまま変速機をニュートラル状態として燃費の向上を図ることが提案されている（例えば、特開平１１−１９３８６６号公報、特開平１１−２３０３２９号公報等参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにブレーキペダルを踏み込んで車両を停止保持している状態でニュートラル状態とする制御装置において、ブレーキペダルの踏み込みに応じてオン作動されるブレーキスイッチによりブレーキ作動を判断している。ところがブレーキスイッチはブレーキペダルの踏み込みの初期操作時にオン作動されるようになっているため、ブレーキペダルの踏み込みを解放するときに、ブレーキペダルの踏み込み作動に対応してブレーキの作動を実際に解放する位置からさらにある程度のペダルストローク戻りがなされた位置でブレーキスイッチがオンからオフに切り替わるように設定されている。
【０００６】
このため、走行レンジにおいてブレーキペダルを踏み込んで車両を停止保持した状態でニュートラル状態を設定している場合から、ブレーキペダルをゆるやかに解放させたときや、ブレーキペダルを中間位置まで解放させたまま保持したようなときには、実際のブレーキ作動は解放されているがブレーキスイッチはオンのままでブレーキ作動状態であると検出する状態が発生する。この状態では変速機はニュートラル状態のままであるため、車両の発進制御に遅れが生じるという問題がある。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、前進走行レンジでブレーキを作動させて停車している状態でニュートラル状態を作り出す制御を行うとともに、この後、ブレーキを解放して車両を発進させるときに制御遅れなく車両をスムーズに発進させることが可能なような構成の車両用自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明に係る車両用自動変速機（例えば、実施形態における自動変速機ＴＭ、但し、無段変速機も含む）の制御装置（例えば、実施形態におけるコントロールバルブＣＶおよび電子コントロールユニットＥＣＵ）は、走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応じて自動的に変速比（走行速度段）を切り換えて自動変速制御を行うように構成され、走行レンジが選択された時において、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるとき（すなわち、アクセルペダルの踏み込みが解除されてアクセルがほぼ全閉となり、エンジンがアイドリング回転状態となるとき）にはニュートラル状態を形成するように構成され、車両のブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出器（例えば、実施形態におけるブレーキスイッチ３６）と、自動変速機の出力部材の回転数を検出する出力回転数検出器（例えば、実施形態における出力回転センサ４０）とを有する。そして、ブレーキ作動検出器により車両のブレーキが作動されていることが検出されている場合でも、出力回転数検出器により出力部材の回転が検出されたときにはニュートラル状態を解除して所定の変速比（いずれかの走行速度段）を設定するようになっている。
【０００９】
ニュートラル状態が形成されている状態でブレーキの作動が解放されると、例えば、車輪が凹凸部の上に位置している、傾斜路面上に位置している等の理由から車輪が僅かでも動くことが多く、このような車輪の動きを出力回転数検出器により検出することにより、ブレーキの作動が実際に解放されたか否かを正確に検出することができる。このため、上記の構成の制御装置を用いれば、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態となり、且つエンジンのアクセルがオフ状態でニュートラル状態が形成されているときに、ブレーキペダルの踏み込みを緩やかにもしくは途中まで解放した場合でも、ブレーキの作動が実際に解放されたことを回転数検出器により検出でき、（たとえブレーキ作動検出器すなわちブレーキスイッチがブレーキの解放を検出していなくても）この時点からすぐにニュートラル状態を解除して前進走行レンジでの所定の変速比もしくは速度段（例えば、ＬＯＷ変速比もしくはＬＯＷ速度段）に移行される。このため、制御遅れなくニュートラル状態を解除して車両のスムーズな発進制御を行わせることができる。
【００１０】
なお、車両が前方に向かって下がる降坂路に位置しているときには、制御遅れは少ないため、本発明においては、車両の進行方向の傾斜を検出する傾斜センサ（例えば、実施形態における傾斜センサ３７）を有し、この傾斜センサにより車両が降坂路に位置していることが検出されたときには、回転数検出器による出力部材の回転が検出されてもブレーキ作動検出器により車両のブレーキが解除されたことが検出されるまで待ってからニュートラル状態を解除するようにしている。これにより、ニュートラル状態の設定時間が長くなり、燃費が向上する。
