DE3012897C2

DE3012897C2 - Umschaltsteuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3012897C2
Application number: DE3012897A
Authority: DE
Inventors: Norimasa Kishi; Tadashi Yokosuka Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-04-03
Filing date: 1980-04-02
Publication date: 1986-09-04
Also published as: GB2047362B; US4350057A; JPS6147353B2; JPS55132451A; GB2047362A; FR2453328A1; DE3012897A1; FR2453328B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Umschaltsteuerung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten

Bei einer solchen, aus der DE-OS 23 38 122 bekann- g , daß in Abhängigkeit von der

ten Umschaltsteuerung werden das die Fahrzeugge- 55 tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der augenschwindigkeit angebende Signal und das der Beschleu- blicklichen Belastung der Brennkraftmaschine immer nigung entsprechende Signal während einer bestimm- die richtige Stellung des Fahrzeuggetriebes eingestellt ten Torzeit gemittelt Die gemittelten Werte erscheinen ist.

daher zu einer bestimmten, durch Takt- und Torzeiten Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran-

festgelegten Zeit nach der Ermittlung der Brennkraft- 60 Sprüchen angegeben,
maschinen-Belastung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand

In der DE-OS 29 29 266 ist eine Umschaltsteuerung ' ~ beschrieben, bei der das Signal von einem die Brennkraftmaschinen-Belastung angebenden Belastungsfühler gemittelt wird.

Diese herkömmlichen Umschaltsteuerungen haben d

den Nachteil, daß infolge der Trägheit des mit dem Fahrzeuggetriebe ausgerüsteten Fahrzeugs und auch der Zeichnung erläutert Im einzelnen zeigt

F i g. 1 das Ansprechen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Drosselöffnung als Funktion der Zeit,

F i g. 2 ein Blockschaltbild eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Umschaltsteuerung für ein automatisches Getriebe,
F i g. 3 ein Beispiel eines Flußdiagramms eines Steu-

erprogramms, das bei der in Fig.2 gezeigten Umschaltsteuerung benutzt werden kann,

Fig.4 ein Beispiel eines Flußdiagramms einer Umschaltmuster-Entscheidungsroutine, die in Fig.3 gezeigt ist,

Fig.5A schematisch ein Beispiel der Bezeichnung von verschiedenen Fahrzuständen des Fahrzeugs als eine Funktion einer gemittelten Geschwindigkeit und Drosselöffnung in ihren jeweiligen Bereichen,

F i g. 5B ein Beispiel einer Tabelle von programmierten Beschleunigungen, die in einem Festspeicher in Verbindung mit F i g. 5A gespeichert sind, und

F i g. 6 eine Beziehung zwischen einem festen Zeitintervall, um einen Mittelwert der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen und um einen Mittelwert der Drosselöffnung zu erfassen.

Bei bekannten Umschaltsteuerungen ergibt sich das Problem, daß, wenn die Daten von dem Drosselfühler und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler als augenblickliche Daten abgenommen werden, wie dieses in Fig.! durch eine Pfeilspitze bei jedem bestimmten Zeitintervall (t*) angegeben ist, so daß ein Se'ialtmuster bei jedem bestimmten Zeitintervall bestimmt wird, eine programmierte Beschleunigung, die nicht dem tatsächlichen Fahrzustand entspricht, infolge der Verzögerung beim Ansprechen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Änderungen der Drosselöffnungen erhalten wird. So wird z. B. trotz eines Fahrzustandes auf einer flachen Straße ein Schaltmuster zum Fahren auf einer geneigten Straße gewählt Außerdem wird in diesem Fall die Arbeitsweise der Fühler in Fahrzeugen mit einem starken Geräusch, Schwingungen u. dgl. instabil, wodurch beim Lesen der Daten in eine Speichereinrichtung bei einem festen Zeitintervall falsche Eingangsdaten in die Speichereinrichtung eingeschrieben werden können. Besonders wenn ein Drosselfühler der Potentiometerbauart benutzt wird, kann es vorkommen, daß seine geschlossenen Kontakte infolge von Schwingungen zufällig geöffnet sind, und es können sogar überhaupt keine Eingangsdaten eingeschrieben werden. Es besteht daher das Problem, daß ein unrichtiges Schaltmuster aufgrund falscher Eingangsdaten in der zuvor beschriebenen Weise ausgewählt wird, wodurch die Umschaltung nicht dem Fahrzustand des Fahrzeugs angepaßt ist Dieses Problem tritt insbesondere auf, wenn infolge von Schwingungen des Fahrzeugs Schwankungen unterworfene Eingangsdaten in die Speichereinrichtung bei festen Zeitintervallen aufeinanderfolgend eingeschrieben werden, wodurch das auszuwählende Umschaltmuster bei diesen festen Zeitintervallen in der Reihenfolge geändert wird, was sogar zu einer Aufeinanderfolge von plötzlichem Umschalten führen kann, z. B. zu einem aufeinanderfolgenden Umschalten vom zweiten Gang zum dritten Gang und wieder zum zweiten Gang, so daß das Fahrzeug schwer zu handhaben ist.

