DE4338586B4

DE4338586B4 - Verfahren zur Steuerung eines Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE4338586B4
Application number: DE4338586A
Authority: DE
Inventors: Anthony T. Plymouth Ander; Davorin Dearborn Hrovat; Craig J. Dearborn Simonds; Lee-Fei Ann Arbor Chen
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1992-11-12
Filing date: 1993-11-11
Publication date: 2004-11-25
Anticipated expiration: 2013-11-12
Also published as: DE4338586A1; JPH06206465A; US5278761A

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges, das auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem wechselnden Greifverhalten gegenüber den Fahrzeugrädern gefahren wird und das mit einer elektronischen Steuervorrichtung ausgerüstet ist, mittels welcher die Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine in Abhängigkeit von veränderlichen Parametern, wie der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen und der antriebslosen Räder, der Drehgeschwindigkeit der Drosselklappe und des Lenkwinkels der Fahrzeuglenkung, zwischen einem Maximal- oder Vollast- und einem Minimal- oder Leerlaufwert geändert werden kann, wobei die folgenden Stufen vorgegeben werden:
a) Erzeugung eines ersten Zustandssignals, welches wenigstens einen Schätzwert für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche angibt;
b) Erzeugung von ersten und zweiten Entscheidungssignalen, wenn sich das erste Zustandssignal erhöht oder erniedrigt;
c) Erzeugung eines Antriebssignals mit einem Wert, der von einer vorbestimmten Beziehung zwischen den Werten des ersten Zustandssignals und der ersten und zweiten Entscheidungssignale abhängt; und
d) Änderung der Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine in Abhängigkeit von der...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges, das auf einer fahrbaren Oberfläche mit einem wechselnden Greifverhalten gegenüber den Fahrzeugrädern gefahren wird.

Es ist für jeden Fahrer eines Kraftfahrzeuges geläufig, dass beim Fahren über eisglatte Straßen, auf Schnee oder auch auf losem Kies häufig die Schwierigkeit besteht, das Durchdrehen der angetriebenen Räder zu verhindern. Das Durchdrehen ist dabei auf den relativ niedrigen Reibungskoeffizienten zurückzuführen, welcher das Greifverhalten der Räder verringert. Daher kann bereits ein an die angetriebenen Räder angeliefertes geringes Drehmoment deren Durchdrehen bewirken. Wenn dieses Durchdrehen übermäßig groß wird, dann wird das Lenken des Fahrzeuges schwieriger, wenn nicht sogar unmöglich.

Aus der DE 41 20 577 A1 ist es bekannt, das wechselnde Greifverhalten gegenüber den Fahrzeugrädern eines Kraftfahrzeuges damit zu erfassen, dass die Geschwindigkeiten von allen angetriebenen und antriebslosen Rädern des Fahrzeuges gemessen und aus diesen Geschwindigkeiten ein Schlupfwert berechnet wird, der verglichen wird mit einem vorbestimmten Sollschlupfwert auf der Basis eines geschätzten Reibungskoeffizienten der fahrbaren Oberfläche, über welche das Fahrzeug gefahren wird. Die Schätzung des Reibungskoeffizienten wird dabei aus einer Berechnung der Beschleunigung der angetriebenen Räder während einer ersten vorbestimmten Zeitspanne auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz während einer zweiten vorbestimmten Zeitspanne abgeleitet sowie weiterhin einer Beschleunigung auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz während einer dritten vorbestimmten Zeitspanne nach Ablauf der ersten vorbestimmten Zeitspanne, wobei die so berechnete Beschleunigung der angetriebenen Räder direkt zu einer Schätzung des Reibungskoeffizienten führt, der als Einflussgröße für das Greifverhalten der Fahrzeugräder berücksichtigt wird. Dabei ist im einzelnen noch besonders vorgesehen, dass die Abstimmung des Schlupfwertes der Antriebsräder mit einem vorbestimmten Sollschlupfwert durch eine Regelung der Motorleistung und der Bremskraft vorgenommen wird. Die Schätzung des Reibungskoeffizienten auf dieser Grundlage der erfassten Geschwindigkeiten für die angetriebenen und die antriebslosen Räder des Kraftfahrzeuges ist zu einer Steuerung des Durchdrehens der angetriebenen Räder in der DE 41 20 578 A1 weiter damit verfeinert, dass jeder einmal geschätzte Reibungskoeffizient mit jedem neuen Schätzwert aktualisiert wird, sobald sich der primär erfasste Schlupfwert eines Antriebsrades in einem vorbestimmten Bereich befindet. Gemäss der DE 41 20 579 A1 soll die Schätzung auf die Vorgänge beim Starten des Fahrzeuges relativiert werden, und gemäss der DE 41 07 337 A1 ist schließlich noch eine temperaturabhängige Schätzung berücksichtigt, mit der durch eine Berücksichtigung der Außenlufttemperatur bsp. eine Verbesserung des Fahrverhaltens auf einer eisglatten Straße beabsichtigt wird. Dabei ist im besonderen vorgegeben, dass der Reibungskoeffizient bei einer Temperatur der Außenluft niedriger als ein vorbestimmter Wert anfänglich auf einen kleineren Wert eingestellt wird als bei einer Temperatur der Außenluft, die gegenüber dem vorbestimmten Wert höher ist, wobei der dann jeweils maßgebliche Wert des Reibungskoeffizienten seinen Eingang in die auf die Beschleunigung der angetriebenen Räder bezogene Berechnung findet und mithin so ein wechselndes Greifverhalten gegenüber den Rädern berücksichtigt wird.