【００１１】
逆に、車両が登坂路に位置しているときには制御遅れに対応すべく、傾斜センサにより車両が所定角度以上の登坂路に位置していることが検出されたときには、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、ニュートラル状態を形成することを規制するように構成するのが好ましい。
【００１２】
もう一つの本発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制御を行うように構成され、走行レンジが選択された状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成するように構成されており、車両のブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出器と、自動変速機の出力部材の回転数を検出する出力回転数検出器とを有し、ブレーキ作動検出器により車両のブレーキが作動されていることが検出されている場合でも、出力回転数検出器により前記出力部材の回転が検出されたときにはニュートラル状態を解除して所定の変速比を設定するようになっている。さらに、出力回転数検出器により検出される車速の変化に基づいて車両の走行方向の加速度を検出する第１加速度検出器（例えば、実施形態における出力回転検出器４０および電子コントロールユニットＥＣＵから第１加速度を求める構成）と、Ｇセンサの検出値に基づいて車両の走行方向の加速度を検出する第２加速度検出器（例えば、実施形態におけるＧセンサ３８と電子コントロールユニットＥＣＵから第２加速度を求める構成）と、これら第１および第２加速度検出器とにより検出された車両の走行方向の加速度から車両の走行方向の傾きを求める傾斜検出器（例えば、実施形態におけるステップＳ３３及びＳ３４からなる構成）とを設け、車両が停止する直前に傾斜検出器により検出された車両の走行方向の傾きが所定以上の登坂側傾斜角となる場合には、上記停止の間において、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、ニュートラル状態の形成を規制するようにしている。
【００１３】
さらに、このように車両の加速度から傾斜を検出する場合に、車両が急停止したような場合には加速度検出誤差が発生しやすく傾斜検出が不正確となりやすい。このため、車両が停止する直前に上記第２加速度検出器により検出された車両の減速度が所定以上の大きさとなる場合には、上記停止の間において、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、傾斜検出器の検出値の如何に拘わらず、ニュートラル状態を形成することを規制するようにしている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明に係る車両用自動変速機の動力伝達経路概略構成と、その制御装置構成を示している。この自動変速機ＴＭは、エンジンＥの出力軸１に繋がるトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣのタービン部材に繋がる変速機入力軸２を有した平行軸式変速機構１０と、平行軸式変速機構１０のクラッチ係合制御を行って自動変速制御を行うコントロールバルブＣＶとを備える。
【００１５】
平行軸式変速機構１０は、互いに平行に且つ回転自在に配設された変速機入力軸２と変速機出力軸３との間に互いに噛合する４組のギヤ列（すなわち、ＬＯＷギヤ列１１ａ，１１ｂと、２速ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速ギヤ列１３ａ，１３ｂと、４速ギヤ列１４ａ，１４ｂ）と、各ギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択するクラッチ（すなわち、ＬＯＷクラッチ２１と、２ＮＤクラッチ２２と、３ＲＤクラッチ２３と、４ＴＨクラッチ２４）とを有して構成される。変速機出力軸３はドライブシャフト４を介して車輪Ｗに繋がる。このため、エンジンＥの出力がトルクコンバータＴＣを介して変速機入力軸２に伝達され、さらに、いずれかのクラッチを選択的に係合させることによりいずれかのギヤ列を介して変速機出力軸３に伝達され、ドライブシャフト４から車輪Ｗに伝達されて、この車輪Ｗを駆動し、車両が走行される。
【００１６】
なお、変速機出力軸３（もしくは、これに繋がるドライブシャフト４）に出力回転検出用ギヤ１５が取り付けられており、このギヤ１５の歯に対向して出力回転センサ４０が設けられている。この出力回転センサ４０は、変速機出力軸３の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、例えば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００１７】