Fig.2 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels, das einen Microcomputer benutzt, und Beispiele seines Steuerprogramms sind jeweils in den F i g. 3 und 4 gezeigt.

In Fig.2 sind eine zentrale Verarbeitungseinheit 1 (CPU), ein Speicher 2 mit freiem Zugriff (RAM), ein Festspeicher 3 (ROM), ein Zeitgeber 4, eine externe Eingabe/Ausgabe-Interfaceeinheit 5, ein Eingabeanschluß 6 für ein Geschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler, ein Eingangsanschluß 7 für ein Signal, das von einem den Belastungsfühler darstellenden Drosselfühler za^eführt wird, um einen Drosselöffnungsgrad (Drosselöffnung) anzugeben, und jeweils Analog-Digital-Umformer 8 und 8' gezeigt

Zuerst wird eine Routine mit Mittelwerten der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils erhalten, was anhand eines Flußdiagramms des Steuerprogramms in F i g. 3 erläutert wird. Bei dem Ausführungsbeispiel werden diese Mittelwerte der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer solchen Weise erhalten, daß augenblickliche Werte der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem der Unterzeitintervalle f& die innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls t_A enthalten sind, integriert werden, und die sich ergebenden Gesamtsummen werden durch die Zahl Ta der Unterzeitintervalle ie dividiert, die innerhalb des Zeitintervalls u enthalten sind, das heißt,

Ia=Ta- t_B,

um diese Mittelwerte zu jedem Zeitintervall Ia abzuleiten, worauf die Zeitintervalle für die Ableitung der gemittelten Urosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit jeweils um eine Zeitdauer

verschoben werden.

Zu Lcginn des Steuerprogramms zählt die Verarbeitungseinheit 1 bei Empfang eines Unterbrechungssignals von dem Zeitgeber 4 zu jedem der bestimmten Unterzeitintervalle iß den Zählerstand eines Zählers in dem Speicher 2 um eins weiter, wie dieses durch den Block 101 angegeben ist Gleichzeitig werden beim Block 102 die Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit und die der Drosselöffnung, die den Eingangsanschlüssen 6 und 7 von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler und dem Drosselfühler zugeführt und in digitale Form mit Hilfe der Analog-Digital-Umformer 8 und 8' umgeformt werden, in den Speicher 2 über die Eingabe/Ausgabe-Interfaceeinheit 5 zu jedem Unterzeitintervall te eingelesen. Wie mit den Blöcken 103 und 104 angegeben ist, werden die auf diese Weise eingelesenen Daten für die Drosselöffnung (Th) und die Geschwindigkeitsdaten (V) nacheinander addiert und ihre Additionsergebnisse in Speicherplätzen des Speichers 2 jeweils für die Ergebnissummen ThWA und VWA gespeichert. Wenn der Zähler in dem Speicher 2 einen Zählerstand vcn Ta —δ erreicht, geht die Steuerung der Verarbeitungseinheit 1 vom Block 104 zum Block 105, wo die Gesamtsumme der Drosselöffnungsdaten Th (i) die an einem Speicherplatz für die sich ergebende Summe Th WA gespeichert

so sind, ausgelesen und an einem Speicherplatz ThWA 1 des Speichers 2 gespeichert wird. Gleichzeitig werden beim Block 106 die Drosselöffnungsdaten zu einem Zeitpunkt, der diesem Zählerstand entspricht, in den Speicherplatz für die sich ergebende Summe ThWA als ein Anfangswert Th (0) eingestellt Andererseits wurden bei Block 107 die Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit nacheinander integriert bis der Zähler einen Zählerstand von Ta erreicht. Wenn der Zählerstand gleich Τ_Λ ist, schreitet die steuerung vom Block 108 zum Block