Aus einer Veröffentlichung unter dem Titel „Development of New Control Methods to Improve Response to Throttle Type Traction Control System" von Hiroshi Igata et al, Nachdruck aus "Transmission and Driveline Symposium: Components, Gears and CAE (SP-905)" und mit der Angabe "International Congress & Exposition, Detroit, Michigan, 24.–28. Februar 1992" zu erhalten als SAE Technical Paper Series No. 920608 ist außerdem bekannt, dass eine verbesserte Steuerung des Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges durch eine Erfassung des Oberflächen-Adhäsionskoeffizienten möglich sein soll. Dieser Oberflächen-Adhäsionskoeffizient soll dabei aus der Beschleunigung der antriebslosen Räderdes Fahrzeuges berechnet werden mit der Besonderheit, dass wenn er genügend hoch ist, eine Drosselklappen-Rückkoppelungsverstärkung vergrößert werden kann ohne ein Nachhinken der Drehzahl bei der Öffnung der Drosselklappe, sodass die Rückkoppelungsverstärkung in Übereinstimmung mit dem berechneten Adhäsionskoeffizienten zu bestimmen ist, mit dem im übrigen lediglich eine Vergrößerung der vorerwähnten Rückkoppelung bezweckt wird. Es ist angegeben, dass der berechnete Adhäsionskoeffizient nicht auf einen niedrigeren Wert eingestellt werden sollte, solange nicht der Radschlupf einen vorbestimmten Wert übersteigt, und angegeben ist auch, dass der Anfangswert der besagten Rückkoppelung neben der Funktion des Adhäsionskoeffizienten auch noch eine Funktion der Maschinendrehzahl des Fahrzeuges sein sollte.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass ein Verfahren der durch den Patentanspruch 1 angegebenen Gattung hinsichtlich der Berücksichtigung des Straßenzustandes gemäss unterschiedlicher Kriterien verfeinert wird, wobei insbesondere an die Kriterien einer eisglatten Straße in der Abgrenzung ge gen eine mit Schnee belegte Strasse sowie in der Abgrenzung der letzteren gegen eine Kies- bzw. Schotterstrasse erreichbar ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einem Verfahren der durch den Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale sowie alternativ auch mit einem Verfahren der durch den Patentanspruch 10 angegebenen Merkmale.

Die erfindungsgemäß erreichbaren Vorteile leiten sich mithin ab aus der Berücksichtigung eines Schätzwertes für das Greifverhalten der Räder, ausgedrückt in einer Realzeit, und einer davon abhängigen Veränderung des Drehmoments der Antriebsmaschine, womit ein sehr breiter Bereich an unterschiedlichen Fahrbedingungen in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche für eine präzise Steuerung eines Durchdrehens der angetriebenen Räder berücksichtigt werden kann. Die Anpassung an einen Wechsel der Fahrbahnverhältnisse kann dabei äußerst sanft unter Vermeidung jedes Ratterns oder Vibrierens des Fahrzeuges geschehen, sodass so die Sicherheit des Fahrverhaltens wesentlich erhöht wird.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
1 eine Schemaansicht eines Fahrzeuggestells unter Einbeziehung eines Steuergerätes, mit welchem das Verfahren praktizierbar ist,
2 und 3 Flußdiagramme zur näheren Erläuterung der Arbeitsweise des Steuergerätes, mit dem ein Durchdrehen der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges in Übereinstimmung mit dem Verfahren der Erfindung gesteuert wird,
4 ein Flußdiagramm zur Darstellung von Einzelheiten der Rechnerstufe, die aus dem Flußdia gramm der 2 hervorgeht,
5 ein Flußdiagramm zur Darstellung von Einzelheiten einer anderen Stufe im Arbeitsablauf des Steuergerätes und
6 ein Diagramm zur Darstellung verschiedener Werte des Reibungskoeffizienten, der bei den in 5 dargestellten Stufen verwendet wird.
Gemäß der Schemadarstellung in 1 ist die Erfindung bevorzugt an einem Kraftfahrzeug 10 mit Vorderradantrieb anwendbar, entlang dessen Längsachse 12 zwei angetriebene Vorderräder 14, 16 und zwei antriebslose Hinterräder 18, 20 voneinander beabstandet angeordnet sind. Die Hinterräder 18, 20 weisen eine gemeinsame Achse 22 auf, sie könnten jedoch auch unabhängig voneinander aufgehängt sein. Für die Vorderräder 14, 16 ist eine Lenkgruppe 26 mit einem Lenkrad 28 und einer Lenksäule 30 vorgesehen, die mit der Vorderachse 34 über ein Lenkgestänge 32 verbunden ist. Die Vorderachse 34 ist mit Halbachsen 36 und 37 ausgebildet, über welche der Antrieb an die Räder 14 und 16 durch ein herkömmliches Differentialgetriebe geliefert wird.
Das Fahrzeug 10 besitzt weiterhin eine Antriebsmaschine 40 mit einem Brennstoffsystem 42 für eine Veränderung der Strömungsrate des Luft-Brennstoff-Gemisches zwischen einem Maximalwert und einem Leerlaufwert für eine Steuerung des Drehmoments der Maschine. Das Maschinendrehmoment wird deshalb ebenfalls zwischen diesen beiden Extremwerten verändert. Die Strömungsrate kann mit einer Veränderung des Drehwinkels einer Drosselklappe 44 beeinflußt werden, die in die Engstelle 45 eines Luftansaugkrümmers 46 eines Brennstoffeinspritzsystems eingesetzt ist. Der Winkel der Drosselklappe wird durch einen elektrischen Motor 44 geändert, der auf ein Antriebssignal anspricht und durch einen Winkel-Meßwertwandler 47 gemessen wird.
Ein Mikroprozessor 50, der mit einem von der Ford Motor Company hergestellten Steuergerät ausgerüstet sein kann, ist an Sensoren 63–66 angeschlossen, mit denen die Winkelgeschwindigkeit der Räder 14, 16, 18 und 20 erfaßt wird. Ein weiterer Eingang an das Steuergerät 50 wird von dem Winkel-Meßwertwandler 47 an der Drosselklappe 44 geliefert. Auch der Lenkwinkel bzw. Lenkausschlag wird mittels eines Meßwertwandlers 70 an der Lenksäule 30 erfaßt, um als ein dazu proportionales Signal an das Steuergerät 50 angeliefert zu werden. Weiterhin ist noch an einem der beiden angetriebenen Räder 14 und 16 ein Drehmomentsensor 74 zur Lieferung eines Signals angeordnet, welches proportional zu dem an die Räder angelieferten Antriebsmoment ist, wobei dieser Drehmomentsensor 74 ein Produkt aus dem Herstellungsprogramm der Firma Lucas Schaevitz Company sein kann.
