JP3250839B2 - クラッチ油圧の制御方法 - Google Patents
クラッチ油圧の制御方法Info
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- oil
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトランスミッションのク
ラッチ油圧の制御方法に関し、特に低温時のフィリング
を迅速にするものである。
ラッチ油圧の制御方法に関し、特に低温時のフィリング
を迅速にするものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のクラッチ油圧の制御方法は特開昭
６３−２３５７３２号に示されているようなものがあ
り、これを図４を用いて説明する。バルブ１０２はクラ
ッチ１０１に対する出力ポート１２３にオリフィス１３
０が形成されたスプール１２５を有し、このオリフィス
１３０前後の差圧により開となり、前記スプール１２５
の一端に設けたバネ１３１の復帰力によって閉となる第
１のバルブ１０４と、電気信号により作動される圧力制
御弁であって、変速時ポンプからの油を前記第１バルブ
１０４を開とするとともに、フィリング終了後クラッチ
油圧を漸増させるよう作動する第２のバルブ１０３と、
前記第１のバルブ１０４のスプール１２５の他端側に設
けたバネ１３１に抗したスプール１２５の動きに基ずき
フィリング終了およびクラッチ圧を検知する検知手段１
０５とを具えている。
６３−２３５７３２号に示されているようなものがあ
り、これを図４を用いて説明する。バルブ１０２はクラ
ッチ１０１に対する出力ポート１２３にオリフィス１３
０が形成されたスプール１２５を有し、このオリフィス
１３０前後の差圧により開となり、前記スプール１２５
の一端に設けたバネ１３１の復帰力によって閉となる第
１のバルブ１０４と、電気信号により作動される圧力制
御弁であって、変速時ポンプからの油を前記第１バルブ
１０４を開とするとともに、フィリング終了後クラッチ
油圧を漸増させるよう作動する第２のバルブ１０３と、
前記第１のバルブ１０４のスプール１２５の他端側に設
けたバネ１３１に抗したスプール１２５の動きに基ずき
フィリング終了およびクラッチ圧を検知する検知手段１
０５とを具えている。
【０００３】かかる図４に示す構成の作用を図５
（ａ），図６（ａ），図７（ａ），図８に示すタイムチ
ャートを参照にして説明する。図５（ａ）はコントロー
ラ１０６からの指令電流Ｉ，図６（ａ）はオリフイス１
３０前の油室の油圧Ｐ1 ，図７（ａ）はオリフィス１３
０後の油室の油圧（クラッチ圧）Ｐ2 ，図８はセンサ１
０５の出力Ｓを示すものである。変速時には、コントロ
ーラ１０６はバルブ１０２に設けてあるソレノイド１１
６にトリガ指令電流Ｉ1 を入力し（時刻ｔ1 ）、その後
指令電流Ｉをクラッチ油圧の初期圧Ｐa （図７（ａ））
に対応する初期指令Ｉ0 に降下させ、この状態でフィリ
ング終了時まで待機する。
（ａ），図６（ａ），図７（ａ），図８に示すタイムチ
ャートを参照にして説明する。図５（ａ）はコントロー
ラ１０６からの指令電流Ｉ，図６（ａ）はオリフイス１
３０前の油室の油圧Ｐ1 ，図７（ａ）はオリフィス１３
０後の油室の油圧（クラッチ圧）Ｐ2 ，図８はセンサ１
０５の出力Ｓを示すものである。変速時には、コントロ
ーラ１０６はバルブ１０２に設けてあるソレノイド１１
６にトリガ指令電流Ｉ1 を入力し（時刻ｔ1 ）、その後
指令電流Ｉをクラッチ油圧の初期圧Ｐa （図７（ａ））
に対応する初期指令Ｉ0 に降下させ、この状態でフィリ
ング終了時まで待機する。
【０００４】前記トリガＩ1 の入力により、圧力制御弁
１０３のスプール１１５は左方向に移動しポンプＰp か
らの油は通路１２９を通り第１バルブ１０４のスプール
１２５を右側に移動させる。スプール１２５が右側に移
動するとポンプＰp からの油は第１バルブ１０４を通っ
てクラッチ１０１へ流入する。この油の流れはクラッチ
パックが油で充満するまで続く。フィリングタイムｔf
中スプール１２５は右側に移動しておりセンサ１０５は
