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JP3208772B2 - 電気自動車 - Google Patents

電気自動車

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Publication number
JP3208772B2
JP3208772B2 JP50878391A JP50878391A JP3208772B2 JP 3208772 B2 JP3208772 B2 JP 3208772B2 JP 50878391 A JP50878391 A JP 50878391A JP 50878391 A JP50878391 A JP 50878391A JP 3208772 B2 JP3208772 B2 JP 3208772B2
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JP
Japan
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refrigerant
electric motor
heat exchanger
stator
electric vehicle
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JP50878391A
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Inventor
博一 関野
一成 山越
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Seiko Epson Corp
Original Assignee
Seiko Epson Corp
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Publication date
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Description

【発明の詳細な説明】 ＜技術分野＞ 本発明は車輪駆動用の電動機を有する電気自動車に係
り、とりわけ電動機を効果的に冷却することができる電
気自動車に関する。
＜背景技術＞ 電気自動車は、車輪駆動用の電動機を有している。こ
の電気自動車は現行の内燃式エンジン型自動車からの排
気ガスに含まれる二酸化炭素の温室効果および大気汚染
問題を解決するものとして注目を浴びつつある。しかし
ながら、電気自動車は内燃式エンジン型自動車に比べ、
馬力、トルクともにかなり下回り、さらに車輪駆動用の
電動機の効率またはバッテリーの電気容量の問題から一
充電当りの走行距離も決して充分とは言えない。また電
動機の出力上昇とともに電動機の発熱量は上昇し、異常
温度上昇によって電動機のコイルが焼損したり、磁石の
熱減磁により電動機効率が低下するため、電動機を冷却
することが電気自動車の性能を維持する上で大きな課題
となっている。
電動機の冷却を行なうために、冷媒式の自動車用空調
機により作られる冷気を利用する冷却装置が考えられて
いる。この冷却装置は自動車の室内の冷房用の冷気の一
部をダンパーと空気配管によりファンの送風力によって
前輪、後輪それぞれの駆動用電動機まで送り冷却を行な
うようになっている。
上記のような冷却装置では、自動車用空調機が前輪側
に設けられているので、前輪の車輪駆動用電動機につい
ては十分に冷やされた冷気が送られる。しかしながら後
輪の車輪駆動用電動機については空気配管が長くなるた
め、電動機に到達するまでに冷気が暖められてしまい十
分な冷却を行うことができない。またこのような冷却装
置は、電動機の表面を冷やすようになっているので、十
分に電動機を冷却することはできない。さらに後輪の車
輪駆動用電動機まで空気を送るには、大送風量のファン
を使用しなくてはならず、ファンによる電力の消費も大
きくなるという問題がある。
＜発明の開示＞ 本発明はこのような点を考慮してなされたものであ
り、車輪駆動用の電動機を容易かつ効率良く冷却するこ
とができる電気自動車を提供することを目的とする。
本発明は車輪駆動用の電動機と、圧縮機、室外熱交換
