JPS60183214A - 車両用懸架装置の制御装置 - Google Patents
車両用懸架装置の制御装置Info
- Publication number
- JPS60183214A JPS60183214A JP3767484A JP3767484A JPS60183214A JP S60183214 A JPS60183214 A JP S60183214A JP 3767484 A JP3767484 A JP 3767484A JP 3767484 A JP3767484 A JP 3767484A JP S60183214 A JPS60183214 A JP S60183214A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- suspension system
- road
- judged
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は車両の懸架装置に関し、特にダンパの減衰力が
可変になった懸架装置に関するものである。 、（従来技術） 車両の懸架装置は各車輪と車体の間に設置ノられて、走
行中における振動、騒音等を抑えて乗り心地を良くする
ものである。懸架装置は通常、ばねとダンパを有してな
り、従来においてはこのばねのばね定数やダンパの減衰
力は一定であったが最近では乗り心地、操縦性の改良等
のためこれらを可変にすることが提案されている。例え
ば特開０ｆ（５７−１７２８０７号に量水されているよ
うに、車の車速に応じて前俊輪の懸架装置のダンパの減
衰力を変化させ、車速に応じて変化する振動を効果的に
吸収し乗り心地の改善を図るものがある。 一方、車の発進もしくは加速時にｄ３いて（よ、重体に
この加速度に応じた力が加わり、車体は前輪側が浮き上
がり、後輪側が沈み込むような回転モ−メントを受番ノ
るが、懸架装置によって車体は前輪側が浮き上がり後輪
側が沈み込む。このため、重心が後方に移動し前輪荷重
が小さく、後輪何重が大きくなる。このため、前輪駆動
車における発進、加速時には駆動輪である前輪の荷重が
減少することになり、前輪のタイヤのグリップ力が低下
し、トラクションが有効に路面に伝えられなくなり、ス
リップしやすい状態となる。 このように前輪荷重が減少した場合でも、タイヤと路面
のマサツ係数が充分に大きい時はスリップは発生しにく
り、比較的問題はないのであるが、例えば水に濡れた路
面、凍結路面等のようにタイヤと路面のマザツ係数が小
さくなる路面（以下、この路面を低μ路と称ず）におい
ては、発進、加速時に前輪がスリップしてしまうという
問題がある。 （発明の目的） 水元明番まこのような問題に鑑みたもので、前輪駆動車
において低μ路におｔフる発進もしくは加速時に前後輪
のダンパの減資ツノを大きくして加速による荷重移動を
遅らせ前輪スリップ防止を図ることのできる車両用懸架
装置の制御装置を提供することを目的とするものである
。 （発明の構成） 本発明の制御装置は、前輪駆動車において回転速痕検出
手段により検出された前輪および後輪の回転速痕をスリ
ップ判定手段により比較してスリップの有無を判定し、
加速検出装置により車両の発進時もしくは走行中での加
速時の加速状態を検出し、スリップ判定手段によりスリ
ップが検知され、低μ路走行中であると判定された時で
あって、且つ加速状態にあると判定された時には、減衰
ツノ調整装置により前輪懸架装置のダンパの減衰力を大
きく、後輪懸架装置のダンパの減衰力を小さくするよう
にしたことを特徴とするものである。 （発明の効果） 本発明によれば、低μ路において発進もしくは加速を行
なった時、すなわち加速状態の時には、前後輪のダンパ
の減衰力が全て大きくなって荷重移動を抑えて前輪の荷
重の低下を少なくできるので、駆動輪である前輪のスリ
ップを抑えること゛ができる。 （実 施 例） 以下、図面により本発明の実施例について説明舊る。 まず本発明の実施例にかかる減衰力可変のダンパユニッ
トの具体的な例を第１図および第２図により詳細に説明
する。 第１図に示づように、車体の一部１０に弾性体１１を介
して上端を固定されたサスペンション２は、エア室１２
を形成する上ケース１３と、この上ケースの下端に上端
