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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugautomatikgetriebe (einschließlich eines
stufenlos veränderlichen
Getriebes), welches konstruiert ist, um eine automatische Steuerung/Regelung
zum Einrichten von Drehzahländerungsverhältnissen
in Antwort auf Änderungen
im Fahrzustand durchzuführen,
während
der Fahrer den Schalthebel zur Auswahl von Fahrbereichen betätigt.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Ein
Fahrzeugautomatikgetriebe umfasst einen Gangwechselmechanismus,
der eine Mehrzahl von mechanischen Kraftübertragungswegen umfasst und
der beispielsweise durch einen Drehmomentwandler mit einem Motor
verbunden ist. Eine Auswahl oder ein Schalten zu einem geeigneten
Kraftübertragungsweg,
d.h. ein geeignetes Drehzahländerungsverhältnis wird
automatisch beispielsweise auf Grundlage der Gasbetätigungselementöffnung und der
Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt.
Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe mit einem
Schalthebel ausgestattet, der durch einen Fahrer bedient wird. Wenn
der Fahrer den Schalthebel betätigt,
wird ein Bereich von Drehzahländerungsverhältnissen
oder ein Fahrbereich (beispielsweise ein Rückwärts-Fahrbereich, ein Neutralbereich,
ein Vorwärts-Fahrbereich)
in Antwort auf die Betätigung
des Schalthebels ausgewählt
und das Drehzahländerungsverhältnis wird
automatisch innerhalb des gewählten
Fahrbereichs (gewöhnlich
der Vorwärts-Fahrbereich)
eingestellt bzw. gesteuert/geregelt.
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Wenn
ein mit einem solchen Automatikgetriebe ausgestattetes Fahrzeug
angehalten wird, während
das Getriebe in den Vorwärts-Fahrbereich gesetzt
ist, tritt ein sogenanntes Kriechphänomen auf, weil die Antriebskraft
des im Leerlauf laufenden Motors über den Drehmomentwandler zu
dem Getriebe und dann zu den Rädern übertragen
wird. Dieses Kriechphänomen
ist für
ein sanftes Starten unter einer bestimmten Bedingung, beispielsweise
dann, wenn das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Steigung anhält und dann
startet, vorteilhaft, aber dann unwillkommen, wenn das Fahrzeug
stationär
gehalten werden sollte. Um das Fahrzeug stationär zu halten, muss derzeit die
Bremse gegen die durch den Motor erzeugte Kriechkraft bedient werden,
so dass dieser Bremsvorgang die erreichbare Kilometerreichweite
oder die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verringert.
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Um
dieses Problem zu lösen,
wird ein Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines solchen
Automatikgetriebes vorgeschlagen. Bei diesem Verfahren wird das
Getriebe in einen Neutralzustand versetzt, während das Fahrzeug bei zur Bremsbedienung
getretenem oder gedrücktem Bremspedal
und im Wesentlichen geschlossenem Gasbetätigungselement stationär gehalten
wird, obwohl die Auswahl des Fahrbereichs unverändert beibehalten wird (z.
B. die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. H11-193866 und H11-230329
usw.).
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Bei
einem solchen in einen Neutralzustand gesetzten Getriebe wird, während das
Bremspedal getreten oder gedrückt
ist, um das Fahrzeug stationär
zu halten, die Bremsbedienung durch einen Bremsschalter überwacht,
der eingeschaltet ist, während
das Bremspedal durch den Fahrer gedrückt ist. Insbesondere schaltet
der Bremsschalter am Beginn der Bremsbetätigung ein. Jedoch wird die
Antwort des Bremsschalters etwas verzögert, wenn das Bremspedal freigegeben
wird, weil ein gewisser Abstand im Bedienhub des Bremspedals, welcher
Abstand davon abhängt,
wie weit das Bremspedal gedrückt
ist, überbrückt werden
muss, bevor der Bremsschalter tatsächlich ausgeschaltet wird.
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Diese
charakteristische Eigenschaft des Bremsschalters führt zu folgendem
Problem. Nachdem das Fahrzeug bei gedrücktem Bremspedal zum Anhalten
gekommen ist, während
das Getriebe in einen Fahrbereich gesetzt ist, existiert dann, wenn
das Bremspedal allmählich
freigegeben wird oder wenn das Bremspedal freigegeben wird und dann
im Betriebshub auf halben Weg gehalten wird, eine Möglichkeit,
dass der Bremsschalter eingeschaltet bleibt, obwohl der Bremsvorgang
selbst beendet ist. Wenn dieser Zustand auftritt, erfasst das System,
dass die Bremse immer noch betätigt
wird, obwohl das Getriebe an sich neutral ist. Dieser Zustand führt zu einer verzögerten Antwort
in der Start-Steuerung/Regelung des Fahrzeugs.
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Die
US 5 119 694 offenbart ein
System für ein
Fahrzeugautomatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsystem
für ein
Fahrzeugautomatikgetriebe bereitzustellen, welches System einen Neutralzustand
für das
in einem Vorwärts-Fahrbereich
eingestellte Getriebe einrichten kann, während das Fahrzeug bei bedienter
Bremse stationär
ist, und welches System es danach ermöglicht, dass das Fahrzeug sanft
ohne Steuer/Regelverzögerung
startet, wenn das Bremspedal zum Start des Fahrzeugs freigegeben
wird.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung ein Steuer/Regelsystem
(z.B. das Steuer/Regelventil CV und die elektronische Steuer/Regeleinheit
ECU, die im folgenden Abschnitt als bevorzugte Ausführungsform
beschrieben werden) für
ein Fahrzeugautomatikgetriebe (z.B. das im folgenden Abschnitt beschriebene
Automatikgetriebe TM und auch ein stufenlos veränderliches Getriebe) gemäß Anspruch
1 bereit. Das Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung
führt eine
automatische Steuerung/Regelung zum Auswählen und Einrichten eines Übersetzungsverhältnisses
(einer Gangwechsel-Getriebeabstufung) in Antwort auf den Zustand
des in einen Fahrbereich gesetzten Fahrzeugs durch, und das Steuer/Regelsystem
erzeugt einen Neutralzustand, wenn das Fahrzeug stationär ist, wobei
die Bremse des Fahrzeugs betätigt
ist und das Gasbetä tigungselement
für den
Motor ausgeschaltet ist (d.h. das Gaspedal freigegeben ist, um das
Gasbetätigungselement
auszuschalten, aber den Motor im Leerlauf weiterlaufen zu lassen),
während
das Getriebe in den Fahrbereich gesetzt ist. Dieses Steuer/Regelsystem
umfasst ferner einen Bremsbedienungsdetektor (beispielsweise den
im folgenden Abschnitt beschriebenen Bremsschalter 36),
der den Betriebszustand der Fahrzeugbremse erfasst, sowie einen
Ausgangsumdrehungsdetektor (z.B. den im folgenden Abschnitt beschriebenen
Ausgangsumdrehungssensor 40), welcher die Drehzahl des
Ausgangselements des Getriebes erfasst. Mit dieser Anordnung beendet
das Steuer/Regelsystem den Neutralzustand und stellt ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis (ein
beliebiges der Übersetzungsverhältnisse
im Fahrbereich) ein, wenn die Umdrehung des Ausgangselements durch
den Ausgangsumdrehungsdetektor erfasst wird, und zwar obwohl die
Bedienung der Bremse immer noch durch den Bremsbedienungsdetektor
erfasst wird.