Das Steuergerät 50 hat einen Ausgang 78, welcher ein Antriebssignal über eine Leitung 80 an den Stellmotor 48 für die Drosselklappe 44 liefert. Das Steuergerät 50 ist herkömmlich so programmiert, daß es das Antriebssignal etwa alle 20 Millisekunden aktualisiert.
Anstelle des Drehmomentsensors 74 kann für eine Schätzung des an die angetriebenen Räder 14 und 16 gelieferten Drehmoments auch eine Vielzahl anderer bekannter Mikroprozessor-Techniken benutzt werden. Beschreibungen dafür finden sich in den US-PS'en 3 921 446, 4 680 959, 4 758 967 und 4 985 838.
Bei Bekanntsein des Drehmoments, das an die angetriebenen Räder 14, 16 geliefert wird, kann eine Berechnung der Zugkraft durchgeführt werden, die von den Rädern ausgeübt wird. Eine solche Berechnung ist allgemein bekannt und muß daher in diesem Zusammenhang nicht dargestellt werden. Das Steuergerät 50 ist nun so programmiert, daß es mit einer ersten Stufe 100 etwa alle 20 Millisekunden neu beginnt. In der an diese Stufe 100 als nächstes anschließenden Stufe 102 werden verschiedene Variablen initialisiert, unter Einschluß von ITERM und iFLAGS, wobei anfangs sowohl iFLAG 1 als such iFLAG2 beide auf Null eingestellt werden. iFLAG = 1 gibt hierbei einen Arbeitsmodus entgegen einem Durchdrehen der Räder an. iFLAG2 = 1 gibt einen Arbeitsmodus einer sofortigen Drosselklappensteuerung an, wie es noch näher beschrieben wird.
Die Stufe 102 erzeugt periodisch ein Schlupffehlersignal (SLPER). Um das Signal SLPER zu erzeugen, werden die Signale von den Sensoren 63 und 64 verarbeitet, um ein erstes Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, das die mittlere Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Vorderräder 14 und 16 angibt. Die von den Sensoren 65 und 66 an den antriebslosen Rädern 18 und 28 erhaltenen Signale werden gemittelt, um ein zweites Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, welches die Winkelgeschwindigkeit der antriebslosen Räder angibt. Das Steuergerät 50 ist zur Erzeugung eines Schlupfsignals proportional zu dem Unterschied zwischen der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Räder und der Winkelgeschwindigkeit der antriebslosen Räder programmiert. Das Schlupfsignal ist somit proportional zu dem Wert des ersten Geschwindigkeitssignals minus dem Wert des zweiten Geschwindigkeitssignals.
Ein Speicherplatz in dem Steuergerät 50 speichert ein gewünschtes Schlupfsignal, welches eine gewünschte Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Räder und der Winkelgeschwindigkeit der antriebslosen Räder speichert, als eine gewünschte Differenz zwischen den Werten der ersten und zweiten Geschwindigkeitssignale. Mit diesem wichtigen Merkmal kann das System automatisch einige Zugkraft durch die angetriebenen Räder bereitstellen, während ein übermäßiges Durchdrehen der Räder gesteuert wird. Das Schlupffehlersignal SLPER ist proportional zu der Differenz zwischen dem Wert des Schlupfsignals und dem Wert des gewünschten Schlupfsignals.
Das Schlupffehlersignal SLPER wird in vorbestimmten Zeitpunkten berechnet, die durch eine vorbestimmte und feste Zeitdauer voneinander getrennt sind. Vorzugsweise wird das Schlupffehlersignal während jedes Berechnungszyklus wiederholt berechnet, also etwa alle 20 Millisekunden, wobei sein Istwert bei dem jeweiligen Berechnungszyklus mit SLPERO angegeben ist.
In der Stufe 104 berechnet das Steuergerät 50 einen Schätzwert des Reibungskoeffizienten der Oberfläche, auf welchem das Fahrzeug 10 fährt. Die einzelnen Stufen der Berechnung dieses Schätzwertes Mu_Est werden anhand der 3 näher erläutert. In Abhängigkeit von der Größe dieses Schätzwertes werden dann in einer folgenden Stufe 106 Verstärkungsvariablen ausgewählt, wobei diese Auswahl anhand der 5 näher erläutert wird. In der Folgestufe 108 werden die ausgewählten Verstärkungen und der Schätzwert des Reibungskoeffizienten ausgelesen.
In der Stufe 110 wird der Wert PTERM gleichgesetzt mit einer Verstärkungskonstanten Kc, multipliziert mit einer weiteren Verstärkungskonstanten Kp sowie auch multipliziert mit dem aktuellen Schlupffehlerwert (SLPERO). Der Wert PTERM ist somit proportional zu dem Schlupffehlerwert. Andererseits wird ein abgeleiteter Wert DTERM gleichgesetzt mit der Verstärkungskonstanten Kc, ebenfalls multipliziert mit einer weiteren Verstärkungskonstanten Kd sowie multipliziert mit der Differenz zwischen dem Schlupffehlerwert (SLPERO) für den aktuellen Berechnungszyklus und dem Schlupffehlerwert (SLPER1) für den vorausgegangenen Berechnungszyklus. Der Wert DTERM ist damit wenigstens angenähert proportional zu der Ableitung des Schlupffehlerwertes als einer Funktion der Zeit. Es handelt sich dabei um ein wichtiges Merkmal, um eine verbesserte Steuerung des Durchdrehens der Räder durch eine zutreffende Positionierung der Drosselklappe 44 zu erhalten.
In der Stufe 110 wird auch der augenblickliche Integralterm ITERMO gleichgesetzt mit dem gespeicherten Wert (ITERM1) für den vorausgegangenen Berechnungszyklus, abzüglich einem Term, der aus der Verstärkungskonstanten Kc multipliziert mit einer anderen Verstärkungskonstanten Ki sowie multipliziert mit dem aktuellen Schlupffehlerwert (SLPERO) erhalten wird. Der Wert von ITERM1 wird dann gleichgesetzt mit dem aktuellen Wert (ITERMO). Die in der Stufe 106 ausgewählten Verstärkungen entsprechen den Verstärkungskonstanten Kc, Kp, Kd und Ki, womit jeder der Werte PTERM, DTERM und ITERM durch den für Mu_Est berechneten Wert beeinflußt ist.
