DE4021810A1 - Antriebsschlupf-regelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsschlupf- Regelsystem zum Steuern des Antriebsdrehmoments einer Kraftfahrzeugmaschine derart, daß während eines Beschleunigens ein Radschlupf des Fahrzeugs vermieden ist.

Es ist ein Antriebsschlupf-Regelsystem bekannt, bei dem auf die Ermittlung eines Radschlupfes während des Beschleunigens eines Kraftfahrzeugs hin das Antriebsdrehmoment verringert wird. Mit diesem bekannten System kann jedoch der Radschlupf nicht vollständig verhindert werden, da die Antriebsmomentsteuerung nach dem Erfassen des Radschlupfes begonnen wird.

Zum Ausschalten dieses Problems wurde beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung No. 61-1 35 945 ein Antriebsschlupf-Regelsystem vorgeschlagen, daß das Verhindern von Radschlupf bei dem Anfahren oder Beschleunigen eines Kraftfahrzeugs ermöglicht. Bei diesem System wird der Zustand der Fahrbahnoberfläche ermittelt und entsprechend dem ermittelten Fahrbahnzustand ein Antriebsmoment-Grenzwert angesetzt, der einen Antriebsmoment-Schwellenwert darstellt, oberhalb dessen während des Beschleunigens ein Radschlupf auftreten würde. Das an dem Rad wirkende Antriebsmoment wird mittels eines Drehmomentsensors erfaßt und die Maschine wird derart gesteuert, daß das erfaßte Antriebsmoment unterhalb des Antriebsmoment-Grenzwerts gehalten wird, wodurch das Auftreten von Radschlupf während des Anfahrens und Beschleunigens verhindert wird.

Bei diesem bekannten System besteht gleichfalls ein Problem darin, daß die Antriebsschlußfregelung nicht mit hoher Genauigkeit des Drehmomentsensors für das Erfassen des Antriebsmoments das Antriebsmoment nicht auf einen Wert gesteuert werden kann, der höher oder niedriger als derjenige eines befohlenen oder Solldrehmoments ist.

Bei diesem bekannten System wird als Antriebsmoment-Grenzwert einer von einer Vielzahl im voraus gespeicherter Werte im Ansprechen auf beispielsweise ein Abgreifer-Stellsignal oder ein Signal aus einem von dem Fahrer betätigten Schalter angesetzt. In der Praxis müßte jedoch der Antriebsmoment-Grenzwert entsprechend kleinsten Änderungen des Fahrbahnzustands geändert werden. Daher kann mit dem herkömmlichen System der Antriebsmoment-Grenzwert nicht optimal an geänderte Fahrbahnzustände angepaßt werden. Außerdem kann gemäß den vorstehenden Ausführungen das tatsächliche Antriebsmoment wegen der geringen Genauigkeit des Drehmomentsensors nicht präzise erfaßt werden.

Infolgedessen tritt bei dem bekannte Antriebsschlupf-Regelsystem häufig der Radschlupf während des Beschleunigens wegen eines übermäßig hohen Antriebsmoments auf oder es ist wegen eines unzureichenden Antriebsmoments die Beschleunigung verringert.

In Anbetracht dieser Probleme bei dem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsschlupf-Regelsystem zu schaffen, das das Verhindern von Radschlupf mit hoher Genauigkeit ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem in Fig. 1 dargestellten Antriebsschlupf-Regelsystem mit den im Patentanspruch 1 aufgeführten Mitteln gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Antriebsschlupf-Regelsystems sind in den Unteransprüchen 2 bis 16 aufgeführt.

Ferner wird erfindungsgemäß die Aufgabe mit einem Antriebsschlupf-Regelsystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel gelöst, dessen Merkmale im Patentanspruch 17 aufgeführt sind.

Erfindungsgemäß wird somit im Betrieb von der Antriebsmoment- Grenzwert-Nachführeinrichtung entsprechend dem von der Schlupfzustand-Erfassungseinrichtung ermittelten Radschlupfzustand der Antriebsmomentgrenzwert fortgeschrieben, gemäß dem die Drosselstellungsgrenzwert-Einstelleinrichtung einen Drosselstellungsgrenzwert einstellt. Wenn das durch die Fahrpedalstellung-Ermittlungseinrichtung erfaßte Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals kleiner als der Drosselstellungsgrenzwert ist, nämlich das Fahrzeug entsprechend den Wünschen des Fahrers fährt und dem Fahrer das momentane Antriebsdrehmoment genügt, wird von der Sperreinrichtung das Fortschreiben bzw. Aktualisieren des Antriebsmomentgrenzwerts abgebrochen. Infolgedessen wird die Maschine derart gesteuert, daß das Antriebsmoment des Fahrzeugs unterhalb des Antriebsmomentgrenzwerts gehalten wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Blockdarstellung, die den grundlegenden Aufbau des Antriebsschlupf-Regelsystems veranschaulicht.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Antriebsschlupf-Regelsystems in Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe.

Fig. 3 ist eine Darstellung einer bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel eingesetzten elektronischen Steuereinheit.

Fig. 4 und 5 sind Ablaufdiagramme, die die Funktion des Regelsystems gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel veranschaulichen.

Fig. 6 ist eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen einem Drehmomentwandler-Drehzahlverhältnis e und einem Drehmomentwandler-Drehmomentverhältnis t.

Fig. 7 ist eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen einer den Drosselöffnungsgrad bestimmenden Fahrpedalstellung AA und einem Maschinendrehmoment ET bei Maschinendrehzahlen Ne.

Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm des Betriebsablaufs bei dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel.

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Funktion des Regelsystems gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.

Fig. 10 zeigt den grundlegenden Aufbau des Regelsystems gemäß dem entsprechend dem in Fig. 9 gezeigten Ablaufdiagramm wirkenden Ausführungsbeispiel.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung wird das Antriebsschlupf-Regelsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel beschrieben, welches in einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe eingesetzt ist.

