Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Schaltsteuerungssystem für ein Automatikgetriebe, das dazu
dient, eine Schaltcharakteristik des Automatikgetriebes
geeignet zu ändern.
2. Beschreibung des Standes der Technik
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Seit kurzem sind industriell erhältliche
Automatikgetriebe im allgemeinen so ausgelegt, daß deren
Schaltcharakteristik auf geeignete Weise geändert werden kann. Für
solche Automatikgetriebe gibt es zwei im voraus
festgelegte Schaltcharakteristiken, z. B. einen
Wirtschaftlichkeitsmodus, der kilometerleistungsorientiert ist, und
einen Leistungsmodus, der abgabeleistungsorientiert ist
und in dem die Schaltlinie im Vergleich zum
Wirtschaftlichkeitsmodus mehr auf der Seite einer höheren
Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, um somit eine Schaltsteuerung
unter einer manuell ausgewählten gewünschten
Schaltcharakteristik durchzuführen.
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Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung (kokai)
JP-A-57-8, 983/1982 offenbart ein Schaltsteuerungssystem,
bei dem die Schaltcharakteristik entsprechend der
Motorlast automatisch geändert wird. Genauer führt das
Schaltsteuerungssystem in einem normalen Fahrzustand eine
Schaltsteuerung auf der Grundlage eines vorgegebenen
Wirtschaftlichkeitsmodus durch, während das
Schaltsteuerungssystem die Schaltsteuerung auf die
abgabeleistungsorientierte
Schaltcharakteristik auf der Grundlage der
Schaltcharakterstik des Wirtschaftlichkeitsmodus
umschaltet, wenn die Motorlast gleich oder größer als ein
vorgegebener Referenzwert ist, z. B. wenn eine Drosselklappe
zu dreiviertel oder mehr geöffnet ist. Die Veränderung
der Schaltcharakteristik bildet die Schaltcharakteristik
für den Leistungsmodus, in dem die Schaltlinie in einer
Steuerschaltung auf der Grundlage der
Schaltcharakteristik des Wirtschaftlichkeitsmodus in Richtung einer
höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird. Mit
anderen Worten, eine Motorlast oberhalb des
Referenzwertes bedeutet die Notwendigkeit einer größeren
Abgabeleistung (Drehmoment) des Motors, wobei die
abgabeleistungsorientierte Schaltcharakteristik selbstständig
eingestellt wird. Ferner ist diese herkömmliche Technik so
beschaffen, daß die Schaltcharakteristik vom
Leistungsmodus in den Wirtschaftlichkeitsmodus zurückkehrt, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert
wird oder ein Fußbremspedal niedergedrückt wird.
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Bei dieser herkömmlichen Technik wird jedoch der
Referenzwert, der verwendet wird, wenn die
Schaltcharakteristik geändert wird, auf einen bestimmten konstanten Wert
gesetzt, so daß die Schaltcharakteristik nicht geeignet
geändert werden kann, um die Beschleunigungsanforderung
der Bedienungsperson zu erfüllen.
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Dieses Problem wird im folgenden genauer beschrieben.
Wenn das Fahrzeug z. B. mit einer konstanten
Geschwindigkeit und mit einer Motorlast in der Größenordnung eines
Wertes, der den Referenzwert etwas übersteigt, fährt,
wird die Schaltcharakteristik in einen Leistungsmodus
umgeschaltet, obwohl hinsichtlich der Kilometerleistung
oder ähnliches der Wirtschaftlichkeitsmodus vorgezogen
wird. Wenn im Gegensatz dazu die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug in einer konstanten
Geschwindigkeit fährt, deutlich kleiner ist als die dem
Referenzwert entsprechende Motorlast, wird die
Schaltcharakteristik nicht geändert und verharrt im
Wirtschaftlichkeitsmodus, solange die Motorlast nicht den
Referenzwert erreicht oder überschreitet, selbst wenn ein
Gaspedal niedergedrückt wird, wobei keine ausreichende
Beschleunigung erhalten werden kann.
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Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung (kokai)
JP-A-5-22,698/1976 offenbart eine weitere herkömmliche
Technik, bei der die Schaltlinie sofort geändert wird,
wenn das Gaspedal schnell niedergedrückt wird.