電圧を出力する。クラッチパックが油で充満するとフィ
リング終了となり、油が流れなくなり、オリフイス１３
０の前後の圧力差はなくなりスプール１２５はバネ１３
１の復帰力により左側に移動し図７（ａ）に示すシュー
ト圧が発生する。スプール１２５が左側に移動してセン
サ１０５が検知すると電圧が現れなくなる（時刻ｔ2
）。この電圧がなくなった信号（図８参照）はＳとし
てコントローラ１０６に入力する。この最初の電圧の立
ち下がりをもってフィリングが終了と判定し、コントロ
ーラ１０６は直ちに当該クラッチに対する指令電流Ｉを
初期圧指令Ｉ0 から徐々に増大させてゆく（図５
（ａ））。尚、コントローラ１０６はこのフィリング終
了を判定した時点で前段クラッチに対する指令電流を図
５（ａ）の一点鎖線で示す如く零まで降下させる。この
結果、当該クラッチのクラッチ圧は図７（ａ）に示す如
く前記シュート圧値から初期圧Ｐa に降下した後、漸増
してゆく。したがって、スプール１２５は中立の位置へ
右行する。その後クラッチ圧Ｐ2 は設定荷重Ｔｈを超え
る。この結果スプール１２５は左に左行しセンサ１０５
が検知すると電圧が現れなくなり以後このレベルを維持
する。
１０３のスプール１１５は左方向に移動しポンプＰp か
らの油は通路１２９を通り第１バルブ１０４のスプール
１２５を右側に移動させる。スプール１２５が右側に移
動するとポンプＰp からの油は第１バルブ１０４を通っ
てクラッチ１０１へ流入する。この油の流れはクラッチ
パックが油で充満するまで続く。フィリングタイムｔf
中スプール１２５は右側に移動しておりセンサ１０５は
電圧を出力する。クラッチパックが油で充満するとフィ
リング終了となり、油が流れなくなり、オリフイス１３
０の前後の圧力差はなくなりスプール１２５はバネ１３
１の復帰力により左側に移動し図７（ａ）に示すシュー
ト圧が発生する。スプール１２５が左側に移動してセン
サ１０５が検知すると電圧が現れなくなる（時刻ｔ2
）。この電圧がなくなった信号（図８参照）はＳとし
てコントローラ１０６に入力する。この最初の電圧の立
ち下がりをもってフィリングが終了と判定し、コントロ
ーラ１０６は直ちに当該クラッチに対する指令電流Ｉを
初期圧指令Ｉ0 から徐々に増大させてゆく（図５
（ａ））。尚、コントローラ１０６はこのフィリング終
了を判定した時点で前段クラッチに対する指令電流を図
５（ａ）の一点鎖線で示す如く零まで降下させる。この
結果、当該クラッチのクラッチ圧は図７（ａ）に示す如
く前記シュート圧値から初期圧Ｐa に降下した後、漸増
してゆく。したがって、スプール１２５は中立の位置へ
右行する。その後クラッチ圧Ｐ2 は設定荷重Ｔｈを超え
る。この結果スプール１２５は左に左行しセンサ１０５
が検知すると電圧が現れなくなり以後このレベルを維持
する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】係る従来技術のトラン
スミッションクラッチ油圧の制御方法では常温では制御
できるが、低温時はコントローラ６からの指令電流を第
２のバルブ１０３のソレノイド１１６に入力して作動さ
せて油を第１のバルブ１０４に流しても油の粘度が高い
ためオリフィス１３０を通過する油の大きい流速が得ら
れない。したがって、バルブ１０４が切換わるための十
分な差圧が得られず、第１のバルブ１０４は開とならず
油をクラッチ１０１に充満できないので新しい変速段に
変速できない虞がある。また、バルブ１０４が緩慢に開
くことがあるため短時間でクラッチ１０１に充満できず
滑らかな変速ができないという問題がある。また、油の
粘度が高いため前段クラッチ１０１に充満した油が短時
間で抜けないので、新しい変速段のクラッチが係合完了
している場合には、クラツチの二重係合が発生する虞が
ある。
スミッションクラッチ油圧の制御方法では常温では制御
できるが、低温時はコントローラ６からの指令電流を第
２のバルブ１０３のソレノイド１１６に入力して作動さ
せて油を第１のバルブ１０４に流しても油の粘度が高い
ためオリフィス１３０を通過する油の大きい流速が得ら
れない。したがって、バルブ１０４が切換わるための十