Die wiederholte Berechnung von ITERM über der Zeit ergibt einen Wert, der wenigstens angenähert proportional zu dem Integral des Schlupffehlers als einer Funktion der Zeit ist. Die Anzahl der Zyklen, über welche der Wert ITERM gesammelt wird, kann verändert werden in Abhängigkeit von der gewünschten Genauigkeit des Integrals und der beabsichtigten besonderen Anwendung.
In der Stufe 112 wird durch das Steuergerät 50 bestimmt, ob der Wert des augenblicklichen Schlupffehlersignals (SLPERO) kleiner als 0 ist. Wenn dem so ist, wird ein Arbeitsmodus entgegen einem Durchdrehen der Räder durch ein Einstellen von iFLAG1 auf den Wert 1 eingeleitet, wenn dagegen (SLPERO) nicht kleiner ist als 0, dann wird iFLAG1 auf 0 eingestellt und der normale Arbeitsmodus eingeleitet. Die Stufe 112 ist eine Entscheidungsstufe mit der Beantwortung einer Fragestellung, wobei noch weitere solche Entscheidungsstufen mit dem hier gegebenen Hinweis angeschlossen werden, daß in den verschiedenen Flußdiagrammen eine Bejahung der jeweiligen Frage mit Y und deren Verneinung mit N angegeben ist.
Bei den Stufen 114 und 116 ist ausgewiesen, daß bei iFLAG1 = 0 dann iFLAG1 = 1 und iFLAG2 = 0. Weiterhin ist angegeben, daß der veränderliche Wert ITERM gleichgesetzt wird mit DFPS, womit die Position des Beschleunigerpedals in dem Fahrzeug 10 angegeben wird.
In der Stufe 118 wird von dem Steuergerät 50 bestimmt, ob iFLAG1 = 1. Bei einer Verneinung der Fragestellung bei dieser Entscheidungsstufe ergibt sich für das Fahrzeug der normale Arbeitsmodus, und es wird der veränderliche Wert DFPS in der Stufe 138 für eine Einstellung des Wertes benutzt, der die Position der Drosselklappe 44 bestimmt. Bei dem normalen Arbeitsmodus steuert somit der Fahrer des Fahrzeuges den Drosselwinkel der Drosselklappe 44 direkt durch eine Bewegung des Beschleunigerpedals.
Wenn die Fragestellung in der Stufe 118 bejaht wird, also iFLAG1 = 1, dann wird MK gleichgesetzt mit der Summe aus den Werten PTERM, ITERM und DTERM. Auch hier handelt es sich um ein wichtiges Merkmal in der Zielsetzung, den Drosselwinkel der Drosselklappe 44 von dem Wert Mu_Est abhängig zu machen. MK resultiert in einem Antriebssignal, das über den Leiter 80 an den Stellmotor 48 für die Drosselklappe 44 weitergeleitet wird, somit als eine Funktion des Schätzwertes Mu_Est für den Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche.
Ob iFLAG2 = 0 bejaht, dann steht damit fest, daß die sofortige Schließung der Drosselklappe zuvor noch nicht ausgeführt wurde und daher jetzt in der Stufe 132 veranlaßt werden muß. Das Steuergerät 50 liefert somit dann über den Leiter 80 ein Antriebssignal an den Stellmotor 48, um die Drosselklappe 44 rasch in die Leerlaufposition zu drehen. Auch hier handelt es sich somit um ein wichtiges Merkmal in der Absicht, ein Durchdrehen der Räder rasch zu verringern, wenn dieses Durchdrehen erst einmal festgestellt worden ist.
In der Stufe 134 wird die Einstellung iFLAG2 = 1 vorgenommen, sobald das sofortige Schließen der Drosselklappe beendet wurde. Diese Einstellung ist deshalb wichtig, weil damit ein wiederholtes Schließen der Drosselklappe während eines einzigen Arbeitszyklus verhindert wird. Verhindert wird damit auch ein gewisses Vibrieren und Flattern der Drosselklappe, was sonst auftreten würde, wenn dieses Signal für ein sofortiges Schließen der Drosselklappe in kurzen Zeitabständen wiederholt werden würde.
In der Stufe 136 wird der in den Stufen 102 und 110 erhaltene Wert SLPER aktualisiert.
Wenn in der Stufe 126 andererseits ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug nicht auf Eis befindet, wird dann in der Stufe 128 die Einstellung iFLAG2 = 1 vorgenommen, sodaß dann also ein sofortiges Schließen der Drosselklappe nicht veranlaßt wird. Es wird dann über die Stufe 130 zu der Stufe 140 übergewechselt, mit welcher das Verfahren beendet wird.
Dabei versteht sich, daß die einzelnen Stufen zwischen dem Beginn in der Stufe 100 und dieser Endstufe in einer Realzeit wiederholt durchgeführt werden können, um einen präzisen Arbeitsmodus zu erhalten. Zweckmäßig erweist sich bspw. eine Wiederholungsrate alle 20 Millisekunden.
Das Steuergerät 50 ist zur Ausführung der Stufe 104 mittels der Einzelstufen programmiert, die durch das Flußdiagramm der 4 für die Schätzung des Reibungskoeffizienten der Oberfläche angegeben sind, über welche das Fahrzeug 10 gefahren wird. In der Stufe 200 wird der Wert eines Drehmomentsignals in einem Speicher des Steuergeräts 50 gespeichert, bei welchem es sich wenigstens um einen Schätzwert des an die angetriebenen Räder 14 und 16 gelieferten Drehmoments handelt. Dieses Drehmomentsignal kann entweder durch den Drehmomentsensor 74 oder durch ein Programm wie vorerwähnt erzeugt werden. Weiterhin wird ein Lenkwinkelsignal für den Lenkwinkel des Lenkrades 28 durch den Lenkwinkel-Meßwertwandler 70 erzeugt und ebenfalls in dem Speicher des Steuergerätes 50 gespeichert. Die Geschwindigkeitssignale für die Winkelgeschwindigkeit der Räder, die von den Sensoren 63 bis 66 erhalten werden, erfahren ebenfalls eine Speicherung in diesem Speicher des Steuergerätes 50. Schließlich wird dort auch noch der Wert für ein Belastungssignal gespeichert, welches einen Schätzwert der Kraft angibt, die durch das Gewicht des Fahrzeuges 10 während des normalen Arbeitsmodus auf die angetriebenen Räder 14 und 16 ausgeübt wird.
