JP2577230Y2 - パワーデバイダのクラッチの油圧制御装置 - Google Patents
パワーデバイダのクラッチの油圧制御装置Info
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- JP2577230Y2 JP2577230Y2 JP1992087201U JP8720192U JP2577230Y2 JP 2577230 Y2 JP2577230 Y2 JP 2577230Y2 JP 1992087201 U JP1992087201 U JP 1992087201U JP 8720192 U JP8720192 U JP 8720192U JP 2577230 Y2 JP2577230 Y2 JP 2577230Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は例えば消防ポンプ車にお
ける放水ポンプ用動力と走行用動力のように、エンジン
の出力を分割し一部または全部を走行用動力として伝達
する滑りクラッチ式のパワーデバイダのクラッチの油圧
制御装置に関する。
ける放水ポンプ用動力と走行用動力のように、エンジン
の出力を分割し一部または全部を走行用動力として伝達
する滑りクラッチ式のパワーデバイダのクラッチの油圧
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のパワーデバイダのクラッチの制御
装置は図７に示す如く走行用ペダル７１（ペダル）を踏
み込むと、リザーブタンク７２内の圧縮されたエアーが
エアーバルブ７３によりペダル７１の踏み込み量に応じ
た圧力に調整されてエアー配管７４を通じてエアーシリ
ンダ７５に供給され、エアーシリンダ７５のロッド７６
が伸長し、リンク７７をＡ方向に回動させバネ７８を介
してクラッチコントロールバルブ７９がｏｎ位置に切換
る方向に押し圧する、押し圧された圧力に応じた油圧が
パワーデバイダのクラッチに供給され、パワーデバイダ
のクラッチを係合させる。 この場合、ペダル７１を踏
み込む量が少ないとエアーシリンダ７５に供給されるエ
アーの圧力が低く、クラッチコントロールバルブ７９を
ｏｎ位置に切り換わる方向に押し圧する圧力が低いの
で、パワーデバイダのクラッチに供給される油の圧力が
低くパワーデバイダクラッチの滑り率が大きくなる。ま
た、ペダル７１を踏み込む量が大きいとエアーシリンダ
７５に供給されるエアーの圧力が高くクラッチコントロ
ールバルブ７９をｏｎ位置に切り換わる方向に押し圧す
る圧力が高いので、パワーデバイダのクラッチに供給さ
れる圧力が高くパワーデバイダのクラッチの滑り率が小
さくなる。つまり、ペダル７１の踏み込み量によりエン
ジンの駆動力を任意の割合で車両の走行用として用いる
ことができる。
装置は図７に示す如く走行用ペダル７１（ペダル）を踏
み込むと、リザーブタンク７２内の圧縮されたエアーが
エアーバルブ７３によりペダル７１の踏み込み量に応じ
た圧力に調整されてエアー配管７４を通じてエアーシリ
ンダ７５に供給され、エアーシリンダ７５のロッド７６
が伸長し、リンク７７をＡ方向に回動させバネ７８を介
してクラッチコントロールバルブ７９がｏｎ位置に切換
る方向に押し圧する、押し圧された圧力に応じた油圧が
パワーデバイダのクラッチに供給され、パワーデバイダ
のクラッチを係合させる。 この場合、ペダル７１を踏
み込む量が少ないとエアーシリンダ７５に供給されるエ
アーの圧力が低く、クラッチコントロールバルブ７９を
ｏｎ位置に切り換わる方向に押し圧する圧力が低いの
で、パワーデバイダのクラッチに供給される油の圧力が
低くパワーデバイダクラッチの滑り率が大きくなる。ま
た、ペダル７１を踏み込む量が大きいとエアーシリンダ
７５に供給されるエアーの圧力が高くクラッチコントロ
ールバルブ７９をｏｎ位置に切り換わる方向に押し圧す
る圧力が高いので、パワーデバイダのクラッチに供給さ
れる圧力が高くパワーデバイダのクラッチの滑り率が小