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Jedoch wird bei dieser herkömmlichen Technik, in der die
Schaltcharakteristik in Abhängigkeit von einer
Veränderungsrate der Motorlast sofort geändert wird, automatisch
die abgabeleistungsorientierte Schaltcharakteristik
eingestellt, da die Veränderungsrate der Motorlast selbst
dann zu groß wird, wenn die Motorlast in einem absolut
kleinen Bereich liegt, d. h. wenn keine Abgabeleistung
(Drehmoment) des Motors in einem so großen Ausmaß
erforderlich ist. Im Gegensatz dazu wird selbst in einem
Bereich, in dem die Motorlast absolut groß ist, d. h.
wenn die Abgabeleistung (Drehmoment) des Motors
erforderlich wird, aufgrund einer kleinen Veränderungsrate der
Motorlast automatisch die kilometerleistungsorientierte
Schaltcharakteristik eingestellt.
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Schließlich offenbart die DE-A-35 39 694 ein
Schaltsteuerungssystem, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1
angegeben ist. In diesem bekannten System ist ein erstes
Kennlinienfeld, das die erste Schaltcharakteristik
darstellt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motorlast
als Parameter besitzt, sowie entweder ein zweites
Kennlinienfeld, das die zweite Schaltcharakteristik darstellt,
die ebenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit und die
Motorlast
als Parameter besitzt, oder eine
Korrekturvorrichtung vorhanden ist, die die Ausgabe des ersten
Kennlinienfeldes korrigiert Welches der beiden Kennlinienfelder
verwendet wird oder ob das erste Kennlinienfeld und die
Korrekturvorrichtung verwendet werden, wird bestimmt
durch die Veränderungsrate der Last, die durch die
Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals dargestellt ist. So
kann das Getriebe heruntergeschaltet werden, so daß das
Fahrzeug mit einem größeren Drehmoment angetrieben wird,
wenn die Veränderungsrate der Last einen vorgegebenen
Referenzwert überschreitet und wenn sich das Getriebe
noch nicht im richtigen Gang befindet, während der
heruntergeschaltete Gang beibehalten wird, wenn das Gaspedal
schnell zurückgenommen wird. In beiden Fällen bestimmen
der Referenzwert der Lastveränderungsrate und die Last,
welche der Schaltcharakteristiken verwendet werden soll.
Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Schaltsteuerungssystem des obenbeschriebenen Typs zu
schaffen, das so beschaffen ist, daß es die
Schaltcharakteristik des Automatikgetriebes in Abhängigkeit von der
erforderlichen Beschleunigung geeignet ändern und ein
Pendeln zwischen der ersten und der zweiten
Schaltcharakteristik verhindern kann.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch das
Schaltsteuerungssystem, wie es in Anspruch 1 definiert ist.
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Mit dieser Anordnung kann das Schaltsteuerungssystem
genau festlegen, ob die Bedienungsperson gegenwärtig die
Abgabeleistung (Drehmoment) eines Motors anfordert, indem
die Veränderungsrate der Motorlast und ebenso die
Motorlast berücksichtigt werden. Selbstverständlich kann die
Schaltcharakteristik geändert werden, wenn festgestellt
wird, daß die Bedienungsperson die Abgabeleistung des
Motors anfordert. Wenn im Gegensatz dazu z. B.
festgestellt werden kann, daß die Bedienungsperson die
Abgabeleistung des Motors nicht in einem sehr großen Ausmaß
anfordert, kann das Automatikgetriebe ohne Änderung der
Schaltcharakteristik gesteuert werden, selbst wenn die
Veränderungsrate der Motorlast groß genug sein sollte.
