CN222136403U - 热管理系统、车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种热管理系统和车辆。热管理系统包括：压缩机、第一换热回路、第二换热回路以及冷凝回路，第一换热回路用于与第一车辆子系统进行换热，第二换热回路用于与第二车辆子系统进行换热；其中：制冷剂从压缩机的出口输出，依次流经第一换热回路和第二换热回路，最后回流至压缩机的入口，以便对第一车辆子系统进行加热以及对第二车辆子系统进行制冷；和/或，制冷剂从压缩机的出口输出，流经冷凝回路，再流经第一换热回路和/或第二换热回路，最后回流至压缩机的入口，以便对第一车辆子系统和/或第二车辆子系统进行制冷。本实用新型的热管理系统可以对车内多种装置加热和/或制冷，结构简单，节省成本，显著提高了热管理效率。

Description

热管理系统、车辆

技术领域

本实用新型总地涉及热泵技术领域，更具体地涉及一种热管理系统和车辆。

背景技术

新能源汽车空调热管理系统中，目前最节能的系统是热泵系统，热泵技术在电动汽车上应用较为普遍，热泵系统通常包括压缩机、冷凝器、蒸发器、气液分离器等主要部件，通过改变冷媒的流通路径或方向实现制冷模式或者制热模式。

现有的热管理方案存在集成度低，结构复杂的缺点，主要体现为空调系统、动力电池使用的是同一套系统，而驱动电机、充配电和驱动电机控制器等采用了其它热管理系统，所以对于整车热管理控制来说，必须采用多套热管理系统才能满足整车的热管理需求，导致整车热管理效果不佳，系统控制方式复杂。

因此，需要提供一种热管理系统和车辆以至少部分地解决上述问题。

实用新型内容

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述问题，本实用新型的第一方面提供一种热管理系统，所述热管理系统包括压缩机、第一换热回路、第二换热回路以及冷凝回路，所述压缩机用于压缩制冷剂，所述第一换热回路用于与第一车辆子系统进行换热，所述第二换热回路用于与第二车辆子系统进行换热；其中：

当所述热管理系统处于第一换热模式时，所述压缩机压缩后的制冷剂从所述压缩机的出口输出，依次流经所述第一换热回路和所述第二换热回路，最后回流至所述压缩机的入口，以便对所述第一车辆子系统进行加热以及对所述第二车辆子系统进行制冷；和/或，

当所述热管理系统处于第二换热模式时，所述压缩机压缩后的制冷剂从所述压缩机的出口输出，流经所述冷凝回路，再流经所述第一换热回路和/或所述第二换热回路，最后回流至所述压缩机的入口，以便对所述第一车辆子系统和/或所述第二车辆子系统进行制冷。

可选地，所述第一车辆子系统包括：

动力电池换热器，所述动力电池换热器的第一端与所述压缩机的出口端、入口端分别连接。

可选地，所述第二车辆子系统包括以下装置中的至少一个：

驱动电机控制器换热器，所述驱动电机控制器换热器与所述动力电池换热器并联或串联；

充配电系统换热器，所述充配电系统换热器与所述动力电池换热器并联或串联；

驱动电机换热器，所述驱动电机换热器与所述动力电池换热器并联或串联。

可选地，所述第二车辆子系统包括：

驱动电机控制器换热器、充配电系统换热器和驱动电机换热器；

所述驱动电机控制器换热器、所述充配电系统换热器、所述驱动电机换热器之间任意三者或任意两者并联或串联，并且与所述动力电池换热器并联或串联。

可选地，所述冷凝回路包括：

车内冷凝器，所述车内冷凝器的入口端与所述压缩机的出口端连接，所述车内冷凝器的出口端分别与所述动力电池换热器的第二端、和/或所述驱动电机控制器换热器的第二端、和/或所述充配电系统换热器的第二端、和/或所述驱动电机换热器的第二端连接。

可选地，所述冷凝回路还包括：

车外冷凝器，所述车外冷凝器的入口端与所述车内冷凝器的出口端连接，所述车外冷凝器的出口端分别与所述动力电池换热器的第二端、和/或所述驱动电机控制器换热器的第二端、和/或所述充配电系统换热器的第二端、和/或所述驱动电机换热器的第二端连接。

可选地，所述热管理系统还包括：

蒸发器，所述蒸发器的入口端分别与所述车内冷凝器的出口端、和/或所述车外冷凝器的出口端、和/或所述动力电池换热器的第二端连接，所述蒸发器的出口端与所述压缩机的入口端连接。

可选地，所述热管理系统还包括：

气液分离器，所述气液分离器的入口端分别与所述动力电池换热器的第一端、和/或所述驱动电机控制器换热器的第一端、和/或所述充配电系统换热器的第一端、和/或所述驱动电机换热器的第一端、和/或所述蒸发器的出口端连接，所述气液分离器的出口端与所述压缩机的入口端连接。

可选地，所述第一换热回路包括：

第一电磁阀，所述第一电磁阀设置于所述动力电池换热器与所述压缩机的出口端连接的管路上，用于控制该管路的通断；

第五电磁阀，所述第五电磁阀设置于所述动力电池换热器与所述压缩机的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