109 weiter, wo eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Zeitintervalls t_A, das heißt, eine Beschleunigung tx innerhalb des Zeitinie vails t_A aus einem Anfangswert V(O) und einem Endwert V(Ta) der in dem Speicher 2 gespeicherten Geschwindigkeitsdaten mit Hilfe der folgenden Gleichung gegeben ist:

Außerdem wird beim Block HO die Gesamtsumme der Drosselöffnungsdaten, die an dem Speicherplatz ThWA 1 des Speichers 2 bei jeder Gesamtzahl T_A der Unterzeitintervalle te innerhalb des Zeitintervalls t_A zwischen den Zeitpunkten t- u und t+(t_A - U) ausgelesen, und aus ihnen wird ein Mittelwert der Drosselöffnung Th innerhalb des Zeitintervalls t_A mit Hilfe der folgenden Gleichung erhalten:

Th

Σ 7Μ0

ι. -λ

Beim Block 111 wird die Gesamtsumme der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die in der Speicherstelle der Ergebnissumme VWA des Speichers 2 bei jeder Gesamtanzahl T_A der Unterzeitintervalle te innerhalb des Zciiiiucrräns μ zwischen den Zeitpunkten r und t+t_A gespeichert sind, ausgelesen und aus ihnen ein Mittelwert V der Geschwindigkeit innerhalb des Zeitintervalls t_A nach der folgenden Gleichung abgeleitet:

Ta

Σ v(j)

Dann werden beim Block 112 die Geschwindigkeitsdaten am Ende dieses Zeitintervalls in die Speicherstelle VWA als ein Anfangswert V(O) für das nächste Zeitintervall μ eingestellt Danach wird beim Block 113 der Inhalt des Zählers auf Null zurückgestellt. Schließlich erreicht das Steuerprogramm den Block 114, bei dem ein Umschaltmuster aus der gemittelten Drosselöffnung Th, der gemittelten Geschwindigkeit V und der Beschleunigung dt bestimmt wird, die auf diese Weise erhalten wurden.

Aus dem vorstehenden ist zu erkennen, daß bei dem Ausführungsbeispiel die Routine zum Ableiten der Gesamtsumme der Geschwindigkeitsdaten für das Zeitintervall u jedesmal dann wiederholt wird, wenn der Zähler den Zählerstand von T_A erreicht, während die Routine zum Erhalten der Gesamtsumme der Drosselöffnungsdaten für das Intervall t_A jedesmal dann wiederholt wird, wenn die Zeitsumme des Zählerstandes des Zählers und + δ gleich T_A wird. Dieses bedeutet, daß eine Zeitdauer t_A zum Erfassen der Gesamtsumme der Drosselöffnung früher erscheint als eine Zeitdauer t_A zum Erfassen der Gesamtsumme der Geschwindigkeit, und zwar um eine Zeitdauer von U=OtB, wobei ein Beispiel in F i g. 6 gezeigt ist, bei dem 6= 1 ist, das heißt U= ta und T_A = 8, das heißt U = StB, und auch ein Mittelwert der Drosselöffnung, der beim Zählerstand von T_A erhalten wird, ein Mittelwert für ein Zeitintervall t_A ist, das dem Zeitintervall, bei dem ein Mittelwert für die Geschwindigkeit abgeleitet wird, um eine Zeitdauer vorangeht, die U=OtB zu den Zeitpunkten von fo, fi, '2, ... in F i g. 6 ist

