DE19718466C2 - Überbrückungssteuervorrichtung für ein automatisches Schaltgetriebe - Google Patents

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für eine Überbrückungs- Kupplung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das eine Maschine, ein automatisches Schaltgetriebe und einen Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung aufweist, die mit variabler Eingriffskraft betätigbar ist, um ein gesteuertes Ausmaß an mechanischer Verbindung zwischen der Maschine und dem automatischen Getriebe zu erzielen.

Es sind bereits verschiedene Techniken für die Überbrückungssteuerung bei automatischen Schaltgetrieben (nachfolgend der Einfachheit halber automatisches Getriebe genannt) vorgeschlagen worden. Es sei hier angenommen, dass die Soll- Überbrückungseingriffskraft schnell und stufenweise auf ihren Minimalwert abnimmt, der während einer Geschwindigkeitsverminderung erforderlich ist, wie in Fig. 9A gezeigt, um die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung zu vermindern, wie in Fig. 9B gezeigt. Das Ansprechverhalten wird verbessert, wenn der Überbrückungszustand nach der Kraftreduktion des Überbrückungseingriffs gelöst wird, damit die Überbrückungskupplung und der Drehmomentwandler weniger beansprucht werden. In diesem Falle nimmt das Ausmaß der Drehzahlverminderung der Maschine ab, wenn die Eingriffskraft an der Überbrückungskupplung abnimmt. Aus diesem Grunde ist es möglich, den Überbrückungszustand mit einer ausreichenden Ansprechgeschwindigkeit zu lösen, indem die Überbrückungseingriffskraft während der Geschwindigkeitsverminderung auf ihren Minimalwert gesteuert wird. Es kann dadurch verhindert werden, dass beim plötzlichen Bremsen (zum Zeitpunkt t1) auf Änderung des Verriegelungszustandes von einem Beschleunigungszustand zu einem Verzögerungszustand die Maschine abgewürgt wird. Wenn die Überbrückungseingriffskraft vermindert wird, unmittelbar nachdem die Drosselklappe geschlossen wird (das Gaspedal wird entlastet), nimmt jedoch die Überbrückungseingriffskraft mit größerer Geschwindigkeit ab, als die Drehzahl der Maschine. Als Folge davon wird die Überbrückungseingriffskraft unzureichend, so dass ein Drehschlupf hervorgerufen wird, wie durch die gestrichelte Kurve in Fig. 9C gezeigt, was eine sanfte Verminderung der Kurbelwellendrehzahl der Maschine behindert.

Der Grund für die Verzögerung der Drehzahl- oder Leistungsreduktion der Maschine gegenüber der Verminderung der Überbrückungseingriffskraft liegt in folgendem: Es ist gegenwärtig Praxis, die Beendigung der Kraftstoffzuführung zur Maschine zu verzögern oder die Ansaugluftströmungsrate so zu korrigieren, dass ein schneller Abfall der Maschinenleistung verhindert wird (Schnellabfallverhinderungssteuerung), kurz nachdem die Drosselklappe geschlossen wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 9D gezeigt ist, um Schwingungen und ein Gefühl schneller Verzögerung beim Fahrer zu vermeiden, die durch einen schnellen Abfall der Maschinenleistung hervorgerufen werden könnten, wie durch die durchgehende Kurve in Fig. 9B gezeigt ist, wenn die Drosselklappenstellung mit großer Geschwindigkeit verändert wird, wie durch die durchgehende Linie in Fig. 9D gezeigt ist. Die Überbrückungseingriffskraft kann somit nicht mit großer Geschwindigkeit während der Schnellabfallverhinderungssteuerung vermindert werden, ohne dem Fahrer ein Unverträglichkeitsgefühl zu vermitteln. Wenn das Bremspedal niedergetreten wird, unmittelbar nachdem die Drosselklappe in ihre geschlossene Stellung gebracht werden soll in kurzer Zeit während der Schnellabfallsverhinderungssteuerung, würde die Maschine abgewürgt. Wenn die Überbrückungseingriffskraft mit großer Geschwindigkeit vermindert wird, dann überschießt außerdem der Überbrückungs­ steuerungsfluiddruck seinen Sollwert, so dass ein Drehschlupf hervorgerufen wird oder der Überbrückungseingriff während der Verzögerung verloren geht, trotz der Tatsache, dass eine Soll-Überbrückungseingriffskraft befohlen wurde, die ausreichend ist, den Eingriffszustand der Überbrückungskupplung aufrechtzuerhalten.