このような構成の自動変速機ＴＭの変速制御は、コントロールバルブＣＶによりＬＯＷクラッチ２１、２ＮＤクラッチ２２、３ＲＤクラッチ２３、４ＴＨクラッチ２４を選択的に係合させることにより行われる。この変速制御は、シフトレバー操作により設定されるシフトレンジと、エンジンＥのアクセル開度、車速などに応じて電子コントロールユニットＥＣＵによりコントロールバルブＣＶの作動を制御して自動的に行われる。なお、シフトレバーにより設定されるシフトレンジとしては、駐車レンジ、後進走行レンジ、ニュートラルレンジ、前進走行レンジがあり、前進走行レンジにおいて自動変速制御が行われる。
【００１８】
このような電子コントロールユニットＥＣＵによる自動変速制御について以下に説明する。図１に示すように、電子コントロールユニットＥＣＵには、エンジンＥのアクセル開度を検出するアクセルセンサ３１からの検出信号、エンジン回転を検出するエンジン回転センサ３２からの検出信号、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサ３３からの検出信号、シフトレバーにより設定されるシフトレンジを検出するシフトレンジ検出器３４からの検出信号、シフトダウン（特に、３速〜１速へのシフトダウン）を検出するシフトダウン検出器３５からの検出信号、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ３６からの検出信号、車体の走行方向の傾斜角を検出する傾斜センサ３７からの検出信号、車体の走行方向に作用する加速度（Ｇ）を検出する加速度センサ３８からの検出信号、変速機の作動油温を検出するＴ／Ｍ油温センサ３９からの検出信号が入力されており、電子コントロールユニットＥＣＵはこれら検出信号に基づいてコントロールバルブＣＶの作動を制御し、自動変速制御を行う。
【００１９】
次に、シフトレンジとして前進レンジが設定されたときにおける電子コントロールユニットＥＣＵによる自動変速制御について、図２を参照して説明する。この図のフローに示すように、前進レンジでの走行制御は、まず、ステップＳ１において車両の走行状態を判断し、通常走行の場合にはステップＳ２において通常走行制御を行い、減速走行の場合にはステップＳ３において減速走行制御を行い、車両が停止している場合にはステップＳ４において停車制御を行う。通常走行制御は、例えば、アクセル開度と車速とに応じて自動的な変速制御を行って、車両を走行させる制御を行うものであり、これについては従来から良く知られているとともに本発明とは直接関係しないため、その説明は省略する。
【００２０】
ステップＳ３の減速走行制御内容を図３に示している。この制御は、走行中にアクセルペダルの踏み込みを解除してアクセルをほぼ全閉にした状態で減速走行する場合の制御であり、まずステップＳ１１において走行ニュートラル制御を許可するための条件を検出する。減速走行制御においては、車両が停止する前の段階（例えば、車速が１１ｋｍ／Ｈ程度まで減速されて、ＬＯＷ速度段にシフトダウンされる段階）以降において、所定の条件が満足されることを条件にシフトレンジは前進レンジのまま変速機構をニュートラル状態とする制御を行い、燃費を低減させるようになっている。
【００２１】
ステップＳ１１においては、この所定の条件すなわち走行ニュートラル制御許可条件を検出する。具体的には、シフトレンジ検出器３４により検出されたシフトレンジがＤ４レンジであること、車速が低車速（例えば、１１ｋｍ／Ｈ以下となる車速）であること、Ｔ／Ｍ油温センサ３９により検出された変速機の作動油温が所定温度以上であること、冷却水温センサ３３により検出されたエンジン冷却水温が所定温度以上であること、アクセルセンサ３１により検出されたアクセル開度がほぼ全閉であること、ブレーキスイッチ３６がオン作動されてブレーキの作動が検出されていることが、この条件として設定されている。
【００２２】
シフトレンジがＤ４レンジ以外の前進レンジの場合、例えば、２レンジ、１レンジのように低速速度段で保持する変速制御を行うレンジでは、運転者がエンジンブレーキ作用を望んでいると考えられるため、ニュートラル状態とする制御は行わせないように上記条件が設定される。車速が低速となるまではエンジンブレーキ作用を得るためにニュートラル状態となる制御を行わせない。また、変速機の作動油温およびエンジンの冷却水温が低温のときにもニュートラル状態とする制御を行わせない。さらに、アクセルペダルが踏まれているときや、ブレーキが解放されているときには通常走行に戻る可能性が高く、ニュートラル状態とする制御を行わせない。
【００２３】