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Ferner neigt diese Anordnung des Schaltsteuerungssystems
für das Automatikgetriebe dazu, die Schaltcharakteristik
des Automatikgetriebes aufgrund einer Veränderung des
Referenzwertes zu einem kleineren Wert von der
kilometerleistungsorientierten Schaltcharakteristik auf die
abgabeleistungsorientierte Schaltcharakteristik umzuschalten,
wenn die Bedienungsperson das Gaspedal schnell
niederdrückt, um eine starke Beschleunigung anzufordern. Wenn
z. B. das Gaspedal schnell niedergedrückt wird, so daß
ein Bereich erreicht wird, der den Referenzwert
überschreitet, was als Anforderung der Abgabeleistung
(Drehmoment) des Motors betrachtet werden kann,
ermöglicht deshalb diese Anordnung, daß die
Schaltcharakteristik sofort auf die abgabeleistungsorientierte
Schaltcharakteristik umgeschaltet werden kann. Somit kann die
vorliegende Erfindung die Schaltcharakteristik des
Automatikgetriebes in Abhängigkeit von der
Beschleunigungsanforderung durch die Bedienungsperson geeignet ändern.
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Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen im Verlauf der folgenden Beschreibung der
bevorzugten Ausführungsformen deutlich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, die eine
Übersicht über das System gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt.
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Fig. 2 ist ein Schaubild, das eine Schaltcharakteristik
für den Wirtschaftlichkeitsmodus zeigt.
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Fig. 3 ist ein Schaubild, das eine Schaltcharakteristik
für den Leistungsmodus zeigt.
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Fig. 4 ist ein Kennlinienfeld für das Setzen des
Leistungsmodus.
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Fig. 5 ist ein Kennlinienfeld für das Rücksetzen des
Leistungsmodus.
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Fig. 6 und 7 sind Graphen, die die Tendenz zum Setzen des
in Fig. 4 gezeigten Leistungsmodus zeigen.
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Fig. 8 bis einschließlich 11 sind Graphen, die die
Tendenz zum Zurücksetzen des in Fig. 5 gezeigten
Leistungsmodus zeigen.
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Fig. 12A und 12B sind Flußdiagramme, die ein Beispiel der
Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Im folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf
die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben.
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Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1
einen Ottomotor, wobei die Abgabeleistung (Drehmoment)
des Motors 1 über ein Automatikgetriebe 2 auf ein (nicht
gezeigtes) Antriebsrad übertragen wird.
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Das Automatikgetriebe 2 umfaßt in dieser Ausführungsform
einen Drehmomentwandler 3, der mit einer
Überbrückungskupplung 3A ausgerüstet ist, sowie einen Mehrstufen-
Schaltgetriebezugmechanismus 4, der vier
Vorwärtsfahrstufen und eine Rückwärtsfahrstufe besitzt. Das
Automatikgetriebe 2 ist ein hydraulisch betätigter Typ, wobei die
Überbrückungskupplung 3A eingekuppelt oder ausgekuppelt
wird, indem ein in ihren Hydraulikkreis eingebautes
Magnetventil 5 erregt oder aberregt wird. Ferner führt
der Mehrstufen-Schaltgetriebezugmechanismus 4 ein
Schalten der Fahrstufen durch, indem er eine Kombination von
Erregung und Aberregung mehrerer in den Hydraulikkreis
eingebauter Magnetventile 6 verändert.