さくなる。つまり、ペダル７１の踏み込み量によりエン
ジンの駆動力を任意の割合で車両の走行用として用いる
ことができる。
【０００３】しかし、係る従来技術のパワーデバイダの
クラッチの制御装置はエアーを介して操作するためオペ
レータの操作に対する応答性が悪く、車速のコントロー
ルが困難であり、エアーシリンダおよび機械的なリンク
を用いるためスペースを必要とし設計の自由度が限定さ
れ、更にオペレータの座席の下からエアーシリンダまで
エアー配管が必要なため分解、組立時の整備性が悪い。
クラッチの制御装置はエアーを介して操作するためオペ
レータの操作に対する応答性が悪く、車速のコントロー
ルが困難であり、エアーシリンダおよび機械的なリンク
を用いるためスペースを必要とし設計の自由度が限定さ
れ、更にオペレータの座席の下からエアーシリンダまで
エアー配管が必要なため分解、組立時の整備性が悪い。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】考案が解決しようとす
る課題は、エアーを介して操作するためオペレータの操
作に対する応答性が悪い点と、エアーシリンダおよび機
械的なリンクを用いるためスペースを必要とし設計の自
由度が限定される点と、オペレータの座席の下からエア
ーシリンダまでエアー配管が必要なため分解、組立時の
整備性が悪い点である。
る課題は、エアーを介して操作するためオペレータの操
作に対する応答性が悪い点と、エアーシリンダおよび機
械的なリンクを用いるためスペースを必要とし設計の自
由度が限定される点と、オペレータの座席の下からエア
ーシリンダまでエアー配管が必要なため分解、組立時の
整備性が悪い点である。
【０００５】本考案は、前記従来技術の課題を解決する
ためになされたもので、オペレータの操作に対する応答
性を良くするとともに、エアーシリンダおよび機械的な
リンクを無くし広いスペースを必要とせず設計の自由度
を大きくし、エアー配管を無くし、分解、組立時の整備
性を改善することを目的としている。
ためになされたもので、オペレータの操作に対する応答
性を良くするとともに、エアーシリンダおよび機械的な
リンクを無くし広いスペースを必要とせず設計の自由度
を大きくし、エアー配管を無くし、分解、組立時の整備
性を改善することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本考案はかかる、パワーデバイダのクラッチ圧制御
装置はクラッチに対する出力ポートにオリフィスが形成
されたスプールを有し、該オリフィス前後の差圧によっ
て開となり、前記スプールの一端に設けたバネの復帰力
によって閉となる第１のバルブと、ペダル踏み込み信号
により発生する電気信号によりポンプからの油を前記第
１バルブへ供給して前記第１バルブを開とするととも
に、フィリング終了後、クラッチ油圧をペダルの踏み込
み量に応じて発生するコントローラの電気信号に応じて
漸増させるようにする動作する第２バルブとを備えた構
成となっている。
に、本考案はかかる、パワーデバイダのクラッチ圧制御
装置はクラッチに対する出力ポートにオリフィスが形成
されたスプールを有し、該オリフィス前後の差圧によっ
て開となり、前記スプールの一端に設けたバネの復帰力
によって閉となる第１のバルブと、ペダル踏み込み信号
により発生する電気信号によりポンプからの油を前記第
１バルブへ供給して前記第１バルブを開とするととも
に、フィリング終了後、クラッチ油圧をペダルの踏み込
み量に応じて発生するコントローラの電気信号に応じて
漸増させるようにする動作する第２バルブとを備えた構
成となっている。
【０００７】
【作用】上記の如く構成した本考案は、オペレータの操
作に対する応答性が良くなり車速のコントロールが容易
となり、エアーシリンダおよび機械的なリンクを用いな
くなるので設計の自由度が大きくなり、更にオペレータ
の座席の下からエアーシリンダまでエアー配管が必要で
無くなったため整備性が向上する。
