DE4329978A1

DE4329978A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung eines selbständig schaltenden Getriebes

Info

Publication number: DE4329978A1
Application number: DE4329978A
Authority: DE
Inventors: Hong Dr Zhang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-09-04
Filing date: 1993-09-04
Publication date: 1995-03-09
Also published as: JPH07167282A; US5501644A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Betätigung eines selbständig schaltenden Getriebes eines Kraft fahrzeugs nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 10.

In der DE-OS 40 37 237 wird ein Verfahren zum Betreiben einer aus einer Brennkraftmaschine und einem automatischen Getriebe bestehen den Antriebseinheit, insbesondere für Kraftfahrzeuge, vorgestellt. Hierbei wird in Abhängigkeit von mehreren Parametern aufgrund eines Motormoments und eines eingelegten Gangs des Getriebes ein Abtriebs moment am Ausgang des Getriebes zur Verfügung gestellt. Der Fahrer gibt durch das von ihm betätigte Fahrpedal einen Sollwert für das Abtriebsmoment unabhängig vom eingelegten Gang vor. Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird derart getätigt, daß die Brennkraftma schine in ihrem verbrauchsoptimalen Betriebsbereich betrieben wird. Das Motormoment wird dabei unabhangig von dem gerade eingelegten Gang so eingestellt, daß der aus der Fahrpedalstellung und ggf. wei teren Parametern ermittelte Sollwert für das Abtriebsmoment am Ge triebe eingehalten wird, sofern das verfügbare maximale Motormoment ausreicht. Insbesondere ist vorgesehen, daß das Getriebe in einer möglichst langen Übersetzung unter Ausnutzung des maximalen Motormo ments betrieben wird. Hierdurch befindet sich die Brennkraftmaschine in ihrem verbrauchsoptimalen Bereich. Erst wenn das in der längsten Übersetzung erforderliche Motormoment über dem maximalen Moment der Brennkraftmaschine liegt, wird im allgemeinen durch einen Schwell wertvergleich eine kürzere Übersetzung eingestellt.

In der DE-OS 42 10 956 wird ausgehend von dem Inhalt der obengenann ten Schrift ein Sollwert für das Motormoment unter Berücksichtigung der Wandlerverstärkung auf einfache Weise berechnet. Damit kann man zum Zeitpunkt der Berechnung des erforderlichen Motormoments schon die sich bei dem berechneten Motormoment einstellende Wandlerver stärkung berücksichtigen. Hierdurch können die leistungsbestimmenden Parameter des Motors an die zukünftigen Erfordernisse angepaßt ent sprechend dem Fahrerwunsch eingestellt werden. Dies ermöglicht eine genaue Bereitstellung des dem Fahrerwunsch entsprechenden Abtrieb sollmoments.

Weiterhin ist aus der deutschen Patentanmeldung P 43 04 779.3 be kannt, bei einem obengenannten Verfahren Verlustmomente der An triebseinheit zu berücksichtigen.

Mit dem obengenannten Stand der Technik ist gemeint, daß mit Hilfe der sogenannten Master-Shift-Funktion die Schaltpunkte des Getriebes in verbrauchsoptimale Bereiche gelegt werden können, ohne daß dabei Einbußen bezüglich der Sportlichkeit und der Zugkraftdosierbarkeit in Kauf genommen werden müssen. Die verbrauchsoptimalen Bereiche entsprechen dabei meistens der Vollastgrenze des Motors, wobei das Luft-Kraftstoffverhältnis Lambda = 1 aus Abgasemissionsgründen ein zuhalten ist. Das heißt aber, daß die Schaltpunkte so gelegt werden müssen, daß vor jeder Rückschaltung der Motor zuerst sein maximales Motormoment bringen soll, um Kraftstoff zu sparen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Schaltpunkte bei ei nem solchen System zu optimieren.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Da nach dem Stand der Technik das maximale Motormoment in Abhängig keit von der Motordrehzahl bei einer bestimmten Ansauglufttemperatur und einer bestimmten Atmosphärendruck bzw. ohne externe Verbraucher (beispielsweise Klimaanlage) gemessen wurde, verursachen die den maximalen Motormoment entsprechenden Schaltpunkte bei veränderten Umweltbedingungen entweder eine Zugkraftlücke vor dem Rückschalten (beispielsweise bei niedrigem Atmosphärendruck oder höherer Luft temperatur) oder führen zu nicht ausgenutzten Verbrauchsvorteilen (beispielsweise bei höherem Atmosphärendruck oder niedrigerer Luft temperatur). Um verbrauchsoptimale Bereiche bei verschiedenen Um weltbedingungen immer erreichen zu können ohne Zugkraftlücken zu verursachen, müssen die Schaltpunkte abhängig von Umweltbedingungen entsprechend korrigiert werden.