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Wie in Fig. 1 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen U
eine Steuereinheit für eine Schaltsteuerung unter
Verwendung eines Mikrocomputers. Die Steuereinheit U empfängt
Signale von den Sensoren 21 und 22 und von einem Schalter
23 und erzeugt Signale für die Magnetventile 5 und 6. Der
Sensor 21 erfaßt einen Öffnungswinkel einer
Drosselklappe. Der Sensor 22 erfaßt eine
Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Schalter 23 dient in dieser Ausführungsform zum
Auswählen einer Schaltcharakteristik aus vier
Betriebsarten. Genauer umfassen die vier Betriebsarten einen
Wirtschaftlichkeitsmodus wie in Fig. 2 gezeigt, einen
Leistungsmodus wie in Fig. 3 gezeigt, einen Automatikmodus
(automatischer Umschaltmodus) zum automatischen Auswählen
entweder des Wirtschaftlichkeitsmodus oder des
Leistungsmodus sowie einen Haltemodus. Sowohl der in Fig. 2
gezeigte Wirtschaftlichkeitsmodus als auch der in Fig. 3
gezeigte Leistungsmodus sind voneinander unabhängig und
getrennt definiert. Die Schaltcharakteristik, die auf dem
Kennlinienfeld für den Leistungsmodus (Fig. 3) basiert,
ist so beschaffen, daß ihre Schaltlinie im Vergleich zu
einem kilometerleistungsorientierten
Wirtschaftlichkeitsmodus mehr zur Seite einer höheren Geschwindigkeit
eingestellt ist, wodurch ein abgabeleistungsorientiertes
Schalten möglich wird. Wenn in dieser Ausführungsform
durch den Schalter 23 der Wirtschaftlichkeitsmodus oder
der Leistungsmodus ausgewählt wird, wird die
Schaltcharakteristik auf den gewählten Modus eingestellt und nicht
verändert. Ferner ist der Haltemodus so beschaffen, daß,
wie im Stand der Technik bekannt ist, während des
Geschwindigkeitsbereichs D die dritte Fahrstufe, während
des zweiten Geschwindigkeitsbereichs die zweite Fahrstufe
und während des ersten Geschwindigkeitsbereichs die erste
Fahrstufe fest eingestellt sind. Es ist zu beachten, daß
der Automatikmodus Gegenstand der vorliegenden Erfindung
ist und daß der Wirtschaftlichkeitsmodus im normalen
Fahrzustand ausgewählt ist, wobei vom
Wirtschaftlichkeitsmodus in den Leistungsmodus umgeschaltet wird, wenn
die Motorlast einen Referenzwert erreicht oder
überschreitet. Es ist ferner zu beachten, daß die vorliegende
Erfindung auf den durch den Schalter 23 ausgewählten
Wirtschaftlichkeitsmodus angewendet werden kann.
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Im folgenden wird kurz die Steuerung durch die
Steuereinheit U beschrieben. Bei gegebener Auswahl des
Automatikmodus durch den Schalter 23 wird grundsätzlich der
Wirtschaftlichkeitsmodus wie in Fig. 2 gezeigt ausgewählt,
wobei eine Schaltsteuerung auf der Grundlage des
gewählten Wirtschaftlichkeitsmodus durchgeführt wird.
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Wenn der Drosselklappenöffnungswinkel TVO, der die
Motorlast anzeigt, gleich oder größer als der vorgegebene
Referenzwert wird, d. h., wenn der Zustand, in welchem
der Motor betrieben wird, ein Hochlast-Betriebszustand
wird, wird die Schaltcharakteristik vom
Wirtschaftlichkeitsmodus (Fig. 2) in den Leistungsmodus (Fig. 3)
umgeschaltet,
wodurch die Schaltsteuerung auf der Grundlage
des Leistungsmodus verwirklicht wird.
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Der Referenzwert für das Umschalten der
Leistungscharakteristik in den Leistungsmodus wird durch einen
Kennlinienfeldwert festgelegt, der unter Verwendung der
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP sowie der Veränderungsrate des
Drosselklappenöffnungswinkels ΔTVO als Parameter bestimmt
wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 ist die
Fahrzeuggeschwindigkeit mit DVSP(J) (J = 1, 2 ....)
dargestellt, während die Veränderungsrate des
Drosselklappenöffnungswinkels mit DΔTVO(I) (I = 1, 2 ....) dargestellt
ist, wobei der Drosselklappenöffnungswinkel, der als
Referenzwert für das Umschalten der Schaltcharakteristik
dient, mit DTVO(I, J) bezeichnet ist. Mit anderen Worten,
wenn der momentane Drosselklappenöffnungswinkel TVO einen
Wert gleich oder größer als der Referenzwert DTVO(I, J)
erreicht, der durch Mischen der obenbeschriebenen
Kennlinienfelder erhalten werden kann, wird vom
Wirtschaftlichkeitsmodus in den Leistungsmodus umgeschaltet. Fig. 6
zeigt die entsprechende Beziehung zwischen der
Veränderungsrate des Drosselklappenöffnungswinkels ΔTVO und dem
Referenzwert DTVO(I, J), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
in Fig. 4 konstant eingestellt ist. Fig. 7 zeigt die
entsprechende Beziehung zwischen der
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und dem Referenzwert DTVO(I, J), wenn die
Veränderungsrate des Drosselklappenöffnungswinkels konstant
eingestellt ist. Wie in Fig. 6 deutlich wird, wird der
Referenzwert DTVO(I, J) kleiner, wenn die
Veränderungsrate des Drosselklappenöffnungswinkels (eine
Anstiegsgeschwindigkeit) größer wird, wodurch es einfacher wird,
vom Wirtschaftlichkeitsmodus in den Leistungsmodus
umzuschalten. Wie weiter in Fig. 7 deutlich wird, wird mit
schnellerer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP der Referenzwert
DTVO(I, J) größer.