Das Steuergerät 50 erzeugt ein erstes Geschwindigkeitssignal für die Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Räder durch eine Mittelwertbildung der Geschwindigkeitssignale, die von den Sensoren 63 und 64 erhalten werden. Weiterhin wird ein zweites Geschwindigkeitssignal für die Winkelgeschwindigkeit der antriebslosen Räder durch eine Mittelwertbildung der Geschwindigkeitssignale erzeugt, die von den Sensoren 65 und 66 erhalten werden.
In der Stufe 210 wird eine aktuelle Schätzung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche vorgenommen, wofür das Steuergerät 50 den Wert des Drehmomentsignals oder genauer den Wert des Zugkraftsignals durch den Wert des Belastungssignals teilt. Das Drehmomentsignal und das Belastungssignal werden von den entsprechenden Werten erzeugt, die in dem Speicher gespeichert sind. Der Wert Mu_temp des von der Teilung resultierenden Signals wird ebenfalls in dem Speicher als ein augenblicklicher, jedoch vorübergehender Schätzwert des Reibungsfaktors der Fahrbahnoberfläche gespeichert. Bei dieser Berechnung handelt es sich ebenfalls um ein wichtiges Merkmal des Verfahrens, um einen genauen Schätzwert des augenblicklichen Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche nach der Durchführung der anderen Stufen 220 bis 270 zu erhalten.
In der Stufe 220 wird ein anfänglicher Wert Mu₀ des Reibungskoeffizienten durch eine Einstellung dieses Wertes auf etwa 0.8–0.9 erhalten. Der Bereich des Reibungskoeffizienten beläuft sich bevorzugt auf 0.0–1.0.
In dieser Stufe 220 wird ein Schlupfbegrenzungssignal S₁ für einen vorbestimmten Schlupfwert zwischen den angetriebenen Rädern und den antriebslosen Rädern berechnet. Das Signal S₁ ist gleich der Summe einer Konstanten und des Wertes des Lenkwinkelsignals von dem Meßwertwandler 70, multipliziert mit einem Faktor, der die Umwandlung des Lenkwinkelsignals in ein Radwinkelsignal einschließt, welches den Winkel zwischen dem lenkbaren Radpaar 14, 16 und der Längsachse 12 angibt. In 1 ist der Radwinkel mit Wa angegeben.
In der Stufe 220 der 4 wird ein Radschlupfsignal (Slip) durch Berechnung des absoluten Wertes der Differenz zwischen dem ersten Geschwindigkeitssignal und dem zweiten Geschwindigkeitssignal erzeugt. Das Schlupfsignal ist ein Maß für die Menge bzw. den Betrag des Schlupfes zwischen den angetriebenen Rädern und den antriebslosen Rädern. Die Verwendung des Lenkwinkels in der Stufe 220 ist ebenfalls ein wichtiges Merkmal bei der Zielsetzung, die Genauigkeit des Schlupfbegrenzungswertes zu erhöhen. Der Schlupfbegrenzungwert sollte sich ändern, wenn der Fahrer des Fahrzeuges das Lenkrad dreht. Die durch die angetriebenen Räder 14 und 16 erzeugte Zugkraft wird verringert, wenn das Fahrzeug für eine Kurvenfahrt gelenkt wird. Während der Kurvenfahrt wird die Kraft der Räder gegen die Fahrbahnoberfläche in eine Zugkraftkomponente und eine Kurvenkraftkomponente aufgeteilt. Der richtige Wert des Schlupfbegrenzungssignals erhöht sich bei der Kurvenfahrt und wird in der Stufe 220 berechnet.
In der Stufe 230 erzeugt das Steuergerät 50 ein erstes Entscheidungssignal, wenn das Schlupfsignal größer ist als der Wert des Schlupfbegrenzungssignals. Wenn der Wert des Schlupfsignals nicht größer ist als der Wert des Schlupfbegrenzungssignals, dann erzeugt das Steuergerät 50 ein zweites Entscheidungssignal.
In Abhängigkeit von dem ersten Entscheidungssignal wird in der Stufe 240 der für den Reibungskoeffizienten gespeicherte Augenblickswert Mu_temp in den Speicherplatz Mu_est übernommen, bei welchem es sich um den Schätzwert des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche handelt. Auch damit wird die Genauigkeit der Schätzung des Reibungskoeffizienten verbessert. In diesem Zusammenhang hat sich gezeigt, daß die Schätzung des Reibungskoeffizienten in der Stufe 210 nur dann genau ist, wenn das Schlupfsignal einen vorbestimmten Bereich von Werten in Bezug auf das Schlupfbegrenzungssignal hat. Wenn das Schlupfsignal einen Wert größer als das Schlupfbegrenzungssignal hat, dann ist die Schätzung des vorübergehenden Reibungskoeffizienten ausreichend genau, um die vorhergehend gespeicherte Schätzung (Mu_last-est) zu ersetzen.
In Abhängigkeit von dem zweiten Entscheidungssignal wird durch das Steuergerät 50 ein drittes Entscheidungssignal erzeugt, wenn bei der Stufe 250 ermittelt wird, daß der gespeicherte Schätzwert des vorübergehenden Reibungskoeffizienten größer ist als die vorhergehend gespeicherte Schätzung des Reibungskoeffizienten. Wenn der Schätzwert Mu_temp des vorübergehenden Reibungskoeffizienten nicht größer ist als die vorhergehend gespeicherte Schätzung (Mu_last-est), dann erzeugt das Steuergerät 50 ein viertes Entscheidungssignal.