Gemäß Fig. 2, die den Aufbau des Regelsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt, wird ein Maschinendrehmoment ET einer Maschine 1 des Kraftfahrzeugs in ein Antriebsdrehmoment bzw. Antriebsmoment DT umgesetzt und über einen Drehmomentwandler 2, ein elektronisch gesteuertes Getriebe 3, eine Antriebswelle 4, ein Differential 5 und Achswellen 6a und 6b zu Antriebsrädern 7a und 7b des Fahrzeugs übertragen. Antriebsradgeschwindigkeit-Sensoren 8a und 8b dienen zum Erfassen von Antriebsradgeschwindigkeiten VL und VR, nämlich von Geschwindigkeiten der Antriebsräder 7a und 7b, während Mitlaufradgeschwindigkeit-Sensoren 8c und 8d jeweils Mitlaufradgeschwindigkeiten VL′ und VR′, d. h. Geschwindigkeiten von nicht angetriebenen mitlaufenden Rädern 7c bzw. 7d erfassen.

Das Getriebe 3 wird zum Wählen einer bestimmten Gangstellung entsprechend einem Gangschaltsignal SP aus einer elektronischen Getriebesteuereinheit 9 gesteuert. In die Maschine 1 wird über ein Ansaugrohr 10 Luft eingeleitet. Die zugeführte Ansaugluftmenge wird durch ein Drosselventil 12 bestimmt, welches von einer Stellvorrichtung 11 gesteuert wird. Von einem Maschinendrehzahl-Sensor 13 wird eine Maschinendrehzahl Ne, nämlich die Drehzahl der Kurbelwelle der Maschine erfaßt. Mit einem Fahrpedal-Sensor 14 wird das Ausmaß des Betätigens eines Fahrpedals 15 als Fahrpedalstellung AA ermittelt, die als Fahrpedal-Steuergröße dient. Als Fahrpedalstellung wird der Stellwinkel des Fahrpedals erfaßt.

Die Antriebsschlupfregelung wird unter Steuerung durch eine elektronische Steuereinheit 16 ausgeführt, die auf den Empfang von Signalen aus den genannten Sensoren hin eine Drosselsteuergröße TA für das Einstellen des Drosselventils 12 berechnet und ein der Drosselsteuergröße TA entsprechendes Steuersignal V an die Stellvorrichtung 11 abgibt. Gemäß Fig. 3 enthält die elektronische Steuereinheit 16 eine Zentraleinheit (CPU) 16a als Recheneinrichtung, einen Festspeicher (ROM) 16b als Speichereinrichtung und einen Schreib/Lesespeicher bzw. Arbeitsspeicher (RAM) 16c, der gleichfalls als Speichereinrichtung dient.

Der Arbeitsspeicher 16c enthält einen Datensicherungsspeicher 16c′, der auch nach dem Ausschalten der Zündung den Speicherinhalt festhält. Ferner enthält die elektronische Steuereinheit 16 einen Analog/Digital-Wandler (A/D) 16d, eine Eingabe/Ausgabe-Einheit (I/O) 16e, über die die Steuereinheit 16 mit den Sensoren und der Stellvorrichtung verbunden ist und die die Signale aus den Sensoren aufnimmt und das Steuersignal V abgibt, und eine Sammelleitung 16f für das Verbinden der Teileinheiten der Steuereinheit 16.

Eine Zündzeit-Steuereinheit 17 steuert die Zündzeit entsprechend dem Maschinenbetriebszustand. Eine Brennstoffeinspritzungs-Steuereinheit 18 steuert das Zuführen von Brennstoff entsprechend dem Maschinenbetriebszustand.

Anhand eines in Fig. 4 dargestellten Ablaufdiagramms wird nun die Antriebsschlupfregelung erläutert, die unter der Steuerung durch die Zentraleinheit 16a ausgeführt wird.

In einem Schritt 100 liest die Zentraleinheit 16a die Signale aus den Sensoren ein, nämlich die Signale für die Geschwindigkeiten VL und VR des linken bzw. rechten Antriebsrades, die Geschwindigkeiten VL′ und VR′ des linken bzw. rechten Mitlaufrades, die Gangstellung SP, die Maschinendrehzahl Ne, die Fahrpedalstellung AA und dergleichen.

Bei Schritten 101 bis 103 wirkt die Zentraleinheit als Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Schlupfzustands an den Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs aus einer Abweichung Ve einer Antriebsradgeschwindigkeit Vd von einer Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt. Im einzelnen werden bei dem Schritt 101 die Antriebsgeschwindigkeit Vd und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vo berechnet. Obzwar keine Einschränkung hierauf besteht, wird bie diesem Ausführungsbeispiel als Antriebsradgeschwindigkeit Vd die höhere der Geschwindigkeiten VL und VR des linken bzw. rechten Antriebsrades angesetzt, während als Fahrzeuggeschwindigkeit Vo die größere der Geschwindigkeiten VL′ und VR′ des linken bzw. rechten Mitlaufrades angesetzt wird. Bei dem nachfolgenden Schritt 102 wird die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt berechnet. Die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt ist diejenige Geschwindigkeit des Antriebsrades, die das Fahren oder weiche Anfahren des Kraftfahrzeugs mit einem vorbestimmten optimalen Schlupfverhältnis S, nämlich ohne übermäßige Schlupf ermöglicht. Das vorbestimmte Schlupfverhältnis S beträgt bei diesem Ausführungsbeispiel 0,02 (2%). Die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit Vo angesetzt. Allgemein ist das Schlupfverhältnis S gemäß der Antriebsradgeschwindigkeit Vd und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vo folgendermaßen definiert:

S=(Vd-Vo)/Vd

Durch das Einsetzen der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt in diese Gleichung ergibt sich folgende Bedingung:

S=(Vt-Vo)/Vt

Die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt wird daher nach folgender Gleichung bestimmt:

Vt=Vo/(1-S)

Unter Berücksichtigung der Beschleunigungseigenschaften wird für den unteren Grenzwert der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt eine Sicherungsverarbeitung ausgeführt. Wenn beispielsweise bei diesem Ausführungsbeispiel eine Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt berechnet wird, die niedriger als (Vo+1)km/h ist, wird als Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt der Wert (Vo+1)km/h eingesetzt.

Bei dem nächsten Schritt 103 wird die Abweichung Ve (=Vt-Vd) der erfaßten Antriebsradgeschwindigkeit Vd von der Soll- Antriebsradgeschwindigkeit Vt berechnet. Wenn die Fahrbahn glatt bzw. rutschig ist, ist die Abweichung Ve selbst bei gleichem Antriebsmoment DT groß. Dies bedeutet, daß durch das Berechnen der Abweichung Ve der Zustand der Straßenoberfläche bzw. Fahrbahn bestimmt werden kann.