器、膨張弁、および室内熱交換器を順次接続し冷媒を流
してなる冷凍サイクルとを備え、前記電動機を前記冷凍
サイクル中に配置してこれを冷媒により冷却することを
特徴とする電気自動車である。
本発明によれば、電動機を冷媒により直接的に冷却す
ることにより、効率良く冷却することができる。
＜図面の簡単な説明＞ 図１は本発明による電気自動車の第１の実施例を示す
概略平面図である。
図２は図１に示す電気自動車の前輪用電動機を示す側
面図である。
図３は図１に示す電気自動車の後輪用電動機を示す側
面図である。
図４は電気自動車の第１の実施例の変形例を示す斜視
図である。
図５は本発明による電気自動車の第２の実施例を示す
冷房時の冷凍サイクルの概略系統図である。
図６は図５に示す冷凍サイクルの暖房時の状態を示す
概略系統図である。
図７は電気自動車の第２の実施例を示す全体概略平面
図である。
図８は電気自動車の第２の実施例の変形例を示す概略
平面図である。
図９は電気自動車の第２の実施例の他の変形例を示す
概略平面図である。
図10は本発明による電気自動車の第３の実施例を示す
冷房時の冷凍サイクルの概略系統図である。
図11は図10に示す第３の実施例の冷媒流路構成図であ
る。
図12は電気自動車の第３の実施例を示す電動機の側断
面図である。
図13は電気自動車の第３の実施例の変形例を示す電動
機の側断面図である。
図14は本発明による電気自動車の第４の実施例を示す
図であって、電動機の第１の構造を示す側断面図であ
る。
図15は電気自動車の第４の実施例を示す図であって、
電動機の第２の構造を示す側断面図である。
図16は電気自動車の第４の実施例を示す図であって、
電動機の第３の構造を示す側断面図である。
図17は電気自動車の第４の実施例を示す図であって、
電動機の第４の構造を示す側断面図である。
図18は電気自動車の第４の実施例を示す図であって、
電動機の第５の構造を示す側断面図である。
図19は電気自動車の第４の実施例を示す図であって、
電動機の第６の構造を示す側断面図である。
図20は電気自動車の第４の実施例を示す図であって、
電動機の第７の構造を示す側断面図である。
＜発明を実施するための最良の形態＞ §１ 電気自動車の第１の実施例 1.1 基本構造 図１は本発明による電気自動車の第１の実施例を示す
平面図である。図１において、圧縮機７、室外熱交換器
６、膨張弁３および室内熱交換器４を順次冷媒配管１で
接続してなる冷凍サイクルが電気自動車に設置されてい
る。この冷凍サイクルにおいて、室外熱交換器６で冷や
された圧縮冷媒（フロンガス等）は室内熱交換器４の手
前で、前輪2aの車輪駆動用電動機８および後輪2bの車輪
駆動用電動機10へ冷媒配管１によって分流される。分流
に際しては、冷媒配管１をそのまま股分けしてもよい
が、分配器を用いれば分流量がより正確に均等になり各
駆動用電動機間での冷却効率の差が小さくなる。分流さ
れたそれぞれの冷媒配管１において、車輪駆動用の電動
機8,10の近傍には膨張弁13a,13bが設けられている。室
内熱交換器４および各電動機8,10近傍に設けられた膨張
弁3,13a,13bにより断熱膨張された冷媒は、室内熱交換
器４および電動機8,10の内部に送られ、電気自動車の室
内を冷却するとともに車輪駆動用の電動機8,10の発熱を
冷却する。なお、図１において、符号５はファンであ
る。
ここで図２に示すように、前輪2aへの冷媒配管１は操
舵機構に支障をきたさないように、操舵軸９の内部を通
して前輪2aの車輪駆動用電動機８の上部に配設される。
図２において符号11aは電動機８の主軸である。一方、
図３に示すように、後輪2bへの冷媒配管１は、後輪2bに
操舵機構を設ける必要がないため後輪2bの回転に支障を
きたさない部分であればどこに設けてもよい。図３にお
いて符号11bは電動機10の主軸である。ただし前輪2aの
車輪駆動用電動機８および後輪2bの車輪駆動用電動機10
における冷媒配管１において、冷媒の流れを円滑にする
ために、冷媒入り口を上部、冷媒出口を下部とすること
により電動機8,10全体を確実に冷却することができる。
このように車輪駆動用電動機8,10と冷媒の間の熱交換
によって暖められた冷媒は、圧縮機７に送られて断熱圧
縮されて高温高圧状態になり再び室外熱交換器６に送ら
れる。このような過程を繰り返すことによって、車輪駆