可选地，所述冷凝回路还包括：

第二电磁阀，所述第二电磁阀设置于所述车内冷凝器的出口端与所述动力电池换热器的第二端、和/或所述驱动电机控制器换热器的第二端、和/或所述充配电系统换热器的第二端、和/或所述驱动电机换热器的第二端、和/或所述蒸发器连接的管路上，用于控制该管路的通断。

可选地，所述冷凝回路还包括：

第三电磁阀，所述第三电磁阀设置于所述车内冷凝器的出口端与所述车外冷凝器的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

可选地，所述第二换热回路包括：

第四电磁阀，所述第四电磁阀设置于所述驱动电机控制器换热器的第一端、和/或所述充配电系统换热器的第一端、和/或所述驱动电机换热器的第一端与所述气液分离器的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

可选地，所述冷凝回路还包括：

第一电子膨胀阀，所述第一电子膨胀阀设置于所述车内冷凝器的出口端。

可选地，所述第一换热回路包括：

第二电子膨胀阀，所述第二电子膨胀阀设置于所述动力电池换热器的第二端。

可选地，所述第二换热回路包括：

第三电子膨胀阀，所述第三电子膨胀阀设置于所述驱动电机控制器换热器的第二端；

第四电子膨胀阀，所述第四电子膨胀阀设置于所述充配电系统换热器的第二端；

第五电子膨胀阀，所述第五电子膨胀阀设置于所述驱动电机换热器的第二端。

可选地，所述第二换热回路包括：

第七电子膨胀阀，所述第七电子膨胀阀设置于所述驱动电机控制器换热器的第二端、或所述充配电系统换热器的第二端、或所述驱动电机换热器的第二端；

第八电子膨胀阀，所述第八电子膨胀阀设置于所述驱动电机控制器换热器的第二端和所述充配电系统换热器的第二端、或所述驱动电机控制器换热器的第二端和所述驱动电机换热器的第二端、或所述充配电系统换热器的第二端和所述驱动电机换热器的第二端。

可选地，所述第二换热回路包括：

第九电子膨胀阀，所述第九电子膨胀阀设置于所述驱动电机控制器换热器的第二端、和所述充配电系统换热器的第二端、和所述驱动电机换热器的第二端。

可选地，所述热管理系统还包括：

第六电子膨胀阀，所述第六电子膨胀阀设置于所述蒸发器的入口端。

可选地，所述冷凝回路还包括：

单向阀，所述单向阀设置于所述车外冷凝器的出口端，用于限制制冷剂的流向。

本实用新型的第二方面提供一种车辆，包括根据上述技术方案中任一项所述的热管理系统。

根据本实用新型的一种热管理系统和车辆，热管理系统将车内多种装置采用制冷剂进行热管理，例如将空调系统、动力电池系统、充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器集成采用制冷剂进行热管理，可以对车内多种装置加热和/或制冷，结构简单，节省成本，显著提高了热管理效率，大幅提高了充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器的工作能力，以及低温热量的利用效率。

附图说明

本实用新型实施方式的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施方式及其描述，用来解释本实用新型的原理。在附图中，

图1为根据本实用新型的一种优选实施方式的热管理系统的结构示意图；

图2为根据本实用新型的一种优选实施方式的热管理系统的结构示意图；

图3为根据本实用新型的一种优选实施方式的热管理系统的结构示意图；

图4为根据本实用新型的一种优选实施方式的热管理系统的结构示意图；

图5为根据本实用新型的一种优选实施方式的热管理系统的结构示意图；

图6为根据本实用新型的一种优选实施方式的热管理系统的结构示意图；

图7为根据本实用新型的一种优选实施方式的热管理系统的工作流程图。

附图标记说明：

101：气液分离器 102：压缩机

103：车内冷凝器 104：车外冷凝器

105：电子风扇 106：蒸发器

107：动力电池换热器 108：驱动电机控制器换热器

109：充配电系统换热器 110：驱动电机换热器

201：第一电磁阀 202：第二电磁阀

203：第三电磁阀 204：第四电磁阀

205：第五电磁阀 301：第一电子膨胀阀

302：第二电子膨胀阀 303：第三电子膨胀阀

304：第四电子膨胀阀 305：第五电子膨胀阀

306：第六电子膨胀阀 307：第七电子膨胀阀

308：第八电子膨胀阀 309：第九电子膨胀阀

401：单向阀

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本实用新型可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底理解本实用新型，将在下列的描述中提出详细的描述。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本实用新型的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟悉的特殊细节。本实用新型的较佳实施方式详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本实用新型还可以具有其他实施方式。

本实用新型中所引用的诸如“第一”和“第二”的序数词仅仅是标识，而不具有任何其他含义，例如特定的顺序等。而且，例如，术语“第一部件”其本身不暗示“第二部件”的存在，术语“第二部件”本身不暗示“第一部件”的存在。