Schritte 104 bis 107 werden zum Ermitteln eines Antriebsmomentgrenzwerts DTmax gemäß der Abweichung Ve ausgeführt. Der Antriebsmomentgrenzwert ist derjenige Schwellenwert des Antriebsmoments DT, oberhalb dem an den Antriebsrädern 7a und 7b während des Beschleunigens Schlupf auftritt. Im einzelnen wird bei dem Schritt 104 der Schlupfzustand an den Antriebsrädern ermittelt. Das heißt, wenn die Abweichung Ve positiv ist, nämlich kein übermäßiger Schlupf gemäß den vorstehenden Ausführungen auftritt, entscheidet die Zentraleinheit, daß an den Antriebsrädern 7a und 7b kein Schlupf aufgetreten ist. Wenn dagegen die Abweichung Ve negativ ist, entscheidet die Zentraleinheit, daß an den Antriebsrädern 7a und 7b Schlupf auftritt, nämlich der genannte übermäßige Schlupf. Wenn bei dem Schritt 104 die Abweichung Ve als negativ ermittelt wird, nämlich der übermäßige Schlupf festgestellt wird, schreitet das Programm zu dem Schritt 106 weiter, bei dem der Antriebsmomentgrenzwert DTmax um einen der Abweichung Ve entsprechenden Wert verringert wird, was nachfolgend erläutert wird. Wenn dagegen bei dem Schritt 104 ermittelt wird, daß die Abweichung Ve positiv ist, nämlich kein übermäßiger Schlupf auftritt, ist es zumindest möglich, das Antriebsmoment DT zu erhöhen. Hierbei ist es jedoch ungewiß, ob der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen möchte. Der Schritt 105 ist dafür vorgesehen, die Absichten des Fahrers festzustellen. Das heißt, wenn die Fahrpedalstellung AA bzw. die dadurch bestimmte Drosselöffnung unter einem nachfolgend als Drosselstellungsgrenzwert bezeichneten Drosselöffnungsgrenzwert TAmax liegt, entscheidet die Zentraleinheit, daß das Fahrzeug gemäß den Absichten des Fahrers fährt, nämlich dem Fahrer das gegenwärtige Antriebsmoment DT genügt; daraufhin sperrt die Zentraleinheit das Fortschreiten bzw. Nachführen des Drehmomentgrenzwerts DTmax, das in nachfolgenden Schritten 106 bis 109 auszuführen wäre. Demgegenüber zeigt eine Fahrpedalstellung AA bzw. eine Fahrpedal-Öffnung über dem Drosselöffnungsgrenzwert TAmax an, daß das Maschinendrehmoment ET zu stark verringert ist, obwohl der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen möchte. In diesem Fall schreitet das Programm zu dem Schritt 106 weiter, bei dem der Antriebsmomentgrenzwert DTmax um einen der Abweichung Ve entsprechenden Wert erhöht wird.

Dieses Fortschreiben oder Nachführen des Antriebsmomentgrenzwerts DTmax bei dem Schritt 106 wird bei diesem Ausführungsbeispiel nach folgender Gleichung ausgeführt:

DTmax←DTmax+KL×Ve

wobei KL eine Konstante ist.

Diese Gleichung bedeutet, daß dann, wenn an den Antriebsrädern 7a und 7b kein übermäßiger Schlupf auftritt (Ve<0), während der Fahrer das Fahrzeug beschleunigen möchte, der Antriebsmomentgrenzwert DTmax durch Erhöhen um den der Abweichung Ve entsprechenden Wert auf den neuesten Stand gebracht wird, wogegen dann, wenn an den Antriebsrädern 7a und 7b übermäßig hoher Schlupf auftritt (Ve≦0), der Antriebsmomentgrenzwert DTmax um einen der Abweichung Ve entsprechenden Wert verringert wird, wodurch der Antriebsmomentgrenzwert DTmax als "gelernter" Wert bzw. Lernwert aktualisiert wird.

Bei dem Schritt 107 wird hinsichtlich des bei dem Schritt 106 fortgeschriebenen Antriebsmomentgrenzwerts DTmax eine Sicherungsverarbeitung ausgeführt, und zwar zu folgendem Zweck: Da entsprechend dem Wert der Abweichung Ve der Antriebsmomentgrenzwert DTmax auf den letzten Stand gebracht wird, kann dieser Wert zu groß werden, so daß das Fahrzeug außer Kontrolle gerät, wenn kein übermäßiger Schlupf an den Antriebsrädern 7a und 7b auftritt. Die Sicherungsverarbeitung wird zum Ausscheiden eines derartigen Falls ausgeführt und besteht darin, daß der Antriebsmomentgrenzwert DTmax innerhalb eines Bereichs angesetzt wird, der durch eine vorbestimmte Obergrenze und eine vorbestimmte Untergrenze bestimmt ist. Wenn der Antriebsmomentgrenzwert DTmax diese Obergrenze übersteigt, wird er auf den Wert der Obergrenze gesetzt, wogegen dann, wenn der Antriebsmomentgrenzwert DTmax unterhalb der Untergrenze liegt, der Wert auf den gleichen Wert wie diese Untergrenze eingestellt wird.

Bei einem Schritt 110 wirkt die Zentraleinheit als Umsetzeinrichtung, mit der der Antriebsmomentgrenzwert DTmax auf einen Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax umgesetzt wird, um die Maschine 1 derart zu steuern, daß das Antriebsdrehmoment unterhalb des Antriebsmomentgrenzwerts DTmax gehalten wird.

Die bei dem Schritt 110 ausgeführte Verarbeitung wird anhand des in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramms erläutert.

In den Schritten 200 bis 209 wird aus den Drehzahlen NL und NR der linken bzw. rechten Achswelle 6a bzw. 6b die an den Drehmomentwandler 2 abgegebene Maschinendrehzahl Ne bestimmt. Bei dem Schritt 200 werden die Drehzahl NL der linken Achswelle 6a und die Drehzahl NR der rechten Achswelle 6b nach folgenden Gleichungen berechnet:

NL=VL/πR

NR=VR/πR

wobei mit R der Raddurchmesser bezeichnet ist.

Bei dem Schritt 201 wird die Drehzahl Np der Antriebswelle 4 nach folgender Gleichung berechnet:

Np=KD×(NL+NR)/2

wobei KD das Differential-Übersetzungsverhältnis ist.