Es ist darauf hinzuweisen, daß bei der digitalen Berechnung nach Maßgabe der zuvor angegebenen Gleichungen ein Wert von T_A oder ein Verhältnis zwischen t_A und te gewählt werden soll, das nicht nur eine ganze Zahl ist sondern auch eine Potenz von zwei ist da im letzteren Fall die Division durch die in den Gleichungen angegebenen Divisoren durch lediglich ein Verschieben der Bitstellen einer Binärzahl ausgeführt werden kann, die dem Divisor in dem Nenner der Gleichungen entspricht Außerdem wird bei dem vorstehend angegebenen Beispiel die Beschleunigung * nicht als ein Mittelwert für das Zeitintervall t_A gewählt Jedoch kann die Beschleunigung auch als eine mittlere Beschleunigung für das Zeitintervall t_A so erhalten werden, daß die jeweiligen Beschleunigungen für eine Folge von Unterzeitintervallen ta innerhalb des Zeitintervalls t_A bei jedem Unterzeitintervall t_B ermittelt werden und ein Mittelwert aus ihnen aus einer Gesamtsumme der Beschleunigungen abgeleitet wird. In diesem Fall wird beim mit gestrichelten Linien angegebenen Block 115 bis zu einem Zählerstand Ta eine Beschleunigung x(i) für das Unterzeitintervall ta aus den aufeinanderfolgenden Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten abgeleitet, die bei jedem Unterzeitintervall ta nach Maßgabe der folgenden Gleichung eingelesen werden:

's

und es wird eine Gesamtsumme aus ihnen durch aufeinanderfolgendes Addieren erhalten und an einem Speicherplatz für die sich ergebende Summe <xA W in dem Speicher 2 gespeichert Am Ende des Zeitintervalls t_A kann, wie dieses beim Block 109 gezeigt ist, eine mittlere Beschleunigung λ für das Zeitintervall t_A aus der Gesamtsumme der jeweiligen Beschleunigungen bei jedem UnterzeiiÄitervall ta innerhalb des Zeitintervalls t_A nach Maßgabe der folgenden Gleichung erhalten werden:

n-l

Σ α Q)

Danach wird beim Zählerstand T_A, wie dieses durch den gestrichelten Blöc-k 115 angegeben ist, eine Beschleunigung für das letzte Unterzeitintervall ta des Zeitintervalls t_A, die am Ende des letzteren erhalten wird, als ein Anfangswert λ (0) der Beschleunigungsdaten für das nächste Zeitintervall t_A in einer entsprechenden Speicherstelle des Speichers 2 gespeichert

Jetzt werden Arten, mit denen ein Umschaltmuster durch eine Umschaltmuster-Entscheidungsroutine beim Block 112 aus der gemittelten Drosselöffnung Th, der gemittelten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigung oc oder λ bestimmt werden kann, wie diese zuvor erhalten wurden, anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, das sich auf ein Verfahren bezieht, das in der DE-OS 29 29 266 beschrieben ist

Fig.4 zeigt ein Ausführungsbeispiel dieser Umschaltmuster-Entscheidungsroutine im einzelnen, wobei zuerst beim Block 201 ein Signal abgeleitet wird, das eine augenblickliche Schaltstellung des automatischen Getriebes angibt, und beim Block 202 im Falle des ersten Ganges, beim Block 203 im Falle des zweiten Ganges oder beim Block 204 im Falle des dritten Ganges eine Kopfadresse (Tag 1, Tag 2 oder Tag 3) in einer Tabelle von programmierten Beschleunigungen bestimmt wird, die für jeweilige Schaltstellungen in dem Festspeicher 3 (F i g. 2) gespeichert sind.

Die programmierten Beschleunigungen werden zuvor in dem Festspeicher z. B. so gespeichert, wie dieses in F i g. 5B für den ersten Gang gezeigt ist Das heißt die Drosse'öffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt die Mittelwerte Th und V, werden gleichmäßig in acht Bereiche mit Hilfe eines Faktors von acht jeweils unterteilt, und die Bereichszahlen 0—7 werden den