動用電動機8,10が稼動していても停止していてもこの電
動機8,10を効率良く冷却することができる。このため、
電動機8,9の異常発熱によるコイルの焼損、および磁石
の減磁による効率の低下を防止することができる。
また同時に室内熱交換器４によって車室内の冷房も行
なうことができる。
1.2 変形例 次に電気自動車の第１の実施例の変形例について図４
により説明する。図４において図１と同一部分には同一
符号を付して詳細な説明を省略する。
図４に示す電気自動車の変形例は、２つの前輪2aに対
して１つの車輪駆動用電動機15を設け、車輪駆動用電動
機15からの駆動力をトランスミッション16を介して２つ
の前輪2aに伝達したものである。図４に示す電気自動車
の他の点は、図１に示す電気自動車と同様である。
図４において、圧縮機７で圧縮され、室外熱交換器６
で冷却された冷媒は、室内熱交換器４側および電動機15
側に各々分流されて送られる。そして室内熱交換器４側
に送られた冷媒は、室内熱交換器４近傍に設けられた膨
張弁３によって断熱膨張して室内熱交換器４内に入り、
電気自動車の室内を冷却して圧縮機７に戻る。一方電動
機15側に送られた冷媒は、電動機15近傍に設けられた膨
張弁13によって断熱膨張して電動機15内に入り、電動機
15を冷却して圧縮機に戻る。
§２ 電気自動車の第２の実施例 2.1 基本構造 図５乃至図７に電気自動車の第２の実施例を示す。こ
こで図５は冷房時の電気自動車のヒートポンプ式冷凍サ
イクルを示し、図６は暖房時の電気自動車のヒートポン
プ式冷凍サイクルを示し、図７は電気自動車の全体平面
図を示す。
図５および図７において電気自動車の冷凍サイクルが
冷房モードに設定されている場合、圧縮機22により圧縮
された高温高圧状態の冷媒ガスは冷媒配管23中を流れ、
切り換え弁24により室外熱交換器25に送られる。なお冷
房モード時、室外熱交換器25は凝縮器として作用する。
冷房モード時、電磁弁27は全開状態にあるため、冷却フ
ァン26からの送風により室外熱交換器25で冷やされた後
に低温高圧の液体となった冷媒（フロンガス等）は、電
気自動車の室内空調用の室内熱交換器29側および電動機
21側に送られる。ここで室内熱交換器29は蒸発器として
作用する。次に室内熱交換器29の直前に設けられた室内
熱交換器用膨張弁28で絞られた液体冷媒は、低温低圧の
気液状態となり室内熱交換器29で周囲の空気と熱交換
し、その結果冷却された周囲の空気はファン30によって
電気自動車の室内を冷却する。室内熱交換器29で熱交換
された冷媒は、図５に示すように切り換え弁31を通り圧
縮機32に送られる。
一方電動機21側に送られた冷媒は、電動機21の直前に
設けられた電動機用膨張弁32で絞られる。次にこの冷媒
が電動機21に送られ、電動機21を冷却する。この場合、
電動機21自体が蒸発器として作用するため、無駄が少な
く急速にかつ効果的に電動機21を冷却することができ
る。電動機21で熱交換された冷媒も同様に圧縮機22に送
られ、圧縮機22で圧縮されて高温高圧の冷媒ガスとな
り、再び切り換え弁24を経て室外熱交換器25に送られて
以上のサイクルを繰り返す。
図７に示すように、電動機21からの駆動力は、トラン
スミッション36を介して前輪2aに伝達され、電気自動車
を走行させる。なお、図７において符号2bは後輪であ
る。
次に図６により暖房モード時の電気自動車の冷凍サイ
クルについて説明する。
暖房モード時、圧縮機22から吐出された圧縮冷媒は、
図６に示すように切り換え弁24および切り換え弁31を経
て室内熱交換器29に送られる。この場合、室内熱交換器
29は凝縮器として作用する。室内熱交換器29において周
りの冷えた空気と熱交換された冷媒は、低温高圧の液体
となり、逆止弁37を経て電動機21に送られる。この場
合、電磁弁27は全止状態にあるため室外熱交換器25側に
冷媒は流れない。こうして電動機21側に送られた冷媒
は、電動機21の直前に設けられた膨張弁32で絞られ、こ
の冷媒が電動機21を冷却する。この場合、電動機21自体
が蒸発器として作用するため、無駄が少なく急速でかつ
効果的に電動機21を冷却することができる。電動機21で
熱交換された後の冷媒は、圧縮機22に送られ圧縮され、
高温高圧の冷媒ガスとなり再び切り換え弁24および切り