In den Schritten 202 bis 208 wird ein dem Gangschaltsignal SP aus der Getriebesteuereinheit 9 entsprechendes Übersetzungsverhältnis KG des elektronisch gesteuerten Getriebes 3 eingestellt. Im einzelnen wird dann, wenn bei dem Schritt 202 ein Gangschaltsignal SP "1" ermittelt wird, darauffolgend in dem Schritt 203 als Übersetzungsverhältnis KG ein Übersetzungsverhältnis G1 für den ersten Gang eingesetzt. Wenn bei dem Schritt 204 als Gangschaltsignal SP "2" festgestellt wird, schreitet das Programm zu dem Schritt 205 weiter, bei dem als Übersetzungsverhältnis KG ein Übersetzungsverhältnis G2 für den zweiten Gang eingestellt wird. Falls bei dem Schritt 206 ein Gangschaltsignal SP "3" ermittelt wird, wird als Übertragungsverhältnis KG ein Übertragungsverhältnis G3 für den dritten Gang angesetzt. Wenn das Gangschaltsignal weder "1", noch "2" noch "3" ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 208 weiter, bei dem als Übersetzungsverhältnis KG ein Übersetzungsverhältnis G4 für den vierten Gang eingestellt wird. Diese Übersetzungsverhältnisse sind entsprechend der Bedingung G1<G2<G3<G4 festgelegt.

Bei dem Schritt 209 wird die Ausgangdrehzahl No des Drehmomentwandlers 2 bestimmt. Beispielsweise wird die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl No aus dem Übersetzungsverhältnis KG und der bei dem Schritt 201 ermittelten Antriebswellen-Drehzahl Np gemäß folgender Gleichung bestimmt:

No=KG×Np

Aus dieser Gleichung ist ersichtlich, daß in bezug auf die Ausgangsdrehzahl No des Drehmomentwandlers 2 die Antriebswellen-Drehzahl Np umso höher ist, je größer das Übersetzungsverhältnis KG ist, nämlich der Gang für eine höhere Geschwindigkeit gewählt ist.

Schritte 210 bis 213 werden für das Bestimmen eines Drehmomentverhältnisses t des Drehmomentwandlers ausgeführt. Zwischen dem Drehmomentverhältnis t und dem Drehzahlverhältnis e an dem Drehmomentwandler besteht der in Fig. 6 dargestellte Zusammenhang. Aus der Fig. 6 ist ersichtlich, daß sich das Drehzahlverhältnis e sich über ein Kupplungs-Drehzahlverhältnis eo ändert, welches ungefähr 0,8 beträgt. Wenn das Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers klein ist, führt dieser die Drehmomentumsetzung derart aus, daß in bezug auf das Drehzahlverhältnis e das Drehmomentverhältnis t folgendermaßen bestimmt ist:

t={(1-to)/eo}×e+to (1)

wobei to das Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers in dem Fall ist, daß das Drehzahlverhältnis e "0" ist. Im allgemeinen liegt das Drehmomentverhältnis to im Bereich von 2,0 bis 2,4.

Wenn das Drehzahlverhältnis e an dem Drehmomentwandler gleich oder größer als das Kupplungs-Drehzahlverhältnis eo ist, dient der Drehmomentwandler als Kupplung mit einem Drehmomentverhältnis, das gleich "1" ist.

Unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Eigenschaften des Drehmomentwandlers 2 wird bei dem Schritt 210 das Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers folgendermaßen bestimmt:

e=Np/No

Darauffolgend wird in einem Schritt 211 ermittelt, ob das Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers höher als das Kupplungs-Drehzahlverhältnis eo ist. Wenn das Drehzahlverhältnis e gleich dem Kupplungs-Drehzahlverhältnis eo ist oder größer als dieses, schreitet das Programm zu einem Schritt 212 weiter, bei dem das Drehmomentverhältnis t auf "1" angesetzt wird. Wenn jedoch das Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers kleiner als das Kupplungs-Drehzahlverhältnis eo ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 213 weiter, bei dem das Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers gemäß der vorangehend aufgeführten Gleichung (1) festgelegt wird.

Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 214 weiter, bei dem der dem Antriebsmomentgrenzwert DTmax entsprechende Maschinendrehzahlmoment-Grenzwert ETmax bestimmt wird.

Hierbei ist das Drehmomentverhältnis in dem elektronisch gesteuerten Getriebe 3 gleich dem Übertragungsverhältnis KG, während das Drehmomentverhältnis in dem Differential 5 gleich dem Differential-Übersetzungsverhältnis KD ist, so daß der dem Antriebsmomentgrenzwert DTmax entsprechende Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax nach folgender Gleichung bestimmt wird:

ETmax=DTmax/(KD · KG · t)

Gemäß Fig. 4 wird der Schritt 109 ausgeführt, bei dem der im Schritt 108 bestimmte Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax in dem Datensicherungsspeicher 16c′ abgespeichert wird.

Bei Schritten 110 bis 114 wirkt die Zentraleinheit als Steuereinrichtung, wobei die als Drosselsteuergröße dienende Soll-Drosselöffnung TA des Drosselventils 12 eingestellt wird, um die Maschine derart zu steuern, daß das an den Antriebsrädern aufgebrachte Antriebsmoment unterhalb des Antriebsmomentgrenzwerts DTmax gehalten wird. Bei dem Schritt 110 wird der als Drosselsteuergröße dienende Drosselöffnungsgrenzwert TAmax entsprechend dem Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax und der Maschinendrehzahl Ne angesetzt. Obzwar keine Einschränkung hierauf besteht, erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel das Einstellen des Drosselöffnungsgrenzwerts TAmax dadurch, daß in dem Festspeicher 16b eine Nachschlagetabelle gespeichert wird, welche Werte für den Drosselöffnungsgrenzwert TAmax in bezug auf den Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax und die Maschinendrehzahl Ne gemäß Fig. 7 enthält und daß aus der Tabelle entsprechend dem Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax und der Maschinendrehzahl Ne aufeinanderfolgend die betreffenden Werte für den Drosselöffnungsgrenzwert TAmax ausgelesen werden.