作に対する応答性が良くなり車速のコントロールが容易
となり、エアーシリンダおよび機械的なリンクを用いな
くなるので設計の自由度が大きくなり、更にオペレータ
の座席の下からエアーシリンダまでエアー配管が必要で
無くなったため整備性が向上する。
【０００８】
【実施例】本考案に係るパワーデバイダのクラッチ圧制
御装置の好ましい実施例を、添付図面に従って説明す
る。図１は、消防ポンプ車を例にして、エンジンとトル
クコンバータ間にパワーデバイダを挿入したパワーライ
ンの系統図である。エンジン１の動力は、伝動ギヤ５と
クラッチブレーキ３を経由して水ポンプ４を駆動してい
る。一方、走行用動力は、エンジン１からパワーデバイ
ダ２、ロックアップクラッチ６を付設したトルクコンバ
ータ７およびトランスミッション８を経由して車輪９を
駆動しており、パワーデバイダ２のクラッチの係合度合
いを変えることによって、車速を調整している。
御装置の好ましい実施例を、添付図面に従って説明す
る。図１は、消防ポンプ車を例にして、エンジンとトル
クコンバータ間にパワーデバイダを挿入したパワーライ
ンの系統図である。エンジン１の動力は、伝動ギヤ５と
クラッチブレーキ３を経由して水ポンプ４を駆動してい
る。一方、走行用動力は、エンジン１からパワーデバイ
ダ２、ロックアップクラッチ６を付設したトルクコンバ
ータ７およびトランスミッション８を経由して車輪９を
駆動しており、パワーデバイダ２のクラッチの係合度合
いを変えることによって、車速を調整している。
【０００９】図２は、パワーデバイダ２のクラッチ２３
制御用の油圧回路図である。図２において油圧ポンプ１
１の吐出流路１２にはメイーンリリーフ弁１３および電
子式クラッチ油圧制御バルブ（ＥＣＭＶ）１４を介して
パワーデバイダ２のクラッチ２３のピストン室２１（以
後ピストン室２１と言う）に接続している。一方、吐出
油路１２から分岐した吐出油路１２ａは切換弁１５を介
してパワーデバイダ２のピストン室背面２２に接続して
いる。切換弁１５の右側に受圧部１５ａが設けてある。
流路１２ａから分岐した流路１２ｂは電磁弁１６を介し
て前記切換弁１５の受圧部１５ａに接続して、パイロッ
ト圧を導いている。コントローラ１７にはパワーデバイ
ダ操作用ペダルの開度信号、車速信号、ブレーキ信号が
入力され、これらの信号に基いて電磁弁１６とＥＣＭＶ
１４を制御するものであり（ＥＣＭＶ１４の制御につい
ては後述する）、ＥＣＭＶ１４に指令電流が入力される
と電磁弁１６にも指令電流が入力され、電磁弁１６は左
行し、切換弁１５の受圧部１５ａのパイロット圧を解除
し、切換弁１５を右行させピストン室背面２２に背圧を
働かせピストン室２１に働く遠心油圧をキャンセルす
る。
制御用の油圧回路図である。図２において油圧ポンプ１
１の吐出流路１２にはメイーンリリーフ弁１３および電
子式クラッチ油圧制御バルブ（ＥＣＭＶ）１４を介して
パワーデバイダ２のクラッチ２３のピストン室２１（以
後ピストン室２１と言う）に接続している。一方、吐出
油路１２から分岐した吐出油路１２ａは切換弁１５を介
してパワーデバイダ２のピストン室背面２２に接続して
いる。切換弁１５の右側に受圧部１５ａが設けてある。
流路１２ａから分岐した流路１２ｂは電磁弁１６を介し
て前記切換弁１５の受圧部１５ａに接続して、パイロッ
ト圧を導いている。コントローラ１７にはパワーデバイ
ダ操作用ペダルの開度信号、車速信号、ブレーキ信号が
入力され、これらの信号に基いて電磁弁１６とＥＣＭＶ
１４を制御するものであり（ＥＣＭＶ１４の制御につい
ては後述する）、ＥＣＭＶ１４に指令電流が入力される
と電磁弁１６にも指令電流が入力され、電磁弁１６は左
行し、切換弁１５の受圧部１５ａのパイロット圧を解除
し、切換弁１５を右行させピストン室背面２２に背圧を
働かせピストン室２１に働く遠心油圧をキャンセルす
る。
【００１０】図３はＥＣＭＶ１４の断面を示すもので図
２にも示すように、パワーデバイダ２のクラッチ２３用