In Abhängigkeit von den zweiten und dritten Entscheidungssignalen wird in der Stufe 260 der gespeicherte Wert Mu_est mit dem in der Stufe 210 berechneten Schätzwert des vorübergehenden Reibungskoeffizienten gleichgesetzt. Hierbei handelt es sich um ein wichtiges Merkmal ebenfalls zur Verbesserung der Genauigkeit der Schätzung. Bei der Erprobung hat sich gezeigt, daß wenn die Schätzung des vorübergehenden Reibungskoeffizienten eine Erhöhung erfährt, sich dann auch der aktuelle Wert des Reibungskoeffizienten erhöht, selbst wenn zwischen den angetriebenen und den antriebslosen Rädern kein genügender Radschlupf vorhanden ist, um den Wert des Schlupfsignals gegenüber dem Wert des Schlupfbegrenzungssignals zu vergrößern. Diese Bedingungen können bspw. dann auftreten, wenn sich das Fahrzeug von einer Fahrbahnoberfläche mit einem niedrigeren Reibungskoeffizienten zu einer solchen mit einem höheren Reibungskoeffizienten bewegt. Es erscheint daher logisch, daß der wirkliche Wert des Reibungskoeffizienten eine Erhöhung erfährt. Als ein Ergebnis davon wird der Reibungskoeffizient, der größer als der zuvor gespeicherte Wert ist, in der Stufe 260 für die neue Schätzung des aktuellen Reibungskoeffizienten benutzt.
In Abhängigkeit von den zweiten und vierten Entscheidungssignalen wird in der Stufe 270 der vorhergehende Schätzwert (Mu_last-est) des Reibungskoeffizienten fortgesetzt gespeichert und somit nicht der in der Stufe 210 berechnete Schätzwert. Auch damit wird die Genauigkeit der Schätzung verbessert. Bei einer Erprobung des Systems hat sich gezeigt, daß wenn der Schlupf der angetriebenen Räder in Bezug auf denjenigen der antriebslosen Räder niedriger wird als die in der Stufe 230 berücksichtigten Kriterien und der Schätzwert des vorübergehenden Reibungskoeffizienten nicht größer wird als der vorhergehende Schätzwert, dann der vorhergehende Schätzwert die beste Schätzung des aktuellen Wertes des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche ist. Für die Stufe 270 ist daher auch gezeigt, daß hier der früher gespeicherte Schätzwert (Mu_last-est) fortgesetzt gespeichert wird.
Das Steuergerät 50 ist für eine rasche Ausführung aller Stufen programmiert, die in der 4 gezeigt sind, wobei die Folge dieser Stufen bevorzugt alle 20 Millisekunden wiederholt wird. Auch dadurch ergibt sich eine rasche Berechnung für eine genaue Schätzung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahnoberfläche in einer Realzeit.
Die Einzelheiten des Verfahrens, durch welche die Stufe 106 verwirklicht wird, sind in dem Flußdiagramm der 5 gezeigt. In einer Stufe 310 wird ein erstes Entscheidungssignal erzeugt, wenn Mu_Est eine Erhöhung erfährt, sowie ein zweites Entscheidungssignal bei dessen Erniedrigung. Die weiteren Stufen der 5 können am besten unter Bezugnahme auf die 6 verstanden werden.
In 6 sind die Werte des Reibungskoeffizienten in drei Bereiche unterteilt, die durch Grenzwerte zwischen einer Eis-Schnee-Grenze und zwischen einer Schnee-Kies-Grenze gegeneinander abgetrennt sind. Der Eisbereich der Werte ist auf der linken Seite des Eis-Schnee-Grenzwertes gezeigt, und der Kiesbereich der Werte ist auf der rechten Seite des Schnee-Kies-Grenzwertes gezeigt. Der Schneebereich der Werte ist der Bereich zwischen diesen beiden Grenzwerten.
Das Steuergerät 50 speichert die vier Bandwerte MuB1, MuB2, MuB3 und MuB4. MuB1 und MuB2 sind von dem Eis-Schnee-Grenzwert gleich beabstandet. Der Bereich der Werte ΔMu1 und ΔMu2 ist also gleich, sodaß die Werte MuB1 und MuB2 einen gleichen Abstand nach unten und nach oben von dem Eis-Schnee-Grenzwert haben. Auch der Bereich der Werte Δ Mu3 und ΔMu4 ist gleich, sodaß die Werte MuB3 und MuB4 einen gleichen Abstand nach oben und nach unten von dem Schnee-Kies-Grenzwert haben. Hierbei handelt es sich ebenfalls um ein wichtiges Merkmal, damit das Steuergerät 50 die Drosselklappe 44 ohne ein Flattern steuern kann.
Wenn in der Stufe 314 der Mu_Est-Wert nicht größer ist als der MuB2-Wert, dann wird in der Stufe 324 die Rückkoppelungsverstärkung für Eis ausgewählt. Wenn in der Stufe 318 der Mu_Est-Wert größer ist als der MuB4-Wert, und wenn die Fragestellung bei der Entscheidungsstufe 314 bejaht wurde, dann wird in der Stufe 322 die Rückkoppelungs-Verstärkung für Kies ausgewählt. Wenn der_Mu_Est-Wert nicht größer ist als der MuB4-Wert und wenn die Fragestellung in der Entscheidungsstufe 314 bejaht wurde, dann wird in der Stufe 320 die Rückkoppelungs-Verstärkung für Schnee ausgewählt.
Wenn in der Stufe 312 der Mu_Est-Wert nicht kleiner ist als der MuB3-Wert, dann wird in der Stufe 320 die Rückkoppelungs-Verstärkung für Kies ausgewählt. Wenn die Fragestellung in der Entscheidungsstufe 312 bejaht wird, dann wird die Entscheidungsstufe 316 ausgewählt. Wenn in der Stufe 316 der Mu_Est-Wert kleiner ist als der MuB1-Wert, dann wird in der Stufe 324 die Rückkoppelungs-Verstärkung für Eis ausgewählt. Wenn in der Stufe 316 der Mu_Est-Wert nicht größer ist als der MuB1-Wert, dann wird in der Stufe 320 die Rückkoppelungs-Verstärkung für Schnee ausgewählt. Bei den einzelnen Stufen, die in der 5 veranschaulicht sind, handelt es sich somit um wichtige Maßnahmen, die ebenfalls ein Steuern der Drosselklappe 44 ohne jedes Flattern sicherstellen.
