DE19638278A1

DE19638278A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals

Info

Publication number: DE19638278A1
Application number: DE19638278A
Authority: DE
Inventors: Jochen Wagner; Helmut Wiss
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-09-19
Filing date: 1996-09-19
Publication date: 1998-03-26
Anticipated expiration: 2016-09-20
Also published as: US6052642A; GB2317462B; GB2317462A; JPH10104256A; GB9720028D0; JP4212131B2; DE19638278B4

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Die möglichst genaue Kenntnis der Fahrzeuglängsbeschleunigung ist für eine Vielzahl von Fahrzeugregelungs- und/oder steuerungssysteme von großer Bedeutung. Dies betrifft insbesondere solche Systeme, die zur Optimierung der Fahrdynamik des Fahrzeugs ausgelegt sind. Solche Systeme sind beispielsweise Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelsysteme, mittels der einer Blockierneigung beziehungsweise einem übermäßigen Antriebsschlupf entgegengewirkt wird. Weiterhin sind Fahrdynamikregelsysteme bekannt, mittels der die Fahrzeugquerbewegungen beziehungsweise das Gierverhalten des Fahrzeugs geregelt werden kann. Darüber hinaus kann die Fahrzeugbeschleunigung auch für Fahrwerkregelsysteme oder für Lenksysteme verwendet werden.

Zur konventionellen Erlangung der Fahrzeuglängsbeschleunigung soll im folgenden kurz auf die Fig. 1 eingegangen werden. Im allgemeinen wird hierzu die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l erfaßt (Block 101), was beispielsweise in bekannter Weise durch eine Auswertung der sensierten Raddrehgeschwindigkeiten geschehen kann. Aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l ergibt sich durch Differentiation beziehungsweise Differenzbildung (Block 102) im zeitdiskreten Fall die Fahrzeuglängsbeschleunigung a_l. Da das die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende Signal V_l Störungen aufweisen kann, wird das so erlangte Beschleunigungssignal a_l im allgemeinen mit einem Filter 103 erster oder zweiter Ordnung gefiltert. Das am Filter 103 anliegende Ausgangssignal a_lf stellt dann die aufbereitete Fahrzeugbeschleunigung dar, die einem oder mehreren der o.g. Fahrzeugregelungs- und/oder steuerungssysteme 104 zugeführt wird. Bei dieser Signalaufbereitung muß zum einen die Filterung 103 derart ausgelegt sein, daß auch stärkere Störungen des Signals V_l und damit des Signals a_l ausgeblendet werden, zum anderen kann eine starke Filterung aber auch eine starke Phasenverschiebung des gefilterten Signals a_lf gegenüber dem Signal a_l bedeuteten, was zu Unzulänglichkeiten bei der nachfolgenden Verarbeitung im Block 104 führen kann.