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Wenn
die Bedienung der Bremse beendet ist, während das Getriebe sich in
dem Neutralzustand befindet, wird gemäß der vorliegenden Erfindung
die Beendigung der tatsächlichen
Bremsbedienung durch den Ausgangsumdrehungsdetektor genau erfasst.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug sich auf einer holprigen Straße oder
einer Hangstraße
befindet, tendieren die Räder
des Fahrzeugs dazu, sich wenigstens ein wenig zu drehen. Diese schwache
Drehung der Räder
kann durch den Ausgangsumdrehungsdetektor erfasst werden und das
Steuer/Regelsystem kann das Getriebe genau und in geeigneter Weise
steuern/regeln. In einem Fall, in dem das Bremspedal allmählich freigegeben
wird oder das Bremspedal freigegeben wird und dann auf halbem Weg
im Betriebshub gehalten wird (in diesem Fall sogar, obwohl der Bremsbedienungsdetektor,
d.h. der Bremsschalter, die Freigabe des Bremspedals nicht erfasst
hat), wird die tatsächliche
Beendigung der Bremsbedienung durch den Ausgangsumdrehungsdetektor
erfasst, so dass das Steuer/Regelsystem das Getriebe unmittelbar
von dem Neutralzustand zu einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis (z.B. dem
KRIECH-Übersetzungsverhältnis) im
Vorwärts-Fahrbereich
umschaltet. Im Ergebnis gibt es eine geringe Verzögerung in
der Steuerung/Regelung, die den Neutralzustand beendet und das Fahrzeug
sanft startet. Wenn das Fahrzeug sich auf einer Straße befindet,
die nach vorwärts
abfällt,
erfährt man
keine Steuer/Regelverzögerung.
Wenn daher das Steuer/Regelsystem durch einen Neigungssensor (z.B.
den im folgenden Abschnitt beschriebenen Neigungssensor 37),
der die Neigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung erfasst, erfasst,
dass das Fahrzeug sich auf einer abschüssigen Straße befindet, behält das Steuer/Regelsystem
den Neutralzustand bei, und zwar obwohl der Ausgangsumdrehungsdetektor
erfasst, dass das Ausgangselement sich dreht, und das Steuer/Regelsystem
beendet den Neutralzustand, wenn der Bremsbedienungsdetektor erfasst, dass
die Bremse freigegeben ist. Auf diese Weise wird die Kraftstoffeffizienz
des Fahrzeugs verbessert, indem der Neutralzustand länger aufrecht
erhalten bleibt.
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Wenn
andererseits das Fahrzeug sich auf einer ansteigenden Straße befindet,
sollte das Steuer/Regelsystem eine Verzögerung in der Steuerung/Regelung
zum Starten des Fahrzeugs erwarten. Wenn daher das Steuer/Regelsystem
durch den Neigungssensor erfasst, dass das Fahrzeug sich auf einer
ansteigenden Straße
befindet, deren Neigung gleich oder größer ist als eine vorbestimmte
Neigung, ist es bevorzugt, dass das Steuer/Regelsystem es nicht
zulässt,
dass das das Getriebe in den Neutralzustand gesetzt wird, obwohl
das Fahrzeug, dessen Getriebe in den Fahrzustand gesetzt ist, bei
bedienter Bremse und ausgeschaltetem Gasbetätigungselement stationär ist.
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Aus
demselben Grund wie oben beschrieben kann das Steuer/Regelsystem
ferner einen ersten Beschleunigungsdetektor (z.B. eine Anordnung,
die eine erste Beschleunigung durch den Ausgangsumdrehungssensor 40 und
die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU, die im folgenden Abschnitt
beschrieben werden, berechnet) umfassen, der die Beschleunigung
des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung auf Grundlage von Änderungen
in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet, einen zweiten Beschleunigungsdetektor
(z.B. eine Anordnung, die eine zweite Beschleunigung durch den G-Sensor 38 und
die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU, die im folgenden Abschnitt
beschrieben werden, berechnet) umfassen, der die Beschleunigung
des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung auf Grundlage eines durch einen G-Sensor
(ein Sensor, der auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigungen, wie
die Gravitationsbeschleunigung und Beschleunigungen beim Starten
und Anhalten des Fahrzeugs, direkt erfasst) erfassten Wertes berechnet,
und einen Neigungssensor (z.B. eine Anordnung, die die Schritte
Schritt S33 und Schritt S34, die im folgenden Abschnitt beschrieben
werden, umfasst) umfassen, die die Neigung des Fahrzeugs in der
Fahrtrichtung aus den durch den ersten und den zweiten Beschleunigungsdetektor
erfassten Beschleunigungswerten berechnet. Wenn die Neigung des
Fahrzeugs in der Fahrtrichtung, die durch den Neigungsdetektor unmittelbar,
bevor das Fahrzeug zu Anhalten kommt, erfasst wird, anzeigt, dass
die Neigung gleich oder größer als
eine vorbestimmte Aufwärtsneigung
ist, ist es bei dieser Anordnung bevorzugt, dass das Steuer/Regelsystem
es nicht zulässt,
dass das im Fahrbereich befindliche Getriebe in einen Neutralzustand
gesetzt wird, während
das das Fahrzeug bei bedienter Bremse und ausgeschaltetem Gasbetätigungselement
stationär
ist.