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Der einmal eingestellte Leistungsmodus wird in den
Wirtschaftlichkeitsmodus zurückgesetzt, wenn zwei Bedingungen
zutreffen: Eine Bedingung ist, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Rückkehrreferenzwert wird, während
die andere Bedingung ist, daß der
Drosselklappenöffnungswinkel kleiner als ein Rückkehrreferenzwert wird. Mit
anderen Worten, der Leistungsmodus wird wieder in den
Wirtschaftlichkeitsmodus zurückgesetzt, wenn der
Betriebszustand des Motors in einen stationären
Betriebszustand überführt wird. Wie in Fig. 5 gezeigt, sind die
Rückkehrfahrzeuggeschwindigkeit und der
Rückkehrdrosselklappenöffnungswinkel als Kennlinienfeldwerte
gespeichert, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit und der
Drosselklappenöffnungswinkel als Parameter verwendet werden. In
Fig. 5 ist DVSP(J) (J = 1, 2, ....) eine
Fahrzeuggeschwindigkeit zur Wiederherstellung des Kennlinienfeldes
und DXTVO(I) (I = 1, 2 ....) ein
Drosselklappenöffnungswinkel zur Wiederherstellung des Kennlinienfeldes. Ferner
ist DRTVO(K, J) (K = 1, 2 , J = 1, 2, ....) ein
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkel, während
DRVSP(K, J) (K = 1, 2 ...., J = 1, 2 ....) eine
Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Fig. 8 bis
einschließlich 11 zeigen die entsprechenden Beziehungen
zwischen den Rückkehrreferenzwerten und den Parametern,
wie sie in Fig. 5 bezeichnet sind. Genauer zeigt die
Fig. 8 den Bezug der
Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit DRVSP(K, J) zur Fahrzeuggeschwindigkeit VSP,
wobei die Beziehung zwischen diesen so beschaffen ist,
daß die Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit
DRVSP(K, J) größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP größer wird. Fig. 9 zeigt den Bezug des
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkels DRTVO (K, J) zur
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, wobei die Beziehung zwischen
diesen so beschaffen ist, daß mit größerem
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkel DRTVO(K, J) die
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer wird. Fig. 10 zeigt den
Bezug der Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit
DRVSP(K, J) zum Drosselklappenöffnungswinkel TVO, wobei
die Beziehung zwischen diesen so beschaffen ist, daß die
Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit DRVSP(K, J)
größer wird, wenn der Drosselklappenöffnungswinkel größer
wird. Fig. 11 zeigt die Beziehung zwischen dem
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkel DRTVO(K, J) und dem
Drosselklappenöffnungswinkel TVO, bei der mit zunehmendem
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkel DRTVO (K, J)
der Drosselklappenöffnungswinkel TVO größer wird.
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Im folgenden wird in Verbindung mit den Fig. 12A und 12B
die Steuerung durch die Steuereinheit U genau
beschrieben.
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Nachdem das System gestartet ist, wird das System im
Schritt P1, in dem ein P-Merker auf Null gesetzt wird,
initialisiert. Der P-Merker ist so beschaffen, daß eine
"1" eine Auswahl des Leistungsmodus darstellt, während
eine "0" eine Auswahl des Wirtschaftlichkeitsmodus
darstellt.
