DE3539683C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge nach dem Ober­ begriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 29 33 527 ist bereits eine Steuerungsvorrich­ tung für ein automatisches Getriebes für Kraftfahrzeuge be­ kannt, das eine auf ein elektrisches Signal ansprechende Betätigungseinrichtung, eine Einrichtung zum Erzeugen eines die Drehzahl eines das Fahrzeug antreibenden Verbrennungs­ motors anzeigenden Signals, eine Einrichtung zum Feststel­ len der Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs und eine Verarbeitungseinrichtung enthält, der mindestens die vorge­ nannten Signale zur Verarbeitung zugeführt werden und die Steuersignale zum Betätigen der Betätigungseinrichtung für gewünschte Gangwechsel erzeugen.

Aus der DE-OS 31 39 838 ist ein Verfahren zum Steuern von automatischen Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen bekannt, bei dem eine sog. Kick-down-Funktion vorgesehen ist. Diese Funktion wird jedoch nicht starr in Abhängigkeit von der Betätigung eines Schalters ausgelöst, sondern differen­ ziert in Abhängigkeit vom Erreichen verschiedener Be­ triebsparameter, wie beispielsweise der Motorlast, der Fahrpedalstellung oder der Auslenkungsgeschwindigkeit des Fahrpedals. Entsprechend wird die Kick-down-Funktion dann wieder ausgeschaltet, wenn andere vorgegebene Betriebspa­ rameter erreicht sind oder seit Einschalten des Kick-downs eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.

Wenn bei derartigen bekannten Steuerungsvorrichtungen die Schaltstellung des Schaltgetriebes entsprechend der Motor­ drehzahl bestimmt wird, können, wenn sich aus irgendeinem Grund kleine Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit er­ geben, unerwünschte Schaltvorgänge entsprechend den klei­ nen Änderungen bewirkt werden, wodurch der gewünschte Steuerbetrieb störend beeinflußt wird. Um diesen Nachteil zu beseitigen wird das Signal, welches die Motordrehzahl in der Steuerungsvorrichtung anzeigt, mittels eines Tief­ paßfilters gefiltert, um zu verhindern, daß die Steuerungs­ vorrichtung bei kleinen Änderungen in der Motordrehzahl ge­ schaltet wird.

Wenn jedoch bei dieser Ausführung der Betriebszustand des Motors beispielsweise durch ein scharfes Bremsen plötzlich geändert wird, ist das die Motordrehzahl anzeigende Signal nicht in der Lage, sich entsprechend der schnellen Ände­ rung in dem Betriebszustand zu ändern. Folglich wird das Getriebe in eine Schaltstellung geschaltet, welche für den Betriebszustand des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt ungünstig ist, so daß der Lauf des Motors unruhig wird und sogar ein Abwürgen des Motors bewirkt werden kann.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge der angegebenen Gattung zu schaffen, welche auf plötzliche Änderungen in der Motordrehzahl, je­ doch nicht auf kleine Änderungen in der Motordrehzahl an­ spricht, wie sie während des normalen Betriebs auftreten, um wirksam zu verhindern, daß der Betrieb des Verbrennungs­ motors unbeständig wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeich­ nungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 6.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform der Steuerungsvorrichtung mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Graphen, welcher die Frequenzkennlinien der elektrischen Filterschaltung der Steuerungs­ vorrichtung der Fig. 1 wiedergibt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungs­ form der Steuerungsvorrichtung mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer dritten Ausführungs­ form der Steuerungsvorrichtung; und

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms, welches von einem Mikroprozessor der in Fig. 4 dargestell­ ten dritten Ausführungsform durchgeführt wird.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Steuerungsvorrichtung für Fahrzeuge mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt. Die Steuerungsvorrichtung 1 hat ein Schaltgetriebe 4 a und eine Kupplung 4 b, welche zwischen einem Verbrennungsmotor 2 zum Antreiben eines (nicht dargestellten) Fahrzeugs und einer Fahrzeugantriebsvorrich­ tung 3 angeordnet ist, ein Stellglied 4 c, welches dem Getriebe 4 a und der Kupplung 4 b zu deren Betätigung zugeordnet ist, um das Getriebe 4 a in die gewünschte Schaltstellung zu bringen, und eine Steuereinrichtung 5 zum Steuern des Stellglieds 4 c auf, um einen automatischen Gangwechselvorgang in dem Getriebe 4 a durchzuführen.

