DE4126314C2

DE4126314C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung von unregelmäßigen Zuständen in der Motorleistung durch Prüfen des momentanen Zustandes der Motorleistung

Info

Publication number: DE4126314C2
Application number: DE4126314A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Takizawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-08-08
Filing date: 1991-08-08
Publication date: 1994-06-01
Anticipated expiration: 2011-08-09
Also published as: US5365445A; DE4126314A1; JPH0494432A

Description

Gegenstand der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung von unregelmäßigen Zuständen in der Motorleistung. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zum Ermitteln von unregelmäßigen Zuständen, nach dem der Begriff des Anspruchs 4 bzw. 13 gerichtet, die in der Leistung von Kraftfahrzeugmotoren auftreten, indem die momentanen Zustände der Motorleistung geprüft werden.

Stand der Technik

Verschiedene Veröffentlichungen und Techniken, die das Aufzeigen von Störungen in der Motorleistung beschreiben, sind veröffentlicht worden, zum Beispiel in "Nissan (Warenzeichen) Service-Handbuch für Motoren vom VC-Typ (A260U04)" (Nissan Service Manual for VC Typ Engines (A260U04)), veröffentlicht im Juni 1987.

Die Idee der Vorrichtung zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung, wie sie in dem vorstehend angegebenen Service-Handbuch beschrieben ist, ist diejenige, daß, falls Schwierigkeiten oder unregelmäßige Betriebszustände in einer Steuer-(Kontroll-)Einheit des Motors während der normalen Fahrbedingung auftreten, diese Schwierigkeiten ermittelt und ein Warn-Signal an den Fahrer des Kraftfahrzeuges gerichtet wird.

Aus der DE-OS 15 37 917 ist ein Verfahren zur Ermittlung von unregelmäßigen Zuständen in der von einem Motor abgegebenen Leistungen eines Kraftfahrzeugs bekannt, mit den folgenden Schritten:
Vorgabe eines Vergleichswertes, Erfassen und Aufbereiten eines momentanen Betriebswertes des Motors, und Vergleichen des aufbereiteten Betriebswertes mit dem vorgegebenen Vergleichswert.

Wie vorstehend beschrieben ist, weisen die herkömmlichen Vorrichtungen zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung die nachfolgenden Nachteile auf. Diese sind darin zu sehen, daß nur unregelmäßige Bedingungen von verschiedenen Komponenten, wie beispielsweise die Motor-Steuereinheit, Sensoren und Stellglieder ermittelt werden, jedoch keine Ermittlung der momentanen Motorleistung oder der Leistungszustände erfolgt. Als Folge können gerade dann, wenn Probleme in der momentanen Motorleistung auftreten, solche Schwierigkeiten oder Unregelmäßigkeiten nur durch den Fahrer selbst oder während der periodisch durchgeführten Wartungsarbeiten in einer Service-Werkstatt aufgezeigt werden.

Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die vorstehend aufgezeigten Nachteile zu vermeiden und ihr liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung basierend auf den momentanen Bedingungen der Motorleistung anzugeben.

Die vorstehende Aufgabe wird durch ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung nach den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 4 bzw. 13 gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.

Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild, um den allgemeinen Erfindungsgedanken der Erfindung zu erläutern;

Fig. 2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild, um eine Gesamtdarstellung der Vorrichtung 1000 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu gehen;

Fig. 3 zeigt ein schematisches Blockschaltbild, um einen inneren Aufbau der Anzeige-Einheit 250 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung gemäß Fig. 2 zu erläutern;

Fig. 4 bis 18 zeigen, wie Unregelmäßigkeiten der Motorleistung durch die erste Vorrichtung zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung gemäß Fig. 3 angezeigt werden,

Fig. 19 zeigt ein schematisches Blockschaltbild, um eine Gesamtdarstellung einer Vorrichtung 2000 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zu geben;

Fig. 20 zeigt ein schematisches Blockschaltbild, um einen inneren Aufbau der Anzeige-Einheit 270 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung gemäß Fig. 19 zu erläutern; und

Fig. 21 bis 23 zeigen, wie eine momentane Motorleistung durch die zweite Vorrichtung 2000 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung gemäß Fig. 19 angezeigt werden.

Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen Allgemeiner Erfindungsgedanke

Anhand der Fig. 1 wird der allgemeine Erfindungsgedanke einer Ermittlung von Störungen in der Motorleistung durch Prüfen des momentanen Zustandes der Motorleistung erläutert.

Das System zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, verwendet in der Hauptsache erste Einrichtungen 200 zur Vorgabe einer normalen Motor-Leistung zur Vorgabe der normalen Motorleistung, die wenigstens auf einem Drehzahlwert des Motors und einem Luftansaugwert für den Motor beruht; zweite Einrichtungen 210 zur Berechnung eines momentanen Wertes der Motorleistung basierend auf wenigstens der Leistung, die von dem Motorleistungs- Übertragungssystem abgegeben wird; und dritte Einrichtungen 220 zur Entscheidung, ob oder ob der Motor sich nicht in einem normalen Zustand oder in einem unregelmäßigen Zustand befindet, indem die vorgegebene Motorleistung mit der berechneten Motorleistung verglichen wird.

Gemäß diesem System zur Ermittlung der Störungen des Motors basierend auf der Grundidee der vorliegenden Erfindung wird der normale Wert der Motorleistung durch erste Einrichtungen 200 basierend auf mindestens dem Drehzahlwert und ebenso dem Luftansaugwert vorgegeben. Auf der anderen Seite wird der momentane Wert der Motorleistung durch zweite Einrichtungen 220 basierend auf der Leistung, die von dem Kraftübertragungssystem abgegeben wird, berechnet. Schließlich wird der Wert der berechneten momentanen Motorleistung mit dem vorbestimmten Wert der Motorleistung durch dritte Einrichtungen 220 verglichen, so daß eine Entscheidung vorgenommen werden kann, ob oder ob nicht der momentane Zustand des Motors ein normaler Zustand unter normalen Fahrbedingungen des Kraftfahrzeuges ist.