Die vorliegende Erfindung geht dabei von einem System zur Betätigung eines selbständig schaltenden Getriebes eines Kraftfahrzeugs aus, das mit einer einem Verbrauch an Betriebsmitteln unterliegender An triebseinheit ausgestattet ist. Die Getriebeübersetzungen werden da bei derart eingestellt, daß die Antriebseinheit in ihrem verbrauchs optimalen Betriebsbereich betrieben wird. Die Einstellung der Ge triebeübersetzung geschieht dabei abhängig von wenigstens einem die Getriebeausgangsdrehzahl und/oder die Motordrehzahl und/oder die Ge triebeeingangsdrehzahl repräsentierenden ersten Signalen. Weiterhin ist die Einstellung der Getriebeübersetzung abhängig von einem zwei ten Signal, daß einen Sollwert für das von dem Getriebe abgegebene Moment repräsentiert.

Die Einstellung der Getriebeübersetzung geschieht dabei durch einen Vergleich des ersten und/oder des zweiten Signals mit wenigstens ei nem Schwellwert.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß der wenigstens eine Schwell wert wenigstens abhängig ist von Parametern, die das maximale von der Antriebseinheit an das Getriebe abzugebende Moment beeinflussen.

Dies hat, wie schon oben erwähnt, den Vorteil, daß durch die Kennt nis des jeweils gültigen maximalen Motormoments die verbrauchsopti malen Bereiche des Motors optimal ausgenutzt werden können.

Besonders vorteilhaft ist es, daß als Parameter, die das maximale von der Antriebseinheit an das Getriebe abzugebende Moment beein flussen,

- die Verlustleistung der Antriebseinheit und/oder
- der Umgebungsluftdruck (Atmosphärendruck) und/oder
- die Temperatur der von der Antriebseinheit angesaugten Luft in dem Falle, in dem als Antriebseinheit eine Brennkraftmaschine verwendet wird, und/oder
- die von einem externen Verbraucher, beispielsweise einer Klimaan lage, von der Antriebseinheit aufgenommene Last

verwendet wird. Hierdurch kann das unter den jeweiligen Betriebsbe dingungen maximale Motormoment bestimmt werden, so daß der Motor in seinem verbrauchsoptimalen Bereich betrieben werden kann.

Weiterhin ist es vorteilhaft, daß zu dem Schwellwertvergleich das zweite Signal, das das Getriebeausgangssollmoment repräsentiert, mit einer Schwelle verglichen wird, die über die obengenannten Parameter hinaus von dem ersten Signal, das die momentante Getriebeausgangs drehzahl und/oder die Motordrehzahl und/oder die Getriebeeingangs drehzahl repräsentiert, abhängt. Diese Ausführungsform hat den Hin tergrund, daß gemäß dem Stand der Technik die Schaltkennlinien in der Regel unter Berücksichtigung des maximalen Motormoments bei ver schiedenen Motordrehzahlen ermittelt und appliziert werden. Diese Grundschaltkennlinien werden nun erfindungsgemäß einem veränderten maximalen Motormoment, verändert durch die obengenannten Parameter, angepaßt.