Weiterhin ist es aus dem Stand der Technik (beispielsweise aus der WO 90/11213) bekannt, das momentan wirkende Bremsmoment zu ermitteln. Insbesondere ist bekannt, die Änderungen des Bremsmomentes beispielsweise aus den geschätzten Radbremsdrücken zu ermitteln.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in einfacher Weise ein möglichst unverfälschtes Beschleunigungssignal zu erzeugen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie erwähnt betrifft die Erfindung die Erzeugung eines Beschleunigungssignals bei einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug Beschleunigungs- und Verzögerungszustände aufweist. Das erfindungsgemäß erzeugte Signal wird bei einem Fahrzeugregelungs- und/oder steuerungssystem verwendet. Erfindungsgemäß wird zunächst eine die Änderung der Fahrzeugbeschleunigung repräsentierende erste Größe abhängig von wenigstens einer sensierten Größen ermittelt. Weiterhin wird eine den momentanen Beschleunigungs- und Verzögerungszustand des Fahrzeugs repräsentierende zweite Größe ermittelt. Der Kern der Erfindung besteht nun darin, daß das Ausmaß der ermittelten erste Größe abhängig von der ermittelten zweite Größe begrenzt wird. Abhängig von der begrenzten ersten Größe wird dann das die Fahrzeugbeschleunigung repräsentierende Signal erzeugt.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß durch die erfindungsgemäße Begrenzung bei der Erzeugung des Beschleunigungssignals stärkere Signalstörungen schon am Eingang erkannt werden. Die eingangs beschriebene nachfolgende Filterung des erfindungsgemäß begrenzten Signals wird damit von der Aufgabe entlastet, starken Störungen durch ein entsprechend träges Filterverhalten zu begegnen, was wiederum zu der eingangs erwähnten hohen Phasenverschiebung führt. Durch die erfindungsgemäße Begrenzung gelangt man also zu einem Beschleunigungssignal, das keine größeren Signalstörungen mehr aufweist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß zur Ermittlung der die Änderung der Fahrzeugbeschleunigung repräsentierenden ersten Größe eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende dritte Größe ermittelt und differenziert wird. Dabei kann die dritte Größe abhängig von wenigstens einer sensierten Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades ermittelt werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung geht die Erfindung davon aus, daß eine Beschleunigungsänderung im Verzögerungsfall (negative Beschleunigung) hauptsächlich die Wirkung einer entsprechenden Bremsmomentenänderung ist. Aus diesem Grund wird in dieser Ausgestaltung vorgeschlagen, daß die zweite Größe, die die erfindungsgemäße Begrenzung wesentlich bestimmt, die am Fahrzeug wirkende Änderung des Bremsmoments repräsentiert. Die Betrachtung der Bremsmomentenänderung bei der erfindungsgemäßen Begrenzung hat den Vorteil, daß sie unabhängig von der im allgemeinen schwierigeren Bestimmung des absoluten Bremsmoments ist.

Bei einer weiteren speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß dann, wenn die ermittelte zweite Größe eine Erhöhung des Bremsmomentes repräsentiert, die erste Größe (die Beschleunigungsänderung) nach unten zu kleinen Werten (Änderung zu größeren Fahrzeugverzögerungen) hin begrenzt wird. Diese Begrenzung geschieht dabei abhängig von der ermittelten zweite Größe (der Bremsmomentenänderung).

Daneben oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß dann, wenn die ermittelte zweite Größe eine Erniedrigung des Bremsmomentes repräsentiert, die erste Größe (die Beschleunigungsänderung) nach oben zu großen Werten (Änderung zu niedrigen Fahrzeugverzögerungen) hin begrenzt wird. Auch diese Begrenzung geschieht abhängig von der ermittelten zweite Größe (der Bremsmomentenänderung).

Weitere vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform erläutert. Dabei zeigen die Fig. 1 und 2 Blockschaltbilder zum einen eines aus dem Stand der Technik bekannten Systems (Fig. 1) und des erfindungsgemäßen Systems (Fig. 2). Die Fig. 3 und 4 stellen die Funktionen der wichtigstens Blöcke der Fig. 2 anhand von Ablaufdiagrammen dar.

Ausführungsbeispiel

Wie schon erwähnt geht die Erfindung davon aus, daß eine Beschleunigungsänderung Δa_l im Verzögerungsfall (negative Beschleunigung) hauptsächlich die Wirkung einer entsprechenden Bremsmomentenänderung ΔM_Br ist. Der Zusammenhang ist durch die Beziehung:

Beschleunigung = Moment/(m _* R)

gegeben, wobei mit m die Fahrzeugmasse und mit R der Radradius bezeichnet ist. Im Falle einer Verzögerung a_v = -a_l (negative Beschleunigung a_l) ergibt sich:

a_v = -a_l = M_Br/(m _* R),

wobei mit M_Br das Bremsmoment bezeichnet wird. Betrachtet man nun die Beschleunigungsänderung als Differenz zwischen den Beschleunigungswerten zu zwei verschiedenen Zeitpunkten t₁ und t₂

Δa_l = [a_l(t₂) -a_l(t₁)],

so ergibt sich für die Beschleunigungsänderung Δa_l beziehungsweise für die Verzögerungsänderung Δa_v

Δa_v = -Δa_l = ΔM_Br/(m _* R).

