DE3138715C2

DE3138715C2 - Einrichtung zur Feststellung der eingelegten Gangstellung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3138715C2
Application number: DE3138715A
Authority: DE
Inventors: Yamaguchi Hiroshi; Ikeura Yokosuka Kenji
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-09-29
Filing date: 1981-09-29
Publication date: 1987-03-12
Also published as: US4439833A; JPS5761849A; DE3138715A1

Abstract

Zur mathematischen Ermittlung der Gangposition des Getriebes eines Fahrzeugs werden zunächst die Drehzahl des Motors des Fahrzeugs und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt; dann wird ein erster Bezugspegel, der durch ein vorgegebenes Verhältnis aus der Drehzahl des Motors und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs definiert ist, gebildet, um die Gangposition durch eine mathematische Operation zu ermitteln, die auf der festgestellten Drehzahl des Motors, der festgestellten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Bezugspegel beruht. Der erste Bezugspegel wird entsprechend mit der festgestellten Gangposition zu einem zweiten Bezugspegel verschoben, wodurch Fehler bei der Bestimmung der Gangposition vermieden werden.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE-OS 19 54 726 bekannten Einrichtung wird aus den jeweiligen Signalen des Drehzahlfühlers und des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers ein Verhältnis gebildet und dieses dann mit mehreren Bezugsspannungen unterschiedlicher Größe verglichen, um über Schalttransistoren die Spulen unterschiedlicher Relais zu erregen, deren jeweilige Kontaktstellungen dann den jeweiligen Bereich des Drehzahluntersetzungsverhältnisses angeben. Die einzelnen Bereiche sind wiederum den einzelnen Gangstellungen des Getriebes zugeordnet.

Aus der DE-OS 23 38 122 ist eine Vorrichtung zum selbsttätigen Schalten von Stufenwechselgetrieben bekannt, wobei mit Hilfe eines Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers die Abtriebsdrehzahl des Getriebes erfaßt und auch das Antriebsmoment bestimmt wird. Die jeweils erfaßten Größen werden mit in einem Festspeicher gespeicherten Bezugsgrößen verglichen, um je nach dem jeweiligen Vergleichsergebnis ein Hoch- oder Rückschaltsignal für das Stufenwechselgetriebe zu erzeugen.

Eine solche bekannte Einrichtung kann eine mathematische Operation aufgrund der festgestellten Drehzahl der Brennkraftmaschine und der festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes dargestellt werden kann, ausführen. Die Funktionsweise wird im folgenden beschrieben werden:

Wenn das Fahrzeug fährt, gilt die folgende Beziehung:

V = 60/1000 x N/G[tief]0 x G[tief]t x 2 kleines Pi r (1)

Dabei bedeuten:

V (km/h) die Geschwindigkeit des Fahrzeuges,

N (U/min) die Drehzahl der Brennkraftmaschine,

G[tief]t das Übersetzungsverhältnis des Getriebes,

G[tief]0 das letzte Übersetzungsverhältnis und

r (m) den effektiven Radius eines Reifens.

Aus der Gleichung (1) läßt sich das folgende Verhältnis N/V ableiten:

N/V = 25 G[tief]0 x G[tief]t/3 kleines Pi r (2)

Nimmt man an, daß das Übersetzungsverhältnis G[tief]t des höchsten Gangs gleich 1,0 und das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs gleich 2,0 sind, so kann die Gleichung (2) wie folgt ausgedrückt werden:

Wenn der höchste Gang ausgewählt wird:

N/V = 25 G[tief]0/3 kleines Pi r (3)

und wenn der dritte Gang ausgewählt wird:

N/V = 50 G[tief]0/3 kleines Pi r (4)

Um die Gangstellung mathematisch ermitteln zu können, wird beispielsweise die Drehzahl N mit einem Bezugspegel K verglichen, der erhalten wird, indem die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs mit dem Mittelwert k der oben beschriebenen Werte für das Verhältnis N/V jeder Gangstellung multipliziert wird.