Gesamtdarstellung der ersten Vorrichtung zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung

Fig. 2 stellt eine Gesamtdarstellung einer Vorrichtung 1000 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar, die, basierend auf dem vorstehend angegebenen Erfindungsgedanken, aufgebaut ist und die in einem Kraftfahrzeug eingesetzt wird, das ein von Hand geschaltetes Kraftübertragungssystem (Getriebesystem) aufweist.

In Fig. 2 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Motor eines Kraftfahrzeuges (das nicht im Detail gezeigt ist) bezeichnet, und das Bezugszeichen 2 gibt einen Luftdurchflußmesser zur Ermittlung eines Wertes "Q" der Luftansaugung des Motors 1 an. Weiterhin ist ein Sensor 3 vorgesehen, um einen Drehzahlwert des Motors 1 zu ermitteln; ein Sensor 4 ist vorhanden, um die Temperaturen des Kühlwassers des Motors 1 zu ermitteln; ein Sensor 5 ist vorgesehen, um eine Klimaanlage (nicht dargestellt) in dem Kraftfahrzeug an- und auszuschalten; und ein weiterer Sensor 6 ist vorgesehen, um ein Lenkhilfesystem (ebenfalls nicht dargestellt) an- und auszuschalten. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet ein Leistungs-Übertragungssystem; das Bezugszeichen 8 bezeichnet eine Drehmoment-Sensor, der an der Abtriebswelle 7A des Kraftübertragungssystems 7 angeordnet ist; das Bezugszeichen 9 kennzeichnet einen Sensor in einer neutralen Stellung, um eine Neutral-Stellung des Kraftübertragungssystems 7 zu ermitteln; das Bezugszeichen 10 kennzeichnet einen Kupplungs-Sensor, um zu ermitteln, ob eine (nicht dargestellte) Kupplung betätigt ist oder nicht; und das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Geschwindigkeits- Sensor des Kraftfahrzeuges.

Die erste Vorrichtung 1000 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung weist weiterhin eine größere Einheit 250 auf, z. B. eine "Einheit zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung". Die Einheit 250 zur Ermittlung von Störungen der Motorleistung ist nach der oben beschriebenen normalen Einrichtung 200, der Einrichtung 210 zur Berechnung der momentanen Leistung und der Einrichtung 220 zur Ermittlung der Störung des Motors und Einrichtungen 230 für die Entscheidung der Getriebestellung, um Stellungen des momentan im Einsatz befindlichen Zahnrades (zum Beispiel die momentane Wahl des Ganges) für das Kraftübertragungssystem 7 (das noch in weiteren Einzelheiten nachfolgend beschrieben wird) aufgebaut. Weiterhin weist die erste Vorrichtung 1000 zur Ermittlung von Störungen der Motorleistung eine Warn-Einheit 260 auf, die den Fahrer des Wagens dann warnt, wenn Störungen des Motors auftreten.

Innerer Aufbau der ersten Einheit zur Ermittlung der Störung der Motorleistung

In Fig. 3 ist ein innerer Aufbau der oben beschriebenen Einheit 250 zur Ermittlung der Störung der Motorleistung beschrieben.

In der ersten Einheit 250 zur Ermittlung der Störung der Motorleistung, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, wird ein Sensor- Signal von dem Sensor 11 für die Fahrzeug-Geschwindigkeit erhalten und wird durch einen ersten Wellenformer 20 (Modulator) geformt und dann das daraus resultierende Sensor- Signal an eine Schnittstellen-Einheit (Eingangswandler- Einheit) 40 abgegeben. Ähnlich wird ein Sensor-Signal, das von dem Sensor 3 zur Ermittlung der Drehzahl des Motors abgeleitet wird, in einem zweiten Wellenformer 22 (Modulator) geformt und dann das erhaltene Sensor-Signal an eine Schnittstellen-Einheit 40 abgegeben. Die analogen Ausgangs- Signale von dem Luftdurchflußmesser 2, dem Sensor 4 für die Wassertemperatur und dem Sensor 8 für das Drehmoment werden A/D (analog/digital-Wandlung) durch einen A/D-Wandler 30, 32 und 34 jeweils umgesetzt, so daß diese Ausgangs-Signale in digitaler Form an die Eingangs-Schnittstellen-Einheit 40 abgegeben werden.

Ein Referenz-Impuls-Oszillator 50 dient zur Erzeugung eines Referenz-Taktsignales. Aufgrund dieses Referenz-Taktsignales führt eine zentrale Prozessor-Einheit 60 (CPU) vorbestimmte Berechnungen mit den Daten der vorstehend angegebenen Sensor- Signalen aus. Sowohl ein Festwertspeicher (ROM) 70 zur vorherigen Speicherung eines Systemprogrammes und ein Arbeitsspeicher (RAM) 72 für die momentane Speicherung verschiedener Werte (wird nachfolgend noch beschrieben) sind über einen Daten-Bus 80 und einen Adreß-Bus 82 nicht nur mit der CPU 60, sondern auch mit der Eingangs-Wandler-Einheit 40 und der Ausgangs-Wandler-Einheit 42 verbunden. Die Ausgangs-Wandler-Einheit 42 ist außerdem mit der Warn-Einheit 260 verbunden.

Normale Leistungs-Vorgabe

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, um das Verfahren zur Vorgabe der normalen Leistung zu erläutern, das durch die Einrichtungen 200 für die Vorgabe der normalen Leistung, die in der vorstehend beschriebenen ersten Einheit 250 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung eingebunden ist, zu erläutern, wie diese in Fig. 3 gezeigt ist.

Als erster Verfahrens-Schritt 101 dieses Flußdiagrammes wird ein Signal des Luft-Durchflußmessers 2, das für den Betrag der Luftansaugung "Q" steht, A/D-gewandelt über den ersten A/D-Wandler 30, der in Fig. 3 gezeigt ist, wobei das digitale Signal des Luftdurchsatzes oder Daten über den Eingangs- Wandler 40 an den RAM 72 abgegeben werden. Diese A/D-Wandlung des Signales, das für den Wert "Q" der Luftansaugung steht, wird, beispielsweise, in einer Periode von 5 ms (Millisekunden) durchgeführt, wie dies in Schritt 101A des Flußdiagrammes der Fig. 5 gezeigt ist. Demzufolge wird in den Schritten 102 und 103 eine Entscheidung vorgenommen ob oder ob nicht die A/D-gewandelten Daten der Luftaufnahme innerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegen, und zwar unter Steuerung der CPU 60. Mit anderen Worten wird geprüft, ob oder ob nicht der Betrag der Luftansaugung, der durch den Luftdurchflußmesser 2 gemessen wird, von dem üblichen Wert der Luftansaugung abweicht. Falls ein JA ausgegeben wird, wird ein vorgegebenes Verfahren bei der Störung der Motorleistung im nächsten Schritt 104 ausgeführt. In diesem Verfahren wird beispielsweise ein Unregelmäßigkeits- Signal (Flag) abgegeben, um so das vorstehend beschriebene Verfahren zur Entscheidung über Störungen der Motorleistungen zu unterbinden.

