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DE4333822A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug

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DE4333822A1
DE4333822A1 DE4333822A DE4333822A DE4333822A1 DE 4333822 A1 DE4333822 A1 DE 4333822A1 DE 4333822 A DE4333822 A DE 4333822A DE 4333822 A DE4333822 A DE 4333822A DE 4333822 A1 DE4333822 A1 DE 4333822A1
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Germany
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wheel speed
nmot
vrad
drive unit
gear
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DE4333822A
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English (en)
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Knut Dipl Ing Franzke
Oliver Dipl Ing Joachim
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Gang­ erkennung bei einem Kraftfahrzeug.
Kraftfahrzeuge sind im allgemeinen mit einem zwischen der Antriebs­ einheit (Motor) und den angetriebenen Rädern angeordneten Getriebe ausgerüstet. Solch ein Getriebe weist dabei mehrere Übersetzungs­ stufen auf. Die Kenntnis der jeweils eingelegten Übersetzung des Getriebes ist als Eingangsgröße für vielfältige Regelungs- und/oder Steuerungssysteme des Kraftfahrzeugs notwendig.
Als ein solches Regelungs- bzw. Steuerungssystem ist eine Antriebs- Schlupfregelung (ASR) zu nennen. Eine solche Antriebsschlupfregelung als wichtige Möglichkeit zur Optimierung des Fahrverhaltens ist aus dem Stand der Technik in vielfältigen Ausführungsformen bekannt. Durch die Regelung des Schlupfes wird das Durchdrehen der Antriebs­ räder eines Kraftfahrzeugs infolge eines Überschußmoments geregelt bzw. gesteuert. Der Grundgedanke des ASR geht dabei davon aus, daß ein durchdrehendes Rad, ebenso wie ein blockierendes Rad, keine Seitenführungskräfte übertragen kann, wodurch ein durchdrehendes Rad insbesondere bei einem hinterradangetriebenen Fahrzeug zu Stabilitätsverlusten führt. Für eine Antriebsschlupfregelung ist es von Vorteil, zur Berechnung der Kräfte bzw. der Momente an den An­ triebsrädern, die Momentenverstärkung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern kennen. Dadurch kann unabhängig von der eingelegten Gangstufe des Getriebes das Radmoment, das proportional zur Radkraft bzw. dem Radschlupf ist, ermittelt und beeinflußt werden.
Bei Kraftfahrzeugen mit einem handgeschalteten Getriebe kann aus den Signalen der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit Vrad und der Motordrehzahl Nmot die eingelegte Gangstufe Gi ermittelt werden. Hierzu wird, wie in der Fig. 2 als Stand der Technik zu sehen ist, der Quotient Nmot/Vrad gebildet und durch Vergleich mit für die einzelnen Gangstufen Gi und Gj geltenden Grenzschwellen Sÿ die aktuell eingelegte Gangstufe G ermittelt. Die Grenzschwellen Sÿ werden dabei so appliziert, daß durch Schwingungen im Antriebsstrang hervorgerufene Schwingungen des obengenannten Quotienten toleriert werden. Den einzelnen Gangstufen G werden dann die tatsächlichen mechanischen Übersetzungen des Getriebes einschließlich der Differentialübersetzung zugeordnet. Hierdurch kann das Radmoment bzw. die Radkraft bzw. der Radschlupf ermittelt und beeinflußt werden.
Bei Fahrzeugen mit einem selbsttätig schaltenden Automatikgetriebe ist die Kopplung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern außer durch eine mechanische Getriebestufe durch einen Drehmomentwandler bestimmt. Dieser Wandler gleicht einerseits die Unterschiede zwischen den Drehzahlen des Motors und des Getriebeeingangs beim automatischen Schalten aus, andererseits verstärkt er in Abhängig­ keit von seinem Ein-/Ausgangsdrehzahlverhältnis das Motormoment vor dem Getriebeeingang. Da im Falle eines Automatikgetriebes mit einem Drehmomentenwandler das Verhältnis der mittleren Antriebsradge­ schwindigkeit und der Motordrehzahl theoretisch jeden beliebigen Wert einnehmen kann, scheidet die obengenannte Methode zur Be­ stimmung der momentanen Getriebeübersetzung aus.