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In
einem Fall, in dem wie oben beschrieben die Neigung der Straße von der
Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst wird, tritt dann, wenn das
Fahrzeug abrupt zum Halten gebracht wird, sehr wahrscheinlich ein
Fehler bei der Erfassung der Beschleunigung und bei der auf die
Beschleunigungserfassung folgenden Neigungserfassung auf. Um dieses Problem
zu lösen,
umfasst das Steuer/Regelsystem ferner einen Verzögerungssensor (z.B. den im
folgenden Abschnitt beschriebenen G-Sensor 38), der die
Verzögerung
des Fahrzeugs erfasst, während das
Fahrzeug fährt.
Mit dieser Anordnung ist es dann, wenn die durch den Verzögerungsdetektor, kurz
bevor das Fahrzeug zum Anhalten gekommen ist, erfasste Verzögerung des
Fahrzeugs gleich oder größer ist
als eine vorbestimmte Verzögerung,
bevorzugt, dass das Steuer/Regelsystem es nicht zulässt, dass
das im Fahrbereich befindliche Getriebe in einen Neutralzustand
gesetzt wird, während
das das Fahrzeug bei bedienter Bremse und ausgeschaltetem Gasbetätigungselement
stationär
ist, ungeachtet eines durch den Neigungssensor erfassten Wertes.
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Weitere
Anwendungsmöglichkeiten
der vorliegenden Erfindung werden deutlich aus der hierin im Folgenden
gegebenen detaillierten Beschreibung. Es versteht sich jedoch, dass
die detaillierte Beschreibung und spezifischen Beispiele zwar bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung anzeigen, jedoch lediglich beispielhaft gegeben werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird deutlicher aus der hierin im Folgenden
gegebenen detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen, die
lediglich zur Illustration gegeben werden und daher für die Erfindung
nicht einschränkend
sind und wobei:
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1 ein
schematisches Diagramm ist, welches Kraftübertragungswege und ein Steuer/Regelsystem
eines Fahrzeugautomatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt.
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2 ein
Flussdiagramm ist, welches eine automatische Schaltsteuer/regelroutine
zeigt, die für einen
in dem obigen Automatikgetriebe eingerichteten Vorwärts-Fahrbereich
ausgeführt
wird.
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3 ein
Flussdiagramm ist, das eine Verzögerungssteuer/regelroutine
zeigt, die ein Teil der Automatikschaltungs-Steuerung/Regelung ist,
die für den
Vorwärts-Fahrbereich
ausgeführt
wird.
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4 ein
Flussdiagramm ist, das eine Fahrmodus-Neutral-Beendigungs-Steuer/Regelroutine zeigt,
die ein Teil der Verzögerungssteuerung/regelung
ist.
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5 ein
Flussdiagramm ist, das Straßenneigungsberechnungsschritte
zeigt, die in der Fahrmodus-Neutral-Beendigungs-Steuerung/Regelung ausgeführt werden.
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6 ein
Flussdiagramm ist, das eine Fahrzeuganhalt-Steuer/Regelroutine zeigt,
die ein Teil der für
den Vorwärts-Fahrbereich
ausgeführten
Automatikschaltungs-Steuerung/Regelung ist.
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7 eine
Illustration ist, die die bei der oben genannten Straßenneigungsberechnung
zu berechnende Neigung der Straße
zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen wird eine bevorzugte Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben. 1 zeigt die Kraftübertragungswege
eines Fahrzeugautomatikgetriebes und die Konstruktion eines Steuer/Regelsystems,
welches für
dieses Getriebe gemäß der vorliegenden
Erfindung entworfen ist. Dieses Automatikgetriebe TM umfasst einen
Drehmomentwandler TC, der mit der Ausgangswelle 1 eines
Motors E verbunden ist, einen Gangwechselmechanismus 10 in
Parallelwellenbauart, der eine mit der Turbine des Drehmomentwandlers
TC verbundene Getriebeeingangswelle 2 umfasst, und ein
Steuer/Regelventil CV umfasst, das zur Steuerung/Regelung des Kupplungseingriffs
des Gangwechselmechanismus 10 in Parallelwellenbauart für automatisches
Wechseln des Übersetzungsverhältnisses
verwendet wird.
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Der
Gangwechselmechanismus 10 in Parallelwellenbauart umfasst
eine Getriebeeingangswelle 2 und eine Getriebeausgangswelle 3,
die frei drehbar und parallel zueinander angeordnet sind, vier Getriebezüge (nämlich einen
KRIECH-Getriebezug 11a und 11b, einen ZWEITER-Gang-Getriebezug 12a und 12b,
einen DRITTER-Gang-Getriebezug 13a und 13b sowie
einen VIERTER-Gang-Getriebezug 14a und 14b), welche
zwischen der Eingangs- und der
Ausgangswelle 2 und 3 angeordnet sind, sowie eine
Mehrzahl von Kupplungen (nämlich
eine KRIECH-Kupplung 21, eine ZWEITER-Kupplung 22, eine
DRITTER-Kupplung 23 und eine VIERTER-Kupplung 24),
von denen jede selektiv mit einem entsprechenden Getriebezug zur
Kraftüber tragung
in Eingriff gelangt. Da die Ausgangswelle 3 durch eine
Antriebswelle 4 mit den Rädern W verbunden ist, wird
die Ausgangsleistung des Motors E durch den Drehmomentwandler TC
an die Getriebeeingangswelle 2 und dann durch einen Getriebezug, der
durch einen durch das Steuer/Regelsystem ausgeführten geeigneten Kupplungseingriff
ausgewählt wird,
zur Getriebeausgangswelle 3 übertragen. Diese Antriebskraft
wird durch die Antriebswelle 4 an die Räder W übertragen, welche das Fahrzeug
tragen und je nachdem jeweils nach vorwärts oder nach rückwärts bewegen.
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An
der Getriebeausgangswelle 3 (oder der Antriebswelle 4,
die mit der Ausgangswelle 3 verbunden ist) ist ein Umdrehungserfassungsrad 15 vorgesehen
und ein Ausgangsumdrehungssensor 40 ist diesem Umdrehungserfassungsrad 15 gegenüber liegend
vorgesehen. Dieser Ausgangsumdrehungssensor 40 ist in der
Lage, einen winzigen Umdrehungsbetrag der Getriebeausgangswelle 3 zu
erfassen und ist beispielsweise aus einem Magneto-Widerstandselement
hergestellt, das allgemein als Halbleitersensor bekannt ist.