In einem Schritt 111 wird der bei dem Schritt 110 gewählte Drosselöffnungsgrenzwert TAmax mit der Fahrpedalstellung AA bzw. der dadurch bestimmten Drosselöffnung verglichen. Wenn die Fahrpedalstellung AA größer als der Drosselöffnungsgrenzwert TAmax ist, wird die Soll-Drosselöffnung TA in einem Schritt 112 auf den Drosselöffnungsgrenzwert TAmax eingestellt. Wenn dagegen bei dem Schritt 111 die Fahrpedalstellung AA kleiner als der Drosselöffnungsgrenzwert TAmax ist, wird ein Schritt 113 ausgeführt, bei dem die Soll-Drosselöffnung TA auf den Wert der Fahrpedalstellung AA eingestellt wird.

Bei einem Schritt 114 wird das Steuersignal V, das der bei dem Schritt 112 oder 113 bestimmten Soll-Drosselöffnung TA entspricht, an die Stellvorrichtung 11 angegeben, so daß das Drosselventil 12 auf die Soll-Drosselöffnung TA eingestellt wird.

Die Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm des Betriebsablaufs bei diesem Ausführungsbeispiel.

Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vd größer als die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt ist, wie beispielsweise in der Zeitspanne zwischen Zeitpunkten t1 und t2 gemäß Fig. 8(e), ist die Abweichung Ve negativ, so daß der Antriebsmomentgrenzwert DTmax gemäß Fig. 8(d) um den der Abweichung Ve entsprechenden Wert verringert wird. Wenn dagegen die Antriebsradgeschwindigkeit Vd geringer als die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt ist und dadurch die Abweichung Ve positiv ist, während die Fahrpedalstellung bzw. Fahrpedal-Öffnung AA größer als der Drosselöffnungsgrenzwert TAmax ist (in Zeitabschnitten zwischen Zeitpunkten t4 und t5 und zwischen t6 und t7 gemäß Fig. 8), wird der Antriebsmomentgrenzwert DTmax um den der Abweichung Ve entsprechenden Wert erhöht. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vd gleich der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt ist (in Zeitabschnitten zwischen Zeitpunkten t2 und t3 und zwischen Zeitpunkten t5 und t6 nach Fig. 8), nämlich die Abweichung Ve "0" ist, oder alternativ dann, wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vd kleiner als die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt ist, also die Abweichung Ve positiv ist, während zugleich die Fahrpedalstellung bzw. Fahrpedalöffnung AA kleiner als der Drosselöffnungsgrenzwert TAmax ist (in dem Zeitabschnitt zwischen Zeitpunkten t3 und t4 nach Fig. 8), wird das Fortschreiben bzw. Nachführen des Antriebsmomentgrenzwerts DTmax gesperrt, so daß der bei dem letzten Fortschreibevorgang erhaltene aktuellste Antriebsmomentgrenzwert DTmax beibehalten wird.

Der Zustand der Fahrbahn ändert sich zum Zeitpunkt t6 derart, daß der Reibungskoeffizient größer wird, wodurch in der Zeit zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 der Antriebsmomentgrenzwert DTmax angehoben wird.

Der Drosselöffnungsgrad wird entsprechend dem fortgeschriebenen oder entsprechend dem letzten Antriebsmomentgrenzwert DTmax derart eingestellt, daß die Antriebsradgeschwindigkeit Vd mit der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt in Übereinstimmung gebracht wird. Der hierbei erreichte Antriebsmomentgrenzwert DTmax ist der Wert, der das Fahren des Fahrzeugs mit dem optimalen Schlupfverhältnis S bei den gerade bestehenden Fahrbahnverhältnissen ermöglicht. Daher wird selbst dann, wenn die Maschine 1 zu einem schnellen Beschleunigen des Fahrzeugs betrieben wird, das tatsächlich zu den Antriebsrädern 7a und 7b übertragene Antriebsmoment DT auf dem Antriebsmomentgrenzwert DTmax gehalten, so daß das Kraftfahrzeug beschleunigt werden kann, ohne daß irgendein übermäßiger Schlupf an den Antriebsrädern 7a und 7b auftritt. Ferner wird in dem Datensicherungsspeicher 16c′ der dem Antriebsmomentgrenzwert DTmax entsprechende Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax als Lernwert gespeichert. Daher wird dann, wenn das Kraftfahrzeug nach dem Abstellen der Maschine 1 wieder anfährt, der Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax, der entsprechend dem Zustand der Fahrbahn neu angesetzt wurde, auf der das Fahrzeug abgestellt worden ist, aus dem Datensicherungsspeicher 16c′ ausgelesen und die Maschine derart gesteuert, daß das Maschinendrehmoment ET nicht diesen Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax übersteigt, wodurch das Fahrzeug ohne Radschlupf anfahren und beschleunigen kann. Auf diese Weise ergibt das Antriebsschlupf-Regelsystem gemäß diesem Ausführunsbeispiel eine größere Regelgenauigkeit, die derjenigen bei den bekannten Regelsystemen weitaus überlegen ist, bei denen die Regelung nach dem Erfassen des Auftretens von Radschlupf beginnt.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Drosselventil 12 derart gesteuert, daß es nicht über den Drosselöffnungsgrenzwert TAmax hinaus verstellt wird, der entsprechend dem Antriebsmomentgrenzwert DTmax bestimmt wird, welcher wiederum durch den vorstehend erläuterten Prozeß festgelegt wird. Auf diese Weise wird die Maschinenleistung derart gesteuert, daß das tatsächlich an den Antriebsrädern 7a und 7b aufgebrachte Antriebsmoment DT nicht den Antriebsmomentgrenzwert DTmax übersteigt. Auf diese Weise wird die Maschine entsprechend dem Antriebsmomentgrenzwert ohne Rückgriff auf irgendeine ungenaue Messung gesteuert, wodurch die Genauigkeit der Regelung erhöht ist.

Die Antriebsradgeschwindigkeit-Sensoren 8a und 8b und die Mitlaufradgeschwindigkeit-Sensoren 8c und 8d können auch als Sensoren für ein Antiblockier-Regelsystem zum Verhindern des Blockierens der Räder verwendet werden, was zu einer Kostenverringerung beiträgt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der fortgeschriebene Antriebsmomentgrenzwert DTmax in dem Datensicherungsspeicher 16c′ gespeichert und die Maschine 1 bei dem Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs derart gesteuert, daß das Antriebsmoment nicht diesen gespeicherten Antriebsmomentgrenzwert DTmax übersteigt, der auf den letzten Stand gebracht ist und "gelernt" ist bzw. einen Lernwert darstellt. Es besteht keine Einschränkung hierauf, so daß vielmehr das Regelsystem derart gestaltet werden kann, daß bei dem Wiederanfahren des Fahrzeugs ein im voraus in dem Festspeicher 16b gespeicherter Wert DT0 als Antriebsmomentgrenzwert DTmax für das schlupffreie Anfahren des Kraftfahrzeugs herangezogen wird, wie es bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Fall ist, das anhand der Fig. 9 beschrieben wird.