In diesem Fall wird für den Bezugswert K die folgende Beziehung erhalten:

K = V 75 G[tief]0/6 kleines Pi r.

Wenn die Drehzahl N kleiner als der Bezugswert K (N < K) ist, so stellt die Einrichtung fest, daß der höchste Gang ausgewählt wurde.

Wenn umgekehrt die Drehzahl höher als der Bezugspegel K (N > K) ist, so stellt die Einrichtung fest, daß der dritte Gang ausgewählt wurde.

Selbstverständlich kann das gleiche Resultat erzielt werden, indem das Verhältnis N/V mit einem Bezugspegel k = 75 G[tief]0/6 kleines Pi r verglichen wird, der dem Mittelwert der Werte von N/V entspricht, statt die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs mit dem Bezugspegel K zu vergleichen.

Bei Verwendung eines zentralisierten Regelsystems mit einem einzigen Mikroprozessor ist jedoch dieses so aufgebaut, daß es nach dem Prinzip des "Time sharing" arbeitet. Deshalb werden die Eingangsdaten, wie beispielsweise die Drehzahl der Brennkraftmaschine und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dem Mikroprozessor nur intermittierend zugeführt.

Um die Anforderungen bei der Berechnung anderer Regelparameter, wie beispielsweise das Steuersignal für die Kraftstoffzufuhr, zu erfüllen, werden insbesondere die Daten für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dem Mikroprozessor in längeren Zeitabständen im Vergleich mit den Daten für die Drehzahl zugeführt.

Wenn sich also die Geschwindigkeit des Fahrzeugs rasch ändert, wie es beispielsweise beim starken Bremsen der Fall ist, folgen die von dem Mikroprozessor eingelesenen Daten für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht genau genug, so daß das System bei der Bestimmung der Gangstellung Fehler machen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Einrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß beim Bestimmen der jeweiligen Gangstellung des Getriebes allein aus der jeweils erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit diese Gangstellung auch dann noch sicher und genau bestimmt werden kann, wenn die Drehzahl und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit sich plötzlich stark ändern.

Bei einer Einrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Einrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß sie zum Bestimmen der jeweiligen Gangstellung des Getriebes nicht mit nur einem festen Bezugssignal, sondern vielmehr mit ersten und zweiten Bezugssignalen arbeitet, die sich nach Maßgabe von ersten und zweiten bestimmten Verhältnissen zwischen der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils ändern. Das erste bestimmte Verhältnis liegt dabei zwischen dem zweiten bestimmten Verhältnis und einem Verhältnis von Drehzahl zu Fahrzeuggeschwindigkeit, das der ersten Gangstellung des Getriebes entspricht, wobei es jedoch nahe dem der ersten Gangstellung entsprechenden Verhältnis liegt. Das zweite bestimmte Verhältnis liegt dagegen zwischen dem ersten bestimmten Verhältnis von Drehzahl zu Fahrzeuggeschwindigkeit, das der zweiten Gangstellung entspricht, und nahe diesem Verhältnis. Der aus dem Signal für die Drehzahl und dem Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit gebildete augenblickliche Wert des Verhältnisses wird mit dem das erste oder zweite Bezugssignal angebenden Ausgangssignal der ersten Schaltung verglichen, um ein die jeweilige Gangstellung angebendes Signal zu erzeugen. Die erste Schaltung gibt dabei als ihr Ausgangssignal das erste Bezugssignal an, wenn die zweite Schaltung ein Signal abgibt, das angibt, daß augenblicklich die zweite Gangstellung im Getriebe benutzt wird, und gibt als Ausgangssignal das zweite Bezugssignal ab, wenn die zweite Schaltung ein Ausgangssignal abgibt, das angibt, daß augenblicklich die erste Gangstellung in dem Getriebe benutzt wird. Es werden also jeweils Bezugssignale erzeugt, die von dem Verhältnis zwischen Drehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, das einer der beiden Gangstellungen zugeordnet ist, jeweils fort in Richtung auf das jeweilige andere Verhältnis verschoben sind. Dadurch wird sichergestellt, daß selbst dann, wenn der augenblickliche Wert des Verhältnisses sich stark ändert, die jeweilige Gangstellung richtig erfaßt wird. Die ersten und zweiten Gangstellungen entsprechen dabei z.B. dem dritten und vierten, d.h. höchsten Gang. Da nur in der Stellung des höchsten Ganges des Getriebes z.B. eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr beim sogenannten Schubbetrieb vorgenommen werden soll, ist es wichtig, daß selbst bei plötzlichen Änderungen des