を出入させるように組み込まれた外筒１４と内筒１！）
からなる下ケース１６と、上下のケース１３．１６を気
密に連結するベローズ１７と、上下のケース１３．１６
の内部を同軸に円通し下ケース１６の内筒１５に対して
上下に摺動自在のピストンロッド１８と、このピストン
ロッド１８の下端に同着されたメインバルブ１９と、内
筒１５の下端に固着されたボトムバルブ １５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ室と下のＢ室
とに分割し、さらに外筒１４と内筒１５の間のリザーバ
室Ｃを上端においてＡ室の上端と、下端においてＢ室の
下端と、それぞれ連通させている。また、ピストンロッ
ド１８の中心を上下にコントロールロッド２１が貫通し
ており、このコン１−ロールロッド２１は上端２１ａが
、外力により回転される回転キー２２と回転力伝達可能
に係合されている。このコントロールロッド２１の下端
部には、Ａ室とＢ室とを連通さするようにピストンロッ
ド１８の下端部１８ａに穿設された連通孔１８ｂと連通
するオリフィス２１ｂが設けられ、コントロールロッド
２１の回転により、このオリフィス２１ｂとピストンロ
ッド下端部１８ａの連通孔１８ｂとの連通がオンオフさ
れるようになっている。 コン１〜ロールロツド２１の下端部を含むピストンロッ
ド１８の下端部およびメインバルブ１９とボトムバルブ
２０の構造の詳細は第２図により後述づる。 上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動は、上記エ
ア室１２によるエアばねの他に、上下のケース１３、１
６に固定した上下のスプリングケース１３ａ。 １６ａの間に挾持されたスプリング３０により弾力的に
吸収される。下ケース１６の外面に固設されたブラケッ
ト４６１１ 、１６ｃは車輪を回転自在に支持覆る小イ
ールハゾを含む中輪支持ＩＮ造を固着づ−るためのしの
−（゛、これにより車輪は車体の一部１０に十下動可能
に保持される。すなわら、車体は車輪に懸架され、−に
ト動可能に弾性支持される。 ｔ＝記のように構成されたサスペンション２は、Ｉ−ウ
ース１Ｇ内のΔ、 １３ 、 ＣＣ室ｅｆ） 、ノ、ひ
これらを連通リ−る′＆油通路バルブ１９．２０により
タンパ−丁ニットを構成し、減衰りを生ぜ゛しめている
。以下その減衰力を生ずるダンパユニットの構造の訂細
を第２図ににり説明づる。 第２図に承りように、メインバルブ１９には縮み側Ａリ
フイス＋９ａと伸び側Ａリフイス１９ｂが形成され、そ
れぞれのＡリフイス１９ａ 、 １９１）にバルブ＋９
ｃ 、 ＋９ｄが設りられでいる。ボトムバルブ２０に
も同様に縮み側Ａリフイス２０ａと伸び側イリノイス２
０ｂが形成され、それぞれにバルブ２０ｃ 、 ２０（
１が設（Ｊられる。Ａ室とＢ室が隣接するメインバルブ
１９の部分では、両室は通常（低荷重時）Ａリフイス１
９ａ 、 １９ｂのみを介して連通しているが、高荷重
時には二１ン１へ［」−ル
可変になった懸架装置に関するものである。 、（従来技術） 車両の懸架装置は各車輪と車体の間に設置ノられて、走
行中における振動、騒音等を抑えて乗り心地を良くする
ものである。懸架装置は通常、ばねとダンパを有してな
り、従来においてはこのばねのばね定数やダンパの減衰
力は一定であったが最近では乗り心地、操縦性の改良等
のためこれらを可変にすることが提案されている。例え
ば特開０ｆ（５７−１７２８０７号に量水されているよ
うに、車の車速に応じて前俊輪の懸架装置のダンパの減
衰力を変化させ、車速に応じて変化する振動を効果的に
吸収し乗り心地の改善を図るものがある。 一方、車の発進もしくは加速時にｄ３いて（よ、重体に
この加速度に応じた力が加わり、車体は前輪側が浮き上
がり、後輪側が沈み込むような回転モ−メントを受番ノ
るが、懸架装置によって車体は前輪側が浮き上がり後輪
側が沈み込む。このため、重心が後方に移動し前輪荷重
が小さく、後輪何重が大きくなる。このため、前輪駆動
車における発進、加速時には駆動輪である前輪の荷重が
減少することになり、前輪のタイヤのグリップ力が低下
し、トラクションが有効に路面に伝えられなくなり、ス
