JP2015000610A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、センター主溝３と、ショルダー主溝４と、ミドル横溝５とが設けられた空気入りタイヤである。センター主溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部１０と、長辺部１０とは逆向きに傾斜する短辺部１１とが交互に配されたジグザグ状である。ミドル横溝５は、タイヤ軸方向の内端が、センター主溝３の長辺部１０に連通している。ミドル横溝５は、そのタイヤ軸方向長さの中間位置からタイヤ軸方向内側の内側部１４と、タイヤ軸方向外側の外側部１５とを有ししている。外側部１５の平均溝深さは、内側部１４の平均溝深さよりも小さい。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路のみならず、乾燥路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤは、雪路性能だけでなく、操縦安定性能も向上させることが求められている。

例えば、雪路性能を向上するために、雪柱せん断力を高めることを目的として、トレッド部の横溝の容積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、トレッド部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するという問題があった。このように、操縦安定性能と雪路性能とは、相反関係を有し、これら両性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１２−１７６２８２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル横溝の配設位置や溝深さを改善することを基本として操縦安定性能を維持しつつ雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は１対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつ前記長辺部よりも長さの小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状であり、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が、前記センター主溝の前記長辺部に連通し、前記ミドル横溝は、そのタイヤ軸方向長さの中間位置からタイヤ軸方向内側の内側部と、タイヤ軸方向外側の外側部とを有し、前記外側部の平均溝深さは、前記内側部の平均溝深さよりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記短辺部のタイヤ軸方向に対する角度は、０度より大かつ７０度以下であり、前記長辺部のタイヤ軸方向に対する角度は、７０度以上かつ９０度未満であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝の溝幅は、一定であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドル横溝は、前記外側部に溝深さが最小となる第１部分を有し、前記ミドル横溝の前記ショルダー主溝への連通位置での溝深さが、前記第１部分の溝深さよりも大きいのが望ましい。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は１対のセンター主溝と、センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられた空気入りタイヤである。これにより、トレッド部には、センター主溝とミドル主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に複数個設けられる。

センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、長辺部とは逆向きに傾斜しかつ長辺部よりも長さの小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状である。このようなセンター主溝は、タイヤ軸方向成分を含むため、雪柱せん断力を発揮し雪路性能を向上させる。

ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が、センター主溝の長辺部に連通する。即ち、センター主溝の短辺部が、ミドルブロックの剛性の小さい領域であるタイヤ周方向の両端に設けられることがない。このため、ミドルブロックの剛性の大きい領域にタイヤ軸方向成分の大きい雪柱が形成される。従って、大きな雪柱せん断力が発揮され、雪路性能がさらに向上する。

ミドル横溝は、そのタイヤ軸方向長さの中間位置からタイヤ軸方向内側の内側部と、タイヤ軸方向外側の外側部とを有している。外側部の平均溝深さは、内側部の平均溝深さよりも小さい。これにより、ミドルブロックのタイヤ軸方向外側の剛性が高く確保されるため、操縦安定性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター主溝の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ部の断面図である。 図１の右側のミドルブロック近傍の拡大図である。 ミドル横溝の断面図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えばスタッドレスタイヤとして好適に利用される。タイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝３、３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のショルダー主溝４、４とが設けられている。本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぐ複数本のミドル横溝５、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝６が設けられている。

本実施形態のトレッド部２には、１対のセンター主溝３、３で区分されたセンター陸部７、センター主溝３とショルダー主溝４とミドル横溝５とで区分された複数個のミドルブロック８がタイヤ周方向に並ぶ１対のミドルブロック列８Ｒ、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとショルダー横溝６で区分された複数個のショルダーブロック９がタイヤ周方向に並ぶ１対のショルダーブロック列９Ｒが設けられている。

前記「接地端」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用である場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２には、図１の右側のセンター主溝３の拡大図が示される。図２に示されるように、センター主溝３は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図２では左上がりに傾斜）する長辺部１０と、長辺部１０よりも長さの小さい短辺部１１とを含んでいる。短辺部１１は、長辺部１０とは逆向きに傾斜（図２では右上がりに傾斜）している。センター主溝３は、長辺部１０と短辺部１１とが交互に配されたジグザグ状である。このようなセンター主溝３は、タイヤ軸方向成分を含むため、雪柱せん断力を発揮し雪路性能を向上させる。