Verhältnisses zwischen Drehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit, also z.B. beim starken Verzögern des Fahrzeuges, richtig und zuverlässig festgestellt wird, ob der höchste Gang des Getriebes eingelegt ist oder nicht. Insbesondere bei einer Steuereinrichtung, die einen Mikroprozessor zur Steuerung der verschiedenen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine benutzt, ermöglicht die erfindungsgemäße Lehre auch dann eine richtige und zuverlässige Bestimmung der jeweiligen Gangstellung, wenn dieser Mikroprozessor seine einzelnen Datenverarbeitungsoperationen zeitlich nacheinander ausführt.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

Fig. 1 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der ermittelten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Bezugswert bei einer herkömmlichen Einrichtung zur Feststellung der Gangstellung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer Einrichtung zur Feststellung der Gangstellung des Getriebes nach der Erfindung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform einer solchen Einrichtung nach der Erfindung,

Fig. 4 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der ermittelten Geschwindigkeit des Fahrzeuges und den Werten für die Bezugssignale der Einrichtung zur Feststellung der Gangstellung nach der Erfindung,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer dritten Ausführungsform einer Einrichtung zur Feststellung der Gangstellung nach der Erfindung, wobei ein Mikroprozessor für die Bestimmung der Gangstellung eingesetzt wird, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm des Berechnungsverfahrens, das bei dem Mikroprozessor ausgeführt wird.

Bevor im einzelnen das Grundprinzip der Erfindung beschrieben wird, soll anhand von Fig. 1 der wesentliche Nachteil einer herkömmlichen Einrichtung zur Feststellung der Gangstellung erläutert werden.

Fig. 1 zeigt den tatsächlichen Kurvenverlauf für die Werte N/V des höchsten Gangs und des dritten Gangs eines Getriebes, wobei die durchgezogene Linie A die Änderung des Wertes für N/V, wenn der Wert für N/V = 50 G[tief]0/3 kleines Pi r (wenn der dritte Gang ausgewählt ist) ist, die durchgezogene Linie B die Änderung des Wertes für N/V, wenn das Verhältnis N/V = 25 G[tief]0/3 kleines Pi r (wenn der höchste Gang ausgewählt wird) ist, und die gestrichelte Linie C den Bezugspegel k mit einem Wert von 75 G[tief]0/6 kleines Pi r darstellt. Die strichpunktierte Linie D zeigt eine Veränderung von N/V ähnlich der Kurve A; zusätzlich ist jedoch die Veränderung eingetragen, die dann auftritt, wenn das Fahrzeug abrupt abgebremst wird.

Wie bereits oben erwähnt wurde, erfolgt die Bestimmung der Gangstellung durch den Vergleich des Verhältnisses N/V aus der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem Bezugspegel k. Die Einrichtung stellt fest, daß der höchste Gang ausgewählt wurde, wenn das Verhältnis N/V größer als der Bezugspegel k ist, und stellt die Auswahl des dritten Gangs fest, wenn das Verhältnis N/V kleiner als der Bezugspegel k ist.

Aufgrund der Eigenschaften des Mikroprozessors werden jedoch die Daten für die Drehzahl häufiger als die Daten für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen, so daß das Verhältnis N/V, das zur Bestimmung der Gangstellung verwendet wird, nicht dem tatsächlichen Wert für das Verhältnis N/V folgt, wie es durch die durchgezogene Linie A in Fig. 1 dargestellt ist.