Das das Getriebeausgangsmoment repräsentierende erste Signal wird im allgemeinen von dem Fahrer des Fahrzeugs durch ein Fahrpedal vorge geben.

Der Schwellwertvergleich ist dabei so ausgelegt, daß bei Überschrei ten des den Getriebeausgangsmomentsollwert repräsentierenden zweiten Signals über die das maximale Getriebeausgangsmoment repräsentieren de Schwelle ein Übergang zu einer niedrigeren Gangstufe des Getrie bes (Rückschaltvorgang) ausgelöst wird. Weiterhin wird im allgemei nen vorgesehen, daß die eingestellte Getriebeübersetzung unverändert bleibt, wenn das den Getriebeausgangsmomentsollwert repräsentierende zweite Signal die das maximale Getriebeausgangsmoment repräsentie rende Schwelle unterschreitet. Die eingestellte Getriebeübersetzung bleibt dann so lange unverändert, so lange das den Getriebeausgangs momentsollwert repräsentierende zweite Signal über einer das maxima le Getriebeausgangsmoment repräsentierende Schwelle für den nächst höheren Gang liegt. Ist diese Schwelle errecht, so wird ein Hoch schaltvorgang ausgelöst.

Ferner betrifft die Erfindung neben dem Verfahren eine Vorrichtung zur Durchführung des obengenannten Verfahrens.

Weiter vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran sprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Anhand der Fig. 1, 2 und 3 soll die Erfindung erläutert werden.

Die Fig. 1 zeigt dabei ein Blockschaltbild, die Figur ein Ablauf diagramm eines Ausführungsbeispiels der Erfindung und die Fig. 3 einen Kennlinienverlauf.

Ausführungsbeispiel

Eine Übersicht über das dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zu grundeliegende Gesamtsystem ist in der Fig. 1 dargestellt.

Mit dem Bezugszeichen 11 ist als Antriebseinheit eine Brennkraftma schine dargestellt, die ausgangsseitig eine Motorausgangsdrehzahl n_mot und ein Motorausgangsmoment m_mot liefert. Mit diesen Größen wird der zu dem Automatikgetriebe 13 gehörende Wandler 12 beauf schlagt, sofern kein Zusatzverbraucher 18 die Antriebseinheit 11 mit der Last m_klima belastet. Ausgangsseitig des Getriebes 13 liegen die Getriebeausgangsdrehzahl n_ab bzw. das Getriebeausgangsmoment m_ab an. Der Getriebeausgang wirkt dann über die Antriebsräder des Fahrzeugs auf das Fahrzeug 14. Der Fahrer gibt einen Sollwert mo_ab für das Getriebeausgangsmoment vor, das der Getriebesteuerung 15 zu geführt wird. Weiterhin wird der Getriebesteuerung 15 die Getriebe ausgangsdrehzahl n_ab, die Motortemperatur T_mot und die Außenluft dichte d von den Erfassungsmitteln 19 zugeführt. Abhängig von diesen Eingangssignalen und von gespeicherten Fahrzeugparametern steuert/bzw. regelt die Getriebesteuerung 15 die Übersetzung um_get des Getriebes 13 durch das Signal G.

Wie im Rahmen der Würdigung des Standes der Technik (DE-OS 42 10 956 und DE-OS 40 37 237) erwähnt, wird in Abhängigkeit von der Fahrpe dalstellung ein Abtriebs-(Getriebeausgangsmoment-) Sollwert mo_ab (proportional zur Zugkraft) bei der momentanen Abtriebsdrehzahl n_ab (proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit) errechnet. In einem Kenn feld

g_opt (mo_ab, n_ab)

steht der für jeden (durch n_ab und mo_ab definierten) Zustand an der Abtriebswelle nach bestimmten Optimierungskriterien errechnete optimalen Gang g_opt. Weicht der optimale Gang g_opt von dem gerade eingelegten Gang g_ist ab, so schaltet die Getriebesteuerung 15 in den Gang g_opt, sofern keine Randbedingungen wie beispielsweise die Einhaltung einer Schalthysterese usw. dagegensprechen.