上記のような走行ニュートラル制御許可条件が満足されたか否かをステップＳ１２において判断し、全ての条件が満足されたときにステップＳ１３に進み、３速（もしくは２速）から１速（ＬＯＷ）へのシフトダウン指令が出力されたか否かを判断する。いずれか一つの許可条件でも満たされない場合や、上記シフトダウン指令が出されていないときにはステップＳ１６に進んで通常走行制御（図２のステップＳ２の制御）を行う。そして、上記シフトダウン指令が出されたときにステップＳ１４に進んでニュートラル状態とする制御（走行ニュートラル制御）が行われる。このことから分かるように、車速が低速となって１速へのシフトダウン指令が出されたときにニュートラル制御に移行するようになっており、これによりスムーズなニュートラル制御への移行が可能となる。
【００２４】
ステップＳ１４において行われる走行ニュートラル制御は、３速クラッチ２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧を所定油圧まで低下させるとともにＬＯＷクラッチ２１への作動油圧の供給を開始するオフギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて３速クラッチ２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧を解放させるとともにＬＯＷクラッチ２１の作動油圧を待機油圧に保持する待機制御とからなる。待機油圧はＬＯＷクラッチ２１を係合直前の状態で保持する油圧であり、待機制御においては、ＬＯＷクラッチ２１は解放された状態であるが僅かに作動油圧を上昇させるだけで係合を開始する状態でのニュートラル状態が作り出される。
【００２５】
このようにして走行ニュートラル制御が行われるときに、この制御と並行して走行ニュートラル制御終了判断制御が行われ、走行ニュートラル制御を行っている間において制御終了判断が行われたときには、走行ニュートラル制御を終了させるようになっている。
【００２６】
この終了判断制御内容を図４に示している。この制御では、ステップＳ２１において現在車両が走行している道路勾配（Ａ）が算出される。この道路勾配算出内容を図５に示しており、これについてまず説明する。この算出は、ステップＳ３１において出力回転センサ４０により検出された変速機出力回転の変化（もしくは車速変化）から車両の走行方向加速度を算出する（この算出値を第１加速度α１と称する）。次に、ステップＳ３２において、加速度センサ３８により車両の走行方向加速度を検出する（この検出値を第２加速度α２と称する）。そして、ステップＳ３３において第１及び第２加速度の差Δα＝（α１−α２）を算出する。
【００２７】
ここで、第１加速度α１は車速の変化率から求まるため走行方向の加速度そのものであるが、第２加速度α２は加速度センサ（Ｇセンサ）３８の検出値であり重力の加速度の影響を受ける。加速度センサ３８は車両が水平に位置したときに重力の影響を受けずに車両走行方向の加速度を検出するように配設されており、例えば、車両が坂道を走行して走行方向に傾斜している状態では、その傾斜角に応じて重力の加速度を検出する。このため、第１及び第２加速度の差Δαを求めれば、この差Δαは車体の傾斜に応じて生じる重力の加速度となる。そこで、ステップＳ３４において差Δαから現在の車両の傾斜角、すなわち、この車両が走行している路面勾配（Ａ）を算出する。
【００２８】
再び図４に戻り、ステップＳ２１において道路勾配（Ａ）が算出されるとステップＳ２２に進み、このように算出された路面勾配Ａが所定勾配角ａ（例えば、登坂路側に２度）以下となるか否かを判断する。この判定条件を図７に示すが、路面勾配Ａが所定勾配角ａ（＝２度）以上の登坂路であるときには、停車時にニュートラル状態としたのでは発進時等に車両が後退するおそれがあるため、ステップＳ２８に進み通常走行制御を行う。Ａ≦ａであるとき、すなわち、ほぼ平坦に近い登坂路、平坦路もしくは降坂路を走行しているときには、ステップＳ２３に進み現在の減速度Ｂを検出する。そして、ステップＳ２４においてこの減速度Ｂが所定減速度ｂ（例えば、０．３Ｇ）以下となるかを判断する。減速度が０．３Ｇを越える大きな減速を行っているときには、ステップＳ２１における道路勾配の算出が不正確になるおそれがあるため、ステップＳ２８に進み通常走行制御を行う。
【００２９】
Ｂ≦ｂの場合には、ステップＳ２５においてアクセルがオンとなったか（すなわち、アクセルペダルが踏み込まれたか）否かの判断を行うとともに、ステップＳ２６においてブレーキがオフとなったか（すなわち、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてブレーキスイッチ３６がオフとなったか）否かの判断が行われる。アクセルがオンとなったり、ブレーキがオフとなったときには、運転者は走行を継続する意志があると考えられるため、ステップＳ２８に進み通常走行制御を行う。一方、アクセルがオフ（ほぼ全閉）で、ブレーキがオンの場合には、走行ニュートラル制御をそのまま継続する。