分な差圧が得られず、第１のバルブ１０４は開とならず
油をクラッチ１０１に充満できないので新しい変速段に
変速できない虞がある。また、バルブ１０４が緩慢に開
くことがあるため短時間でクラッチ１０１に充満できず
滑らかな変速ができないという問題がある。また、油の
粘度が高いため前段クラッチ１０１に充満した油が短時
間で抜けないので、新しい変速段のクラッチが係合完了
している場合には、クラツチの二重係合が発生する虞が
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の課題を解
決するために、クラッチに対する出力ポートにオリフィ
スが形成されたスプールを有し、このオリフィス前後の
差圧により開となり、前記スプールの一端に設けたバネ
の復帰力によって閉となる第１のバルブと、電気信号に
よって作動される圧力制御弁であって、変速時にポンプ
からの油を前記第１のバルブへ供給して該第１のバルブ
を開とするとともに、フィリング終了後からクラッチ油
圧を漸増させるよう作動する第２のバルブと、前記第１
のバルブのスプールの他端側に設けたバネに抗したスプ
ールの動きに基づきフィリング終了およびクラッチ圧を
検知する検知手段とを具えるようにするトランスミッシ
ョンのクラッチ油圧の制御方法において、低温時には、
前記圧力制御弁を作動させる電気信号を大きくし、か
つ、発信時間を常温時より長くして多量の油をクラッチ
に流入させ、その後、前記圧力制御弁を作動させる電気
信号を小さくして少量の油をクラッチに流入させ、検知
手段が油のクラッチ内充満を検出した時点から前段クラ
ッチの油の圧力を制御する電気信号の零降下時間後に前
記充満流体のビルトアップ開始する。また、前記圧力制
御弁を作動させる電気信号を発信開始したときから所定
時間経過後にフィリングが終了していない場合でもクラ
ッチのビルトアップを強制的に開始する構成としてい
る。
決するために、クラッチに対する出力ポートにオリフィ
スが形成されたスプールを有し、このオリフィス前後の
差圧により開となり、前記スプールの一端に設けたバネ
の復帰力によって閉となる第１のバルブと、電気信号に
よって作動される圧力制御弁であって、変速時にポンプ
からの油を前記第１のバルブへ供給して該第１のバルブ
を開とするとともに、フィリング終了後からクラッチ油
圧を漸増させるよう作動する第２のバルブと、前記第１
のバルブのスプールの他端側に設けたバネに抗したスプ
ールの動きに基づきフィリング終了およびクラッチ圧を
検知する検知手段とを具えるようにするトランスミッシ
ョンのクラッチ油圧の制御方法において、低温時には、
前記圧力制御弁を作動させる電気信号を大きくし、か
つ、発信時間を常温時より長くして多量の油をクラッチ
に流入させ、その後、前記圧力制御弁を作動させる電気
信号を小さくして少量の油をクラッチに流入させ、検知
手段が油のクラッチ内充満を検出した時点から前段クラ
ッチの油の圧力を制御する電気信号の零降下時間後に前
記充満流体のビルトアップ開始する。また、前記圧力制
御弁を作動させる電気信号を発信開始したときから所定
時間経過後にフィリングが終了していない場合でもクラ
ッチのビルトアップを強制的に開始する構成としてい
る。
【０００７】
【作用】低温時には、圧力制御弁を作動させる電気信号
を常温時よりも大きくするので圧力制御弁の第２バルブ
に向かう開口面積が大きく開き、第１バルブのオリフィ
スを通過する流量が大きくなって、油の粘度が高い場合
でも第１バルブが開になるための十分な差圧が得られ
る。さらに、前記電気信号の発信時間を常温時より長く
することにより第１のバルブが確実に開となる。第１，
２バルブは、個々のクラッチ毎に備えられクラッチ係合
時にクラッチにかかる流体の圧力、流入流量、流入時間
を制御するバルブである。第１のバルブが確実に開とな
ることにより、低温時の油の粘性が増加したときでも新
変速段のクラッチに油が充満するので確実に新しい変速
段に変速できる。また、油がクラッチ内に充満した時点
から前段クラッチの油の圧力を制御する前段用電気信号
を減少開始させ、前段用電気信号が零になったときに前