Unter verbrauchsoptimalen Aspekt werden die Stützstellen von mo_ab in der Kennlinie g_opt(mo_ab, n_ab) zur Bestimmung der Rückschaltung meistens aus der Vollastkennlinie mo_kup_max(n_mot) des Motors 11 berechnet. Hierbei wird von einer geschlossenen Wandlerkupplung aus gegangen.

Im folgenden werden die Motorgrößen, die bei einer bestimmten An sauglufttemperatur Tans0 und einem bestimmten Atmossphärendruck Pa0 und ohne externe Last (bspw. eine Klimaanlage als Verbraucher) ge messen sind, rechts mit einer Null (0) versehen.

Als Stützstellen mo_ab_stst dieser Kennlinie ergeben sich also:

mo_ab_stst0 = um_get _* mo_kup_max0(n_ab_*um_get) (1)

mit
mo_kup_max0 = mo_ind_max0 - mo_verl0, wobei
mo_ind_max0 das maximal indizierte, das heißt maximal ereichbare Motormoment und
mo_verl0 das Motorverlustmoment ist.

Das heißt, daß bei einem bestimmten vom Fahrer durch Betätigung des Fahrpedals 16 vorgegebenen Antriebsmomentwunsch mo_ab in Abhängig keit von der Abtriebsdrehzahl n_ab der höchste Gang g_opt gewählt, solange die folgende Bedingung erfüllt ist:

mo_ab < mo_ab_stst0(g_opt) (2).

Ist die Gleichung (2) nicht mehr erfüllt, so wird der nächst höhere Gang gewählt.

Die Vollastkennlinie mo_kup_max0 wurde dabei bei einer bestimmten Ansauglufttemperatur Tans0 und einem bestimmten Atmosphärendruck Pa0 und ohne externe Last (bspw. eine Klimaanlage als Verbraucher) gemessen. Im realen Betrieb ändert sich jedoch die Ansauglufttempe ratur Tans und der Atmossphärendruck Pa. Dadurch ändert sich die Dichte der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luft. Außerdem kann ein Nebenverbraucher 18 wie z. B. eine Klimaanlage zugeschaltet werden, die ein Motormoment mo_klima benötigt. Die neue Abtriebsmo mentstützstelle ergibt sich dann zu:

mo_ab_stst = um_get _* mo_kup_max(n_ab_*um_get) (3)

mit mo_kup_max = mo_ind_max - mo_verl - mo_klima (4).

Das maximal indizierte Motormoment mo_ind_max ist je nach Motordreh zahl n_mot von der maximal einströmenden Ansaugluftmasse ml_max(n_mot) bestimmt. Der maximale Luftmassenwert ist wiederum proportional zur Umgebungsluftdichte d, das heißt

[mo_ind_max/mo_ind_max0] = [f(ml_max(n_mot))/f(ml_max0(n_mot)) (5)

ml_max(n_mot)/ml_max0(n_mot) = d/d0 (6)

mit ml_max0(n_mot) = maximaler Luftmassenwert bei Tans0 und Pa0 d0 = Luftdichte bei Tans0 und Pa0 n_mot = n_ab _* um_get

Das Verlustmoment vom Motor mo_verl und der Momentverbrauch von Ne benaggregaten mo_klima können abgeschätzt werden. Dies kann bei spielsweise durch entsprechende Kennfelder geschehen.

Die DE-Anmeldung P 43 04 779.3 gibt zur Bestimmung des Verlustmo ments vom Motor mo_verl und des Momentverbrauchs von Nebenaggregaten mo_klima besonders vorteilhafte Maßnahmen an. Hierbei werden auch langfristig bzw. sich langsam vollziehende Veränderungen im Bereich der Antriebseinheit berücksichtigt.