需要说明的是，本实用新型中所使用的术语“上”“下”“前”“后”“左”“右”“内”“外”以及类似的表述只是为了说明目的，并非限制。

本实用新型公开了一种热管理系统和车辆。

现在，将参照附图更详细地描述根据本实用新型的示例性实施方式。

如图1所示，在优选的实施方式中，一种热管理系统，包括：压缩机102、第一换热回路、第二换热回路以及冷凝回路，压缩机102用于压缩制冷剂，第一换热回路用于与第一车辆子系统进行换热，第二换热回路用于与第二车辆子系统进行换热；

第一换热回路从压缩机102的出口端起布设，连接第一车辆子系统，然后返回压缩机102的入口端；第二换热回路从压缩机102的出口端起布设，连接第二车辆子系统，然后返回压缩机102的入口端；

冷凝回路用于对制冷剂冷凝放热，热量可以释放至车内用于车内环境加热，也可以释放至车外大气中；冷凝回路从压缩机102的出口端起布设，分别连接第一车辆子系统和第二车辆子系统；

第一车辆子系统、第二车辆子系统均可以包括多种装置，例如：动力电池系统、充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器、等；

当热管理系统处于第一换热模式时，压缩机102压缩后的制冷剂从压缩机102的出口输出，依次流经第一换热回路和第二换热回路，最后回流至压缩机102的入口，以便对第一车辆子系统进行加热以及对第二车辆子系统进行制冷；和/或，

当热管理系统处于第二换热模式时，压缩机102压缩后的制冷剂从压缩机102的出口输出，流经冷凝回路，再流经第一换热回路和/或第二换热回路，最后回流至压缩机102的入口，以便对第一车辆子系统和/或第二车辆子系统进行制冷。

本实施例中的热管理系统，热管理系统将车内多种装置采用制冷剂进行热管理，例如将空调系统、动力电池系统、充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器集成采用制冷剂进行热管理，可以对车内多种装置加热和/或制冷，结构简单，节省成本，显著提高了热管理效率，大幅提高了充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器的工作能力，以及低温热量的利用效率。

在一个实施方式中，如图1所示，第一车辆子系统包括：

动力电池换热器107，动力电池换热器107的第一端与压缩机102的出口端、入口端分别连接。

动力电池换热器107与动力电池连接，集成于动力电池内部或者设置于动力电池外部均可，制冷剂流过动力电池换热器107，可以为动力电池加热或者冷却。

在一个实施方式中，第二车辆子系统包括以下装置中的至少一个：

驱动电机控制器换热器108，驱动电机控制器换热器108与动力电池换热器107并联或串联；驱动电机控制器换热器108与驱动电机控制器连接，集成于驱动电机控制器内部或者设置于驱动电机控制器外部均可，制冷剂流过驱动电机控制器换热器108，可以为驱动电机控制器冷却；

充配电系统换热器109，充配电系统换热器109与动力电池换热器107并联或串联；充配电系统换热器109与充配电系统连接，集成于充配电系统内部或者设置于充配电系统外部均可，制冷剂流过充配电系统换热器109，可以为充配电系统冷却；

驱动电机换热器110，驱动电机换热器110与动力电池换热器107并联或串联；驱动电机换热器110与驱动电机连接，集成于驱动电机内部或者设置于驱动电机外部均可，制冷剂流过驱动电机换热器110，可以为驱动电机冷却。

在一个实施方式中，第二车辆子系统包括：

驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109和驱动电机换热器110；

驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110之间任意三者或任意两者并联或串联，并且与动力电池换热器107并联或串联。

如图1、图2所示，驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110三者是并联的关系；如图3所示，充配电系统换热器109、驱动电机换热器110两者是串联的关系，并且与驱动电机控制器换热器108是并联的关系；如图5所示，驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110三者是串联的关系；如图6所示，充配电系统换热器109、驱动电机换热器110两者是并联的关系，并且与驱动电机控制器换热器108是串联的关系。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的冷凝回路包括：

车内冷凝器103，车内冷凝器103的入口端与压缩机102的出口端连接，车内冷凝器103的出口端分别与动力电池换热器107的第二端、和/或驱动电机控制器换热器108的第二端、和/或充配电系统换热器109的第二端、和/或驱动电机换热器110的第二端连接。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的冷凝回路还包括：

车外冷凝器104，车外冷凝器104的入口端与车内冷凝器103的出口端连接，车外冷凝器104的出口端分别与动力电池换热器107的第二端、和/或驱动电机控制器换热器108的第二端、和/或充配电系统换热器109的第二端、和/或驱动电机换热器110的第二端连接。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统还包括：

蒸发器106，蒸发器106的入口端分别与车内冷凝器103的出口端、和/或车外冷凝器104的出口端、和/或动力电池换热器107的第二端连接，蒸发器106的出口端与压缩机102的入口端连接。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统还包括：

气液分离器101，气液分离器101的入口端分别与动力电池换热器107的第一端、和/或驱动电机控制器换热器108的第一端、和/或充配电系统换热器109的第一端、和/或驱动电机换热器110的第一端、和/或蒸发器106的出口端连接，气液分离器101的出口端与压缩机102的入口端连接。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的第一换热回路包括：