記充満流体のビルトアップ開始するので、クラッチの二
重係合が起こらない。また、前記圧力制御弁を作動させ
る電気信号を発信開始したときから所定時間経過後にフ
ィリングが終了していない場合でもクラッチのビルトア
ップを強制的に開始するので、たとえフィリング時間が
異常に長くなったときでも確実に変速でき、車両が走行
不能に陥ることがない。
を常温時よりも大きくするので圧力制御弁の第２バルブ
に向かう開口面積が大きく開き、第１バルブのオリフィ
スを通過する流量が大きくなって、油の粘度が高い場合
でも第１バルブが開になるための十分な差圧が得られ
る。さらに、前記電気信号の発信時間を常温時より長く
することにより第１のバルブが確実に開となる。第１，
２バルブは、個々のクラッチ毎に備えられクラッチ係合
時にクラッチにかかる流体の圧力、流入流量、流入時間
を制御するバルブである。第１のバルブが確実に開とな
ることにより、低温時の油の粘性が増加したときでも新
変速段のクラッチに油が充満するので確実に新しい変速
段に変速できる。また、油がクラッチ内に充満した時点
から前段クラッチの油の圧力を制御する前段用電気信号
を減少開始させ、前段用電気信号が零になったときに前
記充満流体のビルトアップ開始するので、クラッチの二
重係合が起こらない。また、前記圧力制御弁を作動させ
る電気信号を発信開始したときから所定時間経過後にフ
ィリングが終了していない場合でもクラッチのビルトア
ップを強制的に開始するので、たとえフィリング時間が
異常に長くなったときでも確実に変速でき、車両が走行
不能に陥ることがない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明を添付図面に示す実施例にした
がって説明する。図１はクラッチ１を駆動する電子式ク
ラッチ油圧制御バルブ２の油圧回路構成を示すものであ
り、図２は同クラッチ油圧制御バルブ２の内部断面構成
を示す図である。図１および図２においてクラッチ油圧
制御バルブ２はクラッチ油圧を制御する圧力制御弁３
と、流量検出弁４と、フィリングおよびクラッチ圧検出
用のセンサ部５と、ポンプから油を供給する管路に設け
られた油温センサ３８とで構成されている。圧力制御弁
３はコントローラ６により制御され、センサ部５の検出
信号Ｓと油温センサ３８の信号Ｃはコントローラ６に入
力される。このクラッチ油圧制御バルブ２は入力ポート
１０を介して図示しないポンプからの油を流入し、出力
ポート１１を介してクラッチへ油を供給する。ポート１
２は閉塞され、またポート１３・１４はドレンポートで
ある。
がって説明する。図１はクラッチ１を駆動する電子式ク
ラッチ油圧制御バルブ２の油圧回路構成を示すものであ
り、図２は同クラッチ油圧制御バルブ２の内部断面構成
を示す図である。図１および図２においてクラッチ油圧
制御バルブ２はクラッチ油圧を制御する圧力制御弁３
と、流量検出弁４と、フィリングおよびクラッチ圧検出
用のセンサ部５と、ポンプから油を供給する管路に設け
られた油温センサ３８とで構成されている。圧力制御弁
３はコントローラ６により制御され、センサ部５の検出
信号Ｓと油温センサ３８の信号Ｃはコントローラ６に入
力される。このクラッチ油圧制御バルブ２は入力ポート
１０を介して図示しないポンプからの油を流入し、出力
ポート１１を介してクラッチへ油を供給する。ポート１
２は閉塞され、またポート１３・１４はドレンポートで
ある。
【０００９】電子式圧力制御弁３はスプール１５を有
し、このスプール１５の右端は比例ソレノイド１６のプ
ランジャ１７に当接され左端にはバネ１８が設けられて
いる。スプール１５とピストン１９によって画成された
油室２０にはスプール１５内に形成された油路２１を介
して油路２２の油圧がパイロットされている。油量検出
弁４はスプール２５を有し、このスプール２５によって
油室２６，２７および２８を画成する。このスプール２
５の油室２７，２８間にはオリフィス３０が形成してあ
る。このスプール２５は３つの異なる受圧面積Ａ1 ，Ａ
2 およびＡ3 を有するよう構成されており、これら面積
間にはＡ1 ＋Ａ3 ＞Ａ2 でありかつＡ2 ＞Ａ3 の関係を