Entspricht die Beschleunigungsänderung Δa_l beziehungsweise die Verzögerungsänderung Δa_v nicht der Bremsmomentenänderung ΔM_Br, so ist diese Beschleunigungsänderung nicht plausibel und wird als Störung betrachtet. Die Bremsmomentenänderung ΔM_Br legt somit einen zulässigen Bereich für die Beschleunigungsänderung fest. Da aber nicht jede Beschleunigungsänderung aus einer Bremsmomentenänderung hervorgeht, besitzt der zulässige Bereich einen mindestpositiven Wert Z_min,pos und einen mindestnegativen Wert Z_min,neg. Diese Werte Z_min,pos und Z_min,neg sind in diesem Ausführungsbeispiel, in dem es in erster Linie um die Begrenzung der Verzögerungswerte geht, fest eingestellte Werte, die so bestimmt sind, daß Beschleunigungsänderungen, die durch eine Motormomentsteigerung, beispielsweise durch eine vom Fahrer bewirkte Fahrpedalbewegung oder durch eine Fahrbahnsteigung bedingt sind, zugelassen werden.

Während die Fig. 1 im Rahmen der Beschreibung des Standes der Technik in der Beschreibungseinleitung beschrieben wurde, zeigt die Fig. 2 die erfindungsgemäße Erzeugung des Beschleunigungssignals anhand eines Ausführungsbeispiels.

Wie schon anhand der Fig. 1 beschrieben ist in der Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 101 die Erfassung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l gekennzeichnet. Diese Erfassung kann beispielsweise in bekannter Weise durch eine Auswertung der sensierten Raddrehgeschwindigkeiten geschehen. Aus der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l ergibt sich durch Differentiation beziehungsweise Differenzbildung im zeitdiskreten Fall die Fahrzeuglängsbeschleunigung a_l (Block 102). In den weiteren, noch zu beschreibenden Blöcken 204, 201 und 205 wird das Signal a_l zu dem Signal a_lf weiterbearbeitet, um im Block 203 zu dem Beschleunigungssignal a_lff gefiltert zu werden. Das Filter 203 kann dabei ebenso wie das in der Fig. 1 beschriebene Filter 103 ein Filter erster oder zweiter Ordnung sein, wobei jedoch im Unterschied zu dem Filter 203 die Filterung 103 wesentlich träger gewählt werden muß.

Das am Filter 203 anliegende Ausgangssignal a_lff stellt dann die aufbereitete Fahrzeugbeschleunigung dar, die einem oder mehreren der o. g. Fahrzeugregelungs- und/oder steuerungssysteme 104 zugeführt wird.

In dem Verknüpfungspunkt 204 wird zunächst von der differenzierten und unter Umständen störungsbehafteten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit a_l (Ausgangssignal von Block 102) der aktuelle Wert a_lff der Fahrzeuglängsbeschleunigung abgezogen. Der so ermittelte Wert Δa_l entspricht der (störungsbehafteten) Änderung der Fahrzeuglängsbeschleunigung Δa_l. Diese Beschleunigungsänderung Δa_l wird nun, wie schon zu Beginn dieses Ausführungsbeispiels erwähnt, im Block 201 begrenzt, um unplausible Beschleunigungsänderungen, also Signalstörungen, auszublenden.

Hierzu wird dem Block 201 die Änderung ΔM_Br des Bremsmomentes zugeführt, die im Block 202 in an sich bekannter Weise, beispielsweise aus geschätzten den Radbremsdrücken, ermittelt wird.

Die Funktion des Blocks 201 soll im folgenden anhand der Fig. 3 und 4 detailliert beschrieben werden. Hierzu wird zunächst anhand der Fig. 3 die Ermittlung des zulässigen Bereichs für die Beschleunigungsänderung gezeigt, während der Fig. 4 die Formung des Ausgangssignals des Blocks 201 zu entnehmen ist.