第一电磁阀201，第一电磁阀201设置于动力电池换热器107与压缩机102的出口端连接的管路上，用于控制该管路的通断；

第五电磁阀205，第五电磁阀205设置于动力电池换热器107与压缩机102的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

在一个实施方式中，如图1、图2、图3、图4、图5、图6所示，热管理系统的第一换热回路还包括：

第二电磁阀202，第二电磁阀202设置于车内冷凝器103的出口端与动力电池换热器107的第二端、和/或驱动电机控制器换热器108的第二端、和/或充配电系统换热器109的第二端、和/或驱动电机换热器110的第二端、和/或蒸发器106连接的管路上，用于控制该管路的通断。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的冷凝回路还包括：

第三电磁阀203，第三电磁阀203设置于车内冷凝器103的出口端与车外冷凝器104的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

在一个实施方式中，如图1、图2、图3、图4、图5、图6所示，热管理系统的第二换热回路包括：

第四电磁阀204，第四电磁阀204设置于驱动电机控制器换热器108的第一端、和/或充配电系统换热器109的第一端、和/或驱动电机换热器110的第一端与气液分离器101的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的冷凝回路还包括：

第一电子膨胀阀301，第一电子膨胀阀301设置于车内冷凝器103的出口端。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的第一换热回路还包括：

第二电子膨胀阀302，第二电子膨胀阀302设置于动力电池换热器107的第二端。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的第二换热回路还包括：

第三电子膨胀阀303，第三电子膨胀阀303设置于驱动电机控制器换热器108的第二端；

第四电子膨胀阀304，第四电子膨胀阀304设置于充配电系统换热器109的第二端；

第五电子膨胀阀305，第五电子膨胀阀305设置于驱动电机换热器110的第二端。

在一个实施方式中，如图2、图3所示，热管理系统的第二换热回路还包括：

第七电子膨胀阀307，第七电子膨胀阀307设置于驱动电机控制器换热器108的第二端、或充配电系统换热器109的第二端、或驱动电机换热器110的第二端；

第八电子膨胀阀308，第八电子膨胀阀308设置于驱动电机控制器换热器108的第二端和充配电系统换热器109的第二端、或驱动电机控制器换热器108的第二端和驱动电机换热器110的第二端、或充配电系统换热器109的第二端和驱动电机换热器110的第二端。

在一个实施方式中，如图4、图5、图6所示，热管理系统的第二换热回路还包括：

第九电子膨胀阀309，第九电子膨胀阀309设置于驱动电机控制器换热器108的第二端、和充配电系统换热器109的第二端、和驱动电机换热器110的第二端。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统还包括：

第六电子膨胀阀306，第六电子膨胀阀306设置于蒸发器106的入口端。

在一个实施方式中，如图1所示，热管理系统的冷凝回路还包括：

单向阀401，单向阀401设置于车外冷凝器104的出口端，用于限制制冷剂的流向。

本实施例中的热管理系统具有以下工作状态：

工作状态一：结合图1所示，热管理需求为第一模式，所述第一模式包括动力电池换热器107冷却、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却、空调制冷中的至少一种。

控制第一电磁阀201、第二电磁阀202处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301(此处不进行换热和节流)后流入第三电磁阀203和车外冷凝器104，经过和外界环境进行热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态制冷剂流经单向阀401后，根据动力电池换热器107、驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110、空调制冷的蒸发器106的制冷功率需求，分别通过第二电子膨胀阀302、第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304、第五电子膨胀阀305和第六电子膨胀阀306高效精准地控制流向动力电池换热器107、驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110和蒸发器106制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。

高压液态制冷剂通过第二电子膨胀阀302后，转变为低压液态制冷剂，低压液态制冷剂流入动力电池换热器107，转变为低压气态制冷剂，再流经第五电磁阀205后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

高压液态制冷剂分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304、第五电子膨胀阀305后，转变为低压液态制冷剂，低压液态制冷剂分别流入驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110后，转变为低压气态制冷剂，再分别流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

高压液态制冷剂通过第六电子膨胀阀306后，转变为低压液态制冷剂，低压液态制冷剂流入蒸发器106中，低压液态的制冷剂在蒸发器106中转变为低压气态的制冷剂，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

工作状态二：结合图1所示，热管理需求为第二模式，所述第二模式包括动力电池换热器107加热、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却、空调采暖中的至少一种。

控制第三电磁阀203、第五电磁阀205、第六电子膨胀阀306处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂通过第一电磁阀201流入动力电池换热器107，经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电子膨胀阀302后，根据驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110的制冷功率需求，分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304、第五电子膨胀阀305高效精准地控制流向驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。高压液态制冷剂分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304和第五电子膨胀阀305转变为低压液态制冷剂，流入到驱动电机控制换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301后，经过和车内环境进行热量传递，完成空调采暖；经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电磁阀202后，根据驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110的制冷功率需求，分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304、第五电子膨胀阀305高效精准地控制流向驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。高压液态制冷剂分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304和第五电子膨胀阀305流入驱动电机控制换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

工作状态三：结合图1所示，热管理需求为第三模式，所述第三模式包括空调采暖和动力电池换热器107冷却、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却中的至少一种。