Bei Getriebesystemen mit einer elektronischen Getriebesteuerung, wie sie beispielsweise aus "Bosch, Technische Berichte, Band 7 (1983) Heft 4, Seite 160 bis 166" bekannt sind, kann die Information über die aktuell eingestellte Übersetzung des Getriebes dem ASR-Steuer­ gerät über eine elektronische Schnittstelle zwischen dem elektro­ nischen Getriebesteuergerät und dem ASR-Steuergerät zugeführt wer­ den. Dieses Verfahren ist aber aufgrund der benötigten Schnittstelle aufwendig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Gangerkennung zu ver­ einfachen.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 bzw. im Anspruch 8 aufge­ führten Merkmale gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebs­ einheit und einem über einer Wandlereinheit mit der Antriebseinheit wirkverbundenen automatisch seine Übersetzungen ändernden Getriebe, wodurch wenigstens zwei Räder des Kraftfahrzeugs angetrieben werden. Zur erfindungsgemäßen Gangerkennung wird die mittlere Radgeschwin­ digkeit bzw. die mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder erfaßt und/oder ermittelt und die Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit er­ faßt. Weiterhin wird eine das Verhältnis der Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit zu der mittleren Radgeschwindigkeit bzw. der mittleren Raddrehzahl repräsentierende Größe gebildet. Diese Größe wird dann mit wenigstens zwei Schwellwerten verglichen, wobei aus dem Vergleichsergebnis auf Hoch- bzw. Rückschaltvorgänge des Ge­ triebes geschlossen wird. Ausgehend von der vor dem Vergleich ein­ gestellten Übersetzung kann dann bei Kenntnis von Hoch- bzw. Rück­ schaltvorgängen auf die aktuell eingestellte Übersetzung des Ge­ triebes geschlossen werden.
Da die mittlere Radgeschwindigkeit bzw. die mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder und die Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit zur Antriebsschlupfregelung benötigt wird, sind diese Signale im allge­ meinen in dem den Antriebsschlupf des Fahrzeugs regelnden Steuer­ gerät vorhanden. Hierdurch entfällt die obengenannte Schnittstelle zwischen dem ASR-Steuergerät und der elektronischen Getriebe­ steuerung.
Erfindungsgemäß wird also vorgesehen, daß für jede Gangstufe des Automatikgetriebes nicht, wie im Stand der Technik (Fig. 2), ein fester Grenzquotient für das Verhältnis Motordrehzahl zur mittleren Radgeschwindigkeit benutzt wird, sondern jeweils ein von der An­ triebsradgeschwindigkeit und der aktuellen Gangstufe abhängiger Grenzquotient zum Hoch- bzw. Rückschalten gebildet wird.
Besonders vorteilhaft ist es, daß die Schwellwerte abhängig sind von der vor dem Vergleich eingestellten Übersetzung.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß ausgehend von der vor dem Ver­ gleich eingestellten Übersetzung bei Unterschreiten des einen Schwellwertes als momentane Übersetzung die nächst kürzere Über­ setzung erkannt wird und bei Überschreiten des anderen Schwellwertes als momentane Übersetzung die nächst längere Übersetzung erkannt wird.
Nach Erkennen eines Hoch- oder Rückschaltvorgangs wird die vor diesem Erkennen aktuelle Gangstufe vorteilhafterweise aktualisiert.
Um im Rahmen der Antriebsschlupfregelung die an den Rädern wirkenden Antriebsmomente zu beeinflussen, ist es notwendig, diese Momente möglichst genau zu kennen. Hierbei ist neben der aktuellen Dreh­ momentverstärkung durch das Getriebe, die durch den aktuellen Gang angegeben wird, die Drehmomentverstärkung des Wandlers zu ermitteln.