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Dann wird im Schritt P2 vom Sensor 21 der
Drosselklappenöffnungswinkel TVO erfaßt, während die
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP vom Sensor 22 gelesen wird und eine
Veränderungsrate ΔTVO des Drosselklappenöffnungswinkels, d. h.
eine Drosselklappenöffnungswinkel-Veränderungsrate, durch
Differenzieren des unmittelbar vorher erfaßten
Drosselklappenöffnungswinkels TVO bestimmt wird (indem die
Differenz vom vorher erfaßten
Drosselklappenöffnungswinkel angegeben wird). Dann geht die Programmausführung zu
Schritt P3 über, indem jede Adresse I, J und K für die in
den Fig. 4 und 5 dargestellten Kennlinienfelder auf 1
zurückgesetzt wird.
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Danach wird im Schritt P4 festgestellt, ob die
Drosselklappenöffnungswinkel-Veränderungsrate ΔTVO kleiner ist
als die Veränderungsrate ΔTVO(I) in dem in Fig. 4
dargestellten Kennlinienfeld. Wenn das Ergebnis der
Entscheidung in Schritt P4 anzeigt, daß die
Drosselklappenöffnungswinkel-Veränderungsrate ΔTVO gleich oder größer als
die Veränderungsrate ΔTVO(I) ist, geht die
Programmausführung zu Schritt PS über, in welchem I um 1 erhöht
wird, gefolgt von der Rückkehr zu Schritt P4. Diese
Verarbeitung wird wiederholt, bis die Veränderungsrate
ΔTVO kleiner wird als die Veränderungsrate ΔTVO(I). Die
Verarbeitung in den Schritten P4 und P5 dient der
Bestimmung der Veränderungsrate ΔTVO(I), wie sie in Fig. 4
gezeigt ist, in Abhängigkeit von der gegenwärtigen
Drosselklappenöffnungswinkel-Veränderungsrate ΔTVO.
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Wenn das Ergebnis der Entscheidung im Schritt P4 anzeigt,
daß die Drosselklappenöffnungswinkel-Veränderungsrate
ΔTVO kleiner ist als die Veränderungsrate ΔTVO(I), geht
die Programmverarbeitung zu Schritt P6 über. Die
Verarbeitung in Schritt P6 und Schritt P7 dient auf ähnliche
Weise der Bestimmung der in den Fig. 4 und 5 gezeigten
Fahrzeuggeschwindigkeit DVSP (J) in Abhängigkeit von der
gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit VSP. Genauer wird
im Schritt P6 entschieden, ob die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner ist als die
Fahrzeuggeschwindigkeit DVSP(J). Wenn das Ergebnis der Entscheidung im
Schritt P6 anzeigt, daß die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die
Fahrzeuggeschwindigkeit DVSP(J) ist, geht die Programmverarbeitung
zum Schritt P7 über, in welchem J um 1 erhöht wird,
gefolgt von der erneuten Rückkehr zum Schritt P6. Diese
Verarbeitung wird wiederholt, bis die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner als die Geschwindigkeit
DVSP(J) wird.
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Dann wird im Schritt P8 entschieden, ob der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel TVO größer ist als ein in
Fig. 4 gezeigter Speicherwert, d. h. ein
Einstellreferenzwert DTVO(I, J) auf der Grundlage der Ergebnisse der
vorangegangenen Verarbeitung, DΔTVO(I) und DVSP(J). Wenn
das Ergebnis der Entscheidung im Schritt P8 anzeigt, daß
der gegenwärtige Drosselklappenöffnungswinkel TVO größer
ist als der Speicherwert DTVO(I, J), geht die
Programmverarbeitung zu Schritt P9 über, in dem der P-Merker auf
1 gesetzt wird, gefolgt vom Übergang zu Schritt P21. Wenn
in Schritt P8 entschieden wird, daß der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel TVO gleich oder kleiner als
der Speicherwert DTVO(I, J) ist, geht die
Programmverarbeitung zu Schritt P10 über, in dem der P-Merker auf 0
zurückgesetzt wird, gefolgt vom Übergang zu Schritt P21.