Diese Tendenz wird noch durch die Geschwindigkeit der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit verstärkt, so daß das Verhältnis N/V längs der gestrichelten Linie D von Fig. 1 variiert, wenn das Fahrzeug abrupt abgebremst wird.

Dadurch stellt die Einrichtung irrtümlich die Auswahl des höchsten Gangs fest, weil das für die Berechnung verwendete Verhältnis N/V kleiner als der Bezugspegel k ist, sobald ein Teil der strichpunktierten Linie D unter die Linie C abfällt.

Diese irrtümliche Bestimmung der Gangstellung führt zu einer unerwünschten Untersuchung der Kraftstoffzufuhr, die sich durch einen starken Stoß des Fahrzeugs und damit seiner Insassen bemerkbar macht.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Bestimmung der Gangstellung beschrieben.

Wie man aus Fig. 2 erkennen kann, weist diese Einrichtung als erste Schaltung einen Bezugssignalgenerator 1 und als zweite Schaltung ein Multiplizierglied 2 sowie einen Komparator 3 für die Erzeugung eines Bestimmungssignals S[tief]5 für die Gangstellung auf. Ein die Drehzahl angebendes Signal S[tief]1 wird nach einer bevorzugten Ausführungsform aus der Periode oder der Frequenz eines Impulssignals gewonnen, das bei einem vorgegebenen Winkel der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine erzeugt wird. Mit S[tief]2 ist ein Signal bezeichnet, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angibt; dieses Signal entspricht der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes.

Darüber hinaus kann auch jedes andere Signal als Signal S[tief]2 verwendet werden, das von der Drehzahl der Abtriebswelle abhängt, wie beispielsweise die Drehzahl des Rades des Fahrzeugs oder das Ausgangssignal einer Einrichtung zur Feststellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in bezug auf die Straße, einschließlich eines Radar-Systems.

Der Bezugssignalgenerator 1 empfängt ein Bestimmungssignal S[tief]5 von dem Komparator 3 und erzeugt ein Bezugssignal S[tief]3 mit zwei Pegeln, die den beiden entsprechenden Gangstellungen des Getriebes zugeordnet sind. Im einzelnen hat das Bezugssignal S[tief]3 den Wert 85 G[tief]0/6 kleines Pi r, wenn das Bestimmungssignal S[tief]5 den logischen Wert "1" (wenn der höchste Gang ausgewählt wird) hat, und den Wert 65 G[tief]0/6 kleines Pi r, wenn das Bestimmungssignal S[tief]5 den logischen Wert "0" hat (wenn der dritte Gang ausgewählt wird). Anders ausgedrückt wird das Bezugssignal S[tief]3 zur Seite in der Nähe des Verhältnisses N/V einer jeweils nicht eingelegten Gangstellung verschoben. Das Ausgangssignal des Bezugssignalgenerators 1 wird dem Multiplizierglied 2 zugeführt.

Das Multiplizierglied 2 erzeugt ein Vergleichssignal S[tief]4 mit dem Wert K = V 85 G[tief]0/6 kleines Pi r, das gebildet wird, indem das Signal V für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit dem Bezugssignal S[tief]3 multipliziert wird, das den Wert 85 G[tief]0/6 kleines Pi r oder 65 G[tief]0/6 kleines Pi r hat.

Das Vergleichssignal S[tief]4 und das Signal S[tief]1 für die Drehzahl der Brennkraftmaschine werden dem Komparator 3 zugeführt; der Komparator 3 erzeugt in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs des Signals S[tief]1 mit dem Vergleichssignal S[tief]4 das Bestimmungssignal S[tief]5 mit dem logischen Wert "1" oder dem logischen Wert "0". Das Bestimmungssignal S[tief]5 hat den logischen Wert "1", wenn der Wert des Signals S[tief]1 für die Drehzahl größer als der Wert des Vergleichssignals S[tief]4 ist, und den logischen Wert "0", wenn das Signal S[tief]1 kleiner als das Bezugssignal S[tief]4 ist.