Die Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Funktionsweise des Regelsystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel werden bei dem Schritt 101 die Antriebsradgeschwindigkeit Vd und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ermittelt. Das Programm schreitet dann zu einem Schritt 120 weiter, bei dem aus der Antriebsradgeschwindigkeit Vd der Zustand an den Antriebsrädern 7a und 7b ermittelt wird. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vd nicht "0" ist, nämlich das Fahrzeug in Fahrt ist, schreitet das Programm zu dem Schritt 102 gemäß Fig. 4 weiter, so daß die dem Schritt 102 folgenden Schritte ausgeführt werden. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit Vd "0" ist, nämlich das Fahrzeug steht, schreitet das Programm zu einem Schritt 121 weiter, bei dem als Antriebsmomentgrenzwert DTmax der vorbestimmte bzw. vorgespeicherte Wert DT0 eingesetzt wird. Das Programm schreitet dann zu dem Schritt 108 weiter, so daß die in Fig. 4 gezeigte Routine von dem Schritt 108 an weiter ausgeführt wird.

Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird der vorbestimmte Wert DT0 als anfänglicher Antriebsmomentgrenzwert folgendermaßen bestimmt:

Beispielsweise wird der Wert DT0 als ein Antriebsdrehmomentgrenzwert DTmax festgelegt, bei dem das Fahrzeug auf einer verschneiten ansteigenden Straße (mit einem Fahrbahn-Reibungskoeffizienten von 0,3 bis 0,4) mit einer Steigung von nicht mehr als 10% anfahren kann. Für das Anfahren des Fahrzeugs auf einer Steigung mit einem Winkel R ist es erforderlich, daß das Antriebsmoment DT der folgenden Bedingung genügt:

W · sinR<DT<(µ/2) · W · cosR

wobei W das Fahrzeuggewicht ist. Wenn die Steigung geringer als 10% ist, ist der Winkel R so klein, daß die Werte von sinR und cosR annähernd "0" bzw. "1" sind, wobei der Fahrbahnreibungskoeffizient µ 0,3 bis 0,4 beträgt.

Daher kann diese Bedingung folgendermaßen umgeschrieben werden:

0,1 W<DT<0,15 W

Daher kann das Fahrzeug auf der verschneiten ansteigenden Straße mit einer Steigung von nicht mehr als 10% weich anfahren, wenn als Wert DT0 ein Wert angesetzt wird, der 10 bis 15% des Fahrzeuggewichts W entspricht.

Auf diese Weise kann durch das Ansetzen eines zuvor gewählten kleinen Werts DT0 als Anfangswert für den Antriebsmomentgrenzwert DTmax bei dem Anfahren des Fahrzeugs das Kraftfahrzeug ohne übermäßigen Radschlupf gleichförmig auch dann anfahren, wenn sich während des Parkens der Fahrbahnzustand geändert hat.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird bei dem Schritt 101 der in Fig. 4 dargestellten Routine als Antriebsradgeschwindigkeit Vd die größere der Geschwindigkeiten VL und VR des linken bzw. rechten Antriebsrades eingesetzt. Es besteht jedoch keine Einschränkung hierauf, so daß vielmehr das System derart gestaltet werden kann, daß als mittlere Antriebsradgeschwindigkeit Vd der Mittelwert aus den Geschwindigkeiten VL und VR des linken bzw. rechten Antriebsrades herangezogen wird.

Die Fig. 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel, welches dahingehend unterschiedlich ist, daß anstelle der Antriebsradgeschwindigkeit-Sensoren 8a und 8b ein Antriebswellendrehzahl-Sensor 19 verwendet wird, so daß die Antriebsradgeschwindigkeit Vd aus der erfaßten Antriebswellendrehzahl Np ermittelt wird. In diesem Fall wird der Steuerungsablauf derart abgewandelt, daß in dem in Fig. 5 gezeigten Ablaufdiagramm die Schritte 200 und 201 weggelassen werden und das Differential- Übertragungsverhältnis KD zu "1" angesetzt wird.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen wird zwar in dem Datensicherungsspeicher 16c′ als Lernwert der Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax gespeichert, jedoch kann das System derart abgewandelt werden, daß stattdessen der Antriebsmomentgrenzwert DTmax gespeichert wird.

Falls das Getriebe derart ausgelegt ist, daß sich das Drehzahlübertragungsverhältnis KG linear ändert, kann in dem Festspeicher 16b eine Berechnungsgleichung für das Übersetzungsverhältnis KG oder eine Kennlinientabelle hierfür gespeichert werden.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen wird Soll- Antriebsradgeschwindigkeit Vt entsprechend der aus den Geschwindigkeiten VL′ und VR′ des linken bzw. rechten mitlaufenden Rades ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vo und dem Schlupfverhältnis S gemäß der Gleichung Vt=Vo/(1-S) bestimmt. Dieses Vorgehen ist jedoch nur als Beispiel beschrieben, so daß die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt auch nach einer Gleichung Vt=Vo×(1+S) bestimmt werden kann. Weiterhin ist es möglich, als Soll-Antriebsradgeschwindigkeit Vt einen Wert heranzuziehen, der durch Addieren eines geeigneten Werts (als Soll-Schlupfgeschwindigkeit Vs von beispielsweise 1 bis 2 km/h) zu der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vo erhalten wird.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird das Maschinendrehmoment ET durch Verstellen des Drosselventils 12 entsprechend dem Drosselöffnungsgrenzwert gesteuert, welcher entsprechend dem Maschinendrehmoment-Grenzwert bestimmt wird. Das System kann jedoch auch derart abgewandelt werden, daß entsprechend dem Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax ein Soll-Luft/Brennstoff-Verhältnis gewählt wird und zum Erreichen dieses Verhältnisses die der Maschine 1 zugeführte Brennstoffmenge gesteuert wird, wodurch das Maschinendrehmoment ET gesteuert wird. Es ist weiterhin möglich, das Maschinendrehmoment ET durch Verändern des Zündzeitpunkts entsprechend dem Maschinendrehmoment-Grenzwert ETmax zu steuern.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird durch die Einstelleinrichtung für den Antriebsmomentgrenzwert DTmax der Grenzwert des Antriebsmoments DT entsprechend dem erfaßten Radschlupfzustand gewählt, so daß das Kraftfahrzeug mit einem angestrebten Radschlupf anfahren und fahren kann. Wenn das Verstellungsausmaß des Fahrpedals kleiner als der dem Drosselverstellungsausmaß entsprechende Wert ist, welcher durch den Antriebsmomentgrenzwert DTmax bestimmt ist, d. h., wenn das Kraftfahrzeug genau den Absichten des Fahrers entsprechend fährt, so daß dem Fahrer das gegenwärtige Antriebsmoment Dt genügt, wird durch die Sperreinrichtung das Nachstellen des Antriebsmomentgrenzwerts DTmax verhindert, welches durch die betreffende Nachführeinrichtung ausgeführt worden wäre.