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Das
Schalten dieses Automatikgetriebes TM wird durch selektives in Eingriff
bringen einer der Kupplungen, d.h. der KRIECH-Kupplung 21,
der ZWEITER-Kupplung 22, der DRITTER-Kupplung 23 und
der VIERTER-Kupplung 24, durch die Betätigung des Steuer/Regelventils
CV ausgeführt,
das automatisch durch eine elektronische Steuer/Regeleinheit ECU
in Antwort auf den durch die Betätigung
des Schalthebels ausgewählten
Fahrbereich, die Gasbetätigungselementöffnung des
Motors E, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs usw. gesteuert/geregelt wird.
Die einzurichtenden Fahrbereiche sind ein Parkbereich, ein Rückwärts-Fahrbereich,
ein Neutralbereich und ein Vorwärts-Fahrbereich
und die automatische Schaltsteuerung/regelung wird durchgeführt, während das
Getriebe in den Vorwärts-Fahrbereich
gesetzt ist.
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Zunächst wird
unter Bezugnahme auf 1 die durch die elektronische
Steuer/Regeleinheit ECU durchgeführte
automatische Schaltsteuerung/regelung beschrieben. Die elektronische
Steuer/Regeleinheit ECU empfängt
Si gnale von einem Gasbetätigungselementsensor 31,
der die Gasbetätigungselementöffnung des
Motors E erfasst, von einem Motorumdrehungssensor 32, der
die Umdrehung des Motors erfasst, einem Kühlwassertemperatursensor 33,
der die Temperatur des Motorkühlwassers
erfasst, von einem Schaltbereichsdetektor 34, die den durch
den Schalthebel ausgewählten
Fahrbereich erfasst, von einem Zurückschaltdetektor 35,
der ein Zurückschalten
(insbesondere zum DRITTEN, ZWEITEN und ERSTEN Gang) erfasst, von
einem Bremsschalter 36, der die Abwärtsbewegung des Bremspedals
erfasst, von einem Neigungssensor 37, der die Neigung des
Fahrzeugs in der Fahrtrichtung erfasst, von einem Beschleunigungssensor 38,
der die Beschleunigung G des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung erfasst,
und von einem T/M-Öltemperatursensor 39, der
die Temperatur des Hydrauliköls
des Getriebes erfasst. Die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU steuert/regelt
die Betätigung
des Steuer/Regelventils CV in Entsprechung zu diesen Erfassungssignalen und
führt die
automatische Schaltsteuerung/regelung durch.
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Nun
wird unter Bezugnahme auf 2 eine Beschreibung
einer automatischen Schaltsteuerung/regelung gemacht, die durch
die elektronische Steuer/Regeleinheit ECU durchgeführt wird,
wenn der Vorwärts-Fahrbereich
als ein Schaltbereich ausgewählt
ist. Wie in dem Flussdiagramm von 2 gezeigt
ist, wird die Steuerung/Regelung des in dem Vorwärts-Fahrbereich fahrenden Fahrzeugs
wie folgt ausgeführt.
Zunächst
wird der Zustand des Fahrzeugs in Schritt S2 bestimmt. Wenn das
Fahrzeug sich in einem normalen Fahrzustand befindet, geht der Steuer/Regelablauf
zu Schritt S2 weiter, wo eine gewöhnliche Fahrsteuerung/regelung
ausgeführt wird.
Wenn es sich andererseits in einer Verzögerung befindet, geht der Ablauf
weiter zu Schritt S3, wo eine Verzögerungssteuerung/regelung ausgeführt wird. Wenn
jedoch der Zustand der ist, dass das Fahrzeug stationär ist, dann
wird in Schritt S4 eine Anhaltesteuerung/regelung ausgeführt. Die
gewöhnliche
Fahrsteuerung/regelung ist eine automatische Schaltsteuerung/regelung,
die das Fahrzeug in Entsprechung zur Gasbetätigungselementöffnung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert/regelt. Die gewöhnliche Fahrsteuerung/regelung
betrifft nicht direkt die vorliegende Erfindung und solche Steuerungen/Regelungen
sind im Stand der Technik wohl bekannt, so dass in dieser Hinsicht
keine weitere Beschreibung gemacht wird.
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3 zeigt
eine Routine für
die Verzögerungssteuerung/regelung,
die in Schritt S3 ausgeführt
wird. Diese Steuerung/Regelung wird ausgeführt, während das Fahrzeug fährt und
wenn das Gaspedal freigegeben ist, um das Gasbetätigungselement im Wesentlichen
zur Verzögerung
zum Schließen
zu bringen. Zunächst
wird in Schritt S11 eine Erfassung gemacht, um zu bestimmen, ob
Bedingungen erfüllt
sind, die notwendig sind, um eine Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung
zuzulassen. Bei der Verzögerungssteuerung/regelung
wird der Gangwechselmechanismus in einen Neutralzustand gesetzt,
während
der Schaltbereich des Getriebes im Vorwärts-Fahrbereich beibehalten
wird, wenn die Bedingung in einer bestimmten Phase erfüllt ist (z.B.
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ungefähr 11 km/h verringert ist und
das Übersetzungsverhältnis wird
auf KRIECHEN zurückgeschaltet
ist), bevor das Fahrzeug zum Anhalten kommt. Dies geschieht zur Verbesserung
der Kraftstoffeffizienz.
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Insbesondere
sind die Bestimmungsgrößen um die
Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung
zuzulassen, die folgenden, die in Schritt S11 erfasst werden: der
durch den Schaltbereichsdetektor 34 erfasste Schaltbereich
ist ein „D4"-Bereich; die Fahrzeuggeschwindigkeit
ist relativ niedrig (beispielsweise gleich 11 km/h oder niedriger);
die durch den T/M-Öltemperatursensor 39 erfasste
Hydrauliköltemperatur
des Getriebes ist gleich einer vorbestimmten Temperatur oder höher; die
durch den Kühlwassertemperatursensor 33 erfasste
Kühlwassertemperatur des
Motors ist gleich einer vorbestimmten Temperatur oder höher; die
durch den Gasbetätigungselementsensor 31 erfasste
Gasbetätigungselementöffnung ist
im Wesentlichen geschlossen und der Bremsschalter 36 ist
eingeschaltet, wobei er die Betätigung
der Bremse erfasst.