Drosselöffnungsbereichen und den Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen jeweils zugeordnet, wie dieses in F i g. 5A angegeben ist. Danach werden die programmierten Beschleunigungen, z. B. die programmierten Beschleunigungen tx$ und <*io, die für jeden Drosselöffnungsbereich und jeden Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bei jeder Schaltstellung beim Fahren auf einer Straße ·<οη 5% und 10% Steigung zu erhalten sind, zuvor in Gestimmten Adressen des Festspeichers 3 für jede Schaltstellung gespeichert, wie dieses in F i g. 5B gezeigt ist. Es wird angenommen, daß eine Kopfadresse der programmierten BeschleunigungstabeHe für den ersten Gang im Speicher 3 gleich Tag 1 ist und daß die genannten Bereiche für die durchschnittliche Drosselöffnung Th und für die durchschnittliche Geschwindigkeit V durch a und b jeweils angegeben sind, wodurch Adressen Φι und Φ\ für die programmierten Beschleunigungen λ? und Λ10. die den jeweiligen Bereichen der Mittelwerte Th und V bei dieser Schaltstellung entsprechen, die jeweils durch die folgenden Gleichungen angegebene Adressen sein können:

für äs ... <P\ = 2a + \bb + Tag 1 und

für«io...tfV = 2a + 16£> + Tag 1 + 1

Daher sind die Adressen Φ\ und Φ\ der Beschleunigungen Λ5 und «ίο für einen ersten Parameterbereich oder Block 1, der einer Bereichseinstellung (0, 0) der Mittelwerte 1T\ und V, wie es in Fig.5A gezeigt ist, entsp icht, gleich Tag 1 =000 und Tag 1 +1 =001, wie dieses jeweils in Fig.5B gezeigt ist. Außerdem sind die Adressen Φι und Φι' der Beschleunigungen λ₅ und a_w für einen Sechsunddreißig-Parameterbereich oder Block 36, der einer Bereichseinstellung (3,4) in F i g. 5A entspricht, gleich Tag 1+70 = 070 und Tag 1+71=071.

In gleicher Weise werden die programmierten Beschleunigungen «5 und Λ10, die den jeweiligen Bereichen der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit Th und V für den dritten Gang beim Fahren auf einer Straße mit 5% oder 10% Steigung entsprechen, zuvor in den folgenden Adressen Φ2 und Φ-ί jeweils gespeichert:

für«₅...45₂ = 2a + 166 + Tag2 und

für<*i_O...02' = 2a + 16b + Tag2 + 1

45

Auch die programmierten Beschleunigungen Λ5 und Λιο, die den jeweiligen Bereichen der Werte Th und V für den dritten Gang beim Fahren auf einer Straße mit 5% oder 10% Steigung entsprechen, werden zuvor an den folgenden Adressen Φ3 und Φ3 jeweils gespeichert:

für λ₅...ü5₃ = 2a+ 160 +Tag3 und

ίϋηχιο...Φ₃' = 2a + 166+ Tag 3 + 1

55

Daher wird beim Block 205 der F i g. 4 ein Aufsuchen in der Tabelle der programmierten Beschleunigungen «5 und Λ10 aus dem Festspeicher 3, die den augenblicklichen Werten der gemittelten Drosselöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit Th und Vbei der augenblicklichen Schaltstellung jeweils entsprechen, nach Maßgabe der Adressen ausgeführt, wie sie in der zuvor beschriebenen Weise aus der Information der Schaltstellung gewonnen wurden, was in den Blöcken 202—204 bestimmt wurde, das heißt, die Kopfadresse Tag I₁ Tag 2 oder Tag 3, sowie aus der gemittelten Drosselöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit Th und V, die bei jedem Zeitintervall t_A ermittelt wurden. Beim Block 206 wird die tatsächliche Beschleunigung a, die zu jedem Zeitintervall Ia erhalten wird, mit der ausgelesenen programmierten Beschleunigung Λΐυ verglichen. Wenn a<ex\o ist, wird entschieden, daß die Neigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, größer als 10% ist, und beim Block 207 wird ein Umschaltmuster S2 für das Fahren auf der Straße gewählt, die mehr als 10% Steigung hat, wobei bei diesem Umschaltmuster eine Bezugsumschaltgeschwindigkeit bei jeder Schaltstellung auf einen höheren Wert eingestellt wird. Wenn andererseits x> «₁₀ ist, das heißt, die Neigung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als 10% ist, wird die tatsächliche Beschleunigung λ beim Block 208 mit der programmierten Beschleunigung Λ5 verglichen. Wenn x<tx% ist, das heißt, die Neigung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, größer als 5% ist, wird ein Umschaltmuster Si beim Block 209 gewählt, bei dem eine Bezugsumschaltgeschwindigkeit bei jeder Schaltstellung etwas höher eingestellt wird, so daß sie für das Fahren auf einer Straße von mehr als 5% Steigung geeignet ist. Wenn λ>«5 ist, das heißt, die Neigung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als 5% ist, wird ein Umschaltmuster D zum Fahren auf einer flachen Straße beim Block 210 gewählt, indem eine Bezugsumschaligeschwindigkeit bei jeder Schaltstellung niedriger eingestellt wird.

Bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel folgt die Zeitdauer, während der die zu mittelnde Geschwindigkeit erfaßt wird, der Zeitdauer, bei der die zu mittelnde Drosselöffnung erfaßt wird, nach einem bestimmten Zeitintervall (/<)). Dadurch kann die Wahl irgendeines unrichtigen Umschaltmusters infolge einer Verzögerung beim Ansprechen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf das Treten des Gaspedals verhindert werden, und es wird immer ein Umschaltmuster, das den tatsächlichen Fahrzuständen angepaßt ist, gewählt. Außerdem kann verhindert werden, irgendein unrichtiges Umschaitmuster auszuwählen, was auftreten könnte, wenn ein Umschaltmuster mit Hilfe der augenblicklichen Werte der Drosselöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung bei jedem von festen Zeitintervallen bestimmt würde. Außerdem wird, selbst wenn das Gaspedal unkontrolliert oder nur kurzzeitig von dem Fahrer getreten wird, das Umschaltmuster nicht geändert, da die Änderungen der Drosselöffnung infolge eines solchen sehr kurzen Tretens des Gaspedals gemittelt werden.

Die bestimmte Zeitdauer {ta) ist nach Maßgabe der Schaltstellung und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich einstellbar. Das Aufsuchtn der programmierten Beschleunigungen aus der Tabelle des Festspeichers 3 kann in Form von Hardware durch Verwendung eines Speichers mit freiem Zugriff auch ohne die in F i g. 5 angegebene Adressierung realisiert werden. Bei einem weiteren Verfahren ist es möglich, die gewünschten programmierten Beschleunigungen durch eine Rechenoperation mit Hilfe geeigneter Rechengleichungen aus Werten der gemittelten Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit Th und V zu erhalten. Es ist darauf hinzuweisen, daß bei dem in F i g. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Zeitgeber 104 außerhalb der Verarbeitungseinheit 1 vorgesehen ist jedoch eine Unterbrechung ohne den Zeitgeber 104 innerhalb der Verarbeitungseinheit 1 durch die letztere selbst in Form eines Software-Zeitgebers vorgenommen werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Gesamtsumme der Drosselöffnungsdaten, die um