Die Maschine wird infolgedessen derart gesteuert, daß das an den Antriebsrädern aufgebrachte Antriebsmoment nicht über das Grenz-Antriebsmoment hinaus ansteigt, welches entsprechend dem Zustand der Straßenoberfläche geändert wird, auf der das Kraftfahrzeug fährt.

Gemäß der Beschreibung ergibt die Erfindung eine Verbesserung der Genauigkeit der Antriebsschlupfregelung und ermöglicht das Steuern der Maschine 1 entsprechend dem aktualisierten Antriebsmomentgrenzwert DTmax. Dieser auf dem Fahrbahnzustand basierende Antriebsmomentgrenzwert DTmax kann gespeichert und auch nach dem Abstellen der Maschine 1 beibehalten werden, so daß er als anfänglicher Antriebsmomentgrenzwert für die Antriebsschlupfregelung bei dem Wiederanfahren des Kraftfahrzeugs herangezogen werden kann, wodurch mit hoher Genauigkeit das Anfahren des Kraftfahrzeugs ohne übermäßigen Schlupf ermöglicht ist.

Ein Antriebsschlupf-Regelsystem steuert das Maschinendrehmoment derart, daß ein Radschlupf während des Beschleunigens verhindert wird. Das System hat eine elektronische Steuereinheit, die einen Radschlupfzustand gemäß der Abweichung der Antriebsradgeschwindigkeit von einer berechneten Soll- Antriebsradgeschwindigkeit entsprechend Signalen aus verschiedenerlei Sensoren wie Antriebsradgeschwindigkeit-Sensoren, Mitlaufradgeschwindigkeit-Sensoren, einem Gangstellungssensor für das Ermittel der Schaltstellung in einem elektronisch gesteuertem Getriebe, einem Maschinendrehzahlsensor und eine Fahrpedalsensor zum Erfassen der Stellung eines Fahrpedals ermittelt. Die elektronische Steuereinheit berechnet entsprechend dem Radschlupfzustand einen Antriebsmomentgrenzwert, der keinen übermäßigen Radschlupf während des Beschleunigens zuläßt. Ferner verändert die elektronische Steuereinheit den Antriebsmomentgrenzwert in Abhängigkeit von dem Auftreten eines übermäßigen Radschlupfes an den Antriebsrädern und erfaßt das Verstellungsausmaß des Fahrpedals, um das Aktualisieren des Antriebsmomentgrenzwerts abzubrechen, wenn das ermittelte Fahrpedal-Verstellungsausmaß unterhalb eines Werts liegt, der einem Drosselöffnungsgrenzwert entspricht; dadurch wird die Maschine derart gesteuert, daß das an den Antriebsrädern aufgebrachte Antriebsmoment unterhalb des Antriebsmomentgrenzwerts gehalten wird.

Claims (17)

1. Antriebsschlupf-Regelsystem, gekennzeichnet durch
eine Schlupfzustand-Erfassungseinrichtung (8a bis 8d, 16) zum Erfassen eines Radschlupfzustands an dem Kraftfahrzeug.
eine Antriebsmomentgrenzwert-Nachführeinrichtung zum aufeinanderfolgendem Ändern eines Antriebsschlupfgrenzwerts (DTmax) entsprechend dem Radschlupfzustand,
eine Drosselöffnungsgrenzwert-Einstelleinrichtung für das Einstellen eines Grenzwert-Einstellungseinrichtung für das Einstellen eines Grenzwerts (TAmax) für die Verstellung eines Drosselventils (12) entsprechend dem aktualisierten Antriebsmomentgrenzwert,
eine Fahrpedalstellung-Ermittlungseinrichtung (14) zum Ermitteln des Ausmaßes (AA) der Betätigung des Fahrpedals (15) durch den Fahrer,
eine Sperreinrichtung, die das Aktualisieren des Antriebsmomentgrenzwerts unterbindet, wenn die dem Fahrpedalbetätigungsausmaß entsprechende Drosselöffnung kleiner als der Drosselöffnungsgrenzwert ist, und
eine Maschinensteuereinrichtung (11, 16, 17, 18), die die Maschine (1) derart steuert, daß das tatsächliche Antriebsmoment (DT) unter den Antriebsmomentgrenzwert gehalten wird.

2. Antriebsschlupf-Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfzustand-Erfassungseinrichtung (8a bis 8d, 16) eine Antriebsradgeschwindigkeit-Detektorvorrichtung ((8a, 8b) zum Erfassen der Geschwindigkeit (VL, VR; Vd) der Antriebsräder (7a, 7b) des Fahrzeugs und eine Mit­ laufradgeschwindigkeit-Detektorvorrichtung (8c, 8d) zum Erfassen der Geschwindigkeit (VL′, VR′; Vo) der mitlaufenden Räder (7c, 7d) des Fahrzeugs enthält.

3. Antriebsschlupf-Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfzustand-Erfassungseinrichtung (8a bis 8d, 16) eine Soll-Antriebsradgeschwindigkeit-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Soll-Antriebsradgeschwindigkeit (Vt) entsprechend der Mitlaufradgeschwindigkeit (Vo) enthält.

4. Antriebsschlupf-Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit-Einstelleinrichtung (16) eine Einstelleinrichtung enthält, die die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit (Vt) entsprechend der Mitlaufradgeschwindigkeit (Vo) und einem vorbestimmten Schlupfverhältnis (S) einstellt.

