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DE69608482T2 - Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors - Google Patents

Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors

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Publication number
DE69608482T2
DE69608482T2 DE69608482T DE69608482T DE69608482T2 DE 69608482 T2 DE69608482 T2 DE 69608482T2 DE 69608482 T DE69608482 T DE 69608482T DE 69608482 T DE69608482 T DE 69608482T DE 69608482 T2 DE69608482 T2 DE 69608482T2
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DE
Germany
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opening degree
engine
torque
target
power control
Prior art date
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DE69608482T
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DE69608482D1 (de
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Toshiaki Hirota
Kenichirou Ishii
Toru Kitamura
Tetsuya Ohno
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE69608482D1 publication Critical patent/DE69608482D1/de
Publication of DE69608482T2 publication Critical patent/DE69608482T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

    Fachgebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorleistungs-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug zum Steuern/Regeln einer Motorleistung durch elektrisches Regulieren eines Drosselöffnungsgrads nach Maßgabe eines Gaspedal- Öffnungsgrads.
    • Hintergrund der Erfindung
  • Ein Motorleistungs-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug zum Steuern/Regeln der Motorleistung ist bereits beispielsweise aus der US-A-4 811 713 und auch, wie in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 201061/90 beschrieben, bekannt. Ein derartiges Motorleistungs-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug steuert/regelt das Öffnen und das Schließen eines Drosselventils durch einen Antrieb über einen Draht, um das Soll-Antriebswellen- Drehmoments des Fahrzeugs, welches auf Grundlage des Gaspedal- Öffnungsgrads bestimmt ist, in ein Soll-Motordrehmoment unter Verwendung eines Übersetzungsverhältnisses eines Automatikgetriebes und eines Drehmomentverhältnisses eines Drehmomentwandlers umzuwandeln und um das Drosselventil zu öffnen oder zu schließen, um beispielsweise näherungsweise einen Soll-Drosselöffnungsgrad zu erreichen, bei welchem das Soll-Motordrehmoment erreicht werden kann.
  • Bei einem derartigen Motorleistungs-Steuer/Regel-System gemäß dem Stand der Technik wird der Drosselöffnungsgrad indirekt aus dem Soll- Antriebswellen-Drehmoment bestimmt und das Drosselventil erreicht keinen vollständig geschlossenen Zustand, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal nimmt, um das Gaspedal vollständig zu schließen. Somit stimmt in einigen Fällen die vollständig geschlossene Position des Gaspedals nicht mit der vollständig geschlossenen Position des Drosselventils überein. Aus diesem Grund kann dann, wenn die Kraftstoffunterbrechung vollzogen werden muß, beispielsweise im vollständig geschlossenen Zustand des Drosselventils, die Kraftstoffunterbrechung nicht zuverlässig erreicht werden, selbst dann, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal nimmt, was zu dem Nachteil führt, daß der Kraftstoffverbrauch und das Fahrverhalten gestört werden.
  • Die vorliegende Erfindung überwindet diesen Nachteil, daß in einem niedrigeren Beschleuniger-Öffnungsgrad-Bereich der aktuelle Beschleuniger- Öffnungsgrad nicht mit dem Drossel-Öffnungsgrad übereinstimmt.
  • Um Vorstehendes zu erreichen, ist ein Motorleistungs-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug vorgesehen zum Steuern/Regeln der Motorleistung durch elektrisches Regulieren eines Drosselöffnungsgrads nach Maßgabe eines Beschleuniger-Öffnungsgrads umfassend:
  • ein Soll-Antriebsdrehmoment-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Soll- Antriebsdrehmoments auf Grundlage eines Beschleuniger-Öffnungsgrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
  • ein Soll-Motordrehmoment-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Soll- Motordrehmoments auf Grundlage des Soll-Antriebsdrehmoments und einer Schaltposition;
  • ein erstes Leistungs-Steuer/Regel-Größen-Berechnungsmittel zum Berechnen einer ersten Leistungs-Steuer/Regel-Größe eines Motors auf Grundlage des Soll-Motordrehmoments und einer Umdrehungszahl des Motors;
  • ein Beschleuniger-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel zum Berechnen des Beschleuniger-Öffnungsgrads, bei welchem das Soll-Antriebsdrehmoment gleich oder kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit;
  • ein Drossel-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel zum Berechnen des Drossel- Öffnungsgrads, bei welchem das Motordrehmoment gleich oder kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, auf Grundlage der Anzahl der Motorumdrehungen;
  • ein zweites Leistungs-Steuer/Regel-Größen-Berechnungsmittel zum Berechnen einer zweiten Leistungs-Steuer/Regel-Größe des Motors auf Grundlage des im Beschleuniger-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel berechneten Beschleuniger- Öffnungsgrads und auf Grundlage des im Drossel-Öffnungsgrad- Berechnungsmittel berechneten Drossel-Öffnungsgrads;
  • ein Auswahlmittel zum Auswählen der ersten oder zweiten Leistungs- Steuer/Regel-Größe auf Grundlage des Soll-Antriebsdrehmoments;
  • und ein Motorleistungs-Steuer/Regel-Mittel zum Steuern/Regeln der Motorleistung auf Grundlage der ausgewählten ersten oder zweiten Leistungs-Steuer/Regel-Größe.
  • Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ist der erste vorbestimmte Wert gleich Null und der zweite vorbestimmte Wert ist gleich Null.
  • Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel wählt das Auswahlmittel die zweite Leistungs-Steuer/Regel-Größe aus, wenn das Soll- Antriebsdrehmoment gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist.
  • Das Soll-Antriebsdrehmoment-Berechnungsmittel berechnet ein Soll- Antriebsdrehmoment auf Grundlage des Beschleuniger-Öffnungsgrads und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Soll-Motordrehmoment-Berechnungsmittel berechnet ein Soll-Motordrehmoment auf Grundlage des Soll- Antriebsdrehmoments und der Schaltposition. Das erste Leistungs- Steuer/Regel-Größen-Berechnungsmittel berechnet eine erste Leistungs- Steuer/Regel-Größe des Motors auf Grundlage des Soll-Motordrehmoments und der Anzahl an Motorumdrehungen. Andererseits berechnet das Beschleuniger-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel einen Beschleuniger- Öffnungsgrad, bei welchem das Soll-Antriebsdrehmoment gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Drossel-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel berechnet einen Drosselöffnungsgrad, bei welchem das Motordrehmoment gleich oder kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, auf Grundlage der Anzahl an Motorumdrehungen. Das zweite Leistungs-Steuer/Regel-Größen- Berechnungsmittel berechnet eine zweite Leistungs-Steuer/Regel-Größe des Motors auf Grundlage des in dem Beschleuniger-Öffnungsgrad- Berechnungsmittel berechneten Beschleuniger-Öffnungsgrads und des in dem Drossel-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel berechneten Drossel- Öffnungsgrads. Das Auswahlmittel wählt die erste oder zweite Leistungs- Steuer/Regel-Größe auf Grundlage des Soll-Antriebsdrehmoments aus und das Motorleistungs-Steuer/Regel-Mittel steuert/regelt die Motorleistung auf Grundlage der ausgewählten ersten oder zweiten Leistungs-Steuer/Regel- Größe.
    • Beschreibung der Zeichnungen
  • Die vorliegende Erfindung wird nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Systemanordnung der vorliegenden Erfindung ist;
  • Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs ist;
  • Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Steuer/Regel-Systems ist;
  • Fig. 4 eine Karte zum Bestimmen eines Soll- Antriebsdrehmoments TDSCMD ist;
  • Fig. 5 eine Karte zum Bestimmen der Schaltstellung SPN ist;
  • Fig. 6 eine Karte zum Bestimmen eines Soll-Drossel- Öffnungsgrads TH ist;
  • Fig. 7 eine Karte zum Bestimmen eines Beschleuniger- Öffnungsgrads APTDSO ist;
  • Fig. 8 eine Karte zum Bestimmen eines Drossel-Öffnungsgrads THTEO ist;
  • Fig. 9 ein Graph ist, welcher die Beziehung zwischen dem Beschleuniger-Öffnungsgrad und dem Antriebswellen- Drehmoment zeigt;
  • Fig. 10 ein Graph ist, welcher die Beziehung zwischen dem Drossel-Öffnungsgrad und dem Motordrehmoment zeigt; und
  • Fig. 11 und 12 Graphen zur Erläuterung einer Technik zum Bestimmen des Soll-Drossel-Öffnungsgrads sind.
    • Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Fig. 1 zeigt ein Vorderrad-angetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend ein Paar linker und rechter angetriebener Räder WFL und WFR, welche von einem Motor E angetrieben sind, und ein Paar linker und rechter mitlaufender Räder WRL und WRR.
  • Mitlaufrad-Geschwindigkeitssensoren 1L und 1R zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V sind jeweils an den mitlaufenden Rädern WRL und WRR angebracht. Ein Motordrehzahlsensor 2 zum Erfassen der Anzahl NE der Motorumdrehungen ist am Motor E angebracht und ein Schaltstellungssensor 3 zum Erfassen einer Schaltstellung SPN ist an einem Automatikgetriebe M angebracht. Ein Beschleuniger-Öffnungsgrad-Sensor 5 ist am Gaspedal 4 angebracht. Ein Drosselventil 7 ist in einem Einlaßkanal 6 des Motors E angebracht und wird elektrisch zum Öffnen und Schließen desselben durch einen Drahtantrieb über einen Pulsmotor 8 elektrisch gesteuert/geregelt.
  • Signale von den Mitlaufrad-Geschwindigkeitssensoren 1L und 1R, dem Motordrehzahlsensor 2, dem Schaltstellungssensor 3 und dem Gaspedal- Öffnungsgrad-Sensor 5 werden in eine elektronische Steuer/Regel-Einheit U eingegeben, umfassend einen Mikrocomputer, wo die Signale arithmetisch verarbeitet werden, wodurch das Öffnen und das Schließen des Drosselventils 7 über den Impulsmotor 8 gesteuert/geregelt wird, welcher Impulsmotor 8 von einem Befehl von der elektrischen Steuereinheit U angetrieben wird. Ein an dem Automatikgetriebe M angebrachtes Schaltsolenoid 9 ist mit der elektronischen Steuer/Regel-Einheit U verbunden, um das Schalten des Automatikgetriebes zu regeln/steuern.
  • Der Betrieb des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird nachfolgend mit Bezug auf das Flußdiagramm gemäß Fig. 2 und das Blockdiagramm gemäß Fig. 3 beschrieben.
  • Im Schritt S1 gemäß Fig. 2 liest ein Soll-Antriebsdrehmoment- Berechnungsmittel M1, Fig. 3, ein Soll-Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD aus der Karte in Fig. 4 auf Grundlage eines durch den Gaspedal- Öffnungsgrad-Sensor 5 bestimmten Gaspedal-Öffnungsgrads AP und auf Grundlage einer von den Mitlaufrad-Geschwindigkeitssensoren 1L und 1R erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V aus. Dann vergleicht in Schritt S2, Fig. 2, ein Auswahlmittel M7, Fig. 3, das Soll-Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD mit Null. Wenn das Soll-Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD nicht negativ ist, schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S3 bis S5, Fig. 2, vor, wo ein Modus zum Bestimmen des Soll-Drossel-Öffnungsgrads TH auf Grundlage des Soll-Antriebswellen-Drehmoments TDSCMD ausgewählt wird.
  • Wenn das Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD negativ ist, schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S6 bis S9, Fig. 2, vor, wo ein Modus zum Bestimmen des Soll-Drosselöffnungsgrads TH proportional zum Gaspedalöffnungsgrad AP ausgewählt wird.
  • Wenn das Soll-Antriebswellendrehmoment TDSCMD in Schritt S2, Fig. 2, nicht negativ ist und wenn der vorangehende Modus zum Bestimmen des Soll-Drosselöffnungs-Grads TH auf Grundlage des Soll- Antriebswellendrehmoments TDSCMD ausgewählt wird, wird eine Schaltposition SPN im Schritt S3 beispielsweise aus der Karte gemäß Fig. 5 auf Grundlage des Beschleuniger-Öffnungsgrads AP, des Soll- Antriebswellendrehmoments TDSCMD und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt und das Schaltsolenoid 9 des Automatikgetriebes M wird derart betrieben, daß es eine derartige Schaltposition SPN festlegt.