Das maximal indizierte Motormoment mo_ind_max0 und das Motorverlust moment mo_verl0 sowie der dazugehörige maximale Luftmassenwert ml_max0 in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bei der Luftdichte d0 wird gemessen und in verschiedenen Kennlinien des Steuergerätes 15 abgelegt.

Aus den Gleichungen (1) bis (6) ergibt sich die neue Abtriebsmo mentstützstelle

mo_ab_stst = mo_ab_stst0 _* F(d/d0) (7)

mit F(d/d0) = von der Luftdichte abhängiger Faktor.

Die Luftdichte d wird durch die Sensoreinheit 19 (Fig. 1) erfaßt und der Einheit 15 zugeführt. Die Änderung der Luftdichte d/d0 kann direkt über ein luftmassenmessendes Lastwerterfassungssystem der Brennkraftmaschine (aus dem Stand der Technik bekannte Hitz draht- oder Heißfilm-Meßvorrichtungen) oder über die adaptive Last-Korrektur bei alpha/n/lambda-Systemen ermittelt werden, wie sie der DE-Anmeldung P 42 32 974.4 zu entnehmen ist.

Da die Luftdichte sich im allgemeinen nur sehr langsam ändert, kann die Korrektur der Abtriebsmomentstützstelle mo_ab_stst0 in großen Zeitintervallen durchgeführt werden (z. B. jede Sekunde).

Da der Motorwirkungsgrad bei großer Last wenig von der Luftmasse ab hängig ist, kann die obige Gleichung (5) und (6) vereinfacht werden zu

[mo_ind_max/mo_ind_max0] = 1 + [(d/d0)-1]_* d_mo_ind_max (8),

wobei d_mo_ind_max die Änderung des maximal indizierten Moments pro relative Änderung der Luftdichte darstellt.

Der von der Luftdichte abhängige Faktor F(d/d0) in der obigen Glei chung (7) ergibt sich explizit aus den Gleichungen (1) bis (5) und (8):

Die Größen mo_ind_max0 und d_mo_ind_max werden in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n_mot = n_ab _* um_get jeweils als Kennlinie abge legt. Die Bestimmung des Verlustmoments vom Motor mo_verl und von den Nebenverbrauchern mo_klima in Abhängigkeit von n_mot ist bei spielsweise in der DE-Anmeldung P 43 04 779.3 beschrieben.

Ein Ablauf des Ausführungsbeispiels ist der Fig. 2 zu entnehmen.

Nach dem Start 201 des Ablauf werden zunächst im Schritt 202 die Größen n_ab, um_get und T_mot, die die Getriebeausgangsdrehzahl, das Übersetzungsverhältnis und die Motortemperatur angeben, eingelesen. Dann wird im Schritt 203 das Verlustmoment des Motors mo_verl und der Momentverbrauch von Nebenaggregaten mo_klima bestimmt. Diese Momente können, wie schon erwähnt, beispielsweise durch entsprechen de Kennfelder abgeschätzt werden oder, wie in der DE-Anmeldung P 43 04 779.3 beschrieben wird, bestimmt werden.

Im Schritt 204 wird das maximal durch den Motor aufzubringende, also das indizierte Motormoment, bestimmt. Dies geschieht, wie schon er wähnt anhand von Kennlinien, in denen das maximal indizierte Motor moment mo_ind_max0 bei einer bestimmten Ansauglufttemperatur Tans0 und einem bestimmten Atmossphärendruck Pa0 und ohne externe Last (bspw. eine Klimaanlage als Verbraucher) über der Getriebeausgangs drehzahl n_ab und der Getriebeübersetzung um_get abgelegt ist.