リップしやすい状態となる。 このように前輪荷重が減少した場合でも、タイヤと路面
のマサツ係数が充分に大きい時はスリップは発生しにく
り、比較的問題はないのであるが、例えば水に濡れた路
面、凍結路面等のようにタイヤと路面のマザツ係数が小
さくなる路面（以下、この路面を低μ路と称ず）におい
ては、発進、加速時に前輪がスリップしてしまうという
問題がある。 （発明の目的） 水元明番まこのような問題に鑑みたもので、前輪駆動車
において低μ路におｔフる発進もしくは加速時に前後輪
のダンパの減資ツノを大きくして加速による荷重移動を
遅らせ前輪スリップ防止を図ることのできる車両用懸架
装置の制御装置を提供することを目的とするものである
。 （発明の構成） 本発明の制御装置は、前輪駆動車において回転速痕検出
手段により検出された前輪および後輪の回転速痕をスリ
ップ判定手段により比較してスリップの有無を判定し、
加速検出装置により車両の発進時もしくは走行中での加
速時の加速状態を検出し、スリップ判定手段によりスリ
ップが検知され、低μ路走行中であると判定された時で
あって、且つ加速状態にあると判定された時には、減衰
ツノ調整装置により前輪懸架装置のダンパの減衰力を大
きく、後輪懸架装置のダンパの減衰力を小さくするよう
にしたことを特徴とするものである。 （発明の効果） 本発明によれば、低μ路において発進もしくは加速を行
なった時、すなわち加速状態の時には、前後輪のダンパ
の減衰力が全て大きくなって荷重移動を抑えて前輪の荷
重の低下を少なくできるので、駆動輪である前輪のスリ
ップを抑えること゛ができる。 （実 施 例） 以下、図面により本発明の実施例について説明舊る。 まず本発明の実施例にかかる減衰力可変のダンパユニッ
トの具体的な例を第１図および第２図により詳細に説明
する。 第１図に示づように、車体の一部１０に弾性体１１を介
して上端を固定されたサスペンション２は、エア室１２
を形成する上ケース１３と、この上ケースの下端に上端
を出入させるように組み込まれた外筒１４と内筒１！）
からなる下ケース１６と、上下のケース１３．１６を気
密に連結するベローズ１７と、上下のケース１３．１６
の内部を同軸に円通し下ケース１６の内筒１５に対して
上下に摺動自在のピストンロッド１８と、このピストン
ロッド１８の下端に同着されたメインバルブ１９と、内
筒１５の下端に固着されたボトムバルブ １５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ室と下のＢ室
とに分割し、さらに外筒１４と内筒１５の間のリザーバ
室Ｃを上端においてＡ室の上端と、下端においてＢ室の
下端と、それぞれ連通させている。また、ピストンロッ
ド１８の中心を上下にコントロールロッド２１が貫通し
ており、このコン１−ロールロッド２１は上端２１ａが
、外力により回転される回転キー２２と回転力伝達可能
に係合されている。このコントロールロッド２１の下端
部には、Ａ室とＢ室とを連通さするようにピストンロッ
ド１８の下端部１８ａに穿設された連通孔１８ｂと連通
するオリフィス２１ｂが設けられ、コントロールロッド
２１の回転により、このオリフィス２１ｂとピストンロ
ッド下端部１８ａの連通孔１８ｂとの連通がオンオフさ
れるようになっている。 コン１〜ロールロツド２１の下端部を含むピストンロッ
ド１８の下端部およびメインバルブ１９とボトムバルブ
２０の構造の詳細は第２図により後述づる。 上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動は、上記エ
ア室１２によるエアばねの他に、上下のケース１３、１
６に固定した上下のスプリングケース１３ａ。 １６ａの間に挾持されたスプリング３０により弾力的に
吸収される。下ケース１６の外面に固設されたブラケッ
ト４６１１ 、１６ｃは車輪を回転自在に支持覆る小イ
ールハゾを含む中輪支持ＩＮ造を固着づ−るためのしの
−（゛、これにより車輪は車体の一部１０に十下動可能
に保持される。すなわら、車体は車輪に懸架され、−に
ト動可能に弾性支持される。 ｔ＝記のように構成されたサスペンション２は、Ｉ−ウ
ース１Ｇ内のΔ、 １３ 、 ＣＣ室ｅｆ） 、ノ、ひ
これらを連通リ−る′＆油通路バルブ１９．２０により