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Es
ist aus den obigen vorbestimmten Bedingungen klar, dass dann, wenn der
Schaltbereich nicht der „D4"-Bereich ist, sondern
ein anderer Vorwärts-Fahrbereich ist,
beispielsweise ein „2"-Bereich oder ein „1"-Bereich ist, welcher
dafür vorgesehen ist,
dass das Getriebe in einem Übersetzungsverhältnis für eine geringere
Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten bleibt, es nicht zugelassen wird,
dass das Getriebe in einen Neutralzustand versetzt wird. Der Grund
hierfür
ist, dass dann, wenn der Schaltbereich in einen anderen Bereich
versetzt wird als der „D4"-Bereich, in Betracht
gezogen wird, dass der Fahrer beabsichtigt, eine Motorbremsung zu
bewirken. In diesem Fall wird solange nicht zugelassen, dass das
Getriebe in einen Neutralzustand versetzt wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit
im Wesentlichen niedrig wird. Wenn darüber hinaus die Hydrauliköltemperatur
des Getriebes und die Kühlwassertemperatur
des Motors niedriger sind als die vorbestimmten Werte, wird nicht
zugelassen, dass das Getriebe in einen Neutralzustand gesetzt wird.
Wenn ferner das Gaspedal gedrückt
wird oder wenn das Bremspedal freigegeben wird, wird nicht zugelassen, dass
das Getriebe in einen Neutralzustand gesetzt wird, weil solche Bedingungen
als ein Vorzeichen dafür
angesehen werden, dass das Getriebe in einen gewöhnlichen Fahrmodus zurückkehren
soll.
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In
Schritt S12 wird eine Bestimmung gemacht, ob die obigen Bedingungen
für die
Ausführung
der Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung erfüllt sind. Wenn alle Bedingungen
erfüllt
sind, geht der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S13, in dem eine
Bestimmung gemacht wird, ob ein Befehl für ein Zurückschalten von dem DRITTEN
Gang (oder dem ZWEITEN Gang) zu dem ERSTEN Gang (oder dem KRIECH-Gang)
erzeugt worden ist. Solange alle Bedingungen erfüllt sind und ein Befehl für ein Zurückschalten
nicht erzeugt wird, geht die Steuerung/Regelung zu Schritt S16,
in dem die gewöhnliche
Fahrsteuerung/regelung (die in Schritt S2 in 2 ausgeführte Steuerung/Regelung)
ausgeführt
wird. Wenn andererseits ein solcher Zurückschaltbefehlerzeugt wird,
geht der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S14, in dem das Getriebe
in einen Neutralzustand versetzt wird (was als „Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung" bezeichnet wird).
Anders ausgedrückt,
wird dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig wird und ein
Befehl für
ein Zurückschalten zum
ERSTEN Gang erzeugt wird, eine Steuerung/Regelung zum Setzen des
Getriebes in einen Neutralzustand gestartet. Auf diese Weise wird
der Übergang
der Steuer/Regelmodi des Getriebes sanft ausgeführt.
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Die
in Schritt S14 ausgeführte
Neutral-Steuerung/Regelung umfasst eine Gangherausnahme (Oft-Gear)-Steuerung/Regelung
und eine Bereitschafts (Standby)-Steuerung/Regelung. Die Gangherausnahme-Steuerung/Regelung
verringert den Hydraulikdruck der DRITTER-Gang-Kupplung 23 (oder
der ZWEITER-Gang-Kupplung 22) auf einen vorbestimmten Druck
und startet das Zuführen
eines Hydraulikdrucks zu der KRIECH-Kupplung 21 und die
Bereitschafts-Steuerung/Regelung gibt den Hydraulikdruck der DRITTER-Gang-Kupplung 23 (oder der
ZWEITER-Gang-Kupplung 22) frei, aber hält den Hydraulikdruck der KRIECH-Kupplung 21 auf
einem Bereitschaftsdruck, auf die Gangherausnahme-Steuerung/Regelung
folgend. Der Bereitschaftsdruck ist der Druck, der die KRIECH-Kupplung 21 in
einem Zustand hält,
in dem die Kupplung sehr nahe zum Eingriffspunkt angeordnet ist.
Daher kann in diesem Zustand bei geringfügig erhöhtem Hydraulikdruck der KRIECH-Kupplung 21 die
KRIECH-Kupplung 21 unmittelbar in Eingriff gelangen. Dies
stellt den Neutralzustand der KRIECH-Kupplung 21 bei der
Bereitschafts- Steuerung/Regelung dar.
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Während die
Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung auf diese Weise ausgeführt wird,
wird parallel zu dieser Steuerung/Regelung eine Fahrmodus-Neutral-Beendigungsbestimmungs-Steuerung/Regelung
ausgeführt.
Bei der Fahrmodus-Neutral-Beendigungsbestimmungs-Steuerung/Regelung wird
eine Beurteilung getroffen, ob die Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung
beendet werden soll, und wenn die Beurteilung ergibt, die Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung
zu beenden, wird die Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung beendet.
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4 zeigt
diese Beendigungsbestimmungs-Steuerung/Regelung. Bei dieser Steuerung/Regelung
wird in Schritt S21 die Neigung (A) der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, berechnet. Eine
Routine für
diese Straßenneigungsberechnung, die
in 5 gezeigt ist, wird zunächst im Detail beschrieben.
Bei dieser Berechnung wird zunächst
die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung aus der Änderung
der Ausgangsumdrehung des Getriebes, die durch den Ausgangsumdrehungssensor 40 (oder
aus der Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit) in Schritt S31 erfasst wird, berechnet
(der hier berechnete Wert wird als „erste Beschleunigung α1" bezeichnet). Dann
wird die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung durch
den Beschleunigungssensor 38 in Schritt S32 erfasst (dieser
erfasste Wert wird hier als „zweite
Beschleunigung α2" bezeichnet"). Danach wird die
Differenz zwischen dem ersten Beschleunigungswert und dem zweiten Beschleunigungswert
in Schritt S33 berechnet (Δα = (α1 – α2)).