Besonders vorteilhaft ist es deswegen, unter Verwendung der er­ findungsgemäßen Vorgehensweise zur Gangerkennung die Wandlerver­ stärkung zu ermitteln. Dies geschieht dadurch, daß die mittlere Radgeschwindigkeit bzw. die mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder erfaßt und/oder ermittelt wird. Weiterhin wird die Ausgangs­ drehzahl der Antriebseinheit erfaßt und in Verbindung mit dem er­ findungsgemäß ermittelten aktuell eingelegten Gang und der mittleren Radgeschwindigkeit bzw. der mittleren Raddrehzahl der angetriebenen Räder auf die aktuelle Wandlerverstärkung geschlossen.
Es ist vorteilhaft, daß ausgehend von der mittleren Radgeschwindig­ keit bzw. der mittleren Raddrehzahl der angetriebenen Räder und dem aktuell eingestellten Gang auf die Ausgangsdrehzahl des Wandlers geschlossen wird und aus dem Verhältnis der Ausgangsdrehzahl der Antriebseinheit zur Ausgangsdrehzahl des Wandlers die aktuelle Wandlerverstärkung ermittelt wird.
Wie schon erwähnt, findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise ins­ besondere zur Antriebsschlupfregelung ASR Verwendung.
Gegenstand der Erfindung ist ferner, eine Vorrichtung zur Durch­ führung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der Erfindung.
Fig. 2 zeigt die Vorgehensweise bei einem Handschaltgetriebe gemäß dem Stand der Technik.
Fig. 3a zeigt den Verlauf der Drehmomentverstärkung des Wandlers über dem Schlupf des Wandlers.
Fig. 3b zeigt zwei Vergleichsschwellen.
Fig. 4 und 5 zeigen jeweils Ablaufdiagramme.
Ausführungsbeispiel
Anhand des im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden.
Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild, wobei mit dem Bezugszeichen 101 eine Antriebseinheit (Motor) an die Wandiereinheit 102 eine Motordrehzahl Nmot und ein Motormoment Mmot abgibt. Ausgangsseitig der Wandlereinheit 102 liegt an dem Getriebe 103 die Getriebeein­ gangsdrehzahl NE und das Getriebeeingangsmoment ME. Ausgangsseitig des Getriebes 103 ist die Getriebeausgangsdrehzahl Nab bzw. das Ge­ triebeausgangsmoment Mab zu sehen, das die Antriebsräder des Fahr­ zeugs 104 antreibt. Die Sensoren 11 und 12 erfassen zum einen die Motordrehzahl Nmot bzw. die mittlere Radgeschwindigkeit Vrad. Diese beiden Größen werden der Auswerteeinheit 13 zugeführt. Die Funktionsweise der Auswerteeinheit 13 wird anhand der Fig. 4 er­ läutert. Ausgangsseitig der Auswerteeinheit 13 liegt das Signal Gi an, das die aktuell eingestellte Übersetzung des Getriebes 103 repräsentiert. Wird einer zweiten Auswerteeinheit 14 neben dem Signal Gi die Motordrehzahl Nmot und die mittlere Radgeschwindigkeit Vrad zugeführt, so liegt ausgangsseitig, das die momentane Dreh­ momentverstärkung des Wandlers repräsentierende Signal VW an, das der ASR-Regelung 15 zugeführt wird. Die Funktionsweise der zweiten Auswerteeinheit 14 ist der Fig. 5 zu entnehmen.
Die schon im Rahmen der Würdigung des Standes der Technik be­ schriebene Fig. 2 gibt die Vorgehensweise bei der Gangermittlung eines Handschaltgetriebes an. Hier wird aus den Signalen der mittleren Antriebsradgeschwindigkeit Vrad und der Motordrehzahl Nmot die eingelegte Gangstufe ermittelt, indem der Quotient Nmot/Vrad gebildet wird. Durch Vergleich mit den für die einzelnen Gangstufen geltenden Grenzschwellen Sÿ kann aus dem jeweiligen Quotient ein­ deutig die eingelegte Gangstufe des Getriebes ermittelt werden. Wie schon erwähnt, ist bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe die Koppelung zwischen dem Motor 101 und den Antriebsrädern 104 außer durch eine mechanische Getriebestufe 103 noch durch einen Dreh­ momentwandler 102 bestimmt. Wie schon erwähnt gleicht der Wandler 102 einerseits die Unterschiede zwischen der Motordrehzahl Nmot und der Getriebeeingangsdrehzahl NE beim automatischen Schalten aus, andererseits verstärkt er in Abhängigkeit von dem Drehzahlverhältnis NE/Nmot das Motormoment Mmot auf das Getriebeeingangsmoment ME.