  • Dann berechnet in Schritt S4 ein Soll-Motordrehmoment-Berechnungsmittel M2, Fig. 3, ein Soll-Motordrehmoment TECMD auf Grundlage des Soll- Antriebswellendrehmoments TDSCMD und der Schaltposition SPN, welche von dem Schaltpositionssensor 3 erfaßt wurde. Das Soll-Motordrehmoment TECMD wird gemäß der folgenden Formel (1) durch Teilen des Soll- Antriebswellendrehmoments TDSCMD durch ein Übertragungsverhältnis GR in der gegenwärtig festgelegten Schaltposition SPN und durch ein Drehmomentverhältnis t eines Drehmomentwandlers bereitgestellt:
  • TECMD = TDSCMD / (GR · t) (1)
  • In Schritt S5, Fig. 2, sucht ein erstes Ausgabe-Steuer/Regelgrößen- Berechnungsmittel M3, Fig. 3, einen Soll-Drossel-Öffnungsgrad TH aus der Karte in Fig. 6 auf Grundlage des Soll-Motordrehmoments TECMD und der durch den Motor-Drehzahl-Sensor 2 erfaßten Motordrehzahl NE. Auf diese Weise wird der Soll-Drossel-Öffnungsgrad TH bestimmt, welcher eine erste Leistungs-Steuer/Regelgröße zum Erzeugen des Soll-Antriebswellen- Drehmoments TDSCMD ist, wenn das Soll-Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD nicht negativ ist.
  • Wenn das Soll-Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD im Schritt S2, Fig. 2, negativ ist und der letztere Modus zum Bestimmen des Soll-Drossel- Öffnungs-Grads TH proportional zum Gaspedal-Öffnungsgrad AP ausgewählt ist, wird eine Schaltstellung SPN in Schritt S6 beispielsweise aus der Karte gemäß Fig. 5 auf Grundlage des Beschleuniger-Öffnungsgrads AP der Motordrehzahl NE und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt und das Schaltsolenoid 9 des Automatikgetriebes M wird derart betrieben, daß es eine derartige Schaltstellung SPN festlegt.
  • Nachfolgend sucht in Schritt S7 ein Beschleuniger-Öffnungsgrad- Berechnungsmittel M4 in der Karte gemäß Fig. 7 einen Beschleuniger- Öffnungsgrad APTDSO, bei welchem das Antriebswellendrehmoment gleich Null ist. Wie aus dem Graph in Fig. 9 ersichtlich ist, weist der Beschleuniger- Öffnungsgrad, bei welchem das Antriebswellendrehmoment gleich Null wird, eine wachsende Charakteristik auf, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt, und deshalb weist die Karte in Fig. 7 eine nach rechts ansteigende Charakteristik auf. Eine Karte, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, kann für jede der Schaltstellungen SPN vorbereitet sein, und es kann eine geeignete Karte nach Maßgabe der gegenwärtigen Schaltposition SPN verwendet werden.
  • In der Folge sucht in Schritt S8, Fig. 2, ein Drossel-Öffnungsgrad- Berechnungsmittel M5, Fig. 3, aus der Karte gemäß Fig. 8 einen Drossel- Öffnungsgrad THTEO, bei welchem das Motordrehmoment gleich Null ist. Wie aus dem Graph gemäß Fig. 10 ersichtlich ist, weist der Drossel- Öffnungsgrad, bei welchem das Motordrehmoment gleich Null wird, eine wachsende Charakteristik auf, wenn die Motordrehzahl NE zunimmt, und deshalb weist die Karte in Fig. 8 eine nach rechts zunehmende Charakteristik auf. Der Drosselöffnungsgrad THTEO kann nach Maßgabe der Motorkühlmitteltemperatur, des Atmosphärendrucks, des Bedienungszustands einer Klimaanlage und dergleichen korrigiert werden.