【００３０】
次に、ステップＳ４の停車制御について、図６を参照して説明する。この停車制御は、前進走行レンジが設定された状態で車両が停止しているときに行われる制御であり、上記ステップＳ３の減速走行制御において走行ニュートラル制御が行われている状態から停車したとき等に行われる。
【００３１】
停車制御では、ステップＳ４１においてブレーキスイッチ３６の作動状態、すなわち、ブレーキスイッチ３６がオンか、オフかを検出する。次に、ステップＳ４２において現在の車両が停車している道路の走行方向（車両の前後方向）の勾配角を検出する。この検出は、車両に設けられた傾斜センサ３７による車両の傾斜角を検出して行われる。但し、図４の走行ニュートラル制御終了判断制御（ステップＳ１５）のステップＳ２１において減速走行中に道路勾配が算出されているため、車両が停止する直前において算出された道路勾配を現在の道路勾配角として用いても良い。さらに、ステップＳ４３においてアクセルセンサ３１によりエンジンＥのアクセル開度を検出し、ステップＳ４４において出力回転センサ４０により出力部材（変速機出力軸３もしくはドライブシャフト４）の回転すなわち車輪Ｗの回転を検出する。
【００３２】
そして、ステップＳ４５においてブレーキスイッチ３６がオンか否かが判断され、ブレーキスイッチ３６がオフの場合には運転者は車両を発進させる意志があると考えられるので、ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる初期制御）に移行する。ブレーキスイッチ３６がオンの時にはステップＳ４６に進み、アクセルがオフか否かが判断される。アクセルがオンの時には運転者は車両を発進させる意志があると考えられるので、ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる初期制御）に移行する。
【００３３】
一方、アクセルがオフのときには、ステップＳ４７に進み、現在車両が停車している道路が所定勾配角ａ以上となる登坂路か否かが判断される。この判断は、図４におけるステップＳ２２の判断と同様であり、図７を参照すれば良く分かるように、道路勾配Ａが登坂側に所定勾配角ａ以上であるか否かを判断する。ステップＳ４７において、この道路勾配が所定勾配角ａ以上となる登坂路であると判断されたときには、ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる初期制御）に移行する。
【００３４】
道路勾配が所定勾配角以上となる登坂路ではないときには、ステップＳ４８において、現在車両が停車している道路が降坂路か否かが判断される。降坂路であるときには、発進制御遅れの問題が発生しないため、ステップＳ５０に進み、ニュートラル状態を作り出す制御、すなわち、停車ニュートラル制御を行う。この停車ニュートラル制御は、３速クラッチ２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧を所定油圧まで低下させるとともにＬＯＷクラッチ２１への作動油圧の供給を開始するオフギヤ制御と、このオフギヤ制御に続いて３速クラッチ２３（もしくは２速クラッチ２２）の作動油圧を解放させるとともにＬＯＷクラッチ２１の作動油圧を待機油圧に保持する待機制御とからなる。なお、降坂路か否かの判断は、道路勾配が降坂路側に所定角度以上となることにより判断できるが、この所定角度としては零度もしくは数度程度の角度が設定される。
【００３５】
一方、ステップＳ４８において道路勾配が登坂路であると判断されたとき、すなわち、道路勾配が所定勾配角ａ以内の登坂路であると判断されたとき（図７に示す出力回転判断領域にあると判断されたとき）には、ステップＳ４９に進み、出力回転センサ４０により出力回転が検出されるか否かを判断する。ステップＳ４９において、変速機出力軸３等の出力側回転部材が僅かでも回転したと判断されると、ステップＳ５１に進み、停車ニュートラル制御を行わせない、もしくは停車ニュートラル制御を終了してインギヤ制御（発進用クラッチ、例えばＬＯＷクラッチ１１を係合させる初期制御）に移行する。なお、出力回転が零であるときには、ステップＳ５０に進み、停車ニュートラル制御を継続する。
【００３６】
以上のように、前進走行レンジにおいて車両が停止した状態では、ブレーキ・オン、アクセル・オフのときにニュートラル状態を作り出す制御（停車ニュートラル制御）を行うことを基本制御とするのであるが、車両が停車している路面勾配が所定勾配角ａ以上の急な登坂路の場合には、停車ニュートラル制御を行わせない。この停車ニュートラル制御はブレーキがオフとなったときに解除されるのであるが、ブレーキスイッチ３６がオフとなる時点が実際にブレーキ作動がオフとなる時点より遅れることに鑑み、たとえブレーキスイッチ３６がオフとならなくても出力軸回転が僅かでも発生した時点で停車ニュートラル制御を終了させて発進制御遅れの発生を防止している。なお、上記制御において、道路勾配が平坦に近い降坂路の場合には、出力回転が発生した時点で停車ニュートラル制御を終了させるようにしても良い。