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Nach Schritt P9 oder Schritt P10 fährt die
Programmverarbeitung mit Schritt P21 der Fig. 12B fort. Die
Verarbeitung in Schritt P21 und Schritt P22 der Fig. 12B dient
zur Bestimmung des in Fig. 5 gezeigten
Drosselklappenöffnungswinkels DXTVO(K) in Abhängigkeit vom gegenwärtigen
Drosselklappenöffnungswinkel TVO. Genauer wird im Schritt
P21 entschieden, ob der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel TVO kleiner als der
Drosselklappenöffnungswinkel DXTVO(K) ist. Wenn im Schritt P21 entschieden
wird, daß der gegenwärtige Drosselklappenöffnungswinkel
TVO gleich oder größer als der
Drosselklappenöffnungswinkel DXTVO(K) ist, geht die Programmverarbeitung zu
Schritt P22 über, in welchem K um 1 erhöht wird, gefolgt
von der Rückkehr zum Schritt P21. Diese Verarbeitung wird
wiederholt, bis der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel TVO kleiner als der Drosselklappenöffnungswinkel
DXTVO(K) wird, wobei die Programmverarbeitung zu Schritt
P23 übergeht, wenn das Ergebnis der Entscheidung im
Schritt P21 anzeigt, daß der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel
TVO kleiner ist als der
Drosselklappenöffnungswinkel DXTVO(K).
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Dann wird im Schritt P23 entschieden, ob der P-Merker auf
1 gesetzt ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung im
Schritt P23 anzeigt, daß der P-Merker auf 0 gesetzt ist,
geht einerseits die Programmverarbeitung zu Schritt P24
über, in dem der Leistungsmodus abgeschaltet wird,
gefolgt von der Rückkehr der Programmbearbeitung, wodurch
ein Umschalten auf den Wirtschaftlichkeitsmodus bewirkt
wird. Wenn andererseits im Schritt P23 entschieden wird,
daß der P-Merker auf 1 gesetzt ist, fährt die
Programmverarbeitung mit Schritt P25 fort, in dem der
Leistungsmodus eingeschaltet wird, wodurch eine Schaltsteuerung
auf der Grundlage des Leistungsmodus möglich wird.
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Nachdem im Schritt P25 der Leistungsmodus eingeschaltet
worden ist, geht die Programmverarbeitung zu Schritt P26
über, wo bis zum Schritt P29 entschieden wird, ob vom
Leistungsmodus in den Wirtschaftlichkeitsmodus
zurückgeschaltet werden muß. Mit anderen Worten, in Schritt P26
werden die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und
der gegenwärtige Drosselklappenöffnungswinkel TVO
gelesen, gefolgt vom Übergang zu Schritt P27, in dem
entschieden wird, ob die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer ist als die
Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit DRVSP(K, J). Wenn das Ergebnis der
Entscheidung im Schritt P27 anzeigt, daß die gegenwärtige
Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder kleiner als die
Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit DRVSP (K, J) ist,
geht die Programmverarbeitung einerseits zu Schritt P23
zurück. Wenn im Schritt P27 entschieden wird, daß die
gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer ist als
die Rückkehrreferenz-Fahrzeuggeschwindigkeit DRVSP (K, J),
geht die Programmverarbeitung andererseits zu Schritt P28
über, in dem weiter entschieden wird, ob der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel TVO kleiner ist als der
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkel
DRTVO(K, J). Wenn das Ergebnis der Entscheidung in
Schritt P28 anzeigt, daß der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel TVO gleich oder größer als der
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkel DRTVO(K, J) ist, geht
die Programmverarbeitung zu Schritt P23 zurück. Wenn im
Schritt P28 entschieden wird, daß der gegenwärtige
Drosselklappenöffnungswinkel TVO kleiner ist als der
Rückkehrreferenz-Drosselklappenöffnungswinkel DRTVO (K, J),
geht die Programmverarbeitung zu Schritt P29 über, in dem
der P-Merker auf 0 zurückgesetzt wird, wodurch vom
Leistungsmodus zum Wirtschaftlichkeitsmodus zurückgeschaltet
wird, gefolgt von der Rückkehr der Programmverarbeitung.
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Es ist klar, daß die vorliegende Erfindung anhand von
Beispielen beschrieben worden ist, wobei jedoch
festgestellt werden kann, daß als Motorlast verschiedene Werte
verwendet werden können, wie z. B. ein
Gaspedalöffnungswinkel, eine Ansaugluftmenge und (insbesondere im Fall
eines Dieselmotors) eine eingespritzte Kraftstoffmenge.