  • Im Schritt S9, Fig. 2, berechnet ein zweites Leistungs-Steuer/Regelgrößen- Berechnungsmittel M6, Fig. 3, einen Soll-Drosselöffnungs-Grad TH, welcher eine zweite Leistungs-Steuer/Regelgröße gemäß der folgenden Formel (2) ist, auf Grundlage des gegenwärtigen Gaspedal-Öffnungsgrads AP, des Beschleuniger-Öffnunggrads APTDSO, bei welchem das Antriebswellendrehmoment gleich Null wird, und des Drossel-Öffnungsgrads THTEO, bei welchem das Motordrehmoment gleich Null wird:
  • TH = AP · (THTEO/APTDSO) (2)
  • Insbesondere ist die oben beschriebene Formel (2) aus der Formel (3) abgeleitet, wenn eine durch die folgende Formel (3) repräsentierte Proportionalitäts-Beziehung auf Grundlage des Beschleuniger-Öffnungsgrads APTDSO, bei welchem das Antriebswellendrehmoment gleich Null ist, und auf Grundlage des Soll-Drosselöffnungsgrads THTEO, bei welchem das Motordrehmoment gleich Null wird, unter der Annahme festgelegt wird, daß der Gaspedal-Öffnungsgrad AP und der Soll-Drossel-Öffnungsgrad TH in einem negativen Bereich des Soll-Antriebswellen-Drehmoments TDSCMD in proportionaler Beziehung zueinander sind, wie in Fig. 11 und 12 gezeigt:
  • AP/APTDSO = TH/THTEO (3)
  • Wenn das Soll-Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD in der vorstehenden Weise nicht negativ ist, ist der in Schritt S5 berechnete Soll-Drosselöffnungs- Grad TH (siehe vorstehende Formel (1)) als Sollwert definiert und das Drosselventil 7 wird zu diesem Sollwert durch den Impulsmotor 8, Fig. 1, hin betätigt, welcher als Motorleistungs-Steuer/Regelmittel M8 dient. Somit wird in einem Bereich, welcher einen niedrigeren Beschleuniger-Öffnungsgrad ausschließt, bei welchem eine Motorbremse wirkt, das Drosselventil 7 derart gesteuert/geregelt, daß es ein Soll-Antriebswellen-Drehmoment in Abhängigkeit von einem gegenwärtigen Gaspedal-Öffnungsgrad AP vorsieht, und auf diese Weise ist es möglich, ein von dem Fahrer beabsichtigtes Fahrverhalten bereitzustellen.
  • Andererseits ist dann, wenn das Soll-Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD negativ ist, der in Schritt S9 berechnete Soll-Drosselöffnungsgrad TH (siehe obenstehende Formel (2)) als Sollwert definiert und das Drosselventil 7 wird durch den Impulsmotor 8 zu dem Sollwert hin betrieben. Zu diesem Zeitpunkt steht, wie aus der vorstehenden Formel (2) ersichtlich, der Soll-Drossel- Öffnungsgrad TH in einer proportionalen Beziehung zum Gaspedal- Öffnungsgrad AP und deshalb wird das Drosselventil 7 dann, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal nimmt und der Gaspedal-Öffnungsgrad gleich Null wird, das von der elektronischen Steuer/Regel-Einheit U über den Impulsmotor 8 angetriebene Drosselventil 7 ebenfalls derart geschlossen, daß der Öffnungsgrad des Drosselventils 7 richtigerweise Null wird. Deshalb ist es bei einem Motor, bei welchem eine Kraftstoffunterbrechung nach einem vollständigen Schließen des Drosselventils durchgeführt wird, möglich, Probleme zu vermeiden, bei welchen der Drosselöffnungsgrad nicht richtigerweise Null wird, selbst wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal nimmt, und somit eine Kraftstoffunterbrechung nicht durchgeführt wird und der spezifische Kraftstoffverbrauch und die Fahrbarkeit verloren gehen oder gestört werden.
  • Beispielsweise kann anstelle der Auswahl eines Modus, welcher das Soll- Antriebswellen-Drehmoment TDSCMD in Schritt S2 im Flußdiagramm in Fig. 2 mit Null vergleicht, die folgende Verarbeitung durchgeführt werden: Ein Beschleuniger-Öffnungsgrad APTDSO, bei welchem das Antriebswellendrehmoment gleich Null wird, kann aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und mit dem gegenwärtigen Beschleuniger-Öffnungsgrad AP verglichen werden. Wenn AP &ge; APTDSO ist, kann der Modus in den Schritten S3 bis S6 ausgewählt werden, und wenn AP < APTDSO ist, kann der Modus in den Schritten S6 bis S9 ausgewählt werden.