タンパ−丁ニットを構成し、減衰りを生ぜ゛しめている
。以下その減衰力を生ずるダンパユニットの構造の訂細
を第２図ににり説明づる。 第２図に承りように、メインバルブ１９には縮み側Ａリ
フイス＋９ａと伸び側Ａリフイス１９ｂが形成され、そ
れぞれのＡリフイス１９ａ 、 １９１）にバルブ＋９
ｃ 、 ＋９ｄが設りられでいる。ボトムバルブ２０に
も同様に縮み側Ａリフイス２０ａと伸び側イリノイス２
０ｂが形成され、それぞれにバルブ２０ｃ 、 ２０（
１が設（Ｊられる。Ａ室とＢ室が隣接するメインバルブ
１９の部分では、両室は通常（低荷重時）Ａリフイス１
９ａ 、 １９ｂのみを介して連通しているが、高荷重
時には二１ン１へ［」−ル
【〕ツラド１を回転し−ｃ〕
】ント１」−ルロツド２１の下端部のＡリフイス２１ｂ
とピストンロツド１８の下端部１８ａの連通孔１８１）
が連通されて、コントロールロッド２１の下端部のＡツ
ノ（ス２１ｂの内側からＢ室へ間放し’ＣｊＱ ＋Ｊら
れｌこ連通孔１８△を通してΔ室とＢ室が連通される。 したがって、Δ室と１３室の間の流体通路面積は大きく
なって、このダンバユニツｉ〜の減衰力が小さくなる。 ］ン１〜（」−ルロツド２１は、上端２１ａに係合しＩ
こ回転ギー２２を回転〈例えば９０１１１１Ｆ）７する
ことにより回転せしめられ、これによりＡリフイス２１
ｂと連通孔＋８ｂの連通のＡンオフを行１．にう。回転
に〜２２はソレノイド等の電磁手段により駆動制御され
Ｃ回転し、ダンバユニツｌへの減衰ツノの可変制御を行
なう。 第３図は本発明の制御装置の作動を示リブロック図であ
る。回転センサ５１により前輪Ｊ３よひ後輪の回転速瓜
が検出され、低μ路判定手段（スリップ判定手段〉５２
に４３いてこの両回転速度の差が規定値Ｊ、り人ぎいか
否かが判断され大きい時はスリップ発生と、りなわち低
μ路走行中であると判定されＡＮ Ｄ回路５３にＯＮ信
号が出力される。一方、加速度レンリ５〕４の信号に基
づいて加速状態判定手段５５により車両の加速状態が判
定さ−れる。すなわち、車両が発進状態もしくは走行中
でのＩｆｌ１速（）Ｃいる状態にあるか否かの判定がな
される。具体的に【よ、加速度ｈｌにＪ、り車体に作用
りる加速度を検出−４ることにより判定したり、アクセ
ルペダルししくはｌ−ンジンの吸気負圧の変化を検出し
て加）虫状態か白かの判定を行なったりＪる。加速状態
判定手段０５により加速状態であると判定されるどＡＮ
ｒ）回路５３にＯＮ信号が出力される。Ａ Ｎ Ｄ回
路５３にｄ３い−Ｃは、低μ路走行判定手段ｊｊ２およ
び加速状態判定１段５（ｊからの信号が共にＯＮの時に
は、タンパ制ｔｉｌｌ ｉ一段５６、すなわちダンパソ
レノイドへＯＮ （Ｖ号を出力する。このＯＮ信号を受
（］ると、−タンパソレノイドは作動してダンパの減衰
力を人き（するのである。 第４図は本発明の制御装置の作動を示リフ１コーチヤー
ドである。このフローは、まず低μ路走行判定ルーチン
に従って低μ路走行の検出を行なうことから始まる。低
μ路走行判定ルーチンは第５図に示すフローに従って行
なわれるもので、前輪回転速度（ＮＦ）Ｊ５よび後輪回
転速瓜（Ｎ＋え〉を読み取った後これらの差の絶対１ａ
ｉＮＦ−Ｎ□Ｉど判定基準値Ｎ１．とを比較し、１Ｎ１
４、−Ｎ、、ｌ＞ＮＩ、のときは低μ路走行と判断して
低μフラグを１にし、ｌＮＦ ＮＲ１≦ＮＬのときは低
μ走行でないと判断して低μフラグをＯにりる。 次に低μ路走行中か否かの判定、づ−なわち低μフラグ
か１か否かが判定され、低μノラグー〇の時はフローの
初めに戻る。低μフラグ−１のとぎ、Ｊ−なわら低μ路
走行中のときはアクレル間度を読 。 み取り、これを前回のフロー′Ｃ読んだ開度と比較し、
１７０度が１７１人したか否かをゝｒＱ’ｔｔｌ−る。 アク１？／し開度が増大しない時は、発進もしくは加速
ではないので）ｆ］−の初めに戻り、フｌり口ルＩ；ｉ
Ｊ Ｉｆｌが増人している時は加速状態にあると判定さ
れ懸架装置のダンパソレノイドをＯＮにしてダンパの減
衰力を大きくする。そして、ダンパソレノイドがＯＮに
イｒってから一定時間経過するとダンパソレノイドをＯ
Ｆ Ｆにして、ダンパの減衰力を元に戻した後、フ目−
の初めに戻る。 以上のように、本実施例では低μ路走行中において、ア