Im nächsten Schritt 205 wird die Änderung des maximal indizierten Motormoments pro relative Änderung der Luftdichte d_mo_ind_max be stimmt. Diese Größe ist in Abhängigkeit von der Motordrehzahl n_mot = n_ab _* um_get als Kennlinie abgelegt.

Im Schritt 206 wird die Luftdichte d bzw. die Änderung der Luft dichte d/d0 bestimmt. Dies kann direkt über ein luftmassenmessendes Lastwerterfassungssystem der Brennkraftmaschine (aus dem Stand der Technik bekannte Hitzdraht- oder Heißfilm-Meßvorrichtungen) oder über die adaptive Last-Korrektur bei alpha/n/lambda-Systemen ermit telt werden, wie sie der DE-Anmeldung P 42 32 974.4 zu entnehmen ist, geschehen.

Gemäß der Gleichung (9) kann dann im Schritt 207 die Größe F(d/d0) bestimmt werden, wonach im Schritt 208 gemäß Gleichung (1) die Stützstelle mo_ab_stst0 der Vollastkennlinie für die momentane Ge triebeausgangsdrehzahl n_ab und die momentane Getriebeübersetzung um_get ohne Luftdruckkorrektur und ohne Berücksichtigung der Neben aggregate bestimmt wird.

Im Schritt 209 wird diese Stützstelle gemäß der Gleichung (7) durch den im Schritt 207 bestimmten Faktor F(d/d0) korrigiert zur Stütz stelle mo_ab_stst der Vollastkennlinie für die momentane Getriebe ausgangsdrehzahl n_ab und die momentane Getriebeübersetzung um_get mit Luftdruckkorrektur und mit Berücksichtigung der Nebenaggregate. Diese korrigierte Stützstelle mo_ab_stst wird nun im Schritt 210 als Schwellwert mit dem aktuellen Momentenwunsch mo_ab des Fahrers ver glichen. Übersteigt (bzw. bei Gleichheit) der aktuellen Momenten wunsch mo_ab den Schwellwert, also das maximal durch den Motor am Getriebeausgang aufzubringende Moment, so wird im Schritt 211 zu rückgeschaltet, das heißt eine kürzere Übersetzung des Getriebes eingestellt. Unterschreitet der aktuellen Momentenwunsch mo_ab den Schwellwert, also das maximal durch den Motor am Getriebeausgang aufzubringende Moment, so wird im Schritt 212 die momentane Über setzung beibehalten. Nach dem Ende 212 des Ablaufs wird erneut mit dem Schritt 201 gestartet.

Die Berechnung der neuen Schaltpunkte bei der aktuellen Luftdichte d soll im folgenden am Beispiel einer Rückschaltung vom dritten in dem zweiten Getriebegang (3-2-Schaltung) demonstriert werden.

Aus der Abtriebsdrehzahlstützstelle n_ab_stst und der Übersetzung vom dritten Gang um_get3 werden die dazugehörigen Motordrehzahlen n_mot berechnet. Wie oben beschrieben werden die Größen mo_ind_max0, dmo_ind_max bzw. mo_verl aus den entsprechenden Kennlinien bestimmt. Wenn ein Nebenverbraucher nicht eingeschaltet ist, ist mo_klima in Gleichung (9) gleich Null. Aus der Gleichung (9) ergibt sich dann gemäß der Schritte 207, 208 und 209 der korrigierte Stützwert als Vergleichswert mit dem aktuellen Fahrerwunsch.

Die Fig. 3 zeigt das vom Fahrer gewünschte Getriebeausgangsmoment mo_ab über der Getriebeausgangsdrehzahl n_ab. Am Beispiel einer 3-2 Rückschaltung ist in der Fig. 3 die Änderung der Schaltkennlinien für den 3-2 Übergang bei Änderungen der Luftdichte aufgetragen. Die Schaltkennlinie mo_ab_stst0(n_ab) zeigt dabei den Verlauf a, wenn die Luftdichte d einen durch eine bestimmte Ansauglufttemperatur Tans0 und einem bestimmten Atmosphärendruck Pa0 vorgegebenen Wert d0 einnimmt. Beim gewünschten Abtriebsmoment mo_ab < mo_ab_stst0 schaltet das Getriebe vom dritten in den zweiten Gang zurück.