Wenn das Bestimmungssignal S[tief]5 den logischen Wert "1" hat, zeigt es an, daß der höchste Gang ausgewählt bzw. eingelegt worden ist; wenn es den logischen Wert "0" hat, zeigt es an, daß der dritte Gang ausgewählt worden ist.

Das auf diese Weise gebildete Bestimmungssignal S[tief]5 wird zur Steuerung der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs verwendet.

Die Funktionsweise der Einrichtung nach Fig. 2 für verschiedene Drehzahlen und verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten ist in Fig. 4 dargestellt.

In Fig. 4 zeigt die gestrichelte Linie E den Verlauf des Verhältnisses N/V mit dem Wert 85 G[tief]0/6 kleines Pi r und in ähnlicher Weise die gestrichelte Linie F das Verhältnis N/V mit dem Wert 65 G[tief]0/6 kleines Pi r. Wenn das Bestimmungssignal S[tief]5 den logischen Wert "1" hat, mit anderen Worten, wenn der höchste Gang ausgewählt worden ist (wie es durch die durchgezogene Linie B angedeutet wird), wählt die Einrichtung den durch die Linie E dargestellten Bezugspegel aus; wenn umgekehrt das Bestimmungssignal den logischen Wert "0" hat, d.h., wenn der dritte Gang ausgewählt worden ist (wie es durch die durchgezogene Linie A angedeutet ist), wählt die Einrichtung den Bezugspegel aus, der durch die gestrichelte Linie F angedeutet ist.

Da die Bestimmung der Gangstellung als Ergebnis eines Vergleichs der ermittelten Drehzahl der Brennkraftmaschine mit dem ausgewählten Vergleichssignal S[tief]4 erfolgt, das in Richtung von dem Verhältnis N/V der zuletzt festgestellten Gangstellung fort verschoben wird, besteht keine Möglichkeit mehr, daß die Einrichtung die Gangstellung irrtümlich feststellt.

Fig. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Einrichtung zur Feststellung der Gangstellung. Das wesentliche Merkmal dieser Ausführungsform liegt darin, daß statt des in Fig. 2 dargestellten Multipliziergliedes 2 eine Teilerschaltung 4 zur Erzeugung des Verhältnisses von S[tief]1/S[tief]2, d.h. N/V vorgesehen wird; dieses Verhältnis N/V wird durch den Komparator 3 mit dem Bezugssignal S[tief]3 verglichen. Wie es oben erwähnt wurde, hat diese Schaltung die gleiche Funktionsweise wie die erste Ausführungsform gemäß Fig. 2.

Die Funktionen der Einrichtungen nach den Fig. 2 und 3 wird nach einer bevorzugten Ausführungsform durch die entsprechenden Berechnungsschritte in einem Mikroprozessor durchgeführt.

Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform der Einrichtung, wobei ein Mikroprozessor für die Bestimmung der Gangstellung verwendet wird.

Gemäß Fig. 5 enthält der Mikroprozessor 10 eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle bzw. Interface (I/0) 11, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 12, einen Speicher mit freiem Zugriff (RAM) 13 und einen Festspeicher (ROM) 14. Diese Bauteile sind durch Bus-Leitungen 16 miteinander verbunden. Die Daten S[tief]1 für die Drehzahl der Brennkraftmaschine und die Daten S[tief]2 für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs werden dem Mikroprozessor 10 über das Eingabe/Ausgabe-Interface 11 zugeführt. Die Bestimmung der Gangstellung wird entsprechend einem Programm durchgeführt, das in dem Festspeicher 14 gespeichert wird; das Ergebnis dieser Bestimmung wird beispielsweise über das Eingabe/Ausgabe-Interface 11 einer Motorsteuerung 20 zugeführt.

In diesem Mikroprozessor erfolgt die Berechnung entsprechend dem in Fig. 6 dargestellten Flußdiagramm. In der Praxis wird die in Fig. 6 gezeigte Berechnung in vorgegebenen Zeitabständen oder synchron zur Drehung der Kurbelwelle wiederholt.