[■■:'t

die Zeitdauer /^ eher abgeleitet werden als die der Geschwindigkeitsdaten, in dem Speicher 2 für die Zeitdauer ti gespeichert, und wenn der Zähler den Zählerstand Ta erreicht, werden beide Mittelwerte der Drosselöffnung und der Geschwindigkeit gleichzeitig erhalten. Jedoch können selbstverständlich die Mittelwerte der Drosselöffnung auch zuvor erhalten und in dem Speicher 2 für die Zeitdauer von U gespeichert werden.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Umschaltsteuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit einem Belastungsfahler für die Belastung der Brennkraftmaschine zum Erzeugen eines ihr entsprechenden Signals, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler zum Erzeugen eines einer tatsächlichen, gemittelten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Signals, einer auf beide diese Signale und ein eine zugeordnete Schaltstellung des automatischen Getriebes angebendes Signal ansprechenden Einrichtung zum Bestimmen einer programmierten Beschleunigung, die der Brennkraftmaschinen-Belastung, der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der zugeordneten Schaltstellung entspricht einer auf das Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ansprechenden Einrichtung zum Erzeugen eines einer tatsächlichen, gemittelten Beschleunigung entsprechenden Signals und einer auf die programmierte Beschleunigung und die tatsächliche Beschleunigung ansprechenden Einrichtung zum Auswählen einer gewünschten Beziehung aus mindestens zwei Arten von bestimmten Beziehungen zwischen der Brennkraftmaschinen-Belastung und mehreren Bezugsymschaltgeschwindigkeiten, wobei eine Bezugsumschaltgeschwindigkeit die einer relevanten Brennkraftmaschinen-Belastung entspricht die aus dem gewählten Verhältnis der Drehmomentübertragung mit Hilfe eines in einem solchen Fahrzeuggetriebe üblicherweise vorgesehenen Drehmomentwandlers die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit noch nicht erreicht ist die dem jeweils entsprechenden Signal von dem Belastungsfühler entsprechen würde bzw. zugeordnet ist Dabei wird mit dem Belastungsfühler üblicherweise die augenblickliche Stellung der Drosselklappe oder des Gaspedal erfaßt Die vom Fahrzueggeschwindigkeitsfühler und dem Belastungsfühler in jedem Augenblick abgegebenen Signale können daher in der Auswahl-Einrichtung dazu führen, daß ζ. B. bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs infolge der Bestimmung einer nicht geeigneten Umschaltkennlinie ein zu niedriger Gang gewählt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Umschaltsteuerung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß keine ungeeigneten Bezugsumschaltgeschwindigkeiten nach Maßgabe der Signale des Belastungsfühlers und des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers ausgewählt werden, wenn bei einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit nicht sofort der jeweils mit dem Belastungsfühler erfaßten Belastung der Brennkraftmaschine folgt

Bei einer Umschaltsteuerung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst

Die erfindungsgemäße Umschaltsteuerung zeichnet sich dadurch aus, daß nicht das von dem Fahrzeugge-

, a icht das von dem Fahrzeugge zwischen der Brennkraftmaschinen-Belastung und 30 schwindigkeitsfühicr unmittelbar abgegebene Signal den Bezugsu.'ischaltgeschwindigkeiten gegeben ist zusammen mit dem entsprechenden Signal des BeIaabgeleitet und mit der tatsächlichen Fahrzeugge- stungsfühlers an die Einrichtung zum Auswählen einer schwindigkeit verglichen wird, um zu entscheiden, Bezugsumschaltgeschwindigkeit gegeben wird, sondern ob ein Umschalten erforderlich «t oder nicht d a - vielmehr aus dem Signal des Fahrzeuggeschwindigdurch gekennzeichnet, daß nach dem Zeit- 35 keitsfühlers ein Signal extrahiert wird, das um eine beintervaü zum Mitteln des Si«,»!* ««, *·«, R.-!=. stimmte Zeitdauer später erscheint als das zugeordnete

und damit dem Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers entsprechende Signal des Belastungsfühlers. Das extrahierte Signal gibt damit eine ϊ-ahrzeuggeschwin-40 digkeit an, die der jeweiligen Belastung der Brennkraftmaschine auch bei einer Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechen würde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in idealer Weise ohne Berücksichtigung der Trägheit des Fahrzeugs und der Übertragekennzeichnet daß die Zeitdauer (ta) von der Ge- 45 gungseigenschaften des Drehmomentwandlers, also ohtriebeschaltstellung abhängig ist ne jegliche Verzögerung, sofort erfolgen würde. Durch

die Verwendung eines solchen extrahierten Signals zu-

sammen mit dem dem zugeordneten Signal des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers entsprechenden Signal des 50 Belastungsfühlers in der Auswahl-Einrichtung für die Bezugsumschaltgeschwindigkeit wird sichergestellt, daß immer die richtige und allein geeignete Bezugsum-Schaltgeschwindigkeit ausgewählt wird, wodurch wiederum gewährleistet ist, daß in Abhängigkeit von der ählih Fh

!P.tervaü zum Mitteln des Signals vor. dem Bc!astungsfühler (7) die Signale für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung nach Verstreichen einer vom Fahrzustand abhängigen Zeitdauer (ta) ermittelt werden.

2. Umschaltsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer (ta) von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist

3. Umschaltsteuerung nach Anspruch 1, dadurch