換え弁31を経て室内熱交換器29に送られて以上のサイク
ルを繰り返す。
このように電動機を電気自動車の冷凍サイクル内に設
置し、かつ冷凍サイクルをヒートポンプ方式とすること
により、冷凍サイクル１台で室内の冷暖房および電動機
の冷却がすべて可能となる。このため非常に経済的な電
気自動車を得ることができる。
2.2 変形例 次に電気自動車の第２の実施例の変形例について図８
により説明する。なお、図８において、図７と同一部分
には同一符号を付して詳細な説明を省略する。
図８に示す電気自動車の変形例において、冷房時、圧
縮機22により圧縮され切り換え弁24から室外熱交換器25
を通った冷媒は、切り換え弁40を通り室内熱交換器用膨
張弁28で絞られた後、室内熱交換器29内に入りこれを冷
却する。この場合、冷媒が室内熱交換器29内で完全に蒸
発しきれない状態に維持されており、切り換え弁41から
電動機21に直列に送られる。完全には蒸発していない冷
媒は電動機21を冷却して完全に蒸発し、圧縮機22に戻
る。この場合、電動機用膨張弁32は全開となっている。
他方図８において、暖房時、圧縮機22により圧縮さ
れ、切り換え弁24および41を経て室内熱交換器29に送ら
れた冷媒は、室内熱交換器29で周囲の空気を加熱し、一
方冷媒は低温液冷媒となる。この液冷媒は逆止弁37を通
り、切り換え弁40から電動機用膨張弁32に送られて絞ら
れる。その後冷媒は電動機21を冷却して圧縮機22に戻
る。
図９に他の変形例を示す。図９において、冷房時、圧
縮機22により圧縮され室外熱交換器25を通った冷媒は、
室内熱交換器用膨張弁28で絞られた後、室内熱交換器29
を冷却する。同時に、室外熱交換器25を通った冷媒は電
動機用膨張弁32に並列に送られ、電動機用膨張弁32で絞
られた後、電動機21を冷却する。室内熱交換器29からの
冷媒および電動機21からの冷媒は、各々切り換え弁43お
よび切り換え弁44を経て圧縮機22に戻る。
図９において、暖房時、圧縮機22により圧縮され室外
熱交換器25を通った冷媒は、切り換え弁42を切り換える
ことにより電動機用膨張弁32のみに入る。電動機用膨張
弁32で絞られた冷媒は、その後電動機21を冷却する。電
動機21からの熱により加熱された冷媒は、切り換え弁44
および切り換え弁43を順次経て、室内熱交換器29に送ら
れて周囲の空気を加熱する。次に冷媒は逆止弁37および
切り換え弁42を経て、圧縮機21に戻る。
§３ 電気自動車の第３の実施例 3.1 基本構造 図10乃至図12に電気自動車の第３の実施例を示す。
図10乃至図12に示す電気自動車は車輪駆動用電動機50
を有しており、この電動機は固定シャフト51の外周に取
付けられたステータ61と、ステータ61の外側に配設され
たロータ62とを備えたアウターロータ型の電動機であ
る。
ここで図10は、電気自動車の部分平面図である。
図10において圧縮機57で圧縮されファン53aを用いて
室外熱交換器53で冷やされた後の低温高圧の液体冷媒
は、冷媒送り配管52を介して室内熱交換器54側および電
動機50の固定シャフト51側に送られる。室内熱交換器54
の直前に設けられた室内熱交換器用膨張弁55で絞られた
液体冷媒は、低温低圧の気液状態となり室内熱交換器54
で周囲の空気と熱交換する。この結果冷却された周囲の
空気は、ファン56によって電気自動車室内に吹き込まれ
る。
図11および図12に示すように、固定シャフト51は電動
機50のステータ61の内部を貫通している。固定シャフト
51側に送られた冷媒は、電動機50の直前に設けられた電
動機用膨張弁58で絞られ、固定シャフト51内部の冷媒用
流路65内に複数の流入管59から送り込まれる。冷媒用流
路65内に流入した冷媒は電動機50のステータ61の発熱を
冷却する。この場合、固定シャフト51自体を蒸発器とし
ながら熱交換によりステータ61および電動機50全体を冷
却するので無駄が少なく急速でより効果的に冷却するこ
とができる。このような熱交換によって温度上昇した冷
媒は、固定シャフト51内部の冷却用流路65から流出管60
を通った後、冷媒戻し配管63を介して圧縮機57に送られ
る。その後冷媒は圧縮機57で圧縮されて高温高圧の冷媒
ガスとなり、再び室外熱交換器53に送られて低温高圧の
液体冷媒となり上述のサイクルを繰り返す。