In einem Schritt P[tief]1 wird festgestellt, ob ein Flag mit dem logischen Wert "1" im vorherigen Berechnungszyklus gesetzt worden ist. Zu Beginn kann ein Flag entweder auf "1" oder auf "0" gesetzt werden.

Wenn die Antwort JA ist, so zeigt dies, daß während der vorherigen Bestimmung der Gangstellung der höchste Gang ausgewählt worden ist; dann wird der Wert für K = V 65 G[tief]0/6 kleines Pi r (der charakteristische Wert E gemäß Fig. 4) in dem Schritt P[tief]2 gesetzt.

Wenn die Antwort in dem Schritt P[tief]1 NEIN ist, so zeigt dies, daß während der vorherigen Berechnung der höchste Gang nicht ausgewählt worden ist; dann wird der Wert K = 65 G[tief]0/6 kleines Pi r (der charakteristische Wert F in Fig. 4) im Schritt P[tief]3 gesetzt.

Im Schritt P[tief]4 wird der Bezugswert k, der in dem Schritt P[tief]2 oder P[tief]3 bestimmt worden ist, mit der Drehzahl N verglichen.

Wenn die Antwort im Schritt P[tief]4 JA ist, so bedeutet dies, daß der Wert für N kleiner als der Bezugspegel K ist, mit anderen Worten, der höchste Gang wurde ausgewählt. In diesem Fall wird ein FLAG mit dem Wert "1" im Schritt P[tief]5 gesetzt, und ein Bestimmungssignal für den höchsten Gang wird im Schritt P[tief]6 erzeugt.

Wenn die Antwort im Schritt P[tief]4 NEIN ist, mit anderen Worten, wenn der Wert für N größer als der Bestimmungspegel ist, so bedeutet dies, daß eine andere Gangstellung als der höchste Gang (nämlich der dritte Gang) ausgewählt worden ist; dann wird im Schritt P[tief]7 ein FLAG "0" gesetzt. In einem Schritt P[tief]8 wird ein Bestimmungssignal für den entsprechenden Gang (im allgemeinen den dritten Gang) ausgegeben.

Wenn zusätzlich der oben beschriebene Berechnungsablauf modifiziert wird, um die Berechnung entsprechend Fig. 3 durchzuführen, erfolgt die Berechnung in der Weise, daß der Wert k = 85 G[tief]0/6 kleines Pi r im Schritt P[tief]2 und dem Wert k = 65 G[tief]0/6 kleines Pi r im Schritt P[tief]3 eingestellt wird; im Schritt P[tief]4 wird dann ermittelt, ob k größer als N/V ist oder nicht.

Claims

1. Einrichtung zur Feststellung der eingelegten Gangstellung für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und mit einem mindestens eine erste und eine zweite Gangstellung aufweisenden Getriebe und mit

a) einem Drehzahlfühler zum Erfassen der Drehzahl (N) der Brennkraftmaschine und Erzeugen eines diese angebenden Signals,

b) einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler zum Erfassen der Geschwindigkeit (V) und Erzeugen eines diese angebenden Signals und

c) der Bestimmung der Gangstellung des Getriebes aufgrund der Eingangssignale von dem Drehzahlfühler und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler,

dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung aufweist:

c1) eine erste Schaltung (1) zum wahlweisen Abgeben von ersten und zweiten Bezugssignalen (E, F bzw. S[tief]3), die nach Maßgabe von ersten und zweiten bestimmten Verhältnissen von N/V (100 G[tief]0/6 kleines Pi r, 50 G[tief]0/6 kleines Pi r bzw. A, B) sich jeweils ändern, wobei das erste Bezugssignal (E) (85 G[tief]0/6 kleines Pi r) zwischen dem zweiten Bezugssignal (F) (65 G[tief]0/6 kleines Pi r) und dem Verhältnis von N/V (100 G[tief]0/6 kleines Pi r bzw. A) liegt, das der ersten Gangstellung des Getriebes (3. Gang) entspricht, und dem Verhältnis von N/V (100 G[tief]0/6 kleines Pi r) angenähert ist, und das zweite Bezugssignal (F) (65 G[tief]0/6 kleines Pi r) zwischen dem ersten Bezugssignal (E) (85 G[tief]0/6 kleines Pi r) und dem Verhältnis von N/V (50 G[tief]0/6 kleines Pi r) liegt, das der zweiten Gangstellung (4. Gang) entspricht, und dem Verhältnis von N/V (50 G[tief]0/6 kleines Pi r) angenähert ist, und