  • Wie vorstehend diskutiert, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine von erster Leistungs-Steuer/Regelgröße des Motors zum Erzeugen des Soll- Antriebsdrehmoments und zweiter Leistungs-Steuer/Regelgröße proportional zum Beschleuniger-Öffnungsgrad ausgewählt und der Drossel-Öffnungsgrad wird auf Grundlage der ausgewählten Leistungs-Steuer/Regelgröße gesteuert/geregelt. Deshalb ist es möglich, die Motorleistungs- Steuerung/Regelung zum Erzeugen einer Motorleistung mit einer dem vom Fahrer beabsichtigten Soll-Antriebsdrehmoment entsprechenden Größe mit einer Motorleistungs-Steuerung/Regelung zu vereinigen, welche es ermöglicht, daß der Beschleuniger-Öffnungsgrad genau mit dem Drosselöffnungsgrad im unteren Beschleuniger-Öffnungsgrad-Bereich übereinstimmt.
  • Es wird ein Soll-Antriebswellen-Drehmoment aus einem Gaspedal- Öffnungsgrad und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Während der Beschleunigung des Fahrzeugs, bei welcher das Soll- Antriebswellendrehmoment nicht negativ ist, wird ein Soll-Motordrehmoment zum Erzeugen eines Soll-Antriebswellendrehmoments berechnet und es wird ein Soll-Drossel-Öffnungsgrad zum Bereitstellen eines Soll-Motordrehmoments bestimmt. Andererseits wird während der Verzögerung des Fahrzeugs, bei welcher das Soll-Antriebswellen-Drehmoment negativ ist, ein Soll-Drossel- Öffnungsgrad aus dem Gaspedal-Öffnungsgrad, bei welchem das Antriebswellen-Drehmoment gleich Null ist, und dem Drossel-Öffnungsgrad bestimmt, bei welchem das Motordrehmoment gleich Null ist. Dieser Soll- Drossel-Öffnungsgrad steht in proportionalen Verhältnis zu dem Gaspedal- Öffnungsgrad und somit zu dem Soll-Drosselöffnungsgrad.

Claims (3)

1. Motorleistungs-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug zum Steuern/Regeln einer Motorleistung durch elektrisches Regulieren des Drossel-Öffnungsgrads nach Maßgabe eines Beschleuniger- Öffnungsgrads, umfassend:
ein Soll-Antriebsdrehmoment-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Soll-Antriebsdrehmoments auf Grundlage eines Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnungsgrads und einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Soll-Motordrehmoment-Berechnungsmittel zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments auf Grundlage des Soll-Antriebsdrehmoments und einer Schaltstellung;
ein erstes Leistungs-Steuer/Regel-Größen-Berechnungsmittel zum Berechnen einer ersten Leistungs-Steuer/Regel-Größe des Motors auf Grundlage des Soll-Motordrehmoments und der Anzahl an Motorumdrehungen;
ein Beschleuniger-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel zum Berechnen des Beschleuniger-Öffnungsgrads, bei welchem das Soll- Antriebsdrehmoment gleich oder kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Drosselöffnungsgrad-Berechnungsmittel zum Berechnen des Drosselöffnungsgrads, bei welchem das Motordrehmoment gleich oder kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, auf Grundlage der Anzahl an Motorumdrehungen;
ein zweites Leistungs-Steuer/Regel-Größen-Berechnungsmittel zum Berechnen einer zweiten Leistungs-Steuer/Regel-Größe des Motors auf Grundlage des im Beschleuniger-Öffnungsgrad-Berechnungsmittel berechneten Beschleuniger-Öffnungsgrads und auf Grundlage des im Drosselöffnungsgrad-Berechnungsmittel berechneten Drosselöffnungsgrads;
ein Auswahlmittel zum Auswählen einer von erster und zweiter Leistungs-Steuer/Regel-Größe auf Grundlage des Antriebsdrehmoments; und
ein Motor-Leistungs-Steuer/Regel-Mittel zum Steuern/Regeln der Motorleistung auf Grundlage der ausgewählten, von erster und zweiter Leistungs-Steuer/Regel-Größe.
2. Motorleistungs-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste vorbestimmte Wert gleich Null ist, und wobei der zweite vorbestimmte Wert gleich Null ist.
3. Motorleistungs-Steuer/Regel-System für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Auswahlmittel die zweite Leistungs-Steuer/Regel-Größe auswählt, wenn das Soll-Antriebs-Drehmoment nicht größer als der erste vorbestimmte Wert ist.
DE69608482T 1995-02-21 1996-02-15 Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors Expired - Lifetime DE69608482T2 (de)

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JP (1) JP3573368B2 (de)
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