控制第一电磁阀201、第三电磁阀203、第六电子膨胀阀306处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301后，经过和车内环境进行热量传递，完成空调采暖；经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电磁阀202后，根据动力电池换热器107、驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110的制冷功率需求，分别通过第二电子膨胀阀302、第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304、第五电子膨胀阀305高效精准地控制流向动力电池换热器107、驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。

高压液态的制冷剂通过第二电子膨胀阀302后转变为低压液态制冷剂流入动力电池换热器107，转变为低压气态制冷剂，再流经第五电磁阀205后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

流经第二电磁阀202的高压液态制冷剂分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304和第五电子膨胀阀305流入驱动电机控制换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

工作状态四：结合图1所示，热管理需求为第四模式，所述第四模式包括动力电池换热器107加热、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却、空调制冷中的至少一种。

控制第二电磁阀202、第五电磁阀205处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂通过第一电磁阀201流入动力电池换热器107，经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电子膨胀阀302后，根据驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110、空调制冷的蒸发器106的制冷功率需求，分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304、第五电子膨胀阀305和第六电子膨胀阀306高效精准地控制流向驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110和蒸发器106制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304和第五电子膨胀阀305流入驱动电机控制换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102；高压液态的制冷剂流经第二电子膨胀阀302后，可以流经第六电子膨胀阀306流入蒸发器106中，低压液态的制冷剂在蒸发器106中转变为低压气态的制冷剂，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301(此处不进行换热和节流)后流入第三电磁阀203和车外冷凝器104，经过和外界环境进行热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态制冷剂流经单向阀401后，根据驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110、空调制冷的蒸发器106的制冷功率需求，分别通过第二电子膨胀阀302、第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304、第五电子膨胀阀305和第六电子膨胀阀306高效精准地控制流向驱动电机控制器换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110和蒸发器106制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。分别通过第三电子膨胀阀303、第四电子膨胀阀304和第五电子膨胀阀305流入驱动电机控制换热器108、充配电系统换热器109、驱动电机换热器110，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102；高压液态制冷剂流经单向阀401后，可以流经第六电子膨胀阀306流入蒸发器106中，低压液态的制冷剂在蒸发器106中转变为低压气态的制冷剂，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

工作状态五：结合图2所示，热管理需求为第一模式，所述第一模式包括动力电池换热器107冷却、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却、空调制冷中的至少一种。

控制第一电磁阀201、第二电磁阀202处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301(此处不进行换热和节流)后流入第三电磁阀203和车外冷凝器104，经过和外界环境进行热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态制冷剂流经单向阀401后，根据动力电池换热器107、充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110、空调制冷的蒸发器106的制冷功率需求，分别通过第二电子膨胀阀302、第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308、第六电子膨胀阀306高效精准地控制流向动力电池换热器107、充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110和蒸发器106制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。

高压液态制冷剂通过第二电子膨胀阀302后，转变为低压液态制冷剂，低压液态制冷剂流入动力电池换热器107，转变为低压气态制冷剂，再流经第五电磁阀205后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

高压液态制冷剂分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308后，转变为低压液态制冷剂。

第七电子膨胀阀307流出的低压液态制冷剂流入充配电系统换热器109后，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

第八电子膨胀阀308流出的低压液态制冷剂流入驱动电机控制器换热器108和驱动电机换热器110后，转变为低压气态制冷剂，汇流后再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

高压液态制冷剂通过第六电子膨胀阀306后，转变为低压液态制冷剂，低压液态制冷剂流入蒸发器106中，低压液态的制冷剂在蒸发器106中转变为低压气态的制冷剂，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

工作状态六：结合图2所示，热管理需求为第二模式，所述第二模式包括动力电池换热器107加热、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却、空调采暖中的至少一种。

控制第三电磁阀203、第五电磁阀205、第六电子膨胀阀306处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂通过第一电磁阀201流入动力电池换热器107，经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电子膨胀阀302后，根据配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、充驱动电机换热器110的制冷功率需求，分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308高效精准地控制流向充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。高压液态制冷剂分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308后，转变为低压液态制冷剂。

第七电子膨胀阀307流出的低压液态制冷剂流入充配电系统换热器109后，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

第八电子膨胀阀308流出的低压液态制冷剂分别流入驱动电机控制器换热器108和驱动电机换热器110后，转变为低压气态制冷剂，汇流后再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301后，经过和车内环境进行热量传递，完成空调采暖；经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电磁阀202后，根据充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110的制冷功率需求，分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308高效精准地控制流向充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。高压液态制冷剂分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308转变为低压液态制冷剂。

第七电子膨胀阀307流出的低压液态制冷剂流入充配电系统换热器109后，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

第八电子膨胀阀308流出的低压液态制冷剂分别流入驱动电机控制器换热器108和驱动电机换热器110后，转变为低压气态制冷剂，汇流后再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

工作状态七：结合图2所示，热管理需求为第三模式，所述第三模式包括空调采暖和动力电池换热器107冷却、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却中的至少一种。