クセル開度を大きくした時には、一定時間ダンパの減衰
力を大きくＪるようになっている。
】ント１」−ルロツド２１の下端部のＡリフイス２１ｂ
とピストンロツド１８の下端部１８ａの連通孔１８１）
が連通されて、コントロールロッド２１の下端部のＡツ
ノ（ス２１ｂの内側からＢ室へ間放し’ＣｊＱ ＋Ｊら
れｌこ連通孔１８△を通してΔ室とＢ室が連通される。 したがって、Δ室と１３室の間の流体通路面積は大きく
なって、このダンバユニツｉ〜の減衰力が小さくなる。 ］ン１〜（」−ルロツド２１は、上端２１ａに係合しＩ
こ回転ギー２２を回転〈例えば９０１１１１Ｆ）７する
ことにより回転せしめられ、これによりＡリフイス２１
ｂと連通孔＋８ｂの連通のＡンオフを行１．にう。回転
に〜２２はソレノイド等の電磁手段により駆動制御され
Ｃ回転し、ダンバユニツｌへの減衰ツノの可変制御を行
なう。 第３図は本発明の制御装置の作動を示リブロック図であ
る。回転センサ５１により前輪Ｊ３よひ後輪の回転速瓜
が検出され、低μ路判定手段（スリップ判定手段〉５２
に４３いてこの両回転速度の差が規定値Ｊ、り人ぎいか
否かが判断され大きい時はスリップ発生と、りなわち低
μ路走行中であると判定されＡＮ Ｄ回路５３にＯＮ信
号が出力される。一方、加速度レンリ５〕４の信号に基
づいて加速状態判定手段５５により車両の加速状態が判
定さ−れる。すなわち、車両が発進状態もしくは走行中
でのＩｆｌ１速（）Ｃいる状態にあるか否かの判定がな
される。具体的に【よ、加速度ｈｌにＪ、り車体に作用
りる加速度を検出−４ることにより判定したり、アクセ
ルペダルししくはｌ−ンジンの吸気負圧の変化を検出し
て加）虫状態か白かの判定を行なったりＪる。加速状態
判定手段０５により加速状態であると判定されるどＡＮ
ｒ）回路５３にＯＮ信号が出力される。Ａ Ｎ Ｄ回
路５３にｄ３い−Ｃは、低μ路走行判定手段ｊｊ２およ
び加速状態判定１段５（ｊからの信号が共にＯＮの時に
は、タンパ制ｔｉｌｌ ｉ一段５６、すなわちダンパソ
レノイドへＯＮ （Ｖ号を出力する。このＯＮ信号を受
（］ると、−タンパソレノイドは作動してダンパの減衰
力を人き（するのである。 第４図は本発明の制御装置の作動を示リフ１コーチヤー
ドである。このフローは、まず低μ路走行判定ルーチン
に従って低μ路走行の検出を行なうことから始まる。低
μ路走行判定ルーチンは第５図に示すフローに従って行
なわれるもので、前輪回転速度（ＮＦ）Ｊ５よび後輪回
転速瓜（Ｎ＋え〉を読み取った後これらの差の絶対１ａ
ｉＮＦ−Ｎ□Ｉど判定基準値Ｎ１．とを比較し、１Ｎ１
４、−Ｎ、、ｌ＞ＮＩ、のときは低μ路走行と判断して
低μフラグを１にし、ｌＮＦ ＮＲ１≦ＮＬのときは低
μ走行でないと判断して低μフラグをＯにりる。 次に低μ路走行中か否かの判定、づ−なわち低μフラグ
か１か否かが判定され、低μノラグー〇の時はフローの
初めに戻る。低μフラグ−１のとぎ、Ｊ−なわら低μ路
走行中のときはアクレル間度を読 。 み取り、これを前回のフロー′Ｃ読んだ開度と比較し、
１７０度が１７１人したか否かをゝｒＱ’ｔｔｌ−る。 アク１？／し開度が増大しない時は、発進もしくは加速
ではないので）ｆ］−の初めに戻り、フｌり口ルＩ；ｉ
Ｊ Ｉｆｌが増人している時は加速状態にあると判定さ
れ懸架装置のダンパソレノイドをＯＮにしてダンパの減
衰力を大きくする。そして、ダンパソレノイドがＯＮに
イｒってから一定時間経過するとダンパソレノイドをＯ
Ｆ Ｆにして、ダンパの減衰力を元に戻した後、フ目−
の初めに戻る。 以上のように、本実施例では低μ路走行中において、ア
クセル開度を大きくした時には、一定時間ダンパの減衰
力を大きくＪるようになっている。
第１図は減衰力可変ダンパユニットの断面図、第２図は
第１図のダンパユニットの下部を拡大し°Ｃ示づ断面図
、 第３図は本発明の制御装置の作動を示すブロック図、 第４図は本発明の制御ｌ装置の作動のフローチャート、 第５図は低μ路判定ルーヂンを示１フローヂャートであ
る。 １２・・・エ ア 室 １４・・・外 筒１５・・・内
ｍ １９・・・メインバルブ２０・・・ボトムパルプ
２１川コント［ｌ−ルロツド２２・・・回転キー 笛 ２ 国 第３図 第５図 第 ４ ｍ