ピストン室２１の油圧（以後クラッチ圧と言う）を制御
する圧力制御弁３１と、流量検出弁３２と、フィリング
およびクラッチ圧検出用のセンサ部３３とで構成されて
いる。圧力制御弁３１はコントローラ１７によって制御
され、またセンサ部３３の検出信号はコントローラ１７
に入力される。ＥＣＭＶ１４は入力ポート４０を介して
ポンプ１１からの油を流入し、出力ポート４１を介して
ピストン室２１へ油を供給する。ポート４２は閉塞さ
れ、またポート４３，４４はドレンポートである。圧力
制御弁３１はスプール４５を有し、このスプール４５の
右端は比例ソレノイド４６のプランジャ４７に当接さ
れ、左端にはバネ４８が設けられている。スプール４５
とピストン４９によって画成された油室５０にはスプー
ル４５内に形成された油路５１を介して油路５２の油圧
がフィードバックされている。
２にも示すように、パワーデバイダ２のクラッチ２３用
ピストン室２１の油圧（以後クラッチ圧と言う）を制御
する圧力制御弁３１と、流量検出弁３２と、フィリング
およびクラッチ圧検出用のセンサ部３３とで構成されて
いる。圧力制御弁３１はコントローラ１７によって制御
され、またセンサ部３３の検出信号はコントローラ１７
に入力される。ＥＣＭＶ１４は入力ポート４０を介して
ポンプ１１からの油を流入し、出力ポート４１を介して
ピストン室２１へ油を供給する。ポート４２は閉塞さ
れ、またポート４３，４４はドレンポートである。圧力
制御弁３１はスプール４５を有し、このスプール４５の
右端は比例ソレノイド４６のプランジャ４７に当接さ
れ、左端にはバネ４８が設けられている。スプール４５
とピストン４９によって画成された油室５０にはスプー
ル４５内に形成された油路５１を介して油路５２の油圧
がフィードバックされている。
【００１１】流量検出弁３２はスプール５５を有し、こ
のスプール５５によって油室５６，５７および５８を画
成する。このスプール５５の油室５６，５７，５８間に
はオリフィス６０が形成してある。このスプール５５は
３つの異なる受圧面積Ａ１，Ａ２，およびＡ３を有する
よう構成され、これら面積間にはＡ １ ＞Ａ ２ −Ａ ３ 、か
つＡ２＞Ａ３の関係を持たせてある。このスプール５５
の左端にはバネ６１が、右端にはバネ６２が設けてあ
り、このスプール５５は油室５７，５８に圧力がたって
いないときには、バネ６１および６２の各自由長の位置
で図３に示す中立位置を保持するようになっている。す
なわちこの場合、バネ６１はスプール５５に戻しバネと
して作用し、またバネ６２はクラッチのピストン室２１
の油圧検出のための圧設定用バネとして働く。
のスプール５５によって油室５６，５７および５８を画
成する。このスプール５５の油室５６，５７，５８間に
はオリフィス６０が形成してある。このスプール５５は
３つの異なる受圧面積Ａ１，Ａ２，およびＡ３を有する
よう構成され、これら面積間にはＡ １ ＞Ａ ２ −Ａ ３ 、か
つＡ２＞Ａ３の関係を持たせてある。このスプール５５
の左端にはバネ６１が、右端にはバネ６２が設けてあ
り、このスプール５５は油室５７，５８に圧力がたって
いないときには、バネ６１および６２の各自由長の位置
で図３に示す中立位置を保持するようになっている。す
なわちこの場合、バネ６１はスプール５５に戻しバネと
して作用し、またバネ６２はクラッチのピストン室２１
の油圧検出のための圧設定用バネとして働く。
【００１２】バルブボディ６３の上部右側には金属製の
検出ピン６４が設けられ、この検出ピン６４により、ス
プール５５がバネ６２のバネ力に抗して図３に示す中立
位置から更に右に移動したことを検出する。この検出ピ
ン６４はカバー６５によって絶縁シート６６を介してボ
ディ６３に取付けられており、この検出ピン６４からは
リード線６７が引き出されている。このリード線６７は
直接接続された抵抗Ｒ1 およびＲ2 間のａ定点に接続さ
れている。これら抵抗Ｒ1,Ｒ2 間には所定の直流電圧Ｖ
（例えば１２Ｖ）が印加されており、またボディ６３は