控制第一电磁阀201、第三电磁阀203、第六电子膨胀阀306处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301后，经过和车内环境进行热量传递，完成空调采暖；经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电磁阀202后，根据动力电池换热器107、充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110的制冷功率需求，分别通过第二电子膨胀阀302、第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308高效精准地控制流向动力电池换热器107、充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。

高压液态的制冷剂通过第二电子膨胀阀302后转变为低压液态制冷剂流入动力电池换热器107，转变为低压气态制冷剂，再流经第五电磁阀205后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

高压液态制冷剂分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308转变为低压液态制冷剂。

第七电子膨胀阀307流出的低压液态制冷剂流入充配电系统换热器109后，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

第八电子膨胀阀308流出的低压液态制冷剂分别流入驱动电机控制器换热器108和驱动电机换热器110后，转变为低压气态制冷剂，汇流后再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

工作状态八：结合图2所示，热管理需求为第四模式，所述第四模式包括动力电池换热器107加热、驱动电机控制器换热器108冷却、充配电系统换热器109冷却、驱动电机换热器110冷却、空调制冷中的至少一种。

控制第二电磁阀202、第五电磁阀205处于断开状态。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂通过第一电磁阀201流入动力电池换热器107，经过热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态的制冷剂流经第二电子膨胀阀302后，根据充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110、空调制冷的蒸发器106的制冷功率需求，分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308和第六电子膨胀阀306高效精准地控制流向充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110和蒸发器106制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。

高压液态制冷剂分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308转变为低压液态制冷剂。

第七电子膨胀阀307流出的低压液态制冷剂流入充配电系统换热器109后，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

第八电子膨胀阀308流出的低压液态制冷剂分别流入驱动电机控制器换热器108和驱动电机换热器110后，转变为低压气态制冷剂，汇流后再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

高压液态的制冷剂流经第二电子膨胀阀302后，可以流经第六电子膨胀阀306流入蒸发器106中，低压液态的制冷剂在蒸发器106中转变为低压气态的制冷剂，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

通过压缩机102增压后转变为高压气态制冷剂，高压气态制冷剂流经车内冷凝器103和第一电子膨胀阀301(此处不进行换热和节流)后流入第三电磁阀203和车外冷凝器104，经过和外界环境进行热量传递后转化为高压液态的制冷剂，高压液态制冷剂流经单向阀401后，根据充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110、空调制冷的蒸发器106的制冷功率需求，分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308和第六电子膨胀阀306高效精准地控制流向充配电系统换热器109、驱动电机控制器换热器108、驱动电机换热器110和蒸发器106制冷剂的流量及流速，达到精准控制温度的作用。

高压液态制冷剂分别通过第七电子膨胀阀307、第八电子膨胀阀308转变为低压液态制冷剂。

第七电子膨胀阀307流出的低压液态制冷剂流入充配电系统换热器109后，转变为低压气态制冷剂，再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

第八电子膨胀阀308流出的低压液态制冷剂分别流入驱动电机控制器换热器108和驱动电机换热器110后，转变为低压气态制冷剂，汇流后再流经第四电磁阀204后，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

高压液态的制冷剂流经第二电子膨胀阀302后，可以流经第六电子膨胀阀306流入蒸发器106中，低压液态的制冷剂在蒸发器106中转变为低压气态的制冷剂，低压气态制冷剂流入气液分离器101后，流回到压缩机102。

本实用新型的实施例还提供一种车辆，包括根据上述实施例中任一项所述的热管理系统。

如图7所示，本实用新型的实施例还提供一种热管理系统的管理方法，应用于上述的热管理系统中，所述方法包括：

S1001：获取车辆空调热管理系统的启动指令；获取车辆动力电池热管理系统的启动指令；获取车辆充配电热管理系统的启动指令。获取车辆驱动电机控制器热管理系统的启动指令；获取车辆驱动电机热管理系统的启动指令。

S1002：对空调热管理系统的启动指令进行热管理制冷/采暖模式判断；对动力电池热管理系统的启动指令进行热管理冷却/加热模式判断；对充配电、驱动电机控制器、驱动电机热管理系统的启动指令进行热管理冷却模式判断。

S1003：对空调系统、动力电池系统、充配电系统、驱动电机控制器、驱动电机需求制冷功率进行计算。

S1004：根据S1003制冷功率计算结果，精准控制空调系统、动力电池系统、充配电系统、驱动电机控制器、驱动电机对应电子膨胀阀制冷剂的流量及流速，精准快速地满足各零部件热管理需求。

S1005：综合空调系统的热管理模式、动力电池系统的热管理模式、充配电系统的热管理模式、驱动电机控制器的热管理模式和驱动电机的热管理模式，对整车热管理系统模式进行判断，其中整车热管理模式包括：动力电池冷却、空调制冷、驱动电机控制器冷却、充配电系统冷却、驱动电机冷却至少一种，动力电池加热、空调采暖、驱动电机控制器冷却、充配电系统冷却、驱动电机冷却至少一种，空调采暖和动力电池冷却、驱动电机控制器冷却、充配电系统冷却、驱动电机冷却至少一种，括动力电池加热、空调制冷、驱动电机控制器冷却、充配电系统冷却、驱动电机冷却中的至少一种。根据整车热管理系统模式判断结果，采取整车热管理模式对应策略进行热管理控制。