Da das Verhältnis Nmot/NE und damit auch der Quotient Nmot/Vrad theoretisch jeden beliebigen Wert einnehmen kann, scheidet die für ein Handschaltgetriebe erwähnte Methode zur Gangerkennung aus. Es werden also bei einer festen Übersetzung G des Getriebes 103 Quotienten Nmot/Vrad ermittelt, die jeweils auch bei einer um Eins erniedrigten bzw. erhöhten Gangstufe auftreten können. Es treten jedoch keine Quotienten Nmot/Vrad auf, die einer weiterentfernten Gangstufe zuzuordnen wären.
Erfindungsgemäß wird für jede Gangstufe G nicht ein fester Grenz­ quotient Sÿ (Fig. 2) benutzt, sondern es werden jeweils zwei von der Antriebsradgeschwindigkeit Vrad und der aktuellen Gangstufe G abhängige Grenzquotienten Sup und Sdown zum Hoch- bzw. Rückschalten gebildet.
Diese Grenzquotienten sind für einen aktuellen Gang G in der Fig. 3b über der mittleren Radgeschwindigkeit Vrad aufgetragen. Dabei wird bei Überschreiten der Grenzlinie Sdown die Gangstufe G-1 (Rückschaltvorgang) erkannt, wenn vorher die Gangstufe G eingestellt war. Bei Unterschreiten der Grenzlinie Sup wird die Gangstufe G+1 (Hochschaltvorgang) erkannt, wenn vorher die Gangstufe G eingestellt war. Statt der mittleren Radgeschwindigkeit Vrad kann selbstver­ ständlich auch die Getriebeausgangsdrehzahl Nab gewählt werden.
Diese Vorgehensweise soll nun anhand des Ablaufdiagramms der Fig. 4 näher dargestellt werden.
Im Initialisierungsschritt 42 wird die die momentan eingelegte Ge­ triebeübersetzung repräsentierende Größe G der Wert Null eingesetzt. Im Schritt 43 werden die die Motordrehzahl und die mittlere Radge­ schwindigkeit repräsentierenden Signale Nmot und Vrad eingelesen. Im nächsten Schritt 44 wird der Quotient Nmot/Vrad gebildet, um aus einer Kennlinie gemäß der Fig. 3b die obere und untere Schwelle Sup und Sdown auszulesen. Diese Schwellen sind, wie schon beschrieben, abhängig vom aktuell eingelegten Gang. Dieser Gang wird durch den Wert G repräsentiert und wird in diesem Beispiel, wie erwähnt, im ersten Durchgang mit G = 0 initialisiert. In den Vergleichsschritten 46 und 47 wird nun das im Schritt 44 gebildete Verhältnis Nmot/Vrad mit den Schwellen Sup und Sdown verglichen. Unterschreitet der Quotient Nmot/Vrad die Schwelle Sup, so wird im Schritt 49 der die Gangeinstellung repräsentierende Wert G um Eins heraufgesetzt. In diesem Fall ist ein Hochschaltvorgang erkannt worden. Wird im Schritt 47 festgestellt, daß der Quotient Nmot/Vrad die zweite Schwelle Sdown überschreitet, so wird im Schritt 48 der Wert G um Eins reduziert. In diesem Fall ist ein Rückschaltvorgang erkannt worden.
Der in der Fig. 4 dargestellte Ablauf wird während des Betriebs des Fahrzeugs mit dem jeweils aktualisierten Wert G immer wieder durch­ laufen. Hierdurch gelangt man durch Auslesen des Werts G zu der aktuell eingestellten Übersetzung des Getriebes 103. Der Wert G liegt dabei zwischen dem Wert 0 (bspw. Leerlauf) und der maximalen Übersetzung Gmax, erfüllt also die Bedingung 0 </= G </= Gmax.