Im Gegensatz dazu wird, falls der gemessene Wert der Luftansaugung nicht unregelmäßig ist, wenn er zum Beispiel in einem vorbestimmten Bereich liegt, das Verfahren zu Verfahrens- Schritt 105 übergeleitet. In diesem Schritt 105 werden die gemessenen Daten der Luftansaugung linearisiert, und zwar in Übereinstimmung mit einer Linearisierungs-Kennlinie "Li" für den Luftdurchflußmesser 2, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, wobei linearisierte Daten "Qa" für die Luftansaugung erhalten werden.

Anschließend wird das Verfahren zu dem Schritt 106 überführt, in dem das Drehzahl-Signal des Motors 1, das von dem Sensor 3 für die Motor-Drehzahl erhalten wird, zuerst in dem Wellenformer 22 geformt und die daraus resultierenden Drehzahl- Daten "Ne" über den Eingangs-Wandler 40 in dem RAM 72 gespeichert. Das Drehzahl-Verfahren für den Motor wird, wie nachfolgend beschrieben, ausgeführt. Wie in Fig. 7A gezeigt ist, werden die Signal-Impulse, die von dem Drehzahl-Sensor 3 abgegeben werden, für eine vorbestimmte Zeitdauer, beispielsweise 100 ms (Millisekunden), in einem Schritt 150 gezählt. Dann wird in dem nächsten Schritt 151, wie in Fig. 7B gezeigt ist, der Drehzahl-Wert "Ne" des Motors 1, basierend auf den gezählten Werten "C", berechnet und danach diese gezählten Werte "C" als "Null" in einem "Schritt 152" initialisiert. Als nächstes werden die Signal-Impulse von dem Drehzahl-Sensor 3 gezählt. Wie wiederum das Flußdiagramm der Fig. 4 zeigt, wird das Verfahren zu dem Schritt 107 überführt, in dem ein erstes Drehmoment To₁′ von dem oben beschriebenen linearisierten Luftansaugwert "Qa" und dem Drehzahlwert "Ne" des Motors unter Hinzuziehung einer Tabelle der Motor-Kennlinien, die vorgegeben ist, wie in Fig. 8 gezeigt, erhalten wird. Anschließend werden die Kühlwassertemperatur- Daten "Tw" in dem RAM im Schritt 108 gespeichert. Dies ist, wie in Fig. 9 gezeigt ist, das Sensor-Signal, das von dem Sensor 4 für die Wassertemperatur abgegeben wird und das in einem zweiten A/D-Wandler 32 in ein A/D-Signal, zum Beispiel für eine Zeitdauer von 20 ms, umgewandelt wird, und dann das A/D-gewandelte Signal für die Wassertemperatur weiterhin in die Daten "Tw" für das Kühlwasser umgewandelt wird, und zwar unter Hinzuziehung einer Kennlinien-Tabelle für den Sensor 4 für die Wassertemperatur, wie sie in Fig. 10 gezeigt ist.

Dann wird das Verfahren zu einem Schritt 109 überführt, in dem ein Reibungs-Drehmoment "Tf" aus den vorstehend angegebenen Daten "Ne" der Motor-Drehzahl und der Kühlwassertemperatur "Tw" unter Hinzuziehung einer Tabelle für ein Reibungs- Drehmoment (Kennlinie), wie sie in Fig. 11 gezeigt ist, berechnet. Dann wird ein zweites Drehmoment To₂′ berechnet, indem das oben beschriebene Drehmoment To₁′, das in dem vorherigen Schritt 107 mit dem Reibungs-Drehmoment Tf gemäß der nachfolgenden Gleichung (1) erhalten wird, berechnet:

To₂′ = To₁′ - Tf (1)

In dem dann folgenden Schritt 110 werden die EIN/AUS-Bedingungen von den Hilfsaggregaten, wie beispielsweise die Klimaanlage und die Lenkhilfe (beide sind nicht gezeigt), durch den Schalter 5 für die Klimaanlage und durch den Schalter 6 für die Lenkhilfe ermittelt und diese Sensor-Signale über den Eingangs-Wandler 40 in den RAM 72 zur Speicherung abgegeben. Dann wird die Verlustleistung "Th" basierend auf diesen Sensor-Daten, die in dem RAM 72 gespeichert sind, ermittelt und ebenso wird der vorstehend beschriebene Wert "Ne" für die Drehzahl des Motors und der vorstehend beschriebene zweite Drehmomentwert To₂′ in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung (2) korrigiert, um daraus einen dritten Drehmomentwert To₃′ zu berechnen:

To₃′ = To₂′ - Th (2)

Danach wird die Beschleunigung Ne′ der Motordrehzahl aus dem Drehzahlwert "Ne" in dem Schritt 112 berechnet. Im nächsten Schritt 113 wird die Verlustleistung Ic Ne′ zur Beschleunigung des Motors 1 basierend auf vorgegebene Trägheitsdaten Ie und aus der Drehzahl-Beschleunigung Ne′ erhalten. Dann wird der dritte Drehmomentwert To₃′ in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung (3) korrigiert, um so einen vierten Drehmomentwert To′ mittels derr CPU 60 zu berechnen:

To′ = To₂′ - Ie Ne′ (3)

Hieraus folgt, daß der vierte Drehmomentwert To′ einem vorgegebenen Wert für die normale Motorleistung entspricht, die von den Einrichtungen 200 zur Vorgabe der normalen Leistung, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist, erhalten wird.