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Hierbei
ist die erste Beschleunigung α1
die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung, die aus der Änderungsrate
der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, während die zweite Beschleunigung α2 der Wert
ist, der durch den Beschleunigungssensor (G-Sensor) 38 erfasst
wird, welcher durch die Gravitationsbeschleunigung beeinflusst ist. Der
Beschleunigungssensor 38 ist derart angeordnet oder eingestellt,
dass er die Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfasst,
während
das Fahrzeug auf ebenem Untergrund fährt, sodass die Erfassung nicht
durch die Gravitationsbeschleunigung beeinträchtigt wird. Wenn beispielsweise
das Fahrzeug auf einer Steigung/Gefälle in der Fahrtrichtung geneigt
ist, ist in dem erfassten Wert eine Komponente der Gravitationsbeschleunigung
enthalten, die dieser Neigung entspricht. Daher wird die oben berechnete
Differenz (Δα = (α1 – α2)) durch
diese Komponente der Gravitationsbeschleunigung verursacht, welche
der Neigung des Fahrzeugs entspricht. Daher wird die momentane Neigung
des Fahrzeugs, d.h. der Neigung (A) der Straße, auf der das Fahrzeug momentan
fährt,
aus der Differenz Δα in Schritt S34
berechnet.
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Nun
zurückkehrend
zu 4 geht nach Berechnung der Straßenneigung
(A) in Schritt S21 der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S22,
in dem eine Be stimmung gemacht wird, ob diese berechnete Straßenneigung
(A) gleich einer vorbestimmten Neigung (a) ist oder kleiner ist
als diese (z.B. 2 Grad bei einer Neigung bergauf). Wenn die Neigung
bergauf eine Straßenneigung
(A) aufweist, die größer ist
als die vorbestimmte Neigung (a) (a = 2 Grad), geht der Steuer/Regelablauf
weiter zu Schritt S28, in dem die gewöhnliche Fahr-Steuerung/Regelung
ausgeführt wird.
Dies liegt daran, dass dann, wenn auf einer solchen Neigung bergauf
das Fahrzeug bei in den obigen Neutralzustand gesetztem Getriebe
angehalten wird, das Fahrzeug zurückweichen kann, wenn es gestartet
werden soll. Wenn andererseits die berechnete Straßenneigung
(A) gleich einer vorbestimmten Neigung (a) oder kleiner ist als
diese, d.h. wenn A ≤ a
gilt, anders ausgedrückt,
wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die nicht sehr stark bergauf
oder bergab geneigt ist oder die im Wesentlichen flach ist, geht
der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt 23, in dem die
momentane Verzögerung
(B) des Fahrzeugs berechnet wird. Dann wird in Schritt S24 eine
Bestimmung gemacht, ob diese Verzögerung (B) gleich einer vorbestimmten
Verzögerung
(b) ist oder kleiner ist als diese (z.B. 0,3 G). Wenn die erfasste
Verzögerung
(B) größer ist
als der vorbestimmte Wert (in diesem Beispiel B > 0,3 G), geht der Steuer/Regelablauf weiter
zu Schritt S28, in dem die gewöhnliche Fahr-Steuerung/Regelung
durchgeführt
wird. Der Grund hierfür
ist, dass dann, wenn die Verzögerung (B)
größer ist
als der vorbestimmte Wert (b) die in Schritt S212 durchgeführte Berechnung
der Straßenneigung
ungenau wird. Um dieses Problem zu umgehen, wird stattdessen die
gewöhnliche
Fahr-Steuerung/Regelung
durchgeführt.
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Wenn
andererseits die Verzögerung
(B) gleich dem vorbestimmten Wert (b) ist oder kleiner ist als dieser,
d.h. B ≤ b
gilt, dann geht der Steuer/Regelablauf weiter Schritt S25, in dem
eine Bestimmung gemacht wird, das Gasbetätigungselement eingeschaltet
ist (d.h. ob das Gaspedal gedrückt
ist). Dann wird in Schritt S26 eine Bestimmung gemacht, ob das Bremspedal
ausgeschaltet ist (d.h. ob das Bremspedal freigegeben ist und der
Bremsschalter 36 ausgeschaltet ist). Wenn das Gasbetätigungselement
eingeschaltet ist oder wenn die Bremse ausgeschaltet ist, wird eine
solche Bedingung als ein Anzeichen dafür gesehen, dass der Fahrer
beabsichtigt weiter zu fahren. Daher geht der Steuer/Regelablauf
weiter zu Schritt S28, in dem die gewöhnliche Fahr-Steuerung/Regelung
ausgeführt
wird. Wenn andererseits das Gasbetätigungselement ausgeschaltet
ist (d.h. im Wesentlichen geschlossen ist), und die Bremse eingeschaltet
ist, wird die Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung
weitergeführt.
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Nun
wird die in Schritt S4 ausgeführte
Anhalte-Steuerung/Regelung im Detail unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
Diese Steuerung/Regelung soll dann ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug
bei in den Vorwärts-Fahrbereich
gesetztem Getriebe stationär
ist. Sie kann beispielsweise ausgeführt werden, um das Fahrzeug
zu steuern/regeln, welches nach der Ausführung der Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung
in dem oben beschriebenen Schritt S3 zum Anhalten gekommen ist.
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Bei
der Anhalte Steuerung/Regelung wird der Zustand des Bremsschalters 36,
d.h. ob der Bremsschalter 36 ein oder aus ist, in Schritt
S41 erfasst und dann wird in Schritt S42 die Neigung der Straße in der
Fahrtrichtung, in der das Fahrzeug stationär ist (d.h. der Vorwärts-Rückwärts-Richtung
des Fahrzeugs) erfasst. Diese Erfassung der Straßenneigung wird durch den im
Fahrzeug vorgesehenen Neigungssensor 37 durchgeführt. Während jedoch
das Fahrzeug verzögert
hat, bevor es zum Anhalten gekommen ist, wurde die Neigung bereits
in Schritt S21 der Fahrmodus-Neutral-Beendigungsbestimmungs-Steuerung/Regelung
(Schritt S15), die in 4 gezeigt ist, berechnet. Diese
unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs berechnete Neigung kann
stattdessen als die momentane Straßenneigung verwendet werden.
Dann wird in Schritt S43 die Gasbetätigungselementöffnung des
Motors E durch den Gasbetätigungselementsensor 31 erfasst
und die Drehung des Ausgangselements (d.h. der Getriebeausgangswelle 3 oder
der Antriebswelle 4), d.h. die Drehung der Räder W wird
durch den Ausgangsumdrehungssensor 40 in Schritt S44 erfasst.