アースされている。かかる構成のＥＣＭＶ１４の作用を
図４のタイムチャートを参照して説明する。なお、図４
において、（ａ）はコントローラ１７からの指令電流
Ｉ、（ｂ）は油室５８の油圧（クラッチ圧）、（ｃ）は
センサ３の出力を示すものである。
検出ピン６４が設けられ、この検出ピン６４により、ス
プール５５がバネ６２のバネ力に抗して図３に示す中立
位置から更に右に移動したことを検出する。この検出ピ
ン６４はカバー６５によって絶縁シート６６を介してボ
ディ６３に取付けられており、この検出ピン６４からは
リード線６７が引き出されている。このリード線６７は
直接接続された抵抗Ｒ1 およびＲ2 間のａ定点に接続さ
れている。これら抵抗Ｒ1,Ｒ2 間には所定の直流電圧Ｖ
（例えば１２Ｖ）が印加されており、またボディ６３は
アースされている。かかる構成のＥＣＭＶ１４の作用を
図４のタイムチャートを参照して説明する。なお、図４
において、（ａ）はコントローラ１７からの指令電流
Ｉ、（ｂ）は油室５８の油圧（クラッチ圧）、（ｃ）は
センサ３の出力を示すものである。
【００１３】クラッチを係合しようとする場合、コント
ローラ１７は圧力制御弁３１のソレノイド４６にトリガ
指令を入力し、その後指令電流Ｉをクラッチ圧初期圧に
対応する所定の初期圧指令電流に降下させ、この状態で
フィリング終了時まで待機する（図４（ａ）参照）。前
記トリガ指令の入力により、圧力制御弁３１のスプール
４５が左方向に移動し、ポンプからの油は入力ポート４
０、油路５２を介して流量検出弁３２の油室５７に流入
する。油室５７に入った油は、オリフィス６０を介して
油室５８へ流入し、出力ポート４１を介してピストン室
２１へ流れ込む。このときオリフィス６０によって油室
５７と５８との間に差圧が発生するのでスプール５５は
左行する。この結果、流量検出弁３２は開となり、油路
５９に流入したポンプ１１からの油は油室５６を介して
油室５７に流入し、その後、オリフィス６０、油室５
８、出力ポート４１を介してピストン室２１へ流入す
る。この油の流れはピストン室２１が油で充満されるま
で続く。ここで、スプール５５が図３に示す中立位置に
あるとき、およびスプール５５が該中立位置より左に移
動しているフィリングタイムｔ1 の期間中には、スプー
ル５５は検出ピン６４から離間している。このため、こ
の状態においてはａ定点の電位は図４（ｃ）に示す如く
電圧Ｖを抵抗Ｒ1，Ｒ2 で分圧した電圧値となってい
る。
ローラ１７は圧力制御弁３１のソレノイド４６にトリガ
指令を入力し、その後指令電流Ｉをクラッチ圧初期圧に
対応する所定の初期圧指令電流に降下させ、この状態で
フィリング終了時まで待機する（図４（ａ）参照）。前
記トリガ指令の入力により、圧力制御弁３１のスプール
４５が左方向に移動し、ポンプからの油は入力ポート４
０、油路５２を介して流量検出弁３２の油室５７に流入
する。油室５７に入った油は、オリフィス６０を介して
油室５８へ流入し、出力ポート４１を介してピストン室
２１へ流れ込む。このときオリフィス６０によって油室
５７と５８との間に差圧が発生するのでスプール５５は
左行する。この結果、流量検出弁３２は開となり、油路
５９に流入したポンプ１１からの油は油室５６を介して
油室５７に流入し、その後、オリフィス６０、油室５
８、出力ポート４１を介してピストン室２１へ流入す
る。この油の流れはピストン室２１が油で充満されるま
で続く。ここで、スプール５５が図３に示す中立位置に
あるとき、およびスプール５５が該中立位置より左に移
動しているフィリングタイムｔ1 の期間中には、スプー
ル５５は検出ピン６４から離間している。このため、こ
の状態においてはａ定点の電位は図４（ｃ）に示す如く
電圧Ｖを抵抗Ｒ1，Ｒ2 で分圧した電圧値となってい
る。
【００１４】ピストン室２１が油で充満すると、フィリ
ング終了となり、もはや油が流れなくなるのでオリフィ
ス６０前後に差圧がなくなる。したがってスプール５５
はバネ６１の復帰力にスプール５５の受圧面積差（Ａ1