Berechnung der momentanen Leistung

Eine momentane Leistungsberechnung wird durch die momentanen Leistungsberechnungs-Einrichtungen 210, wie sie in Fig. 2 gezeigt sind, unter Zuhilfenahme des Flußdiagrammes nach Fig. 12 näher erläutert.

In einem ersten Schritt 181 des Flußdiagrammes, wie es in Fig. 12 dargestellt ist, wird das Drehmoment-Sensor-Signal, wie es von dem Drehmoment-Wandler 8 durch den dritten A/D-Wandler 34, der in Fig. 3 dargestellt ist, umgewandelt, und dann die digitalen Drehmoment-Daten, wie sie vom A/D-Wandler 34 abgegeben werden, im RAM 72 gespeichert. Diese A/D-Wandlung des Drehmoment-Sensor-Signales wird beispielsweise in einem 5-ms-Zeitintervall durchgeführt, wie dies in Schritt 181A der Fig. 13 dargestellt ist. In einem weiteren Schritt 182 wird die Leistung "T" der Abtriebswelle basierend auf einer Tabelle von Sensor-Kennlinien-Daten, wie sie in Fig. 14 gezeigt sind, berechnet. Daran anschließend wird ein Signal für die Stellung des Ganges (Zahnrades), von den Einrichtungen 230 für die Entscheidung der Stellung des Ganges (Zahnrades) - dies wird noch nachfolgend beschrieben - bereitgestellt und in dem RAM 72 in dem Schritt 183 gespeichert. Danach werden die Geschwindigkeitsdaten "VSP" des Kraftfahrzeuges in dem RAM 72 im Schritt 184 gespeichert. Dies wird folgendermaßen durchgeführt: Wie in Fig. 15A gezeigt ist, werden beispielsweise die Signal-Impulse, wie sie von dem Sensor 11 für die Fahrzeuggeschwindigkeit für ein vorgegebenes Zeitintervall (z. B. 100 ms) gezählt und dann die Geschwindigkeit "VSP" des Kraftfahrzeuges aus den gezählten Werten "C" in dem weiteren Schritt 201 der Fig. 15B berechnet. Nach dieser Berechnung wird der gezählte Wert "C" in dem Schritt 202 auf Null zurückgesetzt und die Signal-Impulse von dem Fahrzeug 11 erneut gezählt.

Zurückgehend auf den Schritt 185 wird eine Berechnung der Fahrzeug-Beschleunigung VSP′ basierend auf den Differenzen in den Fahrzeug-Geschwindigkeitswerten, die aus jedem vorstehend beschriebenen Berechnungs-Zeitintervall von 100 ms erhalten werden, vorgenommen.

Das Verfahren wird im Schritt 186 fortgesetzt, in dem eine Berechnung des Leistungsverlustes für die Beschleunigung des Antriebssystems basierend auf den Trägheitsdaten "Iv" des Antriebssystems entsprechend der Stellung des Ganges des Leistungsübertragungssystems 7 vorgenommen wird, und ebenso wird der vorstehend berechnete Fahrzeug-Beschleunigungswert VSP′ berechnet. Dann wird die korrigierte Leistung "Tc" der Abtriebswelle berechnet, indem der Leistungsverlust zu der vorstehend beschriebenen Leistung "T" der Abtriebswelle hinzuaddiert wird. Im nächsten Schritt 187 wird das fünfte Drehmoment "To" basierend auf einem Zahnverhältnis "g" (Übersetzungsverhältnis) entsprechend der Stellung des Ganges des Kraftübertragungssystemes 7 berechnet und die korrigierte Leitung "Tc" der Abtriebswelle in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Gleichung (4) mittels der CPU 60 berechnet:

To = g · T (4)

Als Ergebnis entspricht dieser fünfte Drehmomentwert "To" einem erwünschten momentanen Leistungswert des Motors 1, der von den Einrichtungen 210 zur Berechnung der momentanen Leistung erhalten wird.

Entscheidung über die momentane Stellung des Ganges

Ein Betriebsablauf der Einrichtung 230 zur Entscheidung über die Stellung des Ganges wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 16 beschrieben.

In einem ersten Schritt 211 werden die Drehzahldaten "Ne" des Motors in den RAM 72 in einer ähnlichen Art und Weise eingelesen, wie dies anhand der Einrichtungen 200 zur normalen Leistungsvorgabe erläutert wurde, und ebenso werden die Daten "VSP" für die Fahrzeug-Geschwindigkeit in den RAM 72 in einer ähnlichen Art und Weise eingelesen, wie dies für die vorstehend beschriebene Einrichtung 210 für die momentane Leistungsberechnung erläutert wurde. Dann wird das Verfahren zu dem Schritt 212 überführt, in dem ein Verhältnis der Daten "Ne" der Motor-Drehzahl zu den Daten "VSP" der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Im nächsten Schritt 213 wird eine Entscheidung vorgenommen dahingehend, daß die momentane Stellung des Ganges durch eine Bereichstabelle (Kennlinie), wie sie in Fig. 17 gezeigt ist, für eine Stellung dieses Ganges definiert ist. Es ist zu bemerken, daß, falls das erhaltene Verhältnis nicht in irgendeinen Bereich für die Stellung des Ganges hineinfällt, das bisherige Ergebnis beibehalten wird. Dann wird das daraus erhaltene Signal für die Stellung des Ganges entsprechend der entschiedenen momentanen Stellung des Ganges an die Einrichtungen 210 für die Berechnung der momentanen Leistung abgegeben.

Entscheidung über die Störung der Motorleistung

Wie in dem Flußdiagramm nach der Fig. 18 gezeigt ist, wird eine Entscheidung über die Störung der Motorleistung durch die Einrichtungen 220 für die Entscheidung über die Störung der Motorleistung vorgenommen, wie dies gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird.