Die Erhöhung der Luftdichte d (z. B. bei einer Talfahrt) bewirkt eine Vergrößerung des maximal erreichbaren Motormoments. Der Faktor F(d/d0) aus Gleichung (9) bzw. Schritt 207 wird in dem Fall größer als 1 und die aus Gleichung (7) bzw. im Schritt 209 neu berechnete Schaltkennlinie (Verlauf b in Fig. 3) ist deshalb oberhalb der bei der Luftdichte d0 wirksamen Schaltkennlinie. Das heißt, daß das Ge triebe erst bei noch größerem Abtriebsmomentenwunsch (mo_ab </= mo_ab_stst < mo_ab_stst0) zurück.

Die Reduzierung der Luftdichte d (z. B. bei Höhenfahrten) bewirkt ei ne Senkung des maximal erreichbaren Motormoments. Der Faktor F(d/d0) aus Gleichung (9) bzw. Schritt 207 ist in diesem Fall kleiner als 1 und die aus Gleichung (7) bzw. im Schritt 209 neu berechnete Schalt kennlinie (Verlauf c in Fig. 3) verläuft deshalb unterhalb der bei der Luftdichte d0 wirksamen Schaltkennlinie. Das heißt, daß das Ge triebe schon bei kleinerem Abtriebsmomentenwunsch zurückschaltet.

Während in diesem Ausfürungsbeispiel die Größen im wesentlichen auf den Getriebeausgang bezogen sind, ist auch durchaus denkbar diese Größen mittels der bekannten Getriebeübersetzung auf den Getriebe eingang oder auf den Wandlereingang (ggf. ist dabei der Wandler schlupf zu berücksichtigen) zu beziehen ohne den erfindungsgemäßen Gedanken zu verlassen.

Nach dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung werden also die Schaltkennlinien des Getriebes abhängig von

- der Luftdichte,
- dem Verbrauch von Nebenaggregaten und
- der Änderung des Motorverlustmoments korrigiert.

Dies hat im wesentlichen zwei Vorteile

1. Durch die Korrektur der Abtriebsmomentenstützstelle entsteht kei ne Abtriebsmomentlücke vor dem Rückschalten im Fall der Reduzie rung des maximal erreichbaren Motormoments durch beispielsweise eine niedrige Luftdichte.
2. Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch Ausnutzung des maximal erreichbaren Motormoments im Fall der Erhöhung der Luft dichte.

Claims

1. Verfahren zur Betätigung eines selbständig schaltenden Getriebes (13) eines Kraftfahrzeugs mit einer einem Verbrauch an Betriebsmit teln unterliegenden Antriebseinheit (11), bei dem abhängig von we nigstens einem die Getriebeausgangsdrehzahl und/oder die Motordreh zahl und/oder die Getriebeeingangsdrehzahl repräsentierenden ersten Signal (n_ab) und abhängig von einem einen Sollwert für das von dem Getriebe abgegebene Moment repräsentierenden zweiten Signal (mo_ab) eine Getriebeübersetzung derart eingestellt wird, daß die Antriebs einheit (11) in ihrem verbrauchsoptimalen Betriebsbereich betrieben wird, wobei die Einstellung der Getriebeübersetzung durch einen Ver gleich des ersten und/oder des zweiten Signals mit wenigstens einem Schwellwert (mo_ab_stst) getätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Schwellwert (mo_ab_stst) wenigstens abhängig ist von Parametern (mo_verl, Pa, Tans, mo_klima), die das maximale von der Antriebseinheit (11) an das Getriebe (12) abzugebende Moment (mo_kup_max) beeinflussen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Para meter, die das maximale von der Antriebseinheit (11) an das Getriebe (12) abzugebende Moment (mo_kup_max) beeinflussen,