Den einzelnen Gangstufen kann nun eine feste mechanische Übersetzung Gi des Getriebes 103 zugeordnet wenden. Mit Kenntnis der Getriebe­ übersetzung Gi und der mittleren Radgeschwindigkeit Vrad kann nun ohne weiteres die Getriebeeingangsdrehzahl NE ermittelt werden. Aus dem Verhältnis Nmot/NE (Ein- Ausgangsdrehzahl des Wandlers) kann anhand einer abgelegten Kennlinie (in Fig. 3a) die Wandlerver­ stärkung VW als Quotient aus dem Wandlerausgangsmoment ME und dem Motormoment Mmot, ermittelt werden.
Ein Ablaufdiagramm dieser Vorgehensweise ist der Fig. 5 zu ent­ nehmen. Nach dem Startschritt S1 wird im Schritt S2 die Motordreh­ zahl Nmot, die mittlere Radgeschwindigkeit Vrad und die momentane Übersetzung Gi des Getriebes eingelesen. Die momentane Übersetzung des Getriebes wird dabei gemäß der Fig. 4 bestimmt. Im Schritt S3 wird nun die Getriebeeingangsdrehzahl NE durch eine multiplikative Verknüpfung der mittleren Radgeschwindigkeit mit der aktuellen Ge­ triebeübersetzung gebildet. Weiterhin wird im Schritt 54 der Quotient NE/Nmot (Getriebeeingangsdrehzahl/Motordrehzahl) gebildet. Anhand von Wandlerkennlinien (Fig. 3a) kann dann im Schritt S5 die Drehmomentwandlerverstärkung VW ermittelt werden, die das Ver­ hältnis vom Getriebeeingangsmoment ME zu dem Motormoment Mmot an­ gibt. Nach dem Endschritt S6 kann der in der Fig. 5 dargestellte Ablauf erneut durchlaufen werden.
Die Kenntnis der Wandlerverstärkung VW ist für eine Antriebs­ schlupfregelung von großer Bedeutung, da hieraus die Momentver­ stärkung der gesamten Strecke Motor/Wandler/Getriebe/Differential bestimmbar wird.
In einer besonders einfachen Ausführungsform der Erfindung werden die in der Abb. 3b dargestellten Grenzlinien lediglich für einen Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Getriebegang verwendet. Für die anderen Gangstufen werden weiterhin feste Grenz­ quotienten wie bei einem Handschaltgetriebe eingesetzt.

Claims (9)

1. Verfahren zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit (101) und einem über eine Wandlereinheit (102) mit der Antriebseinheit wirkverbundenen und automatisch seine Über­ setzungen ändernden Getriebe (103), wodurch wenigstens ein Rad (104) wenigstens einer Achse des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, wobei
  • - die mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder (104) erfaßt und/oder ermittelt wird,
  • - die Ausgangsdrehzahl (Nmot) der Antriebseinheit (101) erfaßt wird und
  • - eine das Verhältnis der Ausgangsdrehzahl (Nmot) der Antriebsein­ heit (101) zu der mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. der mittleren Raddrehzahl repräsentierende Größe (Nmot/Vrad) gebildet wird,
  • - die Größe (Nmot/Vrad) mit wenigstens zwei Schwellwerten (Sup, Sdown) verglichen wird und
  • - aus dem Vergleichsergebnis auf Hoch- oder Rückschaltvorgänge des Getriebes (103) geschlossen wird und ausgehend von der vor dem Vergleich eingestellten Übersetzung auf die aktuell eingestellte Übersetzung (Gi) geschlossen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwerte (Sup, Sdown) abhängig sind von der vor dem Vergleich eingestellten Übersetzung.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ausgehend von der vor dem Vergleich eingestellten Übersetzung bei Unterschreiten des einen Schwellwertes (Sdown) als momentane Übersetzung die nächst kürzere Übersetzung (Rückschaltvor­ gang) erkannt wird und bei Überschreiten des anderen Schwellwertes (Sup) als momentane Übersetzung die nächst längere Übersetzung (Hochschaltvorgang) erkannt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Er­ kennen eines Hoch- oder Rückschaltvorgangs die vor diesem Erkennen aktuelle Gangstufe (Gi) aktualisiert wird.