In einem ersten Schritt 221, wie dies in Fig. 18 gezeigt ist, werden sowohl Daten der EIN/AUS-Stellung des neutralen Schalters 9 als auch des Kupplungs-Schalters 10 über die Eingangs-Schnittstelle 40 in den RAM 72 eingegeben. Dann wird das Verfahren zu dem Schritt 222 überführt, in dem eine Entscheidung vorgenommen wird, ob entweder der neutrale Schalter 9 oder der Kupplungs-Schalter 10 auf EIN geschaltet oder AUS geschaltet ist. Falls entweder der neutrale Schalter 9 oder der Kupplungs-Schalter 10 auf EIN geschaltet ist, wird keine Entscheidung über eine Störung in der Motorleistung durchgeführt und das vorherige Ergebnis der Entscheidung wird beibehalten. Im Gegensatz hierzu wird, falls sowohl der neutrale Schalter 9 als auch der Kupplungs-Schalter 10 auf AUS geschaltet sind, das Entscheidungs-Verfahren entsprechend einem Schritt 223 durchgeführt, in dem eine andere Prüfung vorgenommen wird, ob oder ob nicht ein unregelmäßiges Signal (Flag) der Einrichtungen 200 für die normale Ausgabe-Vorhersage festgesetzt worden ist oder nicht. Falls dieses unregelmäßige Signal (Kennzeichen) gesetzt worden ist, wird das Verfahren zu dem Verfahrens-Schritt 229 überführt, in dem ein Warn-Signal von den Warn-Einrichtungen 260 abgegeben wird, so daß eine Warnung über Unregelmäßigkeiten (Störungen) in der Motorleistung an den Fahrer gegeben wird. Umgekehrt wird, falls kein unregelmäßiges Anzeichen in dem Verfahrens-Schritt 223 festgestellt wurde, das Verfahren zu dem nächsten Schritt 224 übergeleitet. In diesem Schritt 224 wird sowohl der vorstehend definierte vorgegebene normale Leistungs-Wert (Drehmoment) To′, der von den Einrichtungen 200 für die normale Leistungsvorgabe erhalten wird, als auch der vorstehend definierte aktuelle Leistungs-Wert (Drehmoment) To, der von den Einrichtungen 210 für die Berechnung der momentanen Leistung erhalten wird, in dem RAM 72 gespeichert. Danach wird, in dem nächsten Schritt 225, eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht der momentane Leistungs-Wert "To" kleiner als To′α (das Symbol α gibt einen vorbestimmten Wert kleiner als 1 an, z. B. 0,8 in dieser bevorzugten Ausführungsform) ist; nämlich To<To′·α. Fall ein JA erhalten wird, wird das Verfahren zu dem Schritt 226 überführt, in dem ein Kennzeichen für die Unregelmäßigkeit (Störung) des Motors gesetzt wird. Demzufolge wird das Warn-Signal an die Warn-Einrichtungen 260 weitergegeben, um so eine Warnung an den Fahrer über Unregelmäßigkeiten in der Motorleistung in dem Schritt 229 zu geben. Es sollte festgestellt werden, daß die Grundlage für die Entscheidung des vorübergehenden Schrittes 225 als To<To′-α′ festgelegt werden kann, wobei α′ einen vorgegebenen Wert angibt, der gegenüber dem ersten erwähnten Wert unterschiedlich und größer als Null ist.

Falls ein NEIN in dem vorhergehenden Schritt 225 erhalten wird, wird das Verfahren zu dem Schritt 227 überführt.

Im Schritt 227 wird ein Vergleich zwischen dem momentanen Leistungswert "To" und dem vorbestimmten normalen Leistungswert To′ β vorgenommen, um dadurch zu entscheiden, ob oder ob nicht To<To′·β ist. Es ist anzumerken, daß "β" ein vorbestimmter Wert ist, der 1 übersteigt, z. B. 1,2 in dieser bevorzugten Ausführungsform. Falls ein JA erhalten wird (nämlich bei To<To′·β), wird das Verfahren zu dem Verfahrens- Schritt 228 überführt. In diesem Schritt 228 wird entschieden, daß entweder die Einrichtungen 200 für die normale Leistungs-Vorgabe oder die Einrichtungen 210 für die Berechnung der momentanen Leistung in eine unregelmäßige Stellung gebracht wurden, so daß ein Störungs-Kennzeichen für die Entscheidungs-Einrichtungen gesetzt und das Verfahren zu dem Schritt 229 übergeht. Dann wird gleichzeitig ein Warn-Signal von den Warn-Einrichtungen 260 in diesem Schritt 229 abgegeben.

Es sollte erkennbar sein, daß die Entscheidungsgrundlage in dem vorhergehenden Schritt 227 als To<To′+β′ gewählt werden kann, wobei β′ gegenüber dem vorstehend angegebenen "β" unterschiedlich ist und Null übersteigt.

Wie vorstehend im Zusammenhang mit der ersten Vorrichtung 1000 zur Ermittlung von Störungen in der Motorleistung anhand der Fig. 2 bis 18 beschrieben wurde, und zwar anhand eines Kraftfahrzeuges mit manueller Schaltung, wird der normale Leistungswert To′ des Motors 1 durch die Einrichtung 200 für die Vorgabe der normalen Leistung vorgegeben; der momentane Leistungswert To des Motors 1 wird durch die Einrichtungen 210 für die momentane Leistungsberechnung berechnet; der vorgegebene normale Leistungswert To′ wird mit dem momentanen Leistungswert To durch die Einrichtungen 220 für die Entscheidung der Störung der Motorleistung verglichen, wobei die Entscheidung vorgenommen wird, ob oder ob nicht der Leistungswert des Motors 1 ungewöhnlich (abweichend) ist. Als Folge hiervon ist die Störung der Leistung des Motors 1 während des Fahrens des Kraftfahrzeuges feststellbar und diese Warnung wird durch die Warn-Einrichtungen 260 an den Fahrer gerichtet.

Gesamtanordnung einer zweiten Vorrichtung zur Ermittlung einer Störung der Motorleistung

In Fig. 19 ist eine zweite Vorrichtung 2000 zur Ermittlung einer Störung in der Motorleistung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die in einem Kraftfahrzeug mit automatischem Kraftübertragungssystem (das nicht näher dargestellt ist) angewendet wird.