センター主溝３の角度は、その溝中心線１２の角度として得られる。センター主溝３の溝中心線１２は、本明細書では、溝の最もタイヤ半径方向内方を形成する溝底の中心線として定義され、長辺部１０をのびる溝中心線１２ａと、短辺部１１をのびる溝中心線１２ｂとを有している。図２には、長辺部１０と短辺部１１との区別を補助する仮想線３ｅが示されている。

長辺部１０のタイヤ軸方向に対する角度α１は、好ましくは７０度以上かつ９０度未満である。即ち、長辺部１０の角度α１が７０度未満の場合、センター陸部７やミドルブロック８のタイヤ周方向の剛性が小さくなるおそれがある。長辺部１０の角度α１が９０度を超える場合、長辺部１０と短辺部１１との間に挟まれるセンター陸部７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、長辺部１０の角度α１は、より好ましくは７５度以上であり、より好ましくは８５度以下である。

短辺部１１のタイヤ軸方向に対する角度α２は、０度より大かつ７０度以下であるのが望ましい。即ち、短辺部１１の角度α２が０度以下の場合、長辺部１０と短辺部１１との間に挟まれるセンター陸部７の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。短辺部１１の角度α２が７０度を超える場合、センター主溝３のタイヤ軸方向成分が小さくなるおそれがある。このため、短辺部１１の角度α２は、より好ましくは５度以上であり、より好ましくは６５度以下である。

センター陸部７やミドルブロック８の剛性を高く確保しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮させるため、長辺部１０のタイヤ周方向の長さＬ１と短辺部１１のタイヤ軸方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは１０％〜４０％である。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなショルダー主溝４は、ミドルブロック８及びショルダーブロック９の剛性を高く確保して、操縦安定性能を向上させる。

各主溝３、４の溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３、４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％〜６％が望ましい。各主溝３、４の溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、１０〜２０mmが望ましい。

センター陸部７及び各ブロック８、９のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌａは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜１３％が望ましい。ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｂは、トレッド接地幅ＴＷの２４％〜３２％が望ましい。なお、本実施形態のように、ジグザグ状の非直線のセンター主溝３の位置は、溝中心線１２の振幅の中心線Ｇ３で特定される。ショルダー主溝４の位置は、溝中心線１３で特定される。

図４には、図１の右側のミドルブロック８近傍の拡大図が示される。図４に示されるように、ミドル横溝５は、タイヤ軸方向の内端５ｉがセンター主溝３の長辺部１０に連通している。これにより、センター主溝３の短辺部１１が、タイヤ周方向で隣接するミドル横溝５、５間に位置する。換言すれば、短辺部１１は、ミドルブロック８の剛性の小さい領域であるタイヤ周方向の両端８ｅ、８ｅに設けられることがない。このため、ミドルブロック８の剛性の大きい領域に、短辺部１１によるタイヤ軸方向成分の大きい雪柱が形成される。従って、大きな雪柱せん断力が発揮され、雪路性能が向上する。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、ミドル横溝５の溝中心線Ｇ５が、長辺部１０のタイヤ軸方向外側の溝縁１０ｅのタイヤ周方向長さの４０％〜６０％の位置に交差するのが望ましい。

図５には、ミドル横溝５の断面図が示される。図５に示されるように、ミドル横溝５は、タイヤ軸方向長さの中間位置５ｃ（仮想線で示される）からタイヤ軸方向内側の内側部１４と、中間位置５ｃよりもタイヤ軸方向外側の外側部１５とを有している。本実施形態では、外側部１５の平均溝深さ（仮想線で示す）Ｄｂは、内側部１４の平均溝深さ（仮想線で示す）Ｄａよりも小さい。これにより、ミドルブロック８のタイヤ軸方向外側の剛性が高く確保されるため、操縦安定性能が向上する。外側部１５の平均溝深さＤｂが内側部１４の平均溝深さＤａよりも過度に小さい場合、ミドル横溝５によって形成される雪柱が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。このような観点より、内側部１４の平均溝深さＤａは、好ましくは外側部１５の平均溝深さＤｂの１１０％〜１３０％である。

ミドル横溝５は、外側部１５に溝深さが最小となる第１部分１６と、第１部分１６のタイヤ軸方向の外側に第１部分１６よりも溝深さの大きい第２部分１７と、第１部分１６のタイヤ軸方向の内側に第１部分１６よりも溝深さの大きい第３部分１８とを有している。このような第１部分１６は、ミドルブロック８のタイヤ軸方向外側の剛性を、一層、高く確保する。