Nach dem in der Fig. 3 zu sehenden Startschritt 301 werden im Schritt 302 zunächst die momentane Bremsmomentänderung ΔM_Br sowie die erwähnten mindestpositiven beziehungsweise mindestnegativen Werte Z_min,pos beziehungsweise Z_min,neg. Wie schon erwähnt sind diese Werte Z_min,pos und Z_min,neg in diesem Ausführungsbeispiel, in dem es in erster Linie um die Begrenzung der Verzögerungswerte geht, fest eingestellte Werte.

Im Schritt 303 wird abgefragt, ob die Änderung ΔM_Br des Bremsmoments positiv oder negativ ist (größer/gleich oder kleiner Null).

Ist die Bremsmomentenänderung positiv oder Null, so bedeutet dies, daß eine Erhöhung des Bremsmoments M_Br oder keine Erhöhung des Bremsmoments stattfindet. In diesem Fall kann eine plausible Beschleunigungsänderung Δa_l keine entsprechend der Bremsmomentenänderung gewählte untere (negative) Grenze Z_neg unterschreiten. Das bedeutet, daß eine im wesentlichen durch die Bremsmomentenänderung bedingte Verzögerungsänderung nicht beliebig groß werden darf. Diese Grenze wird im Schritt 305 zu

Z_neg: = ΔM_Br/(m _* R)

gewählt, wobei mit m die Fahrzeugmasse und mit R der Radradius bezeichnet ist. Die obere Grenze Z_pos wird im Schritt 304 auf den mindestpositiven Wert Z_min,pos gesetzt, um wie erwähnt auch Beschleunigungszunahmen (Verzögerungsabnahmen), die beispielsweise durch eine Erhöhung des Vortriebsmoments und/oder durch das Befahren eines Gefälles bedingt sein können, trotz positiver Bremsmomentänderung zuzulassen.

Im Schritt 306 wird abgefragt, ob die so ermittelte untere (negative) Grenze Z_min größer ist als der mindestnegative Wert Z_min,neg. Ist dies, beispielsweise bei einer sehr kleinen Bremsmomentenänderung, der Fall, so wird die untere negative Grenze Z_neg im Schritt 307 auf den mindestnegativen Wert Z_min,neg gesetzt, um auch eine Beschleunigungsverringerung durch eine Motormomentrücknahme und/oder durch Befahren einer Steigungsstrecke zuzulassen.

Wird im Schritt 303 festgestellt, daß die Bremsmomentenänderung negativ beziehungsweise kleiner Null ist, so bedeutet dies, daß eine Erniedrigung des Bremsmoments M_Br stattfindet. In diesem Fall kann eine plausible Beschleunigungsänderung Δa_l keine entsprechend der Bremsmomentenänderung gewählte obere (positive) Grenze Z_pos überschreiten. Das bedeutet, daß eine im wesentlichen durch die Bremsmomentenänderung bedingte Verzögerungsänderung nicht beliebig klein werden darf. Diese Grenze wird im Schritt 310 zu

Z_pos: = ΔM_Br/(m _* R)

gewählt, wobei mit m die Fahrzeugmasse und mit R der Radradius bezeichnet ist. Die untere Grenze Z_neg wird im Schritt 309 auf den mindestnegativen Wert Z_min,neg gesetzt, um wie erwähnt auch Beschleunigungsabnahmen (Verzögerungszunahmen), die beispielsweise durch eine Erniedrigung des Vortriebsmoments und/oder durch das Befahren einer Steigung bedingt sein können, trotz negativer Bremsmomentänderung zuzulassen.

Im Schritt 311 wird abgefragt, ob die so ermittelte obere (positive) Grenze Z_pos kleiner ist als der mindestpositive Wert Z_min,pos. Ist dies, beispielsweise bei einer sehr kleinen Bremsmomentenänderung, der Fall, so wird die untere positive Grenze Z_pos im Schritt 312 auf den mindestpositiven Wert Z_min,pos gesetzt, um eine Beschleunigungszunahme durch eine Motormomentzunahme und/oder durch Befahren eines Gefälles zuzulassen.