Es ist anzumerken, daß die gleichen Bezugszeichen, die in Fig. 2 gezeigt sind, dazu verwendet werden, gleiche oder ähnliche Schaltkreiselemente in Fig. 19 zu bezeichnen; zu diesen Bauteilen werden in der nachfolgenden Erläuterung keine weiteren Ausführungen gegeben, so daß auf die vorstehenden Ausführungen zurückzugreifen ist. Mit dem Bezugszeichen 18 ist ein automatisches Getriebesystem (Automatik- Getriebe) bezeichnet und das Bezugszeichen 17 kennzeichnet einen (Schalt- oder Wähl-)Hebel-Magneten, von dem ein Magnetisierungs- Signal des Schalt-Hebels an Einrichtungen 275 für die Entscheidung über die Stellung des Zahnrades (Ganges) abgegeben wird, wodurch die momentane Stellung des Zahnrades (Ganges) des automatischen Kraftübertragungs-Systems 18 festgestellt werden kann. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet einen Sensor für die Öltemperatur, um damit die Temperatur des Öles, das in dem automatischen Kraftübertragungs- System 18 verwendet wird, zu ermitteln, und das Bezugszeichen 20 kennzeichnet einen Sensor für den Leitungsdruck (Hydraulikdruck) für die Ermittlung der Leitungs- Drücke in dem automatischen Kraftübertragungs-System 18. In der zweiten Vorrichtung 2000 zur Ermittlung der Störung der Motorleistung bilden die Einrichtungen 230 zur Entscheidung über die Stellung des Ganges, die Einrichtungen 200 zur Vorgabe der normalen Leistung, die Einrichtungen 280 zur Berechnung der momentanen Leistung und auch die Einrichtungen 220 zur Entscheidung über die Störung der Motorleistung eine zweite Einheit 270 zur Ermittlung der Störung der Motorleistung. Wie aus der vorstehenden Beschreibung und der Fig. 19 ersichtlich ist, sind weder ein neutraler Schalter noch ein Kupplungs-Schalter vorhanden.

Gemäß der zweiten Vorrichtung 2000 zur Ermittlung der Störung (Unregelmäßigkeit) der Motorleistung sind die Betriebsweisen sowohl der Einrichtungen 200 zur Vorgabe der normalen Leistung als auch der Einrichtungen 220 zur Entscheidung über die Störung der Motorleistung die gleichen wie diejenigen der ersten Vorrichtung 1000 zur Ermittlung der Störung der Motorleistung nach Fig. 2 entsprechend und daher werden nur die Betriebsweisen der Einrichtungen 280 zur Berechnung der momentanen Leistung nachfolgend erläutert.

Innerer Aufbau der zweiten Einheit zur Ermittlung der Störung der Motorleistung

Die Fig. 20 zeigt den inneren Aufbau der zweiten Einheit 270 zur Ermittlung der Störung der Motorleistung. Wie aus Fig. 20 ersichtlich ist, sind die meisten Teile dieser Einheit 270 die gleichen wie diejenigen der ersten Ermittlungs- Einheit 250, die in Fig. 3 gezeigt ist, und daher werden nur die dazu unterschiedlichen Bauteile des Schaltkreises beschrieben. Hierzu zählt ein vierter A/D-Wandler 36, der dazu dient, das Sensor-Signal, das von dem Sensor 19 für die Öltemperatur erhalten wird, A/D zu wandeln und die Daten über die Öltemperatur über eine Eingangs- Schnittstellen-Einheit 40 an den RAM 72 weiter zu leiten. Weiterhin ist ein fünfter A/D-Wandler 38 vorgesehen, um das Sensor-Signal von dem Leitungs-Druck-Sensor 20 A/D zu wandeln und ähnlich die Daten über den Leitungs-Druck über die Eingangs-Schnittstellen-Einheit 42 an den RAM 72 weiter zu leiten. Das Ausgangs-Signal von dem Hebel-Magnet 17 wird ebenfalls über die Eingangs-Schnittstellen-Einheit 40 an den RAM 72 weitergegeben.

Falls ein Warn-Signal unter der Steuerung der CPU 60 erzeugt wird, wird dieses Warn-Signal über eine Ausgangs-Schnittstellen- Einheit 42 an die Warn-Einheiten 260 weitergeleitet.

Berechnung der momentanen Leistung

Eine Berechnung der momentanen Leistung durch die Einrichtungen 280 zur Berechnung der momentanen Leistung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 21 beschrieben.

Im ersten Schritt 231 werden die Drehmoment-Daten, die von dem Drehmoment-Sensor 8 über den dritten A/D-Wandler 34 erhalten werden, in dem RAM 72 über die Eingangs-Schnittstellen- Einheit 40 gespeichert. Dann wird in einem Schritt 232 die Leistung "T" der Abtriebswelle des automatischen Kraftübertragungssystems 18 aus diesen Drehmoment- Daten basierend auf einer Kennlinientabelle für die Sensor- Kennlinie, wie sie in Fig. 22 gezeigt ist, für das Drehmoment berechnet. Danach wird das momentane Signal für die Stellung des Zahnrades (Ganges) von den Einrichtungen 230 für die Ermittlung der Stellung des Zahnrades in dem RAM 72 in dem Schritt 233 gespeichert und das Verfahren zu dem Schritt 234 überführt, in dem die Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit "VSP", die aus den Signal-Impulsen des Sensors 11 für die Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wurden, in dem RAM 72 gespeichert. Im nächsten Schritt 235 wird ein Beschleunigungswert VSP′ für das Fahrzeug in der CPU 60 basierend auf der Differenz zwischen den Daten VSP über die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in vorbestimmten Intervallen gezählt wurden, berechnet.