Aus der DE 44 27 359 A1 ist bereits eine Steuervorrichtung für eine Überbrückungs­ kupplung mit variabler Eingriffskraft bei einem automatischen Schaltgetriebe mit Drehmomentwandler eines Kraftfahrzeuges bekannt, die ebenfalls Einrichtungen zum Erfassen von Fahrzeugbetriebsbedingungen einschließlich der Maschinen­ ausgangsleistung, Einrichtungen zum Ermitteln eines Fahrer-Befehls zur Änderung von Beschleunigungs- und Gleichförmigkeitszuständen in einen Verzögerungszu­ stand, einer Steuereinrichtung zum Steuern der Eingriffskraft der Überbrückungs­ kupplung, eine Einrichtung zum Einstellen der Überbrückungskupplung auf einen höheren Wert, wenn die Maschinenausgangsleistung positiv bleibt, und eine Einrichtung zum Vermindern der Überbrückungskupplungskraft auf einen niedrigeren Wert, nachdem die Maschinenausgangsleistung negativ wird, aufweist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Steuervorrichtung anzugeben, die ein Abwürgen der Maschine bei einer Änderung von einer normalen Überbrückungs­ steuerung zu einer Überbrückungseingriffskraftsteuerung während einer Fahrzeugverzögerung verhindern kann.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Überbrückungs-Steuervorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Flussdiagramm der Programmierung des Digitalrechners, wie sie für die Überbrückungssteuerung Einsatz findet;

Fig. 3 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Betriebs der Überbrückungs-Steuervorrichtung der Erfindung;

Fig. 4 eine Graphik zur Erläuterung des Betriebs der Überbrückungs- Steuervorrichtung der Erfindung;

Fig. 5 ein Flussdiagramm, das eine modifizierte Form der Programmierung des Digitalrechners zeigt, wie sie zur Überbrückungssteuerung Einsatz findet;

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer weiteren modifizierten Form der Programmierung des Digitalrechners, wie sie für die Überbrückungssteuerung Einsatz findet;

Fig. 7 ein Flußdiagramm einer weiteren Ausführungsform der Programmierung des Digitalrechners, wie sie für die Überbrückungssteuerung Verwendung findet;

Fig. 8 ein detailliertes Flußdiagramm zur Erläuterung der Programmierung des Digitalrechners, wie sie für die Lernsteuerung verwendet wird; und

Fig. 9A bis 9D graphische Darstellungen zur Erläuterung der Probleme, die die bekannten Überbrückungssteuervorrichtungen aufwerfen und die von der Erfindung gelöst werden.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Es wird nun auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. 1 Bezug genommen. In dieser ist ein schematisches Blockschaltbild einer Überbrückungssteuervorrichtung dargestellt, die die vorliegende Erfindung verkörpert. Die Überbrückungssteuervorrichtung wird in einem Kraftfahrzeug verwendet, das mit einer Maschine 10 ausgerüstet ist, von der eine Antriebskraft über einen Drehmomentwandler (T/C) 12 zu einem automatischen Schaltgetriebe (A/T) 14 übertragen wird. Der Drehmomentwandler 12 hat eine Überbrückungskupplung 13. Eine Maschinensteuereinheit 20 dient der Steuerung der Maschine 10 auf der Grundlage verschiedener Maschinenbetriebsbedingungen, die während des Betriebs der Maschine 10 erfaßt werden. Zu diesem Zweck sind zahlreiche Sensoren 22 mit der Maschinensteuereinheit 20 verbunden. Das automatische Getriebe 14 hat mehrere Reibungselemente, wie beispielsweise Kupplungen, Bremsen und Servos, die selektiv in Eingriff gebracht und gelöst werden in Übereinstimmung mit einem Schaltschema, um selektiv ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis einzurichten, mit dem die Antriebskraft an eine Ausgangswelle 16 abgegeben wird. Die Schaltsteuerung des Getriebes wird auf Befehl von einer Steuereinheit für das automatische Getriebe (ATCU) 24 besorgt. Die Steuereinheit 24 erzeugt auch ein Überbrückungsbefehlssignal, das ein gewünschtes Tastverhältnis (DUTY) hat, um die Überbrückungskupplung 13 so zu betätigen, daß der Drehmomentwandler 12 in einem Überbrückungszustand L/U gebracht wird, in dem eine mechanische Verbindung zwischen der Maschine 12 und dem automatischen Getriebe 14 hergestellt ist, oder in eine Wandlerbetriebsart T/C gebracht wird, in der eine hydrodynamische Antriebsverbindung zwischen der Maschine 10 und dem automatischen Getriebe 14 besteht. Beispielsweise wird die Überbrückungskupplung 13 geöffnet, entriegelt, gelöst oder außer Eingriff gebracht, um den Drehmomentwandler 12 in die Wandlerbetriebsart zu bringen, wenn das Tastverhältnis des Überbrückungssteuersignals gleich 0% ist, und sie ist geschlossen, verriegelt, angelegt oder in Eingriff gebracht, um den Drehmomentwandler 12 zu überbrücken, wenn das Tastverhältnis des Überbrückungssteuersignals 100% ist. Es ist auch möglich, die Überbrückungskupplung 13 derart zu steuern, daß sie eine gewünschte Überbrückungswirkung hat, in dem das Tastverhältnis des Überbrückungssteuersignals entsprechend eingestellt wird.