【００３７】
以上説明した制御において、傾斜センサ３７、加速度センサ３８、出力回転センサ４０等は重要なセンサであり、これらが故障した場合には制御が不安定となるおそれがある。このため、これらセンサの故障を監視し、故障したことが検出されたときには、上記走行ニュートラル制御および停車ニュートラル制御を行うことを禁止するようになっている。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態となり、且つエンジンのアクセルがオフ状態（エンジンがアイドリング回転となる状態）でニュートラル状態が形成されているときに、ブレーキペダルの踏み込みを緩やかにもしくは途中まで解放した場合でも、ブレーキの作動が実際に解放されたことを回転数検出器により検出でき、（たとえブレーキ作動検出器すなわちブレーキスイッチがブレーキの解放を検出していなくても）この時点からすぐにニュートラル状態を解除して前進走行レンジでの変速比もしくは走行速度段（ＬＯＷ変速比もしくはＬＯＷ速度段）に移行させることができ、制御遅れなくニュートラル状態を解除して車両のスムーズな発進制御を行わせることができる。
【００３９】
その上で本発明では、車両が前方に向かって下がる降坂路に位置しているときには、制御遅れは少ないため、車両が降坂路に位置していることが検出されたときには、回転数検出器による出力部材の回転が検出されてもブレーキ作動検出器により車両のブレーキが解除されたことが検出されるまで待ってからニュートラル状態を解除するように構成しており、これによりニュートラル状態の設定時間を長くして燃費を向上させることができる。
【００４０】
逆に、車両が登坂路に位置しているときには制御遅れに対応すべく、車両が所定角度以上の登坂路に位置していることが検出されたときには、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、ニュートラル状態を形成することを規制するように構成するのが好ましい。
【００４１】
もう一つの本発明に係る車両用自動変速機の制御装置は、走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制御を行うように構成され、走行レンジが選択された状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成するように構成されており、車両のブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出器と、自動変速機の出力部材の回転数を検出する出力回転数検出器とを有し、ブレーキ作動検出器により車両のブレーキが作動されていることが検出されている場合でも、出力回転数検出器により前記出力部材の回転が検出されたときにはニュートラル状態を解除して所定の変速比を設定するようになっている。さらに、出力回転数検出器により検出される車速の変化に基づいて車両の走行方向の加速度を検出する第１加速度検出器と、Ｇセンサの検出値に基づいて車両の走行方向の加速度を検出する第２加速度検出器と、これら第１および第２加速度検出器とにより検出された車両の走行方向の加速度から車両の走行方向の傾きを求める傾斜検出器とを設け、車両が停止する直前に傾斜検出器により検出された車両の走行方向の傾きが所定以上の登坂側傾斜角となる場合には、上記停止の間において、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、ニュートラル状態の形成を規制するようにしている。
【００４２】
さらに、このように車両の加速度から傾斜を検出する場合に、車両が急停止したような場合には加速度検出誤差が発生しやすく傾斜検出が不正確となりやすいため、車両が停止する直前に減速度検出器により検出された車両の減速度が所定以上の大きさとなる場合には、上記停止の間において、走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、傾斜検出器の検出値の如何に拘わらず、ニュートラル状態を形成することを規制するようにしている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用自動変速機の動力伝達経路および制御装置構成を示す概略図である。