- die Verlustleistung (mo_verl) der Antriebseinheit (11) und/oder
- der Umgebungsluftdruck (Pa) und/oder
- die Temperatur (Tans) der von der Antriebseinheit (11) angesaug ten Luft in dem Fall, in dem als Antriebseinheit (11) eine Brenn kraftmaschine verwendet wird, und/oder
- die von einem externen Verbraucher, wie einer Klimaanlage, von der Antriebseinheit aufgenommene Last (mo_klima) verwendet wird.

3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß zu dem Schwellwertvergleich das zweite Signal (mo_ab) mit der Schwelle (mo_ab_stst) verglichen wird, wobei die Schwelle (mo_ab_stst) über die Parameter (mo_verl, Pa, Tans, mo_klima) hinaus von dem ersten Signal (n_ab) abhängt.

4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das zweite Signal (mo_ab) von dem Fahrer des Fahrzeugs durch ein Fahrpedal (16) vorgegeben wird.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß zu dem Schwellwertvergleich das zweite Signal (mo_ab) mit einer Schwelle (mo_ab_stst) verglichen wird, wobei die Schwelle (mo_ab_stst) von der maximalen von der Antriebseinheit (11) aufzu bringenden Moment abhängt.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß der Schwellwertvergleich derart ausgelegt ist, daß bei Überschreiten des den Getriebeausgangsmomentsollwert repräsentieren den zweiten Signals (mo_ab) über die das maximale Getriebeausgangs moment repräsentierende Schwelle (mo_ab_stst) ein Übergang zu einer niedrigeren Gangstufe des Getriebes (Rückschaltvorgang) ausgelöst wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die einge stellte Getriebeübersetzung unverändert bleibt, wenn das den Getrie beausgangsmomentsollwert repräsentierende zweite Signal (mo_ab) die das maximale Getriebeausgangsmoment repräsentierende Schwelle (mo_ab_stst) unterschreitet.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die einge stellte Getriebeübersetzung (g_opt) unverändert bleibt, so lange das den Getriebeausgangsmomentsollwert repräsentierende zweite Signal (mo_ab) über einer das maximale Getriebeausgangsmoment repräsentie rende Schwelle für den nächst höheren Gang (g_opt+1) liegt.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schwellwertabfrage in wählbaren Zeitabständen durchgeführt wird, insbesondere in Zeitabständen in der Größenord nung von Sekunden.

10. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß Mittel zur Betätigung eines selbständig schaltenden Getriebes (13) eines Kraftfahrzeugs und eine mit einer einem Verbrauch an Betriebsmitteln unterliegenden Antriebseinheit (11) vorgesehen sind, die Mittel derart ausgelegt sind, daß abhängig von wenigstens einem die Getriebeausgangsdrehzahl und/oder die Mo tordrehzahl und/oder die Getriebeeingangsdrehzahl repräsentierenden ersten Signal (n_ab) und abhängig von einem einen Sollwert für das von dem Getriebe abgegebene Moment repräsentierenden zweiten Signal (mo_ab) eine Getriebeübersetzung derart eingestellt wird, daß die Antriebseinheit (11) in ihrem verbrauchsoptimalen Betriebsbereich betrieben wird, wobei die Einstellung der Getriebeübersetzung durch einen Vergleich des ersten und/oder des zweiten Signals mit wenig stens einem Schwellwert (mo_ab_stst) getätigt wird, dadurch gekenn zeichnet, daß die Mittel weiterhin ausgelegt sind, daß der wenig stens eine Schwellwert (mo_ab_stst) wenigstens abhängig ist von Parametern (mo_verl, Pa, Tans, mo_klima), die das maximale von der Antriebseinheit (11) an das Getriebe (12) abzugebende Moment (mo_kup_max) beeinflussen.