なお、図12において、ロータ62の外周には、タイヤ67
を直接保持するホイル66が取付けられている。
3.2 変形例 次に電気自動車の第３の実施例の変形例について、図
13により説明する。
図13に示す電気自動車の変形例において、図12と同一
部分には同一符号を付して詳細な説明を省略する。図13
において、固定シャフト51に取付けられたステータ61
は、その外周61aおよび外側61bが完全に密閉カン68によ
って囲われ密閉されている。また、固定シャフト51内部
には、密閉カン68内と連通する流入管71および流出管72
が設けられている。図13において、流入管71から密閉カ
ン68内に流入する冷媒によって、ステータ61を確実に冷
却することができ、ステータ61を冷却した後の密閉カン
68内の冷媒は流出管72から流出される。
§４ 電気自動車の第４の実施例 図14乃至図20に電気自動車の第４の実施例を示す。第
４の実施例は、図１に示す電気自動車の第１の実施例ま
たは図５に示す電気自動車の第２の実施例において、車
輪駆動用電動機の内部構造を種々変化させたものであ
り、他は第１の実施例または第２の実施例と略同様の構
造を有している。
4.1 電動機の第１の構造 図14により電動機の第１の構造について説明する。図
14に示すように、電動機80は密閉シェル85と、密閉シェ
ル85内部に設けられたフランジ84と、フランジ84によっ
て保持されたステータ82とを備えている。ステータ82の
内側にはロータ83が配置され、ロータ83の内周面には駆
動用シャフト81が固着されている。密閉シェル85には、
冷媒（フロンガス等）をシェル85内に流入させる流入管
86と、シェル85内の冷媒を流入させる流出管87が接続さ
れている。またステータ82には、密閉シェル85を貫通し
て外部に延びるリード線88が接続されている。
図14において、流入管86から密閉シェル85内に流入し
た冷媒は、密閉シェル85内に配設されたステータ82およ
びロータ83を各々冷却し、その後流出管87から流出され
る。
4.2 電動機の第２の構造 図15により電動機の第２の構造について説明する。図
15に示す電動機80は、密閉シェル85の内面に冷媒を効率
良く拡散させるためのウィック89を配設したものであ
り、他は図14に示す電動機80の第１の構造と同様の構造
となっている。
図15に示す電動機によれば、流入管86から密閉シェル
85内に流入した冷媒は、ウィック89の毛細管現象により
密閉シェル85内を拡散し、密閉シェル85内を効率的に冷
却することができる。
4.3 電動機の第３の構造 図16により電動機の第３の構造について説明する。図
16において、図14に示す電動機と同一部分には同一符号
を付して詳細な説明を省略する。図16に示す電動機80は
密閉シェル85内を隔壁91によって区画し、一方の室にア
キュームレータ90を形成したものである。また他方の室
には、ステータ82、ロータ83、および駆動シャフト81が
収納されている。アキュームレータ90内には、ステータ
82等が収納された他方の室に接続されるとともに、一部
が切断されたＵ字状の連結管92が配設されている。そし
て連結管92は流出管87に接続されている。アキュームレ
ータ90内には液体冷媒93が貯えられ、Ｕ字状連結管92の
下端部にメタリングオリフィス94が形成されている。
図16に示す電動機80によれば、流入管86から密閉シェ
ル85内に流入した冷媒は、ステータ82およびロータ83を
冷却してアキュームレータ90内に入る。アキュームレー
タ90内に入った冷媒はここで気液分離され、気体冷媒は
連結管90の切断端92aから連結管92内に入り流出管87か
ら流出される。同時に液体冷媒はアキュームレータ90内
に貯えられる。また、連結管92のメタリングオリフィス
94は、液体冷媒93の液面と略同一の高さに配置されてい
る。このメタリングオリフィス94は流出管87内に入り込
む気体冷媒が少なくなった場合に、液体冷媒93を吸込ん
で補充するものである。
4.4 電動機の第４の構造 図17により電動機の第４の構造について説明する。図
17において、図14の電動機と同一部分には同一符号を付
して詳細な説明を省略する。
図17に示すように、電動機80と冷凍サイクルの圧縮機
95とが隣接して一体に設けられている。すなわち、共通