もたせてある。このスプール２５の左端にはバネ３１
が、右端にはバネ３２が設けられており、このスプール
２５は油室２７，２８に圧力がたっていないときには、
バネ３１および３２の各自由長の位置で図１に示す中立
位置を保持するようになっている。したがって、スプー
ル２５が中立状態のときには、入力ポート１０を経て油
路２９から流量検出弁３に流入した油は油室２６内にと
どまっている。
し、このスプール１５の右端は比例ソレノイド１６のプ
ランジャ１７に当接され左端にはバネ１８が設けられて
いる。スプール１５とピストン１９によって画成された
油室２０にはスプール１５内に形成された油路２１を介
して油路２２の油圧がパイロットされている。油量検出
弁４はスプール２５を有し、このスプール２５によって
油室２６，２７および２８を画成する。このスプール２
５の油室２７，２８間にはオリフィス３０が形成してあ
る。このスプール２５は３つの異なる受圧面積Ａ1 ，Ａ
2 およびＡ3 を有するよう構成されており、これら面積
間にはＡ1 ＋Ａ3 ＞Ａ2 でありかつＡ2 ＞Ａ3 の関係を
もたせてある。このスプール２５の左端にはバネ３１
が、右端にはバネ３２が設けられており、このスプール
２５は油室２７，２８に圧力がたっていないときには、
バネ３１および３２の各自由長の位置で図１に示す中立
位置を保持するようになっている。したがって、スプー
ル２５が中立状態のときには、入力ポート１０を経て油
路２９から流量検出弁３に流入した油は油室２６内にと
どまっている。
【００１０】ここで、バネ３１，３２のバネ定数をそれ
ぞれｋ1 ，ｋ2 とし、油室２７，２８の油圧をそれぞれ
Ｐ1 ，Ｐ2 とし、スプール２５の中立位置からの変位を
ｘとすると、スプール２５が図１に示す中立位置より左
側にあるとき、スプール２５には下式（１）に示す力Ｆ
1 が右方向に働き、 Ｆ1 ＝ｋ1 ｘ＋Ａ1 Ｐ2 ＋Ｐ1 （Ａ3 −Ａ2 ）・・・・（１） また、スプール２５が前記中立位置より右側にあるとき
スプール２５には下式（２）に示す力Ｆ2 が左方向に働
く。 Ｆ2 ＝ｋ2 ｘ−Ａ1 Ｐ2 −Ｐ1 （Ａ3 −Ａ2 ）・・・（２） 尚、この場合ｋ2 ＞ｋ1 としている。すなわちこの場
合、バネ３１はスプール２５の戻しバネとして働く。バ
ルブボディ３３の上部右側には金属製の検出ピン３４が
設けられ、この検出ピン３４が設けられ、この検出ピン
３４によりスプール２５がバネ３２のバネ力に抗して図
１に示す中立位置から更に右へ移動したことを検出す
る。この検出ピン３４はカバー３５によって絶縁シート
３６を介してボディ３３に取り付けられており、この検
出ピン３４からはリード線３７が引き出されている。
ぞれｋ1 ，ｋ2 とし、油室２７，２８の油圧をそれぞれ
Ｐ1 ，Ｐ2 とし、スプール２５の中立位置からの変位を
ｘとすると、スプール２５が図１に示す中立位置より左
側にあるとき、スプール２５には下式（１）に示す力Ｆ
1 が右方向に働き、 Ｆ1 ＝ｋ1 ｘ＋Ａ1 Ｐ2 ＋Ｐ1 （Ａ3 −Ａ2 ）・・・・（１） また、スプール２５が前記中立位置より右側にあるとき
スプール２５には下式（２）に示す力Ｆ2 が左方向に働
く。 Ｆ2 ＝ｋ2 ｘ−Ａ1 Ｐ2 −Ｐ1 （Ａ3 −Ａ2 ）・・・（２） 尚、この場合ｋ2 ＞ｋ1 としている。すなわちこの場
合、バネ３１はスプール２５の戻しバネとして働く。バ
ルブボディ３３の上部右側には金属製の検出ピン３４が
設けられ、この検出ピン３４が設けられ、この検出ピン
３４によりスプール２５がバネ３２のバネ力に抗して図
１に示す中立位置から更に右へ移動したことを検出す
る。この検出ピン３４はカバー３５によって絶縁シート
３６を介してボディ３３に取り付けられており、この検
出ピン３４からはリード線３７が引き出されている。
【００１１】このリード線３７は直列接続された抵抗Ｒ
1 ，Ｒ2 間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ1 ，
Ｒ2 間には所定の直流電圧Ｖ（例えば１２Ｖ）が印加さ
れており、またボディ３３はアースされている。すなわ