＋Ａ3 −Ａ2 ）による力を加えた力で右方向に移動し
て、その右端面が検出ピン６４に接触する。この結果、
検出ピン６４はスプール５５を介してアースされたボデ
ィ６３と導通することになるので、ａ点電位は図４
（ｃ）に示す如く零まで降下し、ａ点には電圧は現われ
なくなる。このａ点電位はコントローラ１７に入力され
ており、コントローラ１７は、該ａ点電位の立下がりを
もってフィリング終了を判定する。このフィリング終了
を判定すると、コントローラ１７は直ちにクラッチに対
する指令電流Ｉを初期圧指令電流から徐々に増大させて
ゆく（図４（ａ））。この結果、クラッチ圧は図４
（ｂ）に示す如く前記オーバーシュート圧値から初期圧
に降下した後、漸増されてゆく。ａ点電位は、クラッチ
に設定圧Ｔｈ以上の圧がたっているとき零となり、クラ
ッチ圧が設定圧Ｔｈ以下のとき所定の電圧値となるの
で、コントローラ１７はこのａ点電位をモニタすること
でフィリング終了検知のみならず、クラッチ圧の有無す
なわちクラッチの係合状態を知ることができる。
ング終了となり、もはや油が流れなくなるのでオリフィ
ス６０前後に差圧がなくなる。したがってスプール５５
はバネ６１の復帰力にスプール５５の受圧面積差（Ａ1
＋Ａ3 −Ａ2 ）による力を加えた力で右方向に移動し
て、その右端面が検出ピン６４に接触する。この結果、
検出ピン６４はスプール５５を介してアースされたボデ
ィ６３と導通することになるので、ａ点電位は図４
（ｃ）に示す如く零まで降下し、ａ点には電圧は現われ
なくなる。このａ点電位はコントローラ１７に入力され
ており、コントローラ１７は、該ａ点電位の立下がりを
もってフィリング終了を判定する。このフィリング終了
を判定すると、コントローラ１７は直ちにクラッチに対
する指令電流Ｉを初期圧指令電流から徐々に増大させて
ゆく（図４（ａ））。この結果、クラッチ圧は図４
（ｂ）に示す如く前記オーバーシュート圧値から初期圧
に降下した後、漸増されてゆく。ａ点電位は、クラッチ
に設定圧Ｔｈ以上の圧がたっているとき零となり、クラ
ッチ圧が設定圧Ｔｈ以下のとき所定の電圧値となるの
で、コントローラ１７はこのａ点電位をモニタすること
でフィリング終了検知のみならず、クラッチ圧の有無す
なわちクラッチの係合状態を知ることができる。
【００１５】クラッチ圧が増加すると油室５８、油路５
２の圧力が増加し油路５１を介して油室５０にフィード
バックされる。油室５０の圧力が増加するとピストン４
９を左方向に付勢し、その反力でスプール４５は右方向
に付勢される。スプール４５を右方向に付勢する力とバ
ネ４８のバネ力を加えた力が比例ソレノイド４６のプラ
ンジャ４７がスプール４５を左方向に付勢する力に打ち
勝つと、スプール４５は右方向に移動し油路５２と入口
ポート４０は閉じられ圧力制御弁３１は閉となる。つま
りクラッチ圧、油室５８および油路５２の圧力はコント
ローラ１７から比例ソレノイド４６に入力される指令電
流によって決定することができる。
２の圧力が増加し油路５１を介して油室５０にフィード
バックされる。油室５０の圧力が増加するとピストン４
９を左方向に付勢し、その反力でスプール４５は右方向
に付勢される。スプール４５を右方向に付勢する力とバ
ネ４８のバネ力を加えた力が比例ソレノイド４６のプラ
ンジャ４７がスプール４５を左方向に付勢する力に打ち
勝つと、スプール４５は右方向に移動し油路５２と入口
ポート４０は閉じられ圧力制御弁３１は閉となる。つま
りクラッチ圧、油室５８および油路５２の圧力はコント
ローラ１７から比例ソレノイド４６に入力される指令電
流によって決定することができる。
【００１６】パワーデバイダ操作用ペダルの開度とコン
トローラ１７からＥＣＭＶ１４に入力される指令電流と
クラッチ圧の関係は図５に示す関係であり、ペダル開度
が小いさい領域は不感領域として、コントローラ１７か
らの指令電流は零である。ペダル開度が所定値より大き
くなると、コントローラ１７からペダル開度に応じた指