第１部分１６は、本実施形態では、内側部１４を含んでいる。これにより、ミドルブロック８の剛性がさらに高められる。このような第１部分１６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは、ミドル横溝５のタイヤ軸方向長さＬ３の３５％〜６５％である。ミドルブロック８の剛性を確保しつつ、ミドル横溝５による雪柱せん断力を高く発揮させる観点より、第１部分１６の溝深さＤ３ａは、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の５０％〜７０％である。

第２部分１７は、タイヤ軸方向の外端がショルダー主溝４へ連通している。即ち、ミドル横溝５のショルダー主溝４への連通位置での溝深さＤ３ｂは、第１部分１６の溝深さＤ３ａよりも大きい。このような第２部分１７は、ミドルブロック８のタイヤ軸方向外側の剛性を確保しつつ、大きな雪柱せん断力を発揮させる。ミドル横溝５の前記連通位置での溝深さＤ３ｂが第１部分１６の溝深さＤ３ａよりも過度に大きい場合、ミドルブロック８のタイヤ軸方向外側の剛性を確保することができず、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、第２部分１７の溝深さＤ３ｂは、好ましくは第１部分１６の溝深さＤ３ａの１１０％〜１４０％である。同様の観点より、第２部分１７の溝深さＤ３ｂは、好ましくはショルダー主溝４の溝深さＤ２の６０％〜８０％である。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第２部分１７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくはミドル横溝５のタイヤ軸方向長さＬ３の１％〜１０％である。

第３部分１８は、タイヤ軸方向の内端がセンター主溝３へ連通している。即ち、ミドル横溝５のセンター主溝３への連通位置での溝深さＤ３ｃが、第１部分１６の溝深さＤ３ａよりも大きい。これにより、大きな雪柱が形成される。第３部分１８の溝深さＤ３ｃは、ミドルブロック８のタイヤ軸方向外側の剛性を確保するため、好ましくは第１部分１６の溝深さＤ３ａの１１０％〜１４０％である。また、第３部分１８の溝深さＤ３ｃは、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の６０％〜８０％である。

図４に示されるように、ミドル横溝５の溝幅Ｗ３は、一定であるのが望ましい。このようなミドル横溝５は、第１部分１６、第２部分１７、及び、第３部分１８（図５に示す）を設け、これらの溝深さを変化させたことによる上述の作用を効果的に発揮し得る。即ち、ミドル横溝５の溝幅Ｗ３を一定とすることにより、ミドルブロック８のタイヤ軸方向外側の剛性が大きく確保されて、操縦安定性能が向上するとともに、大きな雪柱が形成されて雪路性能が向上する。なお、ミドル横溝５は、ミドル横溝５の溝幅が最小となる最小部と、溝幅が最大となる最大部とを有する場合（図示省略）、上述の作用を効果的に発揮させるため、最大部の溝幅と最小部の溝幅との比は、１．２以下が望ましい。

ミドルブロック８の剛性を確保しつつ、大きな雪柱を形成するため、ミドル横溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくはミドルブロック８のタイヤ軸方向の最大長さＬｃの５％〜１５％である。

ミドル横溝５のタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは５〜１５度である。即ち、ミドル横溝５の角度α３が５度未満の場合、ミドルブロック８のタイヤ周方向成分が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。ミドル横溝５の角度α３が１５度を超える場合、ミドル横溝５による雪柱せん断力が小さくなり、雪路でのトラクションや制動力が低下するおそれがある。

ミドルブロック８には、センター主溝３の短辺部１１からタイヤ軸方向外側にのびミドルブロック８内で終端する内側切欠き部２０と、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのびミドルブロック８内で終端する外側切欠き部２１が設けられている。このような切欠き部２０、２１は、その中で雪を押し固めかつせん断することにより、雪柱せん断力を発揮し得る。内側切欠き部２０及び外側切欠き部２１の深さＤ４、Ｄ５（図３に示す）は、各切欠き部２０、２１が接する主溝３、４の溝深さＤ１、Ｄ２よりも小さい。このため、ミドルブロック８の剛性が高く確保される。

センター陸部７には、センター主溝３の長辺部１０からタイヤ軸方向内側にのびタイヤ赤道Ｃに達することなくセンター陸部７内で終端するセンター切欠き部２２が設けられている。このようなセンター切欠き部２２は、さらに雪路性能を向上させる。センター切欠き部２２の深さＤ６（図３に示す）は、センター主溝３の溝深さＤ１よりも小さい。