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Dann
wird in Schritt S45 eine Bestimmung gemacht, ob der Bremsschalter 36 eingeschaltet
ist. Wenn der Bremsschalter ausgeschaltet ist, wird in Betracht
gezogen, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten.
In diesem Fall geht der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S51,
in dem die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung nicht ausgeführt wird,
oder die Neutral-Steuerung/Regelung wird beendet und eine Gangeinlege(in-gear)-Steuerung/Regelung
(die Initialisierung der Startkupplung, beispielsweise der KRIECH-Kupplung 21)
wird gestartet. Wenn der Bremsschalter 36 eingeschaltet
ist, geht der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S46, wo eine
andere Bestimmung gemacht wird, ob das Gasbetätigungselement ausgeschaltet
ist. Wenn das Gasbetätigungselement
eingeschaltet ist, wird in Betracht gezogen, das der Fahrer beabsichtigt,
das Fahrzeug zu starten. Daher geht der Steuer/Regelablauf weiter
zu Schritt S51, wo die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung beendet wird, und/oder
die Gangeinlege-Steuerung/Regelung
(die Initialisierung der der Startkupplung, beispielsweise der KRIECH-Kupplung 21)
wird gestartet.
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Wenn
andererseits das Gasbetätigungselement
ausgeschaltet ist, geht der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt
S47, in dem eine Bestimmung gemacht wird, ob die Straße, auf
der das Fahrzeug stationär
ist, bergauf ansteigt mit einer Neigung, die gleich der vorbestimmten
Neigung (a) ist oder größer ist
als diese. Diese Bestimmung wird in derselben Weise ausgeführt wie
in Schritt S22 in 4 und es wird bestimmt, ob die
Straßenneigung
(A) gleich der vorbestimmten Neigung (a) ist oder größer ist
als diese (siehe 7). Wenn das Ergebnis der Bestimmung
in Schritt S47 ist, dass die Straßenneigung gleich der vorbestimmten
Neigung ist oder größer ist als
diese (A ≥ a),
geht der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S51, in dem die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung
beendet wird und/oder die Gangeinlege-Steuerung/Regelung (die Initialisierung der
Startkupplung, beispielsweise die KRIECH-Kupplung 21) gestartet
wird.
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Wenn
die Straßenneigung
kleiner ist als die vorbestimmte Neigung (A < a), geht der Steuer/Regelablauf weiter
zu Schritt S48, in dem eine Bestimmung gemacht wird, ob die Straße, auf
der das Fahrzeug stationär
ist, bergab hin abführt.
Wenn die Straße
bergab hinabführt,
gibt es keine Möglichkeit,
dass das Fahrzeug eine Startverzögerung
erfährt.
Daher geht der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S50, in dem
die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung ausgeführt wird,
um das Getriebe in einen Neutralzustand zu setzen. Wie bereits beschrieben
wurde, umfasst die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung eine Gangherausnahme-Steuerung/Regelung und
eine Bereitschafts-Steuerung/Regelung. Die Gangherausnahme-Steuerung/Regelung
verringert den Hydraulikdruck der DRITTER-Gang-Kupplung 23 (oder
der ZWEITER-Gang-Kupplung 22) auf einen vorbestimmten Druck
und startet die Zufuhr eines Hydraulikdrucks zu der KRIECH-Kupplung 21, und
die Bereitschafts-Steuerung/Regelung gibt den Hydraulikdruck der
DRITTER-Gang-Kupplung 23 (oder der ZWEITER-Gang-Kupplung 22)
frei, aber behält
den Hydraulikdruck der KRIECH-Kupplung 21 auf einem vorbestimmten
Bereitschaftsdruck, nachfolgend auf die Gangherausnahme-Steuerung/Regelung.
Hierbei wird die Straßenneigung
bergab erfasst, wenn sie gleich einer vorbestimmten Neigung ist
oder größer ist
als diese, welche auf Null oder wenige Grad gesetzt ist.
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Wenn
andererseits in Schritt S48 bestimmt wird, dass die Straße eine
bergauf führende
Steigung aufweist, d.h. wenn die bergauf führende Neigung der Straße als innerhalb
der vorbestimmten Neigung (al) bestimmt wird (in dem in 7 gezeigten
Ausgangsumdrehungsbereich), geht der Steuer/Regelablauf weiter zu
Schritt S49, bei dem eine andere Bestimmung gemacht wird, ob eine
beliebige Ausgangsumdrehung durch den Ausgangsumdrehungssensor 40 erfasst
wird. Wenn das Ausgangselement, beispielsweise die Getriebeausgangswelle 3,
sogar als ein wenig drehend erfasst wird, geht der Steuer/Regelablauf
weiter zu Schritt S51, in dem die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung
beendet wird und/oder die Gangeinlege-Steuerung/Regelung (die Initialsierung
der Startkupplung, z.B der KRIECH-Kupplung 21) gestartet
werden kann. Wenn andererseits keine Ausgangsumdrehung vorliegt, geht
der Steuer/Regelablauf weiter zu Schritt S50, in dem die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung fortgeführt wird.
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Wie
oben beschrieben wurde, gibt ist eine Grundsteuerung/regelung (eine
Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung) vorgesehen, um das Getriebe
in einen Neutralzustand zu setzen, wenn die Bremse eingeschaltet
ist und das Gasbetätigungselement
ausgeschaltet ist, nachdem das Fahrzeug bei in dem Vorwärts-Fahrbereich
befindlichem Getriebe zum Anhalten gekommen ist. Wenn jedoch die
Straße, auf der Fahrzeug angehalten hat, mit einer Neigung
gleich einer vorbestimmten Neigung (a) oder größer als diese bergauf ansteigt,
wird die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung nicht ausgeführt. Darüber hinaus
wird die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung beendet, wenn die
Bremse ausgeschaltet ist. Jedoch wird in diesem Fall die Tatsache
in Betracht gezogen, dass eine Verzögerung zwischen dem tatsächlichen
Ausschalten der Bremsbedienung und dem auf Aus Drehen des Bremsschalters 36 vorhanden
ist, wobei das System derart angeordnet ist, dass sogar obwohl der
Bremsschalter 36 noch nicht ausgeschaltet ist, dann wenn
das Ausgangselement des Getriebes sich sogar nur wenig dreht, die
Anhaltemodus-Neutral- Steuerung/Regelung beendet wird, um eine Verzögerung beim
Starten des Fahrzeugs zu vermeiden. Darüber hinaus kann für eine abschüssige Straße, deren
Neigung relativ klein ist, das System derart angeordnet sein, dass
es die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung beendet, wenn das
Ausgangselement beginnt sich zu drehen.