の密閉シェル85内が隔壁100により２つに区画され、一
方が電動機用密閉シェル85aとなっており、他方が圧縮
機用密閉シェル85bとなっている。圧縮機用密閉シェル8
5b内に圧縮機モータ96が設けられ、電動機80の流出管87
は、圧縮機用密閉シェル85b内と連通している。流入管8
6から電動機用の密閉シェル85a内に流入し冷媒は、ステ
ータ82およびロータ83をそれぞれ冷却する。その後冷媒
は流出管87から圧縮機用密閉シェル85b内に入り、圧縮
機モータ96を冷却して放出管97から次工程へ放出され
る。なお、図17において符号99は圧縮機モータ96用のリ
ード線である。
4.5 電動機の第５の構造 図18により電動機の第５の構造について説明する。図
18に示すように、電動機80はフランジ84によって保持さ
れたステータ82と、ステータ82の内側に配置されたロー
タ83とを備えている。またロータ83の内側には駆動用シ
ャフト81が固着されている。
ステータ82の外周には、ステータ82を冷却するための
冷媒が流入するコイル状細管101が巻付けられている。
コイル状細管101内には流入管102から冷媒が流入し、コ
イル状細管101からの冷媒は流出管103から流出するよう
になっている。
なお、図18において、ステータ82にはリード線88が接
続され、リード線88はフランジ84を貫通して外方へ延び
ている。
4.6 電動機の第６の構造 図19により電動機の第６の構造について説明する。図
19に示す電動機80は、ステータ82の外周に冷媒が流入す
るジャケット105を設けたものであり、他は図18に示す
電動機80の第５の構造と略同様となっている。図19にお
いて、流入管106からジャケット105内に流入する冷媒
は、ステータ82を冷却し、その後流出管107から流出す
るようになっている。
4.7 電動機の第７の構造 図20により電動機の第７の構造について説明する。図
20に示す電動機80は、ステータ82の外周、内周、および
側方を完全に密閉カン110で囲って密閉したものであ
り、他は図18に示す電動機の第５の構造と略同様となっ
ている。すなわちステータ82は、駆動用シャフト81およ
びロータ83が貫通する内部空間を除いて、その外周、内
周および側方が密閉カン110で完全に密閉される。また
密閉カン110には冷媒を密閉カン110内に流入させる流入
管111と、冷媒を密閉カン110から流出させる流出管112
とが接続されている。
＜産業上の利用可能性＞ 現行の内燃式エンジン型自動車に代わる無公害型自動
車として広く用いることができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭47−31317（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102315（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218917（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−231219（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−131305（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 1/00 B60K 11/00 - 11/04 B60L 15/20 B60H 1/32 H02K 9/00

Claims (13)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪駆動用の電流機と、圧縮機、室外熱交
    換器、膨張弁、および室内熱交換器を順次接続し冷媒を
    流してなる冷凍サイクルとを備え、前記電動機を前記冷
    凍サイクル中に配置してこれを冷媒により冷却し、 冷凍サイクルは切換弁を有し、冷媒の流れが可逆となっ
    ていることを特徴とする電気自動車。
  2. 【請求項２】冷凍サイクルは冷房時、室外熱交換器を通
    り室内熱交換器用膨張弁で膨張した冷媒が室内熱交換器
    で周囲の空気を冷却するとともに、これと並列に電動機
    用膨張弁で膨張した冷媒が電動機を冷却し、暖房時、室