Nach dem Endschritt 308 wird der in der Fig. 3 gezeigte Ablauf erneut durchlaufen.

Die eigentliche Begrenzung des Signals Δa_l geschieht wie in der Fig. 4 dargestellt.

Nach dem Startschritt 401 werden im Schritt 402 der aktuelle Wert Δa_l der Beschleunigungsänderung und die gebildeten Grenzen Z_neg und Z_pos (siehe Fig. 3) eingelesen.

Im Schritt 403 wird die Beschleunigungsänderung Δa_l auf den Wert Δa_lf gesetzt, um im Schritt 404 zu überprüfen, ob der Wert Δa_lf (= Δa_l) den positive Grenzwert Z_pos überschreitet. Ist dies der Fall, so bedeutet dies, daß die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l beziehungsweise die davon abgeleitete Beschleunigung a_l beziehungsweise die Beschleunigungsänderung Δa_l eine unplausible Zunahme der Beschleunigung aufweist. In diesem Fall wird im Schritt 405 die Beschleunigungsänderung Δa_l auf den positiven Grenzwert Z_pos begrenzt. Hierzu wird das Signal Δa_lf auf den positiven Grenzwert Z_pos gesetzt.

Wird im Schritt 404 festgestellt, daß der Wert Δa_lf (= Δa_l) den positive Grenzwert Z_pos nicht überschreitet, so bedeutet dies, daß die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l beziehungsweise die davon abgeleitete Beschleunigung a_l beziehungsweise Beschleunigungsänderung Δa_l eine plausible Zunahme der Beschleunigung aufweist.

Im Schritt 406 wird dann überprüft, ob der Wert Δa_lf (= Δa_l) den negativen Grenzwert Z_neg unterschreitet. Ist dies der Fall, so bedeutet dies, daß die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_l beziehungsweise die davon abgeleitete Beschleunigung a_l beziehungsweise die Beschleunigungsänderung Δa_l eine unplausible Abnahme der Beschleunigung (Zunahme der Verzögerung) aufweist. In diesem Fall wird die Beschleunigungsänderung Δa_l im Schritt 407 auf den negativen Grenzwert Z_neg begrenzt. Hierzu wird das Signal Δa_lf auf den negativen Grenzwert Z_neg gesetzt.

Wird in den Schritten 404 und 406 festgestellt, daß sich die Beschleunigungsänderung Δa_l innerhalb des plausiblen Bereichs befindet, so findet im Block 201 keine Begrenzung statt.

Nach dem Endschritt 409 wird der in der Fig. 4 gezeigte Ablauf erneut durchlaufen.

Aus dem ausgangsseitig am Block 201 anliegenden Signal Δa_lf sind auf diese Weise die unplausiblen Beschleunigungsänderungswerte ausgefiltert. Wird dieses Änderungssignal Δa_lf in der Verknüpfung 205 wieder mit dem aktuell ermittelten Beschleunigungswert a_lff überlagert, so ergibt sich ein neuer Beschleunigungswert a_lf, der in dem Filter 203 zur Ausfilterung geringerer Störungen gefiltert werden kann.

In dem Block 201 werden also durch die erfindungsgemäße Bildung eines zulässigen Bereichs [Z_neg; Z_pos] die gröbsten Störungen herausgefiltert. Die nachfolgende Filterung 203 wird somit von der Aufgabe entlastet, starken Störungen durch ein entsprechend träges Filterverhalten zu begegnen, was wiederum zu der eingangs erwähnten hohen Phasenverschiebung führt.

Die Betrachtung der Momentenänderung statt des Moments für den zulässigen Bereich hat den Vorteil, daß sie unabhängig von der schwierigeren absoluten Momentenbestimmung ist.