ち、フィリングおよびクラッチ圧検出用のセンサ部５
は、バネ３２とスプール２５の接点として働く検出ピン
３４、抵抗Ｒ1 ，Ｒ2 等で構成されている。
1 ，Ｒ2 間のａ点に接続されている。これら抵抗Ｒ1 ，
Ｒ2 間には所定の直流電圧Ｖ（例えば１２Ｖ）が印加さ
れており、またボディ３３はアースされている。すなわ
ち、フィリングおよびクラッチ圧検出用のセンサ部５
は、バネ３２とスプール２５の接点として働く検出ピン
３４、抵抗Ｒ1 ，Ｒ2 等で構成されている。
【００１２】かかる図１および図２に示す構成の作動を
図３に示すフローチャートと図５（ｂ），図６（ｂ），
図７（ｂ）に示すタイムチャートを参照して説明する。
図３に示すフローチャートと図５（ｂ），図６（ｂ），
図７（ｂ）に示すタイムチャートを参照して説明する。
【００１３】Ｓ１で変速指令を受けてスタートする。Ｓ
２で油温が設定温度Ｔ度Ｃより低いか否か判断し設定温
度Ｔ度Ｃより低くなければ常温時すなわち従来の指令が
なされ、設定温度Ｔ度Ｃより低いとＳ３でコントローラ
６はソレノイド１６にトリガ指令Ｉ1 を入力し始める
（時刻ｔ1 ）そして常温の時間ｔt （図５（ａ）参照）
より長い時間ｔt ' 図５（ｂ）参照）の間入力し続け
る、前記トリガＩ1 の入力により圧力制御弁３のスプー
ル１５は左方向に移動しポンプＰP からの油は通路２９
を通り第１バルブ４を通ってクラッチ１に流入する。Ｓ
４で常温時の初期圧指令電流Ｉ0よりも大きい初期圧指
令電流Ｉ0 ’をソレノイド１６に入力する。常温での初
期圧指令電流Ｉ0 と低温での初期圧指令電流ＩＩ0 ’の
関係は図５の（ａ）と（ｂ）に示す様にＩ0 ’＞Ｉ0 で
あるので常温での初期弁出口圧Ｐと低温での初期弁出口
圧Ｐ’の関係は図６の（ａ）と（ｂ）に示す様にＰ’＞
Ｐとなり、常温のクラッチ油圧Ｐa と低温のクラッチ油
圧Ｐa ’の関係は図７の（ａ）と（ｂ）に示す様にＰa
' ＞Ｐa となる。Ｓ５でフィリング終了信号が発信さ
れたか否か判断し、フィリング終了信号が発信されれば
Ｓ７でｔ2'秒後に指令電流を上げてゆきビルトアップを
開始する、ｔ2'秒は図５（ｂ）の一点鎖線で示す前段ク
ラッチの指令電流が零まで降下する時間であるのでクラ
ッチの二重係合が回避できる。Ｓ１０でセット油圧と
し、Ｓ１１で変速完了する。Ｓ５でフィリング完了信号
が発信されなければＳ８でトリガ指令Ｉ1 がソレノイド
１６に入力開始されてからｔ3'秒以内か否かを判断し、
ｔ3'秒以内でなければＳ９で図５（ｂ）の点線で示すよ
うに指令電流Ｉを漸増してゆきビルトアップを開始す
る。ｔ3'秒はフィリングが完了していなくても強制的に
指令電流Ｉを漸増開始するか否かを判断する時間であ
る。Ｓ８でｔ3'秒以内ならばＳ４に戻る。Ｓ６でｔ3'秒
以内でなければＳ９で指令電流Ｉを漸増してゆきビルト
アップを開始する。
２で油温が設定温度Ｔ度Ｃより低いか否か判断し設定温
度Ｔ度Ｃより低くなければ常温時すなわち従来の指令が
なされ、設定温度Ｔ度Ｃより低いとＳ３でコントローラ
６はソレノイド１６にトリガ指令Ｉ1 を入力し始める
（時刻ｔ1 ）そして常温の時間ｔt （図５（ａ）参照）
より長い時間ｔt ' 図５（ｂ）参照）の間入力し続け
る、前記トリガＩ1 の入力により圧力制御弁３のスプー
ル１５は左方向に移動しポンプＰP からの油は通路２９
を通り第１バルブ４を通ってクラッチ１に流入する。Ｓ
４で常温時の初期圧指令電流Ｉ0よりも大きい初期圧指
令電流Ｉ0 ’をソレノイド１６に入力する。常温での初
期圧指令電流Ｉ0 と低温での初期圧指令電流ＩＩ0 ’の
関係は図５の（ａ）と（ｂ）に示す様にＩ0 ’＞Ｉ0 で
あるので常温での初期弁出口圧Ｐと低温での初期弁出口
圧Ｐ’の関係は図６の（ａ）と（ｂ）に示す様にＰ’＞
Ｐとなり、常温のクラッチ油圧Ｐa と低温のクラッチ油
圧Ｐa ’の関係は図７の（ａ）と（ｂ）に示す様にＰa
' ＞Ｐa となる。Ｓ５でフィリング終了信号が発信さ
れたか否か判断し、フィリング終了信号が発信されれば
Ｓ７でｔ2'秒後に指令電流を上げてゆきビルトアップを
開始する、ｔ2'秒は図５（ｂ）の一点鎖線で示す前段ク
ラッチの指令電流が零まで降下する時間であるのでクラ
ッチの二重係合が回避できる。Ｓ１０でセット油圧と
し、Ｓ１１で変速完了する。Ｓ５でフィリング完了信号
が発信されなければＳ８でトリガ指令Ｉ1 がソレノイド
１６に入力開始されてからｔ3'秒以内か否かを判断し、
ｔ3'秒以内でなければＳ９で図５（ｂ）の点線で示すよ
うに指令電流Ｉを漸増してゆきビルトアップを開始す
る。ｔ3'秒はフィリングが完了していなくても強制的に
指令電流Ｉを漸増開始するか否かを判断する時間であ
る。Ｓ８でｔ3'秒以内ならばＳ４に戻る。Ｓ６でｔ3'秒
以内でなければＳ９で指令電流Ｉを漸増してゆきビルト
アップを開始する。
【００１４】
【発明の効果】低温時に圧力制御弁を作動させる電気信
号を常温時よりも大きくするので圧力制御弁の第２バル
ブに向かう開口面積が大きく開き、第１バルブのオリフ
ィスを通過する流量が大きくなって、油の粘度が高い場
合でも第１バルブが開になるための十分な差圧が得られ
る。さらに、前記電気信号の発信時間を常温時より長く
することにより第１のバルブが確実に開となりクラッチ
に油が迅速に充満し、常温時と同等の充満時間となる。
そして、検知手段が油のクラッチ内充満を検出した時点
から前段クラッチの油の圧力を制御する電気信号の零降
下時間後に前記充満流体のビルトアップ開始するように
しているので、二重係合が起こらず、また滑らかな変速
ができる。また、電気信号を発信開始したときから所定
時間経過後に、フィリングが完了していない場合でも、
ビルドアップ開始を強制的に行うのでたとえフィリング
時間が異常に長くなったときでも確実に新変速段へ変速
でき、車両が走行不能に陥ることがない。
号を常温時よりも大きくするので圧力制御弁の第２バル
ブに向かう開口面積が大きく開き、第１バルブのオリフ
ィスを通過する流量が大きくなって、油の粘度が高い場
合でも第１バルブが開になるための十分な差圧が得られ
る。さらに、前記電気信号の発信時間を常温時より長く
することにより第１のバルブが確実に開となりクラッチ
に油が迅速に充満し、常温時と同等の充満時間となる。
そして、検知手段が油のクラッチ内充満を検出した時点
から前段クラッチの油の圧力を制御する電気信号の零降
下時間後に前記充満流体のビルトアップ開始するように
しているので、二重係合が起こらず、また滑らかな変速
ができる。また、電気信号を発信開始したときから所定
時間経過後に、フィリングが完了していない場合でも、
ビルドアップ開始を強制的に行うのでたとえフィリング
時間が異常に長くなったときでも確実に新変速段へ変速
でき、車両が走行不能に陥ることがない。
【図１】クラッチ１を駆動する電子式クラッチ油圧制御
バルブ２の油圧回路構成を示すものである。
バルブ２の油圧回路構成を示すものである。
【図２】電子式クラッチ油圧制御バルブ２の内部断面構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図３】本発明のクラッチ油圧の制御方法のフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】従来のクラッチ油圧の制御方法を説明するため
の図である。
の図である。
【図５】指令電流のタイムチャートである。
【図６】弁出口圧のタイムチャートである。
【図７】クラッチ圧のタイムチャートである。
【図８】センサ出力のタイムチャートである。
１ クラッチ ２ 電子式クラッチ油圧制御バルブ ３ 圧力制御弁 ４ 流量検出弁 ５ センサ部 ６ コントローラ １１ 出力ポート ２５ スプール ３０ オリフィス ３１ バネ
Claims (2)
- 【請求項１】 クラッチに対する出力ポートにオリフィ
スが形成されたスプールを有し、このオリフィス前後の
差圧により開となり、前記スプールの一端に設けたバネ
の復帰力によって閉となる第１のバルブと、 電気信号によって作動される圧力制御弁であって、変速
時にポンプからの油を前記第１のバルブへ供給して該第
１のバルブを開とするとともに、フィリング終了後から
クラッチ油圧を漸増させるよう作動する第２のバルブ
と、 前記第１のバルブのスプールの他端側に設けたバネに抗
したスプールの動きに基づきフィリング終了およびクラ
ッチ圧を検知する検知手段とを具えるようにするトラン
スミッションのクラッチ油圧の制御方法において、 低温時には、前記圧力制御弁を作動させる電気信号を大
きくし、かつ、発信時間を常温時より長くして多量の油
をクラッチに流入させ、その後、前記圧力制御弁を作動
させる電気信号を小さくして少量の油をクラッチに流入
させ、検知手段が油のクラッチ内充満を検出した時点か
ら前段クラッチの油の圧力を制御する電気信号の零降下
時間後に前記充満流体のビルトアップ開始するようにし
たことを特徴とするクラッチ油圧の制御方法。 - 【請求項２】 請求項１記載のクラッチ油圧の制御方法
において、前記圧力制御弁を作動させる 電気信号を発信開始したと
きから所定時間経過後にフィリングが終了していない場
合でもクラッチのビルトアップを強制的に開始すること
を特徴とするクラッチ油圧の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10066292A JP3250839B2 (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | クラッチ油圧の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10066292A JP3250839B2 (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | クラッチ油圧の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272555A JPH05272555A (ja) | 1993-10-19 |
| JP3250839B2 true JP3250839B2 (ja) | 2002-01-28 |
Family
ID=14280011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10066292A Expired - Lifetime JP3250839B2 (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | クラッチ油圧の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3250839B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2176860C (en) * | 1996-05-17 | 2001-05-15 | Hiroshi Kawakatsu | A method for measuring a fluid level and an apparatus thereof |
| US6070119A (en) * | 1999-01-22 | 2000-05-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Clutch pressure control for improved transmission engagements and shifts |
| JP2003083428A (ja) * | 2001-09-10 | 2003-03-19 | Komatsu Ltd | クラッチ又はブレーキの流体圧力制御弁装置 |
| JP4848914B2 (ja) | 2006-09-29 | 2011-12-28 | トヨタ自動車株式会社 | トルク伝達機構の制御装置、制御方法、その制御方法を実現するプログラムおよびプログラムを記録した記録媒体 |
-
1992
- 1992-03-26 JP JP10066292A patent/JP3250839B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05272555A (ja) | 1993-10-19 |
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