Der Betrieb der Steuereinheit 24 für das automatische Getriebe basiert auf verschiedenen Bedingungen, wie der Drosselklappenstellung TV0 der Maschine, der Kurbelwellendrehzahl Ne, der Ausgangsdrehzahl Ni des Drehmomentwandlers und der Ausgangsdrehzahl No des Schaltgetriebes. Daher sind ein Drosselklappenstellungssensor, ein Maschinendrehzahlsensor und ein Getriebeausgangsdrehzahlsensor mit der Steuereinheit 24 verbunden. Der Drosselklappensensor ist der Drosselklappe der Maschine zugeordnet und erzeugt ein Spannungssignal, das proportional der Drehwinkelstellung TV0 der Drosselklappe ist. Der Kurbelwellendrehzahlsensor ist dem Zündverteiler der Maschine zugeordnet und erzeugt ein Impulssignal mit einer Wiederholungsrate, die propotional der Drehzahl Ne der Kurbelwelle ist. Der Getriebeausgangsdrehzahlsensor ist an einer Stelle angeordnet, an der er die Drehzahl No der Getriebeausgangswelle erfassen kann. Die Steuereinheit 24 für das automatische Getriebe steht über einen Nachrichtenkanal mit der Maschinensteuereinheit 20 für die Synchronisation der Signalübertragung in Verbindung.

Die Steuereinheit 24 kann einen Digitalrechner verwenden, der eine zentrale Prozessoreinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festspeicher (ROM) und eine Eingabe/Ausgabesteuereinheit (I/O) aufweist. Die zentrale Prozessoreinheit steht mit dem Rest des Rechners über einen Datenbus in Verbindung. Der Festspeicher enthält die Programme zum Betrieb der zentralen Prozessoreinheit und weiterhin geeignete Daten, beispielsweise Schaltpläne und Überbrückungspläne in Nachschlagetabellen, die für die Getriebeschaltvorgänge und die Steuerung der Überbrückungskupplung Verwendung finden.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Programmierung des Digitalrechners zeigt, wie es für die Überbrückungssteuerung verwendet wird. Am Punkt 100 wird in das Rechnerprogramm eingetreten. Am Punkt 101 im Programm wird ermittelt, ob die Drosselklappe der Maschine offen ist, oder nicht. Diese Ermittlung erfolgt auf der Grundlage des Signals, das vom Drosselklappensensor geliefert wird. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann beschleunigt das Fahrzeug, und das Programm geht zum Punkt 102 über, wo der erfaßte Wert TV01 der Drosselklappenstellung dazu verwendet wird, den letzten im Rechnerspeicher enthaltenen Wert zu aktualisieren. Daher wird der Drosselklappenstellungswert TV01, der kurz vor dem Schließen der Drosselklappe erfaßt wird, im Rechnerspeicher gehalten. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 112 über. Wenn die Antwort auf die Frage am Punkt 101 "Ja" bleibt, d. h. während Fahrzeugbeschleunigung oder Gleichförmigkeitsbetrieb, wird der letzte Sollwert für die Überbrückungseingriffskraft, bei der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, verwendet, um die Überbrückungskupplung 13 im Eingriffszustand zu halten.

Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug verzögert, und das Programm geht vom Punkt 101 zum Punkt 103 über, wo ein erster Sollwert LU*1 für die Überbrückungseingriffskraft, mit der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit, der Maschinendrehzahl und anderen Betriebsbedingungen berechnet wird. Am Punkt 104 wird das Synchronsignal, das von der Maschinensteuereinheit 20 zur Getriebesteuereinheit 24 übertragen wird, gelesen.

Das gelesene Synchronsignal wird dazu verwendet, die Zeitdauer zu erfassen, während der eine Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung ausgeführt wird. Am Punkt 105 wird ermittelt, ob diese Steuerung ausgeführt wird, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, geht das Programm zum Punkt 106 über. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 109 über.

Am Punkt 106 im Programm wird die Drosselklappenstellung TV01, die am Punkt 102 gespeichert wurde, aus dem Rechnerspeicher gelesen. Am Punkt 107 wird ein Wert Δ1, um den der Eingriffskraftsollwert zunimmt, auf der Grundlage der Drosselklappenstellung TV01 berechnet. Am Punkt 108 wird ein neuer Eingriffskraftsollwert LU* als LU* = LU*2 = LU*1 + Δ1 berechnet. Der berechnete Eingriffskraftsollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 112 über.

Wenn die Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung unterbrochen ist, dann geht das Programm vom Punkt 105 zu einem weiteren Ermittlungsschritt am Punkt 109 über. Mit dieser Ermittlung wird erfaßt, ob der letzte Überbrückungseingriffskraft- Sollwert LU* größer als der erste Eingriffskraftsollwert LU*1, der am Punkt 103 berechnet wurde, ist oder nicht. Die Antwort auf diese Frage ist "Ja" gerade nach Beendigung der Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung, und das Programm geht zum Punkt 110 über, wo ein neuer Überbrückungseingriffskraftsollwert LU* berechnet wird als LU* = LU*_OLD - Δ2, wobei LU*_OLD der letzte Überbrückungseingriffskraftsollwert und Δ2 der Wert ist, um den der Überbrückungseingriffskraftsollwert abnimmt. Es ist anzumerken, daß die Zeitdifferentiation der Abnahme Δ2 einer vorbestimmten Abnahmegeschwindigkeit entspricht, die in der Lage ist, eine Überregelung des Fluiddrucks der Überbrückungssteuerung zu verhindern. Der berechnete Eingriffskraftsollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 112 über. Der Überbrückungseingriffskraftsollwert wird, sich wiederholend, am Punkt 110 vermindert, so daß der Eingriffskraftsollwert LU* mit einer vorbestimmten geschwindigkeit abnimmt, die in der Lage ist, ein Überregeln des Überbrückungssteuerfluiddrucks zu verhindern, bis der letzte Überbrückungseingriffskraftsollwert LU* unter den ersten Sollwert LU*1 abnimmt. Wenn der Sollwert vom zweiten Wert LU*2 zum ersten Wert LU*1 abnimmt, geht das Programm vom Punkt 109 zum Punkt 111 über, wo der Sollwert LU* berechnet wird als LU* = LU*1. Der berechnete Sollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 112 über.

Der Betrieb wird nun weiter unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 erläutert. Es sei nun angenommen, daß der Fahrer das Gaspedal entlastet, um die Drosselklappe aus ihrer offenen Stellung in ihre geschlossene Stellung zum Zeitpunkt t1 zu bringen (Fig. 3). Eine Änderung von einem Beschleunigungs- oder Gleichförmigkeitszustand mit angelegter Überbrückungskupplung 13 in einen Verzögerungszustand wird erfaßt. Als Folge wird ein erster Überbrückungseingriffskraftsollwert LU*1 am Punkt 102 von Fig. 2 berechnet. Da die Maschinenschnellabfallsverhinderungssteuerung zum Zeitpunkt t1 eingeleitet wird, wird die Überbrückungseingriffskraft auf den zweiten Sollwert LU*2 eingestellt, der gleich dem ersten Sollwert plus einer Zunahme Δ1 ist, und zwar am Punkt 108 von Fig. 2.