S1006：热管理模式结束。

本实用新型的热管理系统采用动力电池与充配电系统、驱动电机控制器、驱动电机集成的方式，提高热管理系统的集成度，各零部件的工作能力，低温热量得到充分利用，降低热管理系统的结构复杂度以及控制高效精准。各零部件之间具有独立制冷剂回路，相互之间无影响，可以灵活地对零部件冷却管路进行改造或者更换冷却方式，还可根据各零部件热管理功率需求进行灵活分配制冷剂的流量和流向。从而达到提高整车热管理效率，降低能耗，降低成本的作用。

根据本实用新型的一种热管理系统和车辆，具有以下创新点：

(1)热管理方案集成度高，将空调系统、动力电池系统、充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器集成采用制冷剂进行热管理的一套集成系统，不需要额外增加其它风冷或水冷或油冷的热管理系统。其集成热管理系统的结构简单，节省成本，提高冷却效率，大幅提高充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器的工作能力，以及低温热量的利用效率得到提高。

(2)空调系统、动力电池系统、充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器之间采用并联布置方式，热管理系统结构简单清晰，可以降低安装布置成本和材料成本；各零部件之间并联连接，可以根据各零部件的热管理需求，高效的对制冷剂流量和流向进行快速精准分配，提高热管理效率。

(3)空调系统、动力电池系统、充配电系统、驱动电机和驱动电机控制器之间采用并联布置方式，具有灵活多变性优点。各零部件之间具有独立制冷剂回路，相互之间无影响，还可根据实际应用情况，在不影响其它零部件的情况下，灵活地对零部件冷却管路进行改造或者更换冷却方式。

(4)通过电磁阀和电子膨胀阀等开关导通作用，将动力电池制冷剂回路方向改变，因此可以将动力电池加热后的制冷剂，再用于充配电、驱动电机控制器、驱动电机进行冷却，可以提高制冷剂的利用率，降低功耗。

(5)在充配电/驱动电机控制器/驱动电机热管理系统中集成了储能装置，解决需求大功率工况下的制冷功率不足问题；以及在整车热管理系统需求低时，利用储能装置为充配电/驱动电机控制器/驱动电机提供制冷功率，提高整车续航能力以及降低压缩机处于长时间低功率下工作时间，延长压缩机寿命。

上述的所有优选实施方式中所述的流程、步骤仅是示例。除非发生不利的效果，否则可以按与上述流程的顺序不同的顺序进行各种处理操作。上述流程的步骤顺序也可以根据实际需要进行增加、合并或删减。

在理解本实用新型的范围时，如本文所使用的术语“包含”及其派生词旨在是开放式术语，其指定所记载的特征、元件、部件、群组、整体和/或步骤的存在，但不排除其他未记载的特征、元件、部件、群组、整体和/或步骤的存在。这种概念也适用于具有类似含义的词语，例如术语“包括”“具有”及其衍生词。

这里使用的术语“被附接”或“附接”包括：通过将元件直接固定到另一元件而将元件直接固定到另一元件的构造；通过将元件固定到中间构件上，中间构件转而固定到另一元件而将元件间接固定到另一元件上的构造；以及一个元件与另一个元件是一体，即一个元件基本上是另一个元件的一部分的构造。该定义也适用于具有相似含义的词，例如“连接”“联接”“耦合”“安装”“粘合”“固定”及其衍生词。最后，这里使用的诸如“基本上”“大约”和“近似”的程度术语表示修改术语使得最终结果不会显着改变的偏差量。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本实用新型已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施方式范围内。此外本领域技术人员可以理解的是，本实用新型并不局限于上述实施方式，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。

Claims (20)

1.一种热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括压缩机(102)、第一换热回路、第二换热回路以及冷凝回路，所述压缩机(102)用于压缩制冷剂，所述第一换热回路用于与第一车辆子系统进行换热，所述第二换热回路用于与第二车辆子系统进行换热；其中：

当所述热管理系统处于第一换热模式时，所述压缩机(102)压缩后的制冷剂从所述压缩机(102)的出口输出，依次流经所述第一换热回路和所述第二换热回路，最后回流至所述压缩机(102)的入口，以便对所述第一车辆子系统进行加热以及对所述第二车辆子系统进行制冷；和/或，

当所述热管理系统处于第二换热模式时，所述压缩机(102)压缩后的制冷剂从所述压缩机(102)的出口输出，流经所述冷凝回路，再流经所述第一换热回路和/或所述第二换热回路，最后回流至所述压缩机(102)的入口，以便对所述第一车辆子系统和/或所述第二车辆子系统进行制冷。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述第一车辆子系统包括：

动力电池换热器(107)，所述动力电池换热器(107)的第一端与所述压缩机(102)的出口端、入口端分别连接。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第二车辆子系统包括以下装置中的至少一个：