令電流がＥＣＭＶ１４に入力され、指令電流に応じたク
ラッチ圧となりクラッチが滑る滑り領域となる。さらに
開度が大きくなると、コントローラ１７からペダル開度
に応じた大きな指令電流がＥＣＭＶ１４に入力され、大
きな指令電流に応じた高いクラッチ圧となりクラッチが
係合するクラッチ係合領域となる。
トローラ１７からＥＣＭＶ１４に入力される指令電流と
クラッチ圧の関係は図５に示す関係であり、ペダル開度
が小いさい領域は不感領域として、コントローラ１７か
らの指令電流は零である。ペダル開度が所定値より大き
くなると、コントローラ１７からペダル開度に応じた指
令電流がＥＣＭＶ１４に入力され、指令電流に応じたク
ラッチ圧となりクラッチが滑る滑り領域となる。さらに
開度が大きくなると、コントローラ１７からペダル開度
に応じた大きな指令電流がＥＣＭＶ１４に入力され、大
きな指令電流に応じた高いクラッチ圧となりクラッチが
係合するクラッチ係合領域となる。
【００１７】本考案の他の実施例としてコントローラ１
７とＥＣＭＶを用いて自動車速機能を追加することが可
能であり、図５に示すフローチャートにより説明する。
Ｓ１でパワーデバイダ操作用ペダルの開度を読み込みコ
ントローラ１７に入力する、この場合ペダルの開度と車
速との関連を予め求めておき、ペダルの開度を指定速度
（Ｖ0 ）として入力することとする。Ｓ２で車速信号
（Ｖ1 ）を入力する。Ｓ３でＶ0 ＝Ｖ1 か否か比較しｙ
ｅｓならＳ１に戻り、ｎｏならＳ４に行く。Ｓ４でＶ1
＜Ｖ0 か比較しｙｅｓなら、指定速度Ｖ0 より車速Ｖ1
が遅いのでクラッチの滑り率を小さくするため、コント
ローラ１７からの指令電流を増大させクラッチ圧を高く
してＳ１に戻る、ｎｏならＳ６に行く。Ｓ６ではＶ1 −
Ｖ0＜ｒか比較し、ｙｅｓなら指定速度Ｖ0 より車速Ｖ
1 が所定の値ｒだけ速いのでコントローラ１７からの指
令電流を減少させクラッチ圧を低くして、クラッチを滑
らせ車速を低下させＳ１に戻る。ｎｏなら指定速度Ｖ0
より車速Ｖ1 が所定の値ｒ以上速いのでブレーキペダル
を踏み減速させる、そしてブレーキ信号が発信すると自
動車速機能は終了する。
７とＥＣＭＶを用いて自動車速機能を追加することが可
能であり、図５に示すフローチャートにより説明する。
Ｓ１でパワーデバイダ操作用ペダルの開度を読み込みコ
ントローラ１７に入力する、この場合ペダルの開度と車
速との関連を予め求めておき、ペダルの開度を指定速度
（Ｖ0 ）として入力することとする。Ｓ２で車速信号
（Ｖ1 ）を入力する。Ｓ３でＶ0 ＝Ｖ1 か否か比較しｙ
ｅｓならＳ１に戻り、ｎｏならＳ４に行く。Ｓ４でＶ1
＜Ｖ0 か比較しｙｅｓなら、指定速度Ｖ0 より車速Ｖ1
が遅いのでクラッチの滑り率を小さくするため、コント
ローラ１７からの指令電流を増大させクラッチ圧を高く
してＳ１に戻る、ｎｏならＳ６に行く。Ｓ６ではＶ1 −
Ｖ0＜ｒか比較し、ｙｅｓなら指定速度Ｖ0 より車速Ｖ
1 が所定の値ｒだけ速いのでコントローラ１７からの指
令電流を減少させクラッチ圧を低くして、クラッチを滑
らせ車速を低下させＳ１に戻る。ｎｏなら指定速度Ｖ0
より車速Ｖ1 が所定の値ｒ以上速いのでブレーキペダル
を踏み減速させる、そしてブレーキ信号が発信すると自
動車速機能は終了する。
【００１８】
【考案の効果】本考案は電気信号によりオペレータが操
作するので、応答性が良くなり車速のコントロールが容
易となり、エアーシリンダおよび機械的なリンクを用い
なくなるので設計の自由度が大きくなり、更にオペレー
タの座席の下からエアーシリンダまでエアー配管が必要
で無くなったため整備性が向上した。
作するので、応答性が良くなり車速のコントロールが容
易となり、エアーシリンダおよび機械的なリンクを用い
なくなるので設計の自由度が大きくなり、更にオペレー
タの座席の下からエアーシリンダまでエアー配管が必要
で無くなったため整備性が向上した。
【図１】消防ポンプ車を例にしエンジンとトルクコンバ
ータ間にパワーデバイダを挿入したパワーラインの系統