Im nächsten Schritt 236 wird der Leistungsverlust für die Beschleunigung des Antriebssystems des Fahrzeuges in der CPU unter Hinzuziehung sowohl der Trägheits-Daten "Iv" entsprechend der momentanen Stellung des Zahnrades als auch der berechneten Beschleunigung VSP′ berechnet. Dann wird der resultierende Leistungsverlust zu der oben angegebenen Leistung "T" der Abtriebswelle des automatischen Kraftübertragungssystems 18 hinzuaddiert, wodurch die korrigierte Leistung "Tc" der Abtriebswelle erhalten wird. In dem folgenden Schritt 237 wird das erste Drehmoment "To₁" unter der Steuerung der CPU 60 sowohl von dem Zahnradverhältnis "g" entsprechend der momentanen Zahnradstellung als auch der korrigierten Leistung Tc der Abtriebswelle basierend auf der nachfolgend angegebenen Gleichung (5) berechnet:

To₁ = g · Tc (5)

Danach wird in dem Schritt 238 ein Eingangs-Drehzahl- Wert "Nt" des automatischen Kraftübertragungssystems 18 (nämlich der Drehzahlwert der Turbine (Turbinenrad) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und dem Zahnradverhältnis "g" berechnet. Dann wird in dem Schritt 239 ein Geschwindigkeits- Verhältnis des Drehmoment-Wandlers "c" aus diesem Drehzahlwert "Nt" der Turbine und dem Drehzahlwert "Ne" des Motors 1 wie folgt berechnet:

e = Nt/Ne (6)

Basierend auf diesem Geschwindigkeitsverhältnis "e" des Drehmoment-Wandlers wird weiterhin ein Drehmoment-Verhältnis "t" des automatischen Kraftübertragungssystems 18 unter Verwendung einer Kennlinie "Tc" des Drehmoment-Wandlers, wie sie in Fig. 22 gezeigt ist, berechnet. In dem nächsten Schritt 240 wird das erste Drehmoment "To₁" gemäß der nachfolgenden Gleichung (7) korrigiert, um das zweite Drehmoment "To₂" zu berechnen:

To₂ = To₁/t (7)

In dem abschließenden Schritt 241 wird eine Berechnung in der Verlustleistung in einer (nicht dargestellten) Ölpumpe basierend auf den Öltemperaturdaten von dem Öltemperatur-Sensor 19, den Leitungsdruck-Daten von dem Leitungsdruck-Sensor 20, dem Drehzahlwert Nt der Turbine und den vorgegebenen charakteristischen Daten der Ölpumpe vorgenommen. Weiterhin wird die berechnete Verlustleistung der Ölpumpe zu dem zweiten Drehmoment "To₂" hinzuaddiert, um schließlich das dritte Drehmoment "To" zu erhalten. Als Folge hiervon korrespondiert das dritte Drehmoment "To" mit der momentanen Leistung des Motors 1, das von den Einrichtungen 280 für die Berechnung der momentanen Leistung, wie sie in Fig. 19 gezeigt sind, gebildet wird.

Als Ergebnis wird, wie die Fig. 19 zeigt, die vorgegebene normale Leistung To′, die von den Einrichtungen 200 für die Vorgabe der normalen Leistung mit dem berechneten momentanen Leistungs-Wert "To", der von den Einrichtungen 280 für die Berechnung der momentanen Leistung über die Einrichtungen 220 für die Entscheidung über eine Störung der Motorleistung erhalten wird, verglichen, so daß im Fall einer Störung der Motorleistung oder einer unregelmäßigen Stellung der Entscheidungs-Einrichtungen eine Warnung von den Warn- Einrichtungen 260 an den Fahrer des Fahrzeuges gerichtet wird.

Modifikation der Berechnung der momentanen Leistung

Die vorstehend beschriebene Berechnung der momentanen Leistung (To), die durch die Einrichtungen 280 für die Berechnung der momentanen Leistung ausgeführt wurde, kann wie folgt modifiziert werden. Wie in Fig. 23 gezeigt ist, werden in einem ersten Schritt 251 sowohl die Daten "Nc" für die Drehzahl des Motors als auch die Daten "Nt" für die Drehzahl der Turbine in den RAM 72 eingelesen. Danach wird das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmoment-Wandlers "e" entsprechend der obigen Gleichung (6) berechnet. Im folgenden Schritt 253 wird eine Berechnung durchgeführt, um (t·τ) entsprechend dem Geschwindigkeitsverhältnis "e" in Übereinstimmung mit den vorgegebenen Kennlinie-Daten an dem Drehmoment- Wandler zu erhalten. Es ist anzumerken, daß das Symbol "t" ein Drehmoment-Verhältnis und das Symbol "τ" einen Drehmoment-Kapazitäts-Koeffizienten darstellt. Als nächstes wird die erforderliche momentane Leistung "To" aus den Drehmoment- Daten "Ne" und dem Wert (t·τ) in einem abschließenden Schritt 254 nach folgender Gleichung (8) berechnet:

To = (t · τ) × Ne² (8)

Es sollte bemerkt werden, daß, da die Kennlinie des automatischen Kraftübertragungssystems 18 in der zweiten Vorrichtung 2000 zur Ermittlung der Störung der Motorleistung verwendet werden, diese momentane Leistung "To" nicht unter "look-up"-Bedingungen berechnet werden kann.

Weiterhin kann, obwohl die momentane Stellung des Ganges durch die Einrichtungen 230 für die Entscheidung über die Stellung des Zahnrades auf das Signal von dem Hebel-Magnet 17 hin entschieden wurde, diese Stellung des Zahnrades alternativ auf ein Ausgangs-Signal eines (nicht dargestellten) Schaltkreises des automatischen Kraftübertragungssystems 18 hin entschieden werden kann.

Sowohl die erste Einheit 250 als auch die zweite Einheit 270 für die Feststellung einer Störung der Motorleistung können durch Mikrocomputer gebildet werden.

Claims

1. Verfahren zur Ermittlung von unregelmäßigen Zuständen in der von einem Motor abgegebenen Leistung eines Kraftfahrzeuges, mit folgenden Schritten:
Vorgabe eines Vergleichswertes,
Erfassen und Aufbereiten eines momentanen Betriebswertes des Motors (1), und
Vergleichen des aufbereiteten Betriebswertes mit dem vorgegebenen Vergleichswert,
dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Vergleichswert ein Leistungswerte (To′) ist, der jeweils basierend auf dem Drehzahlwert (Ne) und dem Luftansaugwert (Q) des Motors (1) festgelegt wird, und
der erfaßte momentane Betriebswert ein Leistungswert (T) ist, der von der Abtriebswelle des Kraftübertragungssystems (7, 18) so abgegeben wird und der zu einem momentanen Leistungswert (To) des Motors (1) aufbereitet wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schritt zur Aufbereitung eines momentanen Betriebswerts weiterhin Daten über die momentane Stellung des Ganges (Zahnrades) herangezogen werden, um so den aktuellen Leistungswert (To) des Motors (1) zu erhalten.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Warnsignal erzeugt wird, wenn ein unregelmäßiger Zustand in der Leistung des Motors (1), unter normalen Bedingungen gefahren, ermittelt wird, wobei diese Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeuges gerichtet wird.