Gleich nachdem die Drosselklappenstellung von ihrer offenen Stellung in ihre geschlossene Stellung übergegangen ist, ist die Maschinenausgangsleistung positiv mit der Schnellabfallsverhinderungssteuerung, wie in Fig. 3 gezeigt. Aus diesem Grund ist die Möglichkeit, daß die Maschine abgewürgt wird, sehr viel weniger groß als im Falle, daß die Maschinenausgangsleistung negativ wird, nachdem die Schnellabfallsverhinderungssteuerung beendet ist. Das heißt, wenn die Maschinenausgangsleistung negativ wird beim Bremsen nach Abnahme der Maschinenausgangsleistung, ändert sich die Minimalkurbelwellendrehzahl nach schnellem Bremsen von einem stabilen Drehzahlbereich in einen instabilen Drehzahlbereich, wobei die Überbrückungseingriffskraft vor dem Bremsen den ersten Eingriffskraftsollwert LU*1 überschreitet, wie in Fig. 4 gezeigt. Aus diesem Grunde ist es unmöglich, eine Überbrückungseingriffskraft vorzusehen, die größer als der erste Sollwert LU*1 ist, wenn die Maschinenausgangsleistung negativ ist.

Wenn die Maschinenausgangsleistung positiv ist beim Bremsen vor einer Abnahme der Maschinenausgangsleistung, bleibt jedoch die minimale Kurbelwellendrehzahl nach schnellem Bremsen im stabilen Drehzahlbereich, bis die Überbrückungseingriffskraft vor dem Bremsen den zweiten Sollwert LU*2 erreicht, der sehr viel größer ist als der erste Sollwert LU*1. Aus diesem Grunde kann die Maschine kaum abgewürgt werden selbst bei größerer Eingriffskraft der Überbrückungskupplung beim Bremsen vor Abnahme der Maschinenausgangsleistung.

Die Erfindung nutzt diese Tatsache aus. Gemäß der Erfindung wird die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung auf einen zweiten Sollwert LU*2 vermindert, der größer ist als der erste Sollwert LU*1 während des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 (Fig. 3). Der zweite Sollwert LU*2 ist so ausgewählt, daß sowohl ein Abwürgen der Maschine als auch ein Hochdrehen der Maschine vermieden wird. Im Intervall zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 (Fig. 3) wird die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung sanft vom zweiten Sollwert LU*2 auf den ersten Sollwert LU*1 mit einer solchen Geschwindigkeit abgebaut, daß eine Unterschreitung entsprechend der Abnahme der Maschinenausgangsleistung vermieden wird. Nach dem Zeitpunkt t3 wird die Eingriffskraft auf den ersten Sollwert LU*1 eingestellt. Der erste Sollwert LU*1 wird für die Verwendung bei der normalen Überbrückungssteuerung ausgewählt. Die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ändert sich daher in der in Fig. 3 gezeigten Weise. Es ist daher möglich, ein Abwürgen der Maschine selbst beim schnellen Bremsen bei Änderung eines Überbrückungszustandes von einem Beschleunigungszustand in einen Verzögerungszustand zu vermeiden. Wenn nicht schnell gebremst wird, ist es möglich, eine Eingriffskraftabfallsteuerung während Verzögerung ohne Hochdrehen auszuführen. Da die Eingriffskraft auf einen Zwischenwert abgebaut wird (zweiter Sollwert LU*2) und dann auf den ersten Sollwert LU*1, ist es möglich, ein Überschießen der Regelung des Fluiddrucks für die Überbrückungskupplung zu vermeiden.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine modifizierte Form der Programmierung des Digitalrechners zeigt, wie sie für die Steuerung der Überbrückungskupplung verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform wird die Zeitdauer, während der die Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung ausgeführt wird, auf der Grundlage der Maschinenbetriebsbedingungen und vorbestimmter Maschineninformation bestimmt. Das Rechnerprogramm beginnt am Punkt 120. Am Punkt 121 im Programm wird ermittelt, ob die Drosselklappe der Maschine offen oder geschlossen ist. Diese Ermittlung basiert auf dem Signal, das vom Drosselklappensensor geliefert wird. Wenn die Antwort "Offen" lautet, dann beschleunigt das Fahrzeug, und das Programm geht zum Punkt 122 über, wo ein Kennzeichen auf 1 gesetzt wird, um anzuzeigen, daß eine Änderung der Drosselklappe von ihrer Offen-Stellung in ihre Geschlossen-Stellung stattfindet, und das Programm geht dann zum Punkt 123 über, wo ein ermittelter Wert TV01 für die Drosselklappenstellung dazu verwendet wird, den letzten Wert zu aktualisieren, der im Rechnerspeicher gespeichert ist. Der kurz vor dem Schließen der Drosselklappe ermittelte Drosselklappenstellungswert TV01 wird daher im Rechnerspeicher gehalten. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 137 über. Wenn die Antwort auf die Frage am Punkt 121 "Ja" bleibt, d. h. während Fahrzeugbeschleunigung oder im Gleichförmigkeitsbetrieb, wird der letzte Sollwert für die Überbrückungseingriffskraft, bei der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, dazu benutzt, die Überbrückungskupplung 13 im Eingriffszustand zu halten.

Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug verzögert, und das Programm geht vom Punkt 121 zum Punkt 124 über, wo ein erster Sollwert LU*1 für die Überbrückungseingriffskraft, mit der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit, der Maschinendrehzahl und weiterer Betriebsbedingungen berechnet wird. Am Punkt 125 wird ermittelt, ob das Kennzeichen gesetzt worden ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer das Fahrzeug so betreibt, daß eine Änderung von einem Beschleunigungs- oder Gleichförmigkeitszustand in einem Verzögerungszustand stattfindet, und das Programm geht zum Punkt 126 über. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 134 über. Am Punkt 126 wird ermittelt, ob der Zählwert, der durch einen Synchronzeitgeber angesammelt worden ist, Null ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann geht das Programm zum Punkt 127 über, wo ein Zählwert T am Synchronzeitgeber eingestellt wird. Zählwert T entspricht dem Zeitpunkt, zu welchem die Überbrückungseingriffskraftverminderung synchron mit der Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung eingeleitet wird, und sie wird auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit, der Maschinendrehzahl, der Drosselklappenstellung TV01, der Maschinenkühlmitteltemperatur, der ATF- Öltemperatur u. dgl. berechnet. Ansonsten überspringt das Programm den Punkt 127 und geht zum Punkt 128 über.

Am Punkt 128 im Programm wird ein Befehl erzeugt, der bewirkt, daß der Synchronzähler um einen Schritt nach unten zählt. Am Punkt 129 wird ermittelt, ob der Zählwert T des Synchronzählers Null ist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, geht das Programm zum Punkt 130 über, wo das Kennzeichen auf Null gelöscht wird. Ansonsten überspringt das Programm den Punkt 129 zum Punkt 131.

Am Punkt 131 im Programm wird die am Punkt 123 gespeicherte Drosselklappenstellungsinformation TV01 aus dem Rechnerspeicher gelesen. Am Punkt 132 wird ein Wert Δ1, um den der Eingriffskraftsollwert zunimmt, auf der Grundlage der gelesenen Drosselklappenstellung TV01 berechnet. Am Punkt 133 wird ein neuer Eingriffskraftsollwert LU* berechnet als LU* = LU*2 = LU*1 + Δ1. Der berechnete Eingriffskraftsollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 137 über.

Am Punkt 136 im Programm wird ermittelt, ob der letzte Eingriffskraftsollwert LU* größer als der erste Sollwert LU*1, der am Punkt 124 berechnet wurde, ist. Die Antwort auf diese Frage ist "Ja" gleich nach Beendigung der Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung, und das Programm geht zum Punkt 135 über, wo ein neuer Sollwert LU* berechnet wird als LU* = LU*_OLD - Δ2, wobei LU*_OLD der letzte Sollwert ist und Δ2 jener Wert ist, um den der Sollwert abnimmt. Es sei angemerkt, daß die Zeitdifferentiation der Abnahme Δ2 einer vorbestimmten Abnahmegeschwindigkeit entspricht, die in der Lage ist, ein Überschießen des Fluiddrucks für die Steuerung der Überbrückung zu verhindern. Der berechnete Eingriffskraftsollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 137 über. Der Eingriffskraftsollwert wird wiederholt am Punkt 135 vermindert, so daß der Sollwert LU* mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit abnimmt, die in der Lage ist, ein Überschießen des Fluiddrucks für die Steuerung der Überbrückung zu verhindern, bis der letzte Sollwert LU* unter den ersten Sollwert LU*1 abnimmt. Wenn der Sollwert vom zweiten Wert LU*2 zum ersten Wert LU*1 abgenommen hat, geht das Programm vom Punkt 134 zum Punkt 136 über, wo der Sollwert LU* berechnet wird als LU* = LU*1. Der berechnete Sollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 137 über.