第１図のダンパユニットの下部を拡大し°Ｃ示づ断面図
、 第３図は本発明の制御装置の作動を示すブロック図、 第４図は本発明の制御ｌ装置の作動のフローチャート、 第５図は低μ路判定ルーヂンを示１フローヂャートであ
る。 １２・・・エ ア 室 １４・・・外 筒１５・・・内
ｍ １９・・・メインバルブ２０・・・ボトムパルプ
２１川コント［ｌ−ルロツド２２・・・回転キー 笛 ２ 国 第３図 第５図 第 ４ ｍ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪駆動車において、 前輪と後輪の各々の回転速度を検出する回転速度検出手
段と、 この検出手段により検出された両回転速度を比較し、そ
の差からスリップ発生を検知してスリップ検知信号を出
力するスリップ判定手段と、車両の加速状態を検出し加
速信号を出力する加速検出装置と、 タンパの減衰力を変化させる調整装置を備え、前記前輪
ａ３よび後輪をそれぞれ懸架する懸架装置ど、 前記スリップ検知信号Ｊ３よび前記加速信号の両りを受
（）で前記前輪の懸架装置の減衰力を大ぎく、Ｉｙｌ記
後輪の懸架装置の減衰力を小さくＪる減衰力調整装置と
からなることを特徴とする車両用懸架装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767484A JPS60183214A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用懸架装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3767484A JPS60183214A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用懸架装置の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60183214A true JPS60183214A (ja) | 1985-09-18 |
Family
ID=12504170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3767484A Pending JPS60183214A (ja) | 1984-02-29 | 1984-02-29 | 車両用懸架装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60183214A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62178462A (ja) * | 1986-01-30 | 1987-08-05 | Toyota Motor Corp | 車両姿勢制御方法 |
| EP0231025A2 (en) * | 1986-01-30 | 1987-08-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling a vehicle attitude |
| JPS6378807A (ja) * | 1986-09-20 | 1988-04-08 | Toyota Motor Corp | 車両サスペンシヨン制御方法 |
| EP0296756A2 (en) * | 1987-06-26 | 1988-12-28 | Ford Motor Company Limited | Vehicular controller with differential wheel speed input |
| EP0345817A2 (en) * | 1988-06-10 | 1989-12-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Anti-rolling controlling system for automotive active suspension system with road friction dependent variable control characteristics |
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