Claims

1. Verfahren zur Erzeugung eines Signals (a_lff), das die Beschleunigung eines Beschleunigungs- und Verzögerungszustände aufweisenden Kraftfahrzeugs repräsentiert und Verwendung bei einem Fahrzeugregelungs- und/oder steuerungssystem (104) findet, wobei

- eine die Änderung der Fahrzeugbeschleunigung repräsentierende erste Größe (Δa_l) abhängig von wenigstens einer sensierten Größen (V_l) ermittelt wird,
- eine den momentanen Beschleunigungs- und Verzögerungszustand des Fahrzeugs repräsentierende zweite Größe (ΔM_Br) ermittelt wird,
- das Ausmaß der ermittelten erste Größe (Δa_l) abhängig von der ermittelten zweite Größe (ΔM_Br) begrenzt wird und
- abhängig von der begrenzten ersten Größe (Δa_lf) das die Fahrzeugbeschleunigung repräsentierende Signal (a_lff) erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung der die Änderung der Fahrzeugbeschleunigung repräsentierenden ersten Größe (a_l) eine die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit repräsentierende dritte Größe (V_l) ermittelt und differenziert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Größe (V_l) abhängig von wenigstens einer sensierten Drehgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Größe die am Fahrzeug wirkende Änderung (ΔM_Br) des Bremsmoments repräsentiert.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die ermittelte zweite Größe (ΔM_Br) eine Erhöhung des Bremsmomentes repräsentiert, die erste Größe (Δa_l) nach unten zu kleinen Werten (Änderung zu größeren Fahrzeugverzögerungen) hin begrenzt wird, wobei diese Begrenzung (Z_neg) abhängig von der ermittelten zweite Größe (ΔM_Br) geschieht.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn die ermittelte zweite Größe (ΔM_Br) eine Erniedrigung des Bremsmomentes repräsentiert, die erste Größe (Δa_l) nach oben zu großen Werten (Änderung zu niedrigen Fahrzeugverzögerungen) hin begrenzt wird, wobei diese Begrenzung (Z_pos) abhängig von der ermittelten zweite Größe (ΔM_Br) geschieht.

7. Vorrichtung zur Erzeugung eines Signals (a_lff), das die Beschleunigung eines Beschleunigungs- und Verzögerungszustände aufweisenden Kraftfahrzeugs repräsentiert und Verwendung bei einem Fahrzeugregelungs- und/oder steuerungssystem (104) findet, wobei

- erste Mittel (101, 102, 204) zur Ermittlung einer die Änderung der Fahrzeugbeschleunigung repräsentierenden ersten Größe (Δa_l) abhängig von wenigstens einer sensierten Größen (V_l),
- zweite Mittel (202) zur Ermittlung einer den momentanen Beschleunigungs- und Verzögerungszustand des Fahrzeugs repräsentierenden zweiten Größe (ΔM_Br),
- dritten Mittel (201) zur Begrenzung des Ausmaßes der ermittelten ersten Größe (Δa_l) abhängig von der ermittelten zweiten Größe (ΔM_Br) und
- vierte Mittel (205, 203) zur Erzeugung des die Fahrzeugbeschleunigung repräsentierenden Signals (a_lff) abhängig von der begrenzten ersten Größe (a_lf; Δa_lf) vorgesehen sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel (202) derart ausgestaltet sind, daß die zweite Größe die am Fahrzeug wirkende Änderung (ΔM_Br) des Bremsmoments repräsentiert.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Mittel (201) derart ausgestaltet sind, daß dann, wenn die ermittelte zweite Größe (ΔM_Br) eine Erhöhung des Bremsmomentes repräsentiert, die erste Größe (Δa_l) nach unten zu kleinen Werten (Änderung zu größeren Fahrzeugverzögerungen) hin begrenzt wird, wobei diese Begrenzung (Z_neg) abhängig von der ermittelten zweite Größe (ΔM_Br) geschieht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Mittel (201) derart ausgestaltet sind, daß dann, wenn die ermittelte zweite Größe (ΔM_Br) eine Erniedrigung des Bremsmomentes repräsentiert, die erste Größe (Δa_l) nach oben zu großen Werten (Änderung zu niedrigen Fahrzeugverzögerungen) hin begrenzt wird, wobei diese Begrenzung (Z_pos) abhängig von der ermittelten zweite Größe (ΔM_Br) geschieht.