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Für die oben
beschriebene Steuerung/Regelung sind der Neigungssensor 37,
der Beschleunigungssensor 38, der Ausgangsumdrehungssensor 40,
usw. wichtig. Wenn ein beliebiger dieser Sensoren einen Ausfall
erleidet, wird die Steuerung/Regelung instabil und unzuverlässig. Um
dieses Problem zu umgehen, überwacht
das Steuer/Regelsystem diese Sensoren und wenn ein beliebiger Ausfall
erfasst wird, führt
das Steuer/Regelsystem die Fahrmodus-Neutral-Steuerung/Regelung
und die Anhaltemodus-Neutral-Steuerung/Regelung nicht aus.
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Ferner
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung das Getriebe, welches bei stationärem Fahrzeug mit eingeschalteter
Bremse und ausgeschaltetem Gasbetätigungselement (während der
Motor im Leerlauf läuft)
in den oben beschriebenen Neutralzustand innerhalb eines Fahrbereichs
gesetzt ist, in der folgenden Weise gesteuert/geregelt werden. Das Steuer/Regelsystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung erfasst die tatsächliche
Beendigung der Bremsbedienung durch einen Umdrehungsdetektor sogar in
einem solchen Zustand, dass das Bremspedal allmählich freigegeben wird oder
in dem das Bremspedal freigegeben wird und auf halbem Wege im Bedienhub
gehalten wird (und zwar obwohl der Bremsbedienungsdetektor, d.h.
der Bremsschalter 36, die Freigabe des Bremspedals nicht
erfasst hat). In Antwort auf die Erfassung der Beendigung der Bremsbedienung
schaltet das Steuer/Regelsystem sofort das Getriebe von dem Neutralzustand
zu einem Übersetzungsverhältnis (z.B.
dem KRIECH-Übersetzungsverhältnis) in
dem Fahrbereich, um das Fahrzeug sanft ohne jede Steuer/Regelverzögerung zu
starten.
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Wenn
die Straße
nach vorn abschüssig
ist, gibt wenig Verzögerung
in der Startsteuerung/regelung des Fahrzeugs. Wenn daher das Steuer/Regelsystem
erfasst, dass das Fahrzeug sich auf einer abschüssigen Straße befindet, beendet das Steuer/Regelsystem
vorzugsweise den Neutralzustand zum Starten des Fahrzeugs nicht
sofort, nachdem die Drehung des Ausgangselements des Getriebes durch
den Umdrehungsdetektor erfasst wurde, sondern nachdem die Beendigung
der Bremsbedienung durch den Bremsbedienungsdetektor erfasst wird. Auf
diese Weise kann die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verbessert
werden, weil der Neutralzustand relativ länger beibehalten bleibt.
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Wenn
andererseits die Straße
nach vorne ansteigt, d.h. wenn das Steuer/Regelsystem erfasst, dass
sich das Fahrzeug auf einer bergauf führenden Steigung mit einer
Neigung, die gleich einem vorbestimmten Winkel ist oder größer ist
als dieser, befindet, lässt
das Steuer/Regelsystem es vorzugsweise nicht zu, dass das Getriebe
in einen Neutralzustand gesetzt wird, und zwar obwohl das Fahrzeug
stationär
mit bedienter Bremse und ausgeschaltetem Gasbetätigungselement ist, während sich
das Getriebe in einem Fahrbereich befindet.
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Darüber hinaus
kann das Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden
Erfindung mit einem ersten Beschleunigungsdetektor versehen sein,
der die Beschleunigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung aus der Änderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und einem zweiten Beschleunigungsdetektor
versehen sein, der die Beschleunigung des Fahrzeugs von dem durch
den G-Sensor erfassten Wert erfasst, sowie mit einem Neigungsdetektor
versehen sein, der die Neigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung
aus den durch den ersten und den zweiten Beschleunigungsdetektor
erfassten Werten berechnet. Mit dieser Anordnung wird dann, wenn
die Neigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung, die durch den Neigungssensor
unmittelbar, bevor das Fahrzeug zum Anhalten kommt, erfasst wird,
anzeigt, dass die Neigung gleich einer vorbestimmten oberen Neigung
ist oder größer ist
als diese, das Steuer/Regelsystem einen Neutralzustand für das in
einen Fahrbereich gesetzte Getriebe nicht einrichten, während das
Fahrzeug bei bedienter Bremse und ausgeschaltetem Gasbetätigungselement
stationär
ist. In einem Fall, in dem die Neigung der Straße aus der Beschleunigung des
Fahrzeug erfasst wird, wie oben beschrieben wurde, wird dann, wenn
das Fahrzeug abrupt zum Halten gebracht wurde, sehr wahrscheinlich
ein Fehler bei der Erfassung der Beschleunigung auftreten. Um dieses
Problem zu umgehen, ist es bevorzugt, dass die Steuerung/Regelung
dann, wenn die Verzögerung
des Fahrzeugs, die durch einen Verzögerungsdetektor unmittelbar,
bevor das Fahrzeug zum Anhalten kommt, erfasst wird, gleich einer
vorbestimmten Verzögerung
ist oder größer ist
als diese, es nicht zulässt,
dass das Getriebe in einen Neutralzustand gesetzt wird, und zwar
obwohl das Getriebe in einen Fahrbereich gesetzt ist, während das
Fahrzeug bei bedienter Bremse und ausgeschaltetem Gasbetätigungselement
stationär
ist.
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Aus
der auf diese Weise beschriebenen Erfindung ist es für einen
Fachmann offensichtlich, dass diesselbe in vielfältiger Weise variiert werden kann.
Solche Variationen sind nicht als als Abweichung von der Idee und
dem Rahmen der Erfindung anzusehen und alle derartigen Modifikationen, wie sie
für einen
Fachmann offensichtlich sind, sind als innerhalb des Rahmens der
angefügten
Ansprüche enthalten
anzusehen.