Jeder der Verstärkungen, auf welche in den Stufen 320, 322 und 324 zurückgegriffen wird, sind in dem Flußdiagramm der 2 bei der Stufe 110 mit den Konstanten Kc, Kp, Kd und Ki angegeben. Damit ist es möglich, daß in der Stufe 120 der MK-Term auf einen Wert eingestellt wird, der eine Funktion der Verstärkungen für wechselnde Bedingungen der Fahrbahnoberfläche ist, die ihrerseits proportional zu dem Reibungskoeffizienten der Fahrbahnfläche sind.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges, das auf einer Fahrbahnoberfläche mit einem wechselnden Greifverhalten gegenüber den Fahrzeugrädern gefahren wird und das mit einer elektronischen Steuervorrichtung ausgerüstet ist, mittels welcher die Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine in Abhängigkeit von veränderlichen Parametern, wie der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen und der antriebslosen Räder, der Drehgeschwindigkeit der Drosselklappe und des Lenkwinkels der Fahrzeuglenkung, zwischen einem Maximal- oder Vollast- und einem Minimal- oder Leerlaufwert geändert werden kann, wobei die folgenden Stufen vorgegeben werden: a) Erzeugung eines ersten Zustandssignals, welches wenigstens einen Schätzwert für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche angibt; b) Erzeugung von ersten und zweiten Entscheidungssignalen, wenn sich das erste Zustandssignal erhöht oder erniedrigt; c) Erzeugung eines Antriebssignals mit einem Wert, der von einer vorbestimmten Beziehung zwischen den Werten des ersten Zustandssignals und der ersten und zweiten Entscheidungssignale abhängt; und d) Änderung der Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine in Abhängigkeit von der Größe, des erzeugten Antriebssignals; gekennzeichnet durch die Eingliederung der Stufen: e) Erzeugung eines ersten Grenzsignals, welches einen ersten Grenzwert zwischen einem ersten Bereich von kleineren Werten und einem zweiten Bereich von größeren Werten für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche angibt; und f) Erzeugung von ersten und zweiten Bandbreitensignalen mit einem ersten bzw. einem zweiten vorbestimmten Bandbreitenwert kleiner bzw. größer als das erste Grenzsignal für eine ergänzende Berücksichtigung bei der Erzeugung des Antriebssignals.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugung des Antriebssignals aus den folgenden Stufen besteht: c1) Erzeugung eines anfänglichen Steuersignals, wenn das Zustandssignal in einen ersten Bereich von Werten fällt; c2) Einstellung des Antriebssignals für eine Verringerung der Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine auf einen Leerlaufwert in Abhängigkeit von dem ersten Steuersignal; und c3) Unterdrückung einer Erzeugung des anfänglichen Steuersignals, sodaß die Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine mit dem Leerlaufwert während eines Arbeitszyklus der Steuervorrichtung nur wenigstens einmal durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Erzeugung des anfänglichen Steuersignals aus den folgenden Stufen besteht: c12) Vergleich des Zustandssignals mit dem ersten Grenzsignal; und c13) Erzeugung des anfänglichen Steuersignals, wenn das Zustandsignal kleiner ist als das erste Grenzsignal.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Eingliederung der folgenden weiteren Stufen: g) Erzeugung eines zweiten Grenzsignals, welches einen zweiten Grenzwert zwischen dem zweiten Bereich der größeren Werte und einem dritten Bereich von noch größeren Werten für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche angibt; h) Erzeugung von dritten und vierten Bandbreitensignalen mit einem dritten bzw. einem vierten vorbestimmten Bandbreitenwert kleiner bzw. größer als das zweite Grenzsignal; i1) Erzeugung eines ersten Steuersignals entsprechend dem ersten Bereich der Werte für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche in Abhängigkeit von dem ersten Entscheidungssignal, wenn das Zustandssignal einen Wert kleiner als das zweite Bandbreitensignal hat; i2) Erzeugung eines zweiten Steuersignals entsprechend dem zweiten Bereich der Werte für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche in Abhängigkeit von dem ersten Entscheidungssignal, wenn das Zustandssignal einen Wert größer als das zweite Bandbreitensignal und einen Wert kleiner als das vierte Bandbreitensignal hat; i3) Erzeugung eines dritten Steuersignals entsprechend dem dritten Bereich der Werte für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche in Abhängigkeit von dem ersten Entscheidungssignal, wenn das Zustandssignal einen Wert größer als das zweite Bandbreitensignal und größer als das vierte Bandbreitensignal hat; und k) Berechnung des Antriebssignals wenigstens zum Teil aus wenigstens einem der ersten, zweiten oder dritten Steuersignale.
Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die Eingliederung der folgenden weiteren Stufen: i4) Erzeugung eines vierten Steuersignals entsprechend dem ersten Bereich der Werte für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche in Abhängigkeit von dem zweiten Entscheidungssignal, wenn das Zustandssignal einen Wert kleiner als das dritte Bandbreitensignal und kleiner als das erste Bandbreitensignal hat; i5) Erzeugung eines fünften Steuersignals entsprechend dem zweiten Bereich der Werte für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche in Abhängigkeit von dem zweiten Entscheidungssignal, wenn das Zustandssignal einen Wert kleiner als das dritte Bandbreitensignal und größer als das erste Bandbreitensignal hat; i6) Erzeugung eines sechsten Steuersignals entsprechend dem dritten Bereich der Werte für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche in Abhängigkeit von dem zweiten Entscheidungssignal, wenn das Zustandssignal einen Wert größer als das dritte Bandbreitensignal hat; und k1) Berechnung des Antriebssignals wenigstens zum Teil von wenigstens einem der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften oder sechsten Steuersignale.
Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bereich der Werte ein Greifverhalten der Räder auf Eis, der zweite Bereich der Werte ein Greifverhalten der Räder auf Schnee und der dritte Bereich der Werte ein Greifverhalten der Räder auf Kies angibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutwerte der ersten und zweiten Bandbreite im wesentlichen gleich sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutwerte der dritten und vierten Bandbreite im wesentlichen gleich sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Absolutwerte der vierten Bandbreite größer sind als diejenigen der dritten Bandbreite, daß die Absolutwerte der dritten Bandbreite größer sind als diejenigen der zweiten Bandbreite, und daß die Absolutwerte der zweiten Bandbreite größer sind als diejenigen der ersten Bandbreite.
Verfahren zur Steuerung eines Durchdrehens der angetriebenen Räder eines Kraftfahrzeuges, das über eine Fahrbahnoberfläche mit einem wechselnden Greifverhalten gegenüber den Fahrzeugrädern gefahren wird und das mit einer elektronischen Steuervorrichtung ausgerüstet ist, mittels welcher die Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine in Abhängigkeit von veränderlichen Parametern zwischen einem Maximal- oder Vollast- und einem Minimal- oder Leerlaufwert geändert werden kann, wobei die folgenden Stufen vorgegeben werden: a) Erzeugung eines Zustandssignals, welches wenigstens einen Schätzwert für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche angibt; b) Erzeugung eines Antriebssignals mit zwei verschiedenen Werten des Zustandssignals, die erste und zweite Bereiche von Werten für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche angeben; c) Änderung der Drehmomentlieferung der Antriebsmaschine in Abhängigkeit von der Größe des erzeugten Antriebssignals; wobei a1) das Zustandssignal aus der Erzeugung eines Drehmomentsignals erhalten wird, welches wenigstens einen Schätzwert für den Betrag des Drehmoments oder die Zugkraft angibt, die an den angetriebenen Rädern wirksam ist, sowie der Erzeugung eines Belastungssignals, welches wenigstens einen Schätzwert für das an den angetriebenen Rädern wirksame Gewicht angibt, und der Wert des Drehmomentsignals durch den Wert des Belastungssignals geteilt wird; und b1) das Antriebssignal aus der Erzeugung eines ersten und eines zweiten Geschwindigkeitssignals für die Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen und der antriebslosen Räder des Fahrzeuges erhalten wird sowie aus der Erzeugung eines Schlupffehlersignals in Abhängigkeit von den ersten und zweiten Geschwindigkeitssignalen sowie dem Zustandssignal; dadurch gekennzeichnet, daß ein abgeleitetes Schlupffehlersignal in Abhängigkeit von einer Ableitung des Schlupffehlersignals und dem Wert des Zustandsignals und ein integriertes Schlupffehlersignal in Abhängigkeit von dem Integral des Schlupffehlersignals über einer vorbestimmten Zeitdauer und dem Wert des Zustandssignals erzeugt und das Antriebssignal in Abhängigkeit von dem Schlupffehlersignal, dem abgeleiteten Schlupffehlersignal und dem integrierten Schlupffehlersignal eingestellt werden.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Erzeugung des Antriebssignals die folgenden Stufen eingegliedert werden: b2) Speichern von ersten, zweiten und dritten Verstärkungswerten in Übereinstimmung mit ersten, zweiten und dritten Bereichswerten für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche, wobei die zweiten Bereichswerte größer sind als die ersten Bereichswerte und die dritten Bereichswerte größer sind als die zweiten Bereichswerte; b3) Auswahl, eines Verstärkungswertes in Abhängigkeit von dem Zustandssignal; und b4) Berechnung des Antriebssignals in Abhängigkeit von dem ausgewählten Verstärkungswert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlupffehlersignal aus einer Multiplikation eines ausgewählten Verstärkungswertes mit einem Wert proportional zu der Differenz zwischen den ersten und zweiten Geschwindigkeitssignalen besteht, daß das abgeleitete Schlupffehlersignal aus einer Multiplikation des ausgewählten Verstärkungswertes mit einem Wert proportional zu der Ableitung des Schlupffehlersignals besteht, und daß das integrierte Schlupffehlersignal aus einer Multiplikation des ausgewählten Verstärkungsfaktors mit einem Wert proportional zu dem Integral des Schlupffehlersignals über einer vorbestimmten Zeitdauer besteht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlupffehlersignal aus der Erzeugung eines Schlupfsignals proportional zu der Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Räder und der Winkelgeschwindigkeit der antriebslosen Räder erhalten wird sowie aus der Bestimmung eines gewünschten Schlupfsignals in Übereinstimmung mit den Bereichswerten für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche und proportional zu einer gewünschten Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen und der antriebslosen Räder, wobei das Schlupffehlersignal proportional zu der Differenz zwischen dem Schlupfsignal und dem gewünschten Schlupfsignal erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebssignal aus der Erzeugung eines anfänglichen Steuersignals erhalten wird, wenn das Zustandssignal in den ersten Bereich der Werte für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche fällt, und derart eingestellt wird, daß das Drehmoment der Antriebsmaschine auf den Leerlaufwert in Abhängigkeit von diesem anfänglichen Steuersignal verringert wird, wobei diese Einstellstufe in Abhängigkeit von dem Schlupffehlersignal, dem abgeleiteten Schlupffehlersignal und dem integrierten Schlupffehlersignal unwirksam gemacht wird und die Erzeugung des anfänglichen Steuersignals ebenfalls derart unwirksam gemacht wird, daß das Maschinendrehmoment während eines Arbeitszyklus der Steuervorrichtung auf den Leerlaufwert wenigstens einmal verringert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, gekennzeichnet durch die Eingliederung der weiteren Stufe der Erzeugung eines ersten Grenzsignals, welches einen ersten Grenzwert zwischen den ersten und zweiten Bereichswerten für das Greifverhalten der Fahrbahnoberfläche angibt, wobei das anfängliche Steuersignal aus einem Vergleich des Zustandssignals mit dem ersten Grenzsignals besteht und erzeugt wird, wenn das Zusandssignal kleiner ist als das erste Grenzsignal.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Bereich der Werte ein Greifverhalten auf Eis, der zweite Bereich der Werte ein Greifverhalten auf Schnee und der dritte Bereich der Werte ein Greifverhalten auf Kies angeben.