Bei dieser Ausführungsform wird die Maschinenausgangsleistung negativ im Intervall zwischen den den Zeitpunkten t2 und t3, während der der Sollwert LU* für die Eingriffskraft vom zweiten Wert LU*2 zum ersten Wert LU*1 abnimmt. Es ist jedoch bevorzugt, die Maschinenausgangsleistung in diesem Intervall positiv zu halten.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das eine weitere modifizierte Ausführungsform der Programmierung des Digitalrechners zeigt, wie sie für die Überbrückungssteuerung verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, die Maschinenausgangsleistung im Intervall positiv zu halten, in dem der Sollwert LU* für die Überbrückungseingriffskraft vom zweiten Wert LU*2 zum ersten Wert LU*1 abnimmt. Das Rechnerprogramm beginnt am Punkt 200. Am Punkt 201 im Programm wird ermittelt, ob die Drosselklappe der Maschine offen ist, oder nicht. Diese Ermittlung basiert auf dem Signal, das vom Drosselklappenstellungssensor geliefert wird. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann wird das Fahrzeug beschleunigt, und das Programm geht zum Punkt 202 über, wo ein Kennzeichen auf 1 gesetzt wird, um eine Änderung der Drosselklappenstellung aus ihrem offenen Zustand in ihren geschlossenen Zustand anzuzeigen, und geht dann zum Punkt 203 über, wo der ermittelte Wert TV01 der Drosselklappenstellung dazu verwendet wird, den letzten Wert zu aktualisieren, der im Rechnerspeicher gespeichert ist. Der Drosselklappenstellungswert TV01, der erfaßt wird, unmittelbar bevor die Drosselklappe geschlossen wird, wird daher im Rechnerspeicher gehalten. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 218 über. Wenn die Antwort auf die Frage am Punkt 201 "Ja" bleibt, d. h. während die Fahrzeugbeschleunigung oder Gleichförmigkeitsbetrieb, wird der letzte Sollwert für die Überbrückungseingriffskraft, mit der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, verwendet, um die Überbrückungskupplung 13 im Eingriff zu halten.

Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug verzögert, und das Programm geht vom Punkt 201 zum Punkt 204 über, wo ein erster Sollwert LU*1 für die Überbrückungseingriffskraft, mit der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, auf der Grundlage von Fahrgeschwindigkeit, Maschinendrehzahl und weiteren Betriebsbedingungen berechnet wird. Am Punkt 205 wird ermittelt, ob das Kennzeichen gesetzt worden ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer gerade eine Änderung von Beschleunigung oder Gleichförmigkeitszustand auf Verzögerung ausführt, und das Programm geht zum Punkt 206 über. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 215 über. Am Punkt 206 wird ermittelt, ob der Zählwert, der durch einen Synchronzeitgeber angesammelt worden ist, Null ist. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann geht das Programm zum Punkt 207 über, wo ein Zählwert T am Synchronzeitgeber eingestellt wird. Der Zählwert T entspricht dem Zeitpunkt, zu welchem die Verminderung der Überbrückungseingriffskraft eingeleitet wird synchron zur Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung, und sie wird auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit, der Maschinendrehzahl, der Drosselklappenstellung TV01, der Maschinenkühlmitteltemperatur, der ATF-Öltemperatur und dergleichen berechnet. Ansonsten überspringt das Programm den Punkt 207 und geht zum Punkt 208 über.