図１に示されるように、ショルダー横溝６は、本実施形態では、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向に対し小さい角度で傾斜する傾斜部６ａと、傾斜部６ａと接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部６ｂとを含む。本実施形態の傾斜部６ａ及び軸方向部６ｂは、直線状にのびている。このようなショルダー横溝６は、大きな雪柱せん断力を発揮し、雪路性能を高め得る。

本実施形態では、センター陸部７、ミドルブロック８、及び、ショルダーブロック９には、それぞれタイヤ軸方向又はタイヤ軸方向に対して傾斜して直線状にのびるサイピング２４ａ乃至２４ｃが設けられている。これにより、氷路での走行性能が向上する。センター陸部７のサイピング２４ａは、氷路での直進安定性能を確保するため、タイヤ軸方向に沿ってのびている。ミドルブロック８及びショルダーブロック９のサイピング２４ｂ、２４ｃは、各ブロック８、９の剛性を高く確保するため、それぞれ各横溝５、６と平行にのびている。なお、サイピング２４ａ乃至２４ｃは、直線状のものに限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や波状でもよい。

本実施形態のショルダーブロック９には、タイヤ周方向に沿ってのびる周方向サイピング２５が設けられている。このような周方向サイピング２５は、タイヤ周方向のエッジ効果を発揮するため、旋回性能を大きく向上させる。周方向サイピング２５は、ショルダーブロック９の剛性を高く確保するため、ショルダーブロック９のタイヤ軸方向長さの４０〜６０％の位置に設けられるのが望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のものでも良い（図示省略）。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／８０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路でのトラクション性能、乾燥アスファルト路での操縦安定性能、耐摩耗性能、摩耗外観、及び、ウェット路での排水性能がテストされた。なお、共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６４mm
ショルダー主溝の溝深さ：１３．０mm
内側切欠き部の溝深さ：９．５mm
外側切欠き部の溝深さ：７．５mm
センター切欠き部の溝深さ：９．５mm
傾斜部の溝深さ：６．０mm
軸方向部の溝深さ：１２．０mm

＜雪路でのトラクション性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、最高出力４７７KWの４輪駆動車の全輪に装着された。このテスト車両を、１名のテストドライバーが、雪路（圧雪路を除く）のテストコースを走行させ、このときのトラクションに関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１６×６．０Ｊ
内圧：６００kPa（全輪）
積載荷重：１４．７kN

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、乾燥アスファルト路のテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、ウェットアスファルト路のテストコースを走行し、３０km／hの速度からフルブレーキを作動させて、車両が停止するまでの制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数で評価され、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを３０００km走行させた。この後、ミドル横溝のタイヤ軸方向長さの中間位置の溝残量が、タイヤ周方向の６カ所で測定され、その溝残量の平均値が求められた。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。

＜摩耗外観＞
上記耐摩耗性能で使用されたタイヤのミドル横溝の摩耗外観が確認された。結果は、比較例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて有意に向上していることが確認できた。また、センター主溝がタイヤ赤道上をのびる１本のタイヤ、及び、タイヤサイズを変化させたタイヤを用いてテストを行ったが、全てのタイヤについて、実施例のタイヤは、比較例のタイヤのテスト結果よりも良好であった。

３ センター主溝
４ ショルダー主溝
５ ミドル横溝
１０ 長辺部
１１ 短辺部
１４ 内側部
１５ 外側部

Claims (4)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１本又は１対のセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜しかつ前記長辺部よりも長さの小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状であり、
   前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が、前記センター主溝の前記長辺部に連通し、前記ミドル横溝は、そのタイヤ軸方向長さの中間位置からタイヤ軸方向内側の内側部と、タイヤ軸方向外側の外側部とを有し、
   前記外側部の平均溝深さは、前記内側部の平均溝深さよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記短辺部のタイヤ軸方向に対する角度は、０度より大かつ７０度以下であり、
   前記長辺部のタイヤ軸方向に対する角度は、７０度以上かつ９０度未満である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横溝の溝幅は、一定である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル横溝は、前記外側部に溝深さが最小となる第１部分を有し、前記ミドル横溝の前記ショルダー主溝への連通位置での溝深さが、前記第１部分の溝深さよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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