Das Schaltgetriebe 4 a ist ein herkömmliches Dreiganggetriebe und obwohl es in Fig. 1 nicht dargestellt ist, weist das Stellglied 4 c zwei getrennte Stellglieder auf, und zwar eines zum Betätigen des Getriebes 4 a und das andere zum Betätigen der Kupplung 4 b. Das Getriebe 4 a und die Kupplung 4 b werden durch das Stellglied 4 c betätigt, um so die Schalt­ stellung des Getriebes 4 a entsprechend einem Steuersignal S von der Steuereinheit 5 zu verstellen. Da die Einrichtungen zum Verstellen eines Schaltgetriebes entsprechend einem elek­ trischen Signal bekannt sind, wird die Konstruktion des Stell­ glieds 4 c hier nicht mehr im einzelnen beschrieben.

Die Steuerungsvorrichtung 1 hat einen Motordrehzahl­ detektor 6, welcher dem Verbrennungsmotor 2 zugeordnet ist und welcher ein Motor-Drehzahlsignal N erzeugt, dessen Pegel sich entsprechend der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 ändert. Der Detektor 6, welcher das Motordrehzahlsignal N erzeugt, kann ohne weiteres mit Hilfe eines herkömmlichen Drehzahl­ fühlers hergestellt sein, der beispielsweise einen Impuls­ geber, welche an der Kurbelwelle des Motors 2 befestigt ist, und eine zugeordnete elektromagnetische Aufnahmespule auf­ weist. Um die hochfrequenten Komponenten aus dem Drehzahl­ signal N zu entfernen, wird dieses Signal N an eine elektrische Filterschaltung 7 angelegt, deren Frequenzkennlinien durch ein Signal CS von einer Detektoreinrichtung 8 steuerbar ist, welcher die Betätigungsbedingungen an einem Bremspedal 9 feststellt.

Die Detektoreinrichtung 8 weist einen Positionsdetektor 10 mit einem Potentiometer 10 a auf, welcher dem Bremspedal 9 in der Weise zugeordnet ist, daß der Widerstandswert des Potentiometers 10 a entsprechend der Größe einer Betätigung des Bremspedals 9 geändert wird. Der Positionsdetektor 10 erzeugt ein Positions­ signal P, dessen Pegel dem Durchdrücken des Bremspedals 9 entsprechende Änderung in dem Widerstandswert des Potentio­ meters 10 a entspricht. Das Positionssignal P wird an einen die Geschwindigkeit der Betätigung anzeigenden Detektor 11 angelegt, welcher als eine Differenzierschaltung ausgelegt ist, in welcher das Positionssignal P differenziert wird, um das Signal CS zu erhalten, welches die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Bremspedals 9 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt. In dieser Ausführungsform wird der Pegel des Signals CS so festgelegt, daß er höher wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9 größer ist, während die elektrische Filterschaltung 7 so ausgelegt ist, daß das Frequenzverhalten schneller wird, wenn der Pegel des Signals CS höher wird. Im Ergebnis wird dann das Frequenzverhalten schneller, wenn das Bremspedal 9 schneller betätigt wird, d. h. härter gebremst wird.

Das Signal, welches durch Filtern des Motordrehzahlsignals N, wie vorstehend beschrieben, entsprechend der Frequenzkenn­ linien in Abhängigkeit von dem Signal CS erhalten worden ist, wird als ein korrigiertes Drehzahlsignal NS von der Filter-Schaltung 7 abgegeben.