Am Punkt 208 im Programm wird der Drosselklappenstellungswert TV01, der am Punkt 203 gespeichert wurde, aus dem Rechnerspeicher gelesen. Am Punkt 209 wird ein Wert Δ1, um den der Sollwert zunimmt, auf der Grundlage der Drosselklappenstellung TV01 berechnet. Am Punkt 210 wird der Zählwert T, der der Zeit entspricht, zu der die Verminderung der Überbrückungseingriffskraft synchron zur Maschinenschnellabfallverhinderungssteuerung eingeleitet wird, modifiziert als T = -To, wobei To = Δ1/V. Das Zeichen V bezeichnet die Geschwindigkeit, mit der die Überbrückungseingriffskraft vom zweiten Sollwert LU*2 auf den ersten Sollwert LU*1 im Intervall zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 vermindert wird (Fig. 3), um ein Unterschreiten entsprechend der Abnahme der Maschinenausgangsleistung zu vermeiden. Die Geschwindigkeit V entspricht dem Intervall zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 (Fig. 3). Der modifizierte Zählwert T wird am Synchronzeitgeber eingestellt. Am Punkt 211 wird ein Befehl erzeugt, der bewirkt, daß der Synchronzeitgeber um einen Schritt abwärts zählt. Am Punkt 212 wird ermittelt, ob der Zählwert T des Synchronzeitgebers Null ist, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja", geht das Programm zum Punkt 213 über, wo das Kennzeichen auf Null gelöscht wird. Ansonsten überspringt das Programm den Punkt 213 zum Punkt 214. Am Punkt 214 wird ein neuer Sollwert LU* für die Eingriffskraft als LU* = LU*2 = LU*1 + Δ1 berechnet. Der berechnete Sollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 218 über.

Bei dieser Ausführungsform ändert sich der Sollwert LU* für die Überbrückungseingriffskraft, die durch die gestrichelte Kurve in Fig. 3 angegeben ist. Das heißt, diese Ausführungsform ist wirksamer zur Verhinderung eines Abwürgens der Maschine als die ersten und zweiten Ausführungsformen der Fig. 2 und 5.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine noch weitere Ausführungsform der Programmierung des Digitalrechners darstellt, wie sie für die Überbrückungssteuerung verwendet wird. Das Rechnerprogramm beginnt am Punkt 300. Am Punkt 301 im Programm wird ermittelt, ob die Drosselklappe offen ist, oder nicht. Diese Ermittlung beruht auf dem Signal, das vom Drosselklappenstellungssensor geliefert wird. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann beschleunigt das Fahrzeug, und das Programm geht zum Punkt 302 über, wo der ermittelte Wert TV01 für die Drosselklappenstellung dazu verwendet wird, den zuletzt im Rechnerspeicher gespeicherten Wert zu aktualisieren. Der Drosselklappenstellungswert TV01, der ermittelt wird unmittelbar, bevor die Drosselklappe geschlossen wird, wird daher im Rechnerspeicher gehalten. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 313 über. Wenn die Antwort auf die Frage am Punkt 301 "Ja" bleibt, d. h. während der Beschleunigung des Fahrzeugs oder Gleichförmigkeitsbetrieb, wird der letzte Sollwert für die Eingriffskraft, mit der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, dazu verwendet, die Überbrückungskupplung 13 im Eingriff zu halten.

Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, dann bedeutet dies, daß das Fahrzeug verzögert, und das Programm geht vom Punkt 1 zum Punkt 303 über, wo ein erster Sollwert LU*1 für die Überbrückungseingriffskraft, mit der die Überbrückungskupplung 13 in Eingriff zu bringen ist, auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit, der Maschinendrehzahl und weitere Betriebsbedingungen berechnet wird. Am Punkt 301 wird das Synchronsignal, das von der Maschinensteuereinheit 20 zur Getriebesteuereinheit 24 übertragen wird, gelesen. Das gelesene Synchronsignal wird dazu verwendet, die Zeitdauer zu erfassen, während der eine Maschinenschnellabfallsverhinderung ausgeführt wird. Am Punkt 305 wird ermittelt, ob diese Verhinderungssteuerung ausgeführt wird, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, geht das Programm zum Punkt 306 über. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 309 über.

Am Punkt 306 im Programm wird der Drosselklappenstellungswert TV01, der am Punkt 302 gespeichert wurde, aus dem Rechnerspeicher gelesen. Am Punkt 307 wird ein Wert Δ1, um den der Sollwert für die Eingriffskraft zunimmt, auf der Grundlage der gelesenen Drosselklappenstellung TV01 berechnet. Am Punkt 308 wird ein neuer Sollwert LU* berechnet als LU* = LU*2 = LU*1