【図２】本発明に係る自動変速機における前進走行レンジでの自動変速制御内容を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る自動変速機における前進走行レンジでの自動変速制御における減速走行制御の内容を示すフローチャートである。
【図４】上記減速走行制御における走行ニュートラル制御終了判断制御の内容を示すフローチャートである。
【図５】上記走行ニュートラル制御終了判断制御における道路勾配算出ステップ内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明に係る自動変速機における前進走行レンジでの自動変速制御における停車制御の内容を示すフローチャートである。
【図７】本発明の道路勾配算出に用いられる道路勾配の説明図である。
【符号の説明】
３６ブレーキスイッチ（ブレーキ作動検出器）
３７傾斜センサ
３８Ｇセンサ
４０出力回転センサ（出力回転数検出器）
ＴＭ自動変速機
ＥＣＵ電子コントロールユニット

Claims

走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制御を行うように構成され、前記走行レンジが選択された状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成するように構成された車両用自動変速機の制御装置において、
前記車両のブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出器と、前記自動変速機の出力部材の回転数を検出する出力回転数検出器とを有し、
前記ブレーキ作動検出器により前記車両のブレーキが作動されていることが検出されている場合でも、前記出力回転数検出器により前記出力部材の回転が検出されたときには前記ニュートラル状態を解除して所定の変速比を設定するようになっており、
前記車両の進行方向の傾斜を検出する傾斜センサを有し、前記傾斜センサにより前記車両が降坂路に位置していることが検出されたときには、前記出力回転数検出器による出力部材の回転が検出されても前記ブレーキ作動検出器により前記車両のブレーキが解除されたことが検出されるまで前記ニュートラル状態を保持することを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
前記車両の進行方向の傾斜を検出する傾斜センサを有し、前記傾斜センサにより前記車両が所定勾配角以上の登坂路に位置していることが検出されたときには、前記走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、ニュートラル状態の形成を規制するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
走行レンジが選択された状態で車両の走行状態に応じて自動的に変速比を切り換えて自動変速制御を行うように構成され、前記走行レンジが選択された状態において、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときにはニュートラル状態を形成するように構成された車両用自動変速機の制御装置において、
前記車両のブレーキの作動状態を検出するブレーキ作動検出器と、前記自動変速機の出力部材の回転数を検出する出力回転数検出器とを有し、
前記ブレーキ作動検出器により前記車両のブレーキが作動されていることが検出されている場合でも、前記出力回転数検出器により前記出力部材の回転が検出されたときには前記ニュートラル状態を解除して所定の変速比を設定するようになっており、
前記出力回転数検出器により検出される車速の変化に基づいて前記車両の走行方向の加速度を検出する第１加速度検出器と、Ｇセンサの検出値に基づいて前記車両の走行方向の加速度を検出する第２加速度検出器と、前記第１加速度検出器と前記第２加速度検出器とにより検出された前記車両の走行方向の加速度から前記車両の走行方向の傾きを求める傾斜検出器とを備え、
前記車両が停止する直前に前記傾斜検出器により検出された前記車両の走行方向の傾きが所定以上の登坂側傾斜角となる場合には、前記停止の間において、前記走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり、且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、ニュートラル状態の形成を規制するようになっており、
前記車両が停止する直前に前記第２加速度検出器により検出された前記車両の減速度が所定以上の大きさとなる場合には、前記停止の間において、前記走行レンジが選択され、車両のブレーキが作動されて停止状態にあり且つエンジンのアクセルがオフ状態にあるときでも、前記傾斜検出器の検出値の如何に拘わらず、ニュートラル状態の形成を規制するようになっていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。