5. Verfahren zur Erkennung der Wandlerverstärkung unter Verwendung des Verfahrens zur Gangerkennung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
  • - die mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder (104) erfaßt und/oder ermittelt wird,
  • - die Ausgangsdrehzahl (Nmot) der Antriebseinheit (101) erfaßt wird und
  • - aus dem aktuell eingelegten Gang gemäß der Gangerkennung nach Anspruch 1 und der mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. der mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder (104) und der Aus­ gangsdrehzahl (Nmot) der Antriebseinheit (101) auf die aktuelle Wandlerverstärkung (VW) geschlossen wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von der mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. der mittleren Rad­ drehzahl der angetriebenen Räder (104) und dem aktuell eingestellten Gang (Gi) auf die Ausgangsdrehzahl des Wandlers (102) geschlossen wird und aus dem Verhältnis der Ausgangsdrehzahl (Nmot) der An­ triebseinheit (101) zur Ausgangsdrehzahl des Wandlers (102) auf die aktuelle Wandlerverstärkung (VW) geschlossen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die ermittelte aktuell eingestellte Übersetzung (Gi) und/oder die er­ mittelte aktuelle Wandlerverstärkung (VW) zu einer Antriebs­ schlupfregelung (ASR, 15) verwendet werden.
8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens zur Gangerkennung nach Anspruch 1 bei einem Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit (101) und einem über eine Wandlereinheit (102) mit der Antriebsein­ heit wirkverbundenen automatisch seine Übersetzungen (Gi) ändernden Getriebe (103), wodurch wenigstens ein Rad (104) wenigstens einer Achse des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, wobei
  • - erste Mittel (12) vorgesehen sind, mittels der die mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. mittlere Raddrehzahl der ange­ triebenen Räder (104) erfaßt und/oder ermittelt wird,
  • - zweite Mittel (11) vorgesehen sind, mittels der die Ausgangsdreh­ zahl (Nmot) der Antriebseinheit (101) erfaßt wird und
  • - dritte Mittel (13) vorgesehen sind, mittels der eine das Ver­ hältnis der Ausgangsdrehzahl (Nmot) der Antriebseinheit (101) zu der mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. der mittleren Rad­ drehzahl repräsentierende Größe (Nmot/Vrad) gebildet wird, die Größe (Nmot/Vrad) mit wenigstens zwei Schwellwerten (Sup, Sdown) verglichen wird und aus dem Vergleichsergebnis auf Hoch- oder Rückschaltvorgänge des Getriebes (103) geschlossen wird und aus­ gehend von der vor dem Vergleich eingestellten Übersetzung auf die aktuell eingestellte Übersetzung (Gi) geschlossen wird.
9. Vorrichtung zur Erkennung der Wandlerverstärkung unter Verwendung der Vorrichtung zur Gangerkennung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
  • - erste Mittel (12) vorgesehen sind, mittels der die mittleren Rad­ geschwindigkeit (Vrad) bzw. mittlere Raddrehzahl der ange­ triebenen Räder (104) erfaßt und/oder ermittelt wird,
  • - zweite Mittel (11) vorgesehen sind, mittels der die Ausgangsdreh­ zahl (Nmot) der Antriebseinheit (101) erfaßt wird und
  • - vierte Mittel (14) vorgesehen sind, mittels der aus dem aktuell eingelegten Gang gemäß der Gangerkennung nach Anspruch 8 und der mittleren Radgeschwindigkeit (Vrad) bzw. der mittlere Raddrehzahl der angetriebenen Räder (104) und der Ausgangsdrehzahl (Nmot) der Antriebseinheit (101) auf die aktuelle Wandlerverstärkung (VW) geschlossen wird.
DE4333822A 1993-10-04 1993-10-04 Verfahren und Vorrichtung zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug Ceased DE4333822A1 (de)

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