5. Antriebsschlupf-Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit-Einstelleinrichtung (16) eine Einstelleinrichtung enthält, die als Soll-Antriebsradgeschwindigkeit (Vt) einen Wert einstellt, der durch Addieren eines vorbestimmten Werts zu der Mitlaufradgeschwindigkeit (Vo) erhalten wird.

6. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfzustand-Erfassungseinrichtung (8a bis 8d, 16) eine Entscheidungseinrichtung (16) enthält, die entscheidet, daß ein Antriebsradschlupf vorliegt, wenn die erfaßte Antriebsradgeschwindigkeit (Vd) die Soll-Antriebsradgeschwindigkeit (Vt) übersteigt, und daß kein Antriebsradschlupf vorliegt, wenn die erfaßte Antriebsradgeschwindigkeit unterhalb der Soll- Antriebsradgeschwindigkeit liegt.

7. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmomentgrenz­ wert-Nachführeinrichtung eine Sollantriebsmoment-Einstelleinrichtung enthält, die den Antriebsmomentgrenzwert (DTmax) verringert, wenn an dem Fahrzeug ein Radschlupf auftritt, und den Antriebsmomentgrenzwert erhöht, wenn kein Radschlupf auftritt.

8. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmomentgrenz­ wert-Nachführeinrichtung (16) eine Sollantriebsmoment- Einstelleinrichtung enthält, die den Antriebsmomentgrenzwert (DTmax) entsprechend einer Abweichung (Ve) der erfaßten Antriebsradgeschwindigkeit (Vd) von der Soll-Antriebsradgeschwindigkeit (Vt) verändert.

9. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselöffnungsgrenz­ wert-Einstelleinrichtung eine Maschinendrehzahl-Detektorvorrichtung (13) zum Erfassen der Drehzahl (Ne) der Maschine (1), eine Übersetzungsverhältnis-Ermittlungseinrichtung (16) zum Ermitteln des Übersetzungsverhältnisses (KG, KD) im Kraftfahrzeug und eine Umsetzeinrichtung (16) zum Umsetzen des Antriebsmomentgrenzwerts (DTmax) in den Drosselöffnungsgrenzwert (TAmax) entsprechend der Maschinendrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis enthält.

10. Antriebsschlupf-Regelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Umsetzeinrichtung (16) eine Maschi­ nendrehmoment-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Grenzwerts (ETmax) für das Maschinendrehmoment (ET) entsprechend dem Antriebsmomentgrenzwert (DTmax) und dem Übersetzungsverhältnis (KG, KD) und eine Drosselöffnungs-Einstelleinrichtung zum Einstellen des Drosselöffnungsgrenzwerts (TAmax) entsprechend der Maschinendrehzahl (Ne) und dem Maschinendrehmoment-Grenzwert (ETmax) enthält.

11. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmomentgrenz­ wert-Nachführeinrichtung (16) eine Anfangswert-Einstelleinrichtung (16c) enthält, die den Antriebsmomentgrenzwert (DTmax) auch nach dem Abstellen der Maschine (1) speichert und bei der Wiederaufnahme der Antriebsschlupfregelung den gespeicherten Antriebsmomentgrenzwert als Anfangswert ansetzt.

12. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmomentgrenz­ wert-Nachführeinrichtung (16) eine Fahrzustand-Einstelleinrichtung zum Ermitteln des Fahrzustands des Fahrzeugs und eine Antriebsmomentgrenzwert-Rückstelleinrichtung enthält, die den Antriebsmomentgrenzwert (DTmax) auf einen zuvor gespeicherten Wert zurücksetzt, wenn die Fahrzustand- Ermittlungseinrichtung den Stillstand des Fahrzeugs ermittelt.

13. Antriebsschlupf-Regelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsmomentgrenzwert-Rückstelleinrichtung eine Speichereinrichtung (16c) aufweist, die als zuvor gespeicherten Wert einen Antriebsmomentgrenzwert speichert, der für eine dicht verschneite Fahrbahn mit einem Reibungskoeffizienten von 0,3 bis 0,4 anzusetzen ist.

14. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch eine Stellvorrichtung (11) zum Verstellen des Drosselventils (12) der Maschine.

15. Antriebsschlupf-Regelsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinensteuereinrichtung, die von dem Drosselöffnungsgrenzwert und dem dem Fahrpedalbetätigungsausmaß (AA) entsprechenden Drosselöffnungswert den kleineren Wert als Solldrosselöffnungswert ansetzt, und eine Drosselöffnungssteuereinrichtung enthält, die die Stellvorrichtung (11) derart steuert, daß die tatsächliche Verstellung des Drosselventils (12) mit dem Solldrosselöffnungswert übereinstimmt.

16. Antriebsschlupf-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrpedalstellung- Ermittlungseinrichtung eine Fahrpedalstellung-Umsetzeinrichtung zum Umsetzen des Fahrpedalbetätigungsausmaßes (AA) in einen dem Drosselverstellungsausmaß entsprechenden Wert enthält.

17. Antriebsschlupf-Regelsystem, gekennzeichnet durch eine Schlupfzustand-Erfassungseinrichtung (8a bis 8dm 16) zum Erfassen eines Radschlupfzustands an dem Kraftfahrzeug, eine Antriebsmomentgrenzwert-Nachführeinrichtung zum aufeinanderfolgenden Aktualisieren eines Antriebsschlupfgrenzwerts (DTmax) gemäß dem erfaßten Radschlupfzustand, eine Drossel­ öffnungsgrenzwert-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Grenzwerts (TAmax) für die Verstellung des Drosselventils (12) gemäß dem Antriebsmomentgrenzwert, eine Sollwertermittlungseinrichtung für das Ermitteln eines Sollwerts für die Verstellung des Drosselventils, der dem Ausmaß (AA) der Betätigung des Fahrpedals (15) durch den Fahrer entspricht, eine Sperreinrichtung, die das Aktualisieren des Antriebsmomentgrenzwerts verhindert, wenn der Sollwert kleiner als der Grenzwert ist, und eine Maschinensteuereinrichtung (11, 16, 17, 18) zum Steuern der Maschine (1) derart, daß das Antriebsmoment des Fahrzeugs unter dem Antriebsmomentgrenzwert liegt.