4. Vorrichtung (1000) zum Anzeigen von Störungen in der Motorleistung, mit:
Einrichtungen (200) zur Vorgabe eines Vergleichswerts
Einrichtungen (210) zur Erfassung eines momentanen Betriebswertes und Aufbereitung desselben,
Einrichtungen (220) zum Vergleich des aufbereiteten Betriebswertes mit dem vorgegebenen Vergleichswert,
dadurch gekennzeichnet, daß der in einer Einrichtung (200) vorgegebene Vergleichswerte ein Leistungswert (To′) ist, der jeweils basierend mindestens auf dem Drehzahlwert (Ne) und dem Luftansaugwert (Q) des Motors (1) unter Zugrundelegung normaler Betriebsbedingungen des Motors (1) festgelegt wird, und
der in einer Einrichtung (210) erfaßte momentane Betriebswert ein Leistungswert (T) ist, der von der Abtriebswelle des manuell betriebenen Kraftübertragungssystems (7) abgegeben wird und der zu einem momentanen Leistungswert (To) des Motors (1) aufbereitet wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (230) zur Ermittlung einer momentanen Stellung des Zahnrades (Ganges) des manuell betriebenen Kraftübertragungssystems (7), und zwar auf den Drehzahlwert (Ne) des Motors (1) und auf eine Fahrzeug-Geschwindigkeit (VSP) hin, vorgesehen sind, wobei ein Signal über die momentane Stellung des Zahnrades an die Einrichtungen (210) für die Aufbereitung des momentanen Leistungswerts abgegeben wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (260) vorgesehen sind, um ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeuges zu richten, falls ein unregelmäßiger Zustand in der Leistung des Motors (1) bei normalen Betriebsbedingungen betrieben durch die Einrichtungen (220) zur Ermittlung einer Störung in der Motorleistung ermittelt wird.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (200) für die normale Leistungsvorgabe weiterhin ein Sensor-Signal (Tw) über die Wassertemperatur verwenden, um so den normalen Leistungswert (To′) des Motors (1) unter Zugrundelegung normaler Betriebsbedingungen des Motors vorzugeben.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (200) für die normale Leistungsvorgabe weiterhin ein EIN/AUS-Signal von einer Hilfseinrichtung des Fahrzeuges verwenden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfseinrichtung des Fahrzeuges mindestens entweder eine Klimaanlage oder ein Lenkhilfesystem ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (210) zur Berechnung der momentanen Leistung weiterhin ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) verwenden, um so den momentanen Leistungswert (To) des Motors (1) zu berechnen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (220) zur Ermittlung der Störung der Motorleistung ein EIN/AUS-Signal für die Stellung der Kupplung verwenden, um einen unregelmäßigen Zustand, der in der Motorleistung auftritt, zu ermitteln.

12. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (220) zur Ermittlung der Störung der Motorleistung weiterhin ein Sensor-Signal für eine neutrale Stellung verwenden, um so einen unregelmäßigen Zustand, der in der Motorleistung auftritt, zu ermitteln.

13. Vorrichtung (2000) zum Anzeigen von Störungen in der Motorleistung, mit:
Einrichtungen (200) zur Vorgabe eines Vergleichswertes,
Einrichtungen (280) zur Erfassung bzw. Aufbereitung eines momentanen Betriebswertes des Motors (1), und
Einrichtungen (220) zum Vergleich des aufbereiteten Betriebswertes mit dem vorgegebenen Vergleichswert,
dadurch gekennzeichnet, daß der in einer Einrichtung (200) vorgegebene Vergleichswert ein Leistungswert (To′) ist, der jeweils basierend mindestens auf dem Drehzahlwert (Ne) und dem Luftansaugwert (Q) des Motors (1) unter Zugrundelegung normaler Betriebsbedingungen des Motors (1) festgelegt wird, und
der in einer Einrichtung (280) erfaßte momentane Betriebswert ein Leistungswert (T) ist, der von der Abtriebswelle eines automatischen Kraftübertragungssystems (18) abgegeben wird und der zu einem momentanen Leistungswert (To) des Motors aufbereitet wird.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (230) zur Ermittlung einer momentanen Stellung des Zahnrades (Ganges) des automatischen Kraftübertragungssystems (18), und zwar auf ein Sensorsignal eines Gang-Hebel-Magneten hin, vorgesehen sind, wobei ein Signal über die momentane Stellung des Zahnrades an die Einrichtungen (280) für die Berechnung des momentanen Leistungswertes abgegeben wird.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (260) vorgesehen sind, um ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeuges zu richten, falls ein unregelmäßiger Zustand in der Leistung des Motors (1), unter Zugrundelegung normaler Bedingungen durch die Einrichtungen (220) zur Ermittlung einer Störung in der Motorleistung ermittelt wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (200) für die normale Leistungsvorgabe weiterhin ein Sensor-Signal (Tw) über die Wassertemperatur verwenden, um so den normalen Leistungswert (To′) des Motors (1), unter normaler Bedingung betrieben, vorzugeben.

17. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (200) für die normale Leistungsvorgabe weiterhin ein EIN/AUS-Signal von einer Hilfseinrichtung des Fahrzeuges verwenden.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfseinrichtung des Fahrzeuges mindestens entweder eine Klimaanlage oder ein Lenkhilfesystem ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (280) zur Berechnung der momentanen Leistung weiterhin ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) verwenden, um so den momentanen Leistungswert (To) des Motors zu berechnen.

20. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (280) zur Berechnung der momentanen Leistung weiterhin ein Sensor-Signal (Tw) über die Wassertemperatur verwenden, um so den momentanen Leistungswert (To) des Motors (1) zu berechnen.

21. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (280) zur Berechnung der momentanen Leistung weiterhin ein Sensor-Signal über die Öltemperatur verwenden, um so den momentanen Leistungswert (To) des Motors (1) zu berechnen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (280) zur Berechnung der momentanen Leistung weiterhin ein Sensor-Signal über den Leitungsdruck verwenden, um so den momentanen Leistungswert (To) des Motors (1) zu berechnen.