c2) eine zweite Schaltung (2, 3 oder 3, 4), die das die Drehzahl angebende Signal (S[tief]1) und das die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende Signal (S[tief]2) sowie das Ausgangssignal (S[tief]3) der ersten Schaltung (1) erhält und mathematisch derart verarbeitet, daß der augenblickliche Wert von N/V mit dem Ausgangssignal (S[tief]3) der ersten Schaltung (1) verglichen und ein Signal (S[tief]5) erzeugt wird, das die augenblicklich benutzte Gangstellung des Getriebes angibt, wobei

c3) die erste Schaltung (1) auf das Ausgangssignal (S[tief]5) der zweiten Schaltung (2, 3 oder 3, 4) derart anspricht, daß sie das erste Bezugssignal (E) abgibt, wenn das Ausgangssignal (S[tief]5) der zweiten Schaltung angibt, daß die zweite Gangstellung (50 G[tief]0/6 kleines Pi r bzw. 4. Gang) augenblicklich benutzt wird, und das zweite Bezugssignal (F) abgibt, wenn das Ausgangssignal (S[tief]5) der zweiten Schaltung angibt, daß die erste Gangstellung (100 G[tief]0/6 kleines Pi r bzw. 3. Gang) augenblicklich benutzt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltung (gem. Fig. 2) ein Multiplizierglied (2) und einen Vergleicher (3) enthält, wobei die Multiplizierschaltung (2), die zwischen die erste Schaltung (1) und den Vergleicher (3) geschaltet ist, das Ausgangssignal (S[tief]3) der ersten Schaltung (1) und das Signal (S[tief]2) des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers erhält und ihrerseits ein Vergleichssignal (S[tief]4) an den Vergleicher (3) abgibt, wobei dieser das Signal (S[tief]4) mit dem Signal (S[tief]1) des Drehzahlfühlers vergleicht und in Abhängigkeit von diesem Vergleich das Ausgangssignal (S[tief]5) erzeugt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltung (gem. Fig. 3) einen Vergleicher (3) und eine Teilerstufe (4) enthält, die die Signale (S[tief]1, S[tief]2) des Drehzahlfühlers und des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers erhält, ein Signal (S[tief]6) abgibt, das dem augenblicklichen Wert des Verhältnisses (N/V) entspricht, wobei dieses Signal (S[tief]6) und das Ausgangssignal (S[tief]3) der ersten Schaltung (1) an den Vergleicher (3) geführt wird, der diese Signale (S[tief]6 und S[tief]3) vergleicht und in Abhängigkeit von diesem Vergleich das Ausgangssignal (S[tief]6) erzeugt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Schaltungen Teile eines Mikroprozessors (10) sind, der ein Eingabe/Ausgabe-Interface (11), eine zentrale Verarbeitungseinheit (12), einen Speicher mit freiem Zugriff (13) und einen Festspeicher (14) umfaßt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (10) ein Kraftstoffeinspritzsystem des Kraftfahrzeuges steuert und eine Entscheidung zum zeitweiligen Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr an die Brennkraftmaschine durch den entsprechenden Wert des Ausgangssignals (S[tief]5) auslöst.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (10) die Kraftstoffzufuhr an die Brennkraftmaschine nur dann unterbricht, wenn das Signal (S[tief]5) angibt, daß augenblicklich die höhere Gangstufe benutzt wird.