驱动电机控制器换热器(108)，所述驱动电机控制器换热器(108)与所述动力电池换热器(107)并联或串联；

充配电系统换热器(109)，所述充配电系统换热器(109)与所述动力电池换热器(107)并联或串联；

驱动电机换热器(110)，所述驱动电机换热器(110)与所述动力电池换热器(107)并联或串联。

4.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第二车辆子系统包括：

驱动电机控制器换热器(108)、充配电系统换热器(109)和驱动电机换热器(110)；

所述驱动电机控制器换热器(108)、所述充配电系统换热器(109)、所述驱动电机换热器(110)之间任意三者或任意两者并联或串联，并且与所述动力电池换热器(107)并联或串联。

5.根据权利要求3或4所述的热管理系统，其特征在于，所述冷凝回路包括：

车内冷凝器(103)，所述车内冷凝器(103)的入口端与所述压缩机(102)的出口端连接，所述车内冷凝器(103)的出口端分别与所述动力电池换热器(107)的第二端、和/或所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端、和/或所述充配电系统换热器(109)的第二端、和/或所述驱动电机换热器(110)的第二端连接。

6.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述冷凝回路还包括：

车外冷凝器(104)，所述车外冷凝器(104)的入口端与所述车内冷凝器(103)的出口端连接，所述车外冷凝器(104)的出口端分别与所述动力电池换热器(107)的第二端、和/或所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端、和/或所述充配电系统换热器(109)的第二端、和/或所述驱动电机换热器(110)的第二端连接。

7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

蒸发器(106)，所述蒸发器(106)的入口端分别与所述车内冷凝器(103)的出口端、和/或所述车外冷凝器(104)的出口端、和/或所述动力电池换热器(107)的第二端连接，所述蒸发器(106)的出口端与所述压缩机(102)的入口端连接。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

气液分离器(101)，所述气液分离器(101)的入口端分别与所述动力电池换热器(107)的第一端、和/或所述驱动电机控制器换热器(108)的第一端、和/或所述充配电系统换热器(109)的第一端、和/或所述驱动电机换热器(110)的第一端、和/或所述蒸发器(106)的出口端连接，所述气液分离器(101)的出口端与所述压缩机(102)的入口端连接。

9.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第一换热回路包括：

第一电磁阀(201)，所述第一电磁阀(201)设置于所述动力电池换热器(107)与所述压缩机(102)的出口端连接的管路上，用于控制该管路的通断；

第五电磁阀(205)，所述第五电磁阀(205)设置于所述动力电池换热器(107)与所述压缩机(102)的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

10.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述冷凝回路还包括：

第二电磁阀(202)，所述第二电磁阀(202)设置于所述车内冷凝器(103)的出口端与所述动力电池换热器(107)的第二端、和/或所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端、和/或所述充配电系统换热器(109)的第二端、和/或所述驱动电机换热器(110)的第二端、和/或所述蒸发器(106)连接的管路上，用于控制该管路的通断。

11.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述冷凝回路还包括：

第三电磁阀(203)，所述第三电磁阀(203)设置于所述车内冷凝器(103)的出口端与所述车外冷凝器(104)的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

12.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述第二换热回路包括：

第四电磁阀(204)，所述第四电磁阀(204)设置于所述驱动电机控制器换热器(108)的第一端、和/或所述充配电系统换热器(109)的第一端、和/或所述驱动电机换热器(110)的第一端与所述气液分离器(101)的入口端连接的管路上，用于控制该管路的通断。

13.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述冷凝回路还包括：

第一电子膨胀阀(301)，所述第一电子膨胀阀(301)设置于所述车内冷凝器(103)的出口端。

14.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述第一换热回路包括：

第二电子膨胀阀(302)，所述第二电子膨胀阀(302)设置于所述动力电池换热器(107)的第二端。

15.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述第二换热回路包括：

第三电子膨胀阀(303)，所述第三电子膨胀阀(303)设置于所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端；

第四电子膨胀阀(304)，所述第四电子膨胀阀(304)设置于所述充配电系统换热器(109)的第二端；

第五电子膨胀阀(305)，所述第五电子膨胀阀(305)设置于所述驱动电机换热器(110)的第二端。

16.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述第二换热回路包括：

第七电子膨胀阀(307)，所述第七电子膨胀阀(307)设置于所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端、或所述充配电系统换热器(109)的第二端、或所述驱动电机换热器(110)的第二端；

第八电子膨胀阀(308)，所述第八电子膨胀阀(308)设置于所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端和所述充配电系统换热器(109)的第二端、或所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端和所述驱动电机换热器(110)的第二端、或所述充配电系统换热器(109)的第二端和所述驱动电机换热器(110)的第二端。

17.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，所述第二换热回路包括：

第九电子膨胀阀(309)，所述第九电子膨胀阀(309)设置于所述驱动电机控制器换热器(108)的第二端、和所述充配电系统换热器(109)的第二端、和所述驱动电机换热器(110)的第二端。

18.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

第六电子膨胀阀(306)，所述第六电子膨胀阀(306)设置于所述蒸发器(106)的入口端。

19.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述冷凝回路还包括：

单向阀(401)，所述单向阀(401)设置于所述车外冷凝器(104)的出口端，用于限制制冷剂的流向。

20.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-19任一项所述的热管理系统。