Die Steuereinrichtung 5 weist eine Recheneinrichtung 12 auf, welche die optimale Schaltstellung entsprechend dem korrigierten Drehzahlsignal NS berechnet. Die Recheneinrichtung 12 hat Berechnungs-Mapdaten, welche bestimmten Gangwechsel­ kenndaten entsprechen; die sogenannteMap-Berechnung wird durchgeführt, um die optimale Schaltstellung für die Motor­ drehzahl festzulegen, welche durch das korrigierte Drehzahl­ signal NS angezeigt worden ist. Ein Signal, welches das Er­ gebnis der sogenannten Map-Berechnung in der Recheneinrichtung 12 anzeigt, wird als ein Schaltpositionssignal GP abgegeben, welches an einen Signalgenerator 13 angelegt wird, welcher Steuersignale S zum Betätigen des Stellglieds 4 c er­ zeugt, wodurch das Getriebe 4 a in die Schaltstellung gebracht wird, welche durch das Schaltstellungssignal GP angezeigt worden ist.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der Steuerungsvorrichtung 1 beschrieben. Wenn das Bremspedal 9 verhältnismäßig langsam betätigt wird, so daß der Pegel des Zustandssignals CS verhältnismäßig niedrig ist, werden die Frequenzkennlinien der Filterschaltung 7 durch das Signal CS entsprechend gesteuert, um so das Ansprechverhalten zu verlangsamen, wie durch eine Kurve A in Fig. 2 angezeigt ist. Insbesondere die Zeitkonstante der Filter­ schaltung 7 ist so gesteuert, daß sie verhältnismäßig groß ist, so daß die hochfrequente Komponente in dem Motordreh­ zahlsignal N durch die Filterschaltung 7 abgehalten wird. Im Ergebnis hat dann das korrigierte Drehzahlsignal NS keine solche hochfrequente Komponente mehr, welche kleinen Änderungen in dem Drehzahlsignal entspricht, und der Gang­ wechselvorgang in dem Getriebe 4 a kann entsprechend dem korrigierten Drehzahlsignal NS beständig durchgeführt werden.

Wenn die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Bremspedals 9 beispielsweise infolge eines starken Bremsvorgangs groß wird, wird der Pegel des Signals CS hoch. In diesem Fall werden dann die Frequenzkennlinien der Filterschaltung 7 ent­ sprechend gesteuert, daß sie im Vergleich zu dem Fall, wo die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9 klein ist, ein hohes Ansprechverhalten annehmen. Insbesondere die Zeit­ konstante der Filterschaltung 7 ist so gesteuert, daß sie klein ist, wie durch eine Kurve B in Fig. 2 dargestellt ist. Im Ergebnis wird dann die hochfrequente Komponente in dem Motor-Drehzahlsignal N von der Filterschaltung 7 durchgelassen, so daß der Gangwechselvorgang des Getriebes 4 a mit einer hervorragenden Ansprechgeschwindigkeit durchgeführt wird, welche der Istdrehzahl des Verbrennungsmotors 2 angepaßt ist. Folglich kann ein unsteter Betrieb oder ein Stillstand des Verbrennungsmotors verhindert werden, selbst wenn das Fahrzeug stark abgebremst wird.

In der Ausführungsform der Fig. 1 sind die Frequenzkennlinien der Filterschaltung 7 stufenweise zwischen den Kurven A und B in Fig. 2 entsprechend dem Pegel des angelegten elektrischen Signals steuerbar. Die Frequenzkennlinien der Filterschaltung 7 können jedoch stattdessen auch schritt­ weise entsprechend dem Pegel des Signals CS geändert werden.

In Fig. 3 ist ein wichtiger Teil einer weiteren Ausführungs­ form mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt, in welcher die Frequenzkenn­ linien einer Filterschaltung entsprechend der Geschwindigkeit bei der Betätigung des Bremspedals 9 in einem schnellen oder einem langsamen Mode geändert werden. Eine Filterschaltung 15 ist als ein RC-Tief­ paßfilter ausgebildet, in welchem ein Kondensator 16 und zwei Widerstände 17 und 18 vorgesehen sind. In diesem Fall ist der Wert des Widerstandes 17 so gewählt, daß er größer ist als derjenige des Widerstands 18. Ein Anschluß jeder der Widerstände 17 und 18 ist mit einem Eingangsanschluß 15 a verbunden, an welchen das Motor-Drehzahlsignal N angelegt wird. Die anderen Anschlüsse der Widerstände 16 und 17 sind mit feststehenden Kontakten 19 a bzw. 19 b eines Schalters 19 verbunden, dessen beweglicher Kontakt 19 c mit dem Ausgangs­ anschluß 15 b der Filterschaltung 15 und einem Anschluß des Kondensators 16 verbunden ist, dessen anderer Anschluß geer­ det ist.

Das Positionssignal P von dem Positionsdetektor 10 wird an einen die Betätigungsgeschwindigkeit feststellenden Detektor 20 angelegt, in welchem die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9, d. h. die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Bremspedals 9, auf der Basis des Positionssignals P berechnet wird, um ein Signal K zu erzeugen, welches die Geschwindigkeit bei der Betätigung des Bremspedals 9 anzeigt. Das Signal K wird an eine Unterscheidungseinrichtung 21 angelegt, um zu unterscheiden, ob die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9 größer ist als ein vorbestimmter Wert, und um ein Ausgangssignal D zu erzeugen, welches das Ergebnis der Unterscheidung anzeigt. In dieser Ausführungsform wird der Pegel des Ausgangs­ signals D "H", wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9 größer als der vorbestimmte Wert ist, und er wird "L" wenn er nicht größer als der vorbestimmte Wert ist. Das Ausgangssignal D wird an den Schalter 19 der Filterschaltung 15 als ein Schalt-Steuersignal angelegt.

Der Schalter 19 wird umgeschaltet, wie durch die ausgezogene Linie dargestellt ist, wenn der Pegel des Ausgangssignals D "1" ist, während der Schalter 19 in die gestrichelt wiedergegebene Stellung umgeschaltet wird, wenn der Pegel "H" ist. Wenn der Schalter 19 geschaltet wird, wie durch die aus­ gezogene Linie in Fig. 3 dargestellt ist, werden die Frequenz­ kennlinien so, wie durch die Kurve A in Fig. 2 wiedergegeben ist. Wenn dagegen der Schalter 19 so geschaltet wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3 dargestellt ist, wer­ den die Kennlinien so wie durch die Kurve B in Fig. 2 dar­ gestellt ist.

Folglich werden die Frequenzkennlinien der Filterschaltung 15 wahlweise in einen durch die Kurve A an­ gezeigten Mode mit einem niedrigen Frequenzgang oder in einen durch die Kurve B angezeigten Mode mit einem hohen Frequenzgang entsprechend der Geschwindigkeit bei der Be­ tätigung des Bremspedals 9 geändert. Ferner können die Fre­ quenzkennlinien der Filterschaltung 15 in einer Vielzahl Schritte entsprechend dem Pegel des Ausgangs von dem Detektor 20 geändert werden.

In Fig. 4 ist ein Blockdiagramm einer weiteren Ausführungs­ form einer Steuerungsvorrichtung mit Merkmalen nach der Er­ findung dargestellt. Die Steuerungsvorrichtung 31 hat eine Steuereinheit 32, welche der Steuereinrichtung 5 entspricht, eine elektrische Filterschaltung 7 und den Detektor 11 der Fig. 1, und weist einen Mikroprozessor 33, einen Random­ speicher (RAM) 34 und einen Festwertspeicher (ROM) 35 auf, in welchem ein Steuerprogramm gespeichert ist. Das Steuer­ programm wird in dem Mikroprozessor 33 durchgeführt, und die Steuereinheit 32 kann dieselbe Steuerfunktion wie die Schaltungsanordnung aus der Steuereinrichtung 5, der Filterschaltung 7 und dem Detektor 11 durchführen. Die Steuereinheit 32 erhält das Motordrehzahlsignal N und das Positionssignal P, um ein Steuersignal S zu erzeugen.

In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm des in dem Festwertspeicher (ROM) 35 gespeicherten Steuerprogramms dargestellt. Nach dem Start des Steuerprogramms geht die Operation auf Schritt 41 über, bei welchem das Motordrehzahlsignal N und das Posi­ tionssignal P eingelesen werden. Danach geht die Operation auf Schritt 42 über, bei welchem die Betätigungsgeschwindig­ keit R des Bremspedals 9 auf der Basis des beim Schritt 41 gelesenen Positionssignals P berechnet wird. Danach geht die Operation auf Schritt 43 über, bei welchem auf der Basis des beim Schritt 42 berechneten Ergebnis entschieden wird, ob ein Bremsvorgang durchzuführen ist.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 43 nein ist, geht die Operation auf Schritt 44 über, bei welchem ein erster Fil­ terkoeffizient, welcher dem Betätigungszustand "Nichtbremsen" angepaßt ist, berechnet wird. Beim Schritt 48 wird dann die Berechnung zum Filtern des Motordrehzahlsignals N auf der Basis des ersten Filterkoeffizienten durchgeführt, und das gefilterte Motordrehzahlsignal N wird als ein korrigiertes Drehzahlsignal NS erhalten. Die Operation geht dann beim Schritt 49 weiter, und der Gangwechselvorgang wird entspre­ chend dem korrigierten, beim Schritt 49 erhaltenen Drehzahlsignal NS durchgeführt.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 43 ja ist, geht die Opera­ tion beim Schritt 45 weiter, bei welchem eine andere Ent­ scheidung getroffen wird, ob der Bremsvorgang ein starkes Bremsen ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 nein ist, geht die Operation auf Schritt 46 über, bei welchem ein zweiter Filterkoeffizient, welcher dem normalen Bremsbetrieb angepaßt ist, berechnet wird, und die Berechnung zum Filtern des Motordrehzahlsignals N wird auf der Basis des bei dem Schritt 46 erhaltenen, zweiten Filterkoeffizienten durchge­ führt.

Wenn die Entscheidung beim Schritt 45 ja ist, geht die Opera­ tion beim Schritt 47 weiter, bei welchem ein dritter Filter­ koeffizient, welcher einem starken Bremsvorgang angepaßt ist, berechnet wird, und die Berechnung zum Filtern des Mo­ tordrehzahlsignals N wird auf der Basis des drittenFilter­ koeffizienten durchgeführt.

Somit wird der Koeffizient des Filterbetriebs für das Mo­ tordrehzahlsignal N in Abhängigkeit von der Betätigungsge­ schwindigkeit R des Bremspedals 9 eingestellt. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen, schafft die Filterung entsprechend dem ersten Filterkoeffizienten Tiefpaß-Kenn­ linien mit niedrigem Frequenzgang, was der Kurve A in Fig. 2 entspricht, und die Filterung entsprechend dem dritten Filterkoeffizienten schafft Tiefpaß-Kennlinien mit hohem Frequenzgang, was der Kurve B in Fig. 2 en­ spricht. Der Filtervorgang entsprechend dem zweiten Filter­ koeffizienten schafft im mittleren Bereich liegende Kenn­ linien zwischen den Kurven A und B, wie durch eine gestrichel­ te Kurve in Fig. 2 dargestellt ist. Das heißt, in diesem Fall werden die Frequenzansprechkennlinien in drei Stufen in Ab­ hängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 9 geändert.

Im Ergebnis wird eine Mittelung bezüglich der Motordrehzahl N mit einer niedrigen Ansprechgeschwindigkeit, d. h. einer großen Zeitkonstante durchgeführt, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, so daß die Steuerungsvorrichtung nicht auf die schnelle Änderungskomponente in der Drehzahländerung des Ver­ brennungsmotors 2 anspricht. Folglich kann eine stetige Gang­ wechselsteuerung durchgeführt werden.

Wenn dagegen das Bremspedal 9 betätigt wird, wird die Fre­ quenzansprechkennlinie in Abhängigkeit von der Betätigungs­ geschwindigkeit des Bremspedals 9 in zwei Stufen geändert, so daß der Gangwechselvorgang des Getriebes 4 a entsprechend der verhältnismäßig schnellen Drehzahländerung an dem Ver­ brennungsmotor 2 gesteuert wird. Folglich kann ein stabiler Betrieb des Verbrennungsmotors 2 gewährleistet werden.

Folglich wird der Gangwechselvorgang so gesteuert, daß er sich dem tatsächlichen Betriebszustand des Verbrennungsmo­ tors 2 anpaßt. Selbst wenn die Motordrehzahl sich plötzlich ändert, ist wirksam verhindert, daß der Betrieb des Ver­ brennungsmotors unbeständig wird.

Claims (6)

1. Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, mit einer auf elektrische Signale an­ sprechenden Betätigungseinrichtung zur Durchführung von Gangwechselvorgängen, einer Einrichtung zum Erzeugen eines Signals, das die Drehzahl eines das Fahrzeug antreibenden Verbrennungsmotors anzeigt, einer Detektoreinrichtung zum Feststellen der Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs und
einer Steuereinrichtung, die unter dem Einfluß mindestens der vorgenannten Signale Steuersignale zum Betätigen der Betätigungseinrichtung für gewünschte Gangwechsel erzeugt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung (8) zum Feststellen der Betätigung des Bremspedals (9) die Betätigungsgeschwindigkeit des Brems­ pedals (9) ermittelt und
eine elektrische Filterschaltung (7) vorgesehen ist, der das Motordrehzahlsignal (N) und das die Betätigungsge­ schwindigkeit des Bremspedals anzeigende Signal (CS) zu­ geführt werden, wobei die elektrische Filterschaltung (7) für das Motordrehzahlsignal (N) als Tiefpaß wirkt und ihre (7) Filterwirkung in Abhängigkeit vom Betätigungs­ geschwindigkeitssignal (CS) veränderlich ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (5) eine Recheneinrichtung (12), welche zumindest auf den Ausgang (NS) der Filterschaltung (7) anspricht, um die optimale Schaltstellung zu berechnen, und einen Signalgenerator (13) aufweist, welcher auf das Ergebnis der Berechnung durch die Recheneinrichtung (12) anspricht, um die Steuer­ signale (S) zu erzeugen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Detektoreinrichtung (8) einen Positionsdetektor (10) zum Erzeugen eines die Stellung des Bremspedals (9) anzeigenden Positionssignals (P) und eine Einrichtung (11) aufweist, welche auf das Positionssignal anspricht, um ein Signal (CS) zu erzeugen, das die Betäti­ gungsgeschwindigkeit des Bremspedals (9) anzeigt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Filterschaltung (7) eine Ein­ richtung ist, deren Frequenzgang-Kennlinien stufenlos ent­ sprechend dem Ausgangssignal (CS) der Detektoreinrichtung (8) geändert werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Filterschaltung (7) eine Ein­ richtung ist, deren Frequenzgangkennlinien stufenweise entsprechend dem Ausgangssignal (CS) der Detektoreinrich­ tung (8) geändert werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Detektoreinrichtung (8) einen Positionsdetektor (10) zum Erzeugen eines die Stellung des Bremspedals (9) anzeigenden Positionssignals (P), eine Ein­ richtung (20), welche auf das Positionssignal (P) anspricht, um ein die Geschwindigkeit beim Betätigen des Bremspedals (9) anzeigendes Signal (K) zu erzeugen, und eine Unterschei­ dungseinrichtung (21) aufweist, welche auf das Geschwin­ digkeitssignal (K) anspricht, um zu unterscheiden, ob die Geschwindigkeit beim Betätigen des Bremspedals (9) größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, wobei die Fre­ quenzgangkennlinien der Filterschaltung (15) entsprechend dem Ausgangsignal (D) der Unterscheidungseinrichtung (21) geändert werden.