    内熱交換器を通り電動機用膨張弁で膨張した冷媒が電動
    機を冷却することを特徴とする請求項１記載の電気自動
    車。
  3. 【請求項３】冷凍サイクルは冷房時、室外熱交換器を通
    り室内熱交換器用膨張弁で膨張した冷媒が、室内熱交換
    器で周囲の空気を冷却しさらに電動機を直列に冷却し、
    暖房時室内熱交換器を通り電動機用膨張弁で膨張した冷
    媒が電動機を冷却することを特徴とする請求項１記載の
    電気自動車。
  4. 【請求項４】冷凍サイクルは冷房時、室外熱交換器を通
    り室内熱交換器用膨張弁で膨張した冷媒が室内熱交換器
    で周囲の空気を冷却するとともに、これと並列に電動機
    用膨張弁で膨張した冷媒が電動機を冷却し、暖房時、室
    外熱交換機を通り電動機用膨張弁で膨張した冷媒が電動
    機を冷却するとともに、電動機からの廃熱により室内熱
    交換器で周囲の空気を加熱することを特徴とする請求項
    １記載の電気自動車。
  5. 【請求項５】電動機は密閉シェルと、この密閉シェル内
    部にフランジによって収納保持されたステータと、ステ
    ータの内側に配置され駆動用シャフトが取付けられたロ
    ータとを備え、前記密閉シェルに冷媒をシェル内に流入
    させる流入管と、前記密閉シェル内からの冷媒を流出さ
    せる流出管を接続したことを特徴とする請求項１記載の
    電気自動車。
  6. 【請求項６】電動機の密閉シェル内に冷媒を効率良く拡
    散させるためのウィックを配置したことを特徴とする請
    求項５記載の電気自動車。
  7. 【請求項７】電動機の密閉シェル内に冷媒の気液分離を
    行なうアキュームレータを設け、流出管をアキューヌレ
    ータに接続したことを特徴とする請求項５記載の電気自
    動車。
  8. 【請求項８】電動機に隣接して、冷凍サイクルの圧縮機
    を一体に設けたことを特徴とする請求項１記載の電気自
    動車。
  9. 【請求項９】電動機はフランジによって保持されたステ
    ータと、ステータの内側に配置された駆動用シャフトが
    取付けられたロータとを備え、前記ステータの外周に冷
    媒が流入する細管をコイル状に巻付けたことを特徴とす
    る請求項１記載の電気自動車。
  10. 【請求項１０】電動機はフランジによって保持されたス
    テータと、ステータの内側に配置され駆動用シャフトが
    取付けられたロータとを備え、前記ステータの外周に冷
    媒が導入されるジャケットを配置し、前記ジャケットに
    冷媒を流入させる流入管と、ジャケット内からの冷媒を
    流入させる流出管を接続したことを特徴とする請求項１
    記載の電気自動車。
  11. 【請求項１１】電動機はフランジによって保持されたス
    テータと、ステータの内側に配置され駆動用シャフトが
    取付けられたロータとを備え、前記ステータの外周、内
    周および側方を完全に密閉カンで囲うとともに、前記密
    閉カンに冷媒を密閉カン内に流入させる流入管と、密閉
    カンからの冷媒を流出させる流出管を接続したことを特
    徴とする請求項１記載の電気自動車。
  12. 【請求項１２】電動機は固定シャフトの外周に取付けら
    れたステータと、ステータの外側に配置されその外周に
    ホイールが取付けられたロータとを備え、前記固定シャ
    フト内部に冷媒用流路を形成し、この流路に冷媒を流路
    内に流入させる流入管と、流路からの冷媒を流出させる
    流出管を接続したことを特徴とする請求項１記載の電気
    自動車。
  13. 【請求項１３】電動機は固定シャフトの外周に取付けら
    れたステータと、ステータの外側に配置されその外周に
    ホイルが取付けられたロータとを備え、前記ステータの
    外周および側方を完全に密閉カンで囲うとともに、前記
    密閉カンに冷媒を密閉カン内に流入させる流入管と、密
    閉カンからの冷媒を流入させる流出管を接続したことを
    特徴とする請求項１記載の電気自動車。
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