図である。
ータ間にパワーデバイダを挿入したパワーラインの系統
図である。
【図２】パワーデバイダ２の制御用の油圧回路図であ
る。
る。
【図３】電子式クラッチ油圧制御バルブ１４の断面図で
ある。
ある。
【図４】電子式クラッチ油圧制御バルブ１４の動作を説
明するためのタイムチャートである。
明するためのタイムチャートである。
【図５】パワーデバイダ操作用ペダルの開度とコントロ
ーラ１７からＥＣＭＶ１４に入力される指令電流とクラ
ッチ圧の関係を示す図である。
ーラ１７からＥＣＭＶ１４に入力される指令電流とクラ
ッチ圧の関係を示す図である。
【図６】自動車速機能を実施するための制御のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】従来のパワーデバイダのクラッチの制御装置を
示す図である。
示す図である。
１ エンジン ２ パワーデバイダ １１ ポンプ １４ 電子式クラッチ油圧制御バルブ １７ コントローラ ２３ パワーデバイダクラッチ ３１ 圧力制御弁 ３２ 流量制御弁 ４４ 出口ポート ５５ スプール ６０ オリフィス ６１ バネ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンとトルクコンバータの間に挿設
し、エンジンの出力の一部または全部をペダルの踏み込
み量に応じて車両の走行用駆動力として用いるパワーデ
バイダのクラッチ圧制御装置において、クラッチに対す
る出力ポートにオリフィスが形成されたスプールを有
し、該オリフィス前後の差圧によって開となり、前記ス
プールの一端に設けたバネの復帰力によって閉となる第
１のバルブと、 ペダル踏み込み信号により発生する電気信号によりポン
プからの油を前記第１バルブへ供給して前記第１バルブ
を開とするとともに、フィリング終了後、クラッチ油圧
をペダルの踏み込み量に応じて発生するコントローラの
指令電流に応じて漸増させるように動作する第２バルブ
とを備えたパワーデバイダのクラッチの油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992087201U JP2577230Y2 (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | パワーデバイダのクラッチの油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992087201U JP2577230Y2 (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | パワーデバイダのクラッチの油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0645126U JPH0645126U (ja) | 1994-06-14 |
| JP2577230Y2 true JP2577230Y2 (ja) | 1998-07-23 |
Family
ID=13908367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992087201U Expired - Fee Related JP2577230Y2 (ja) | 1992-11-27 | 1992-11-27 | パワーデバイダのクラッチの油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2577230Y2 (ja) |
-
1992
- 1992-11-27 JP JP1992087201U patent/JP2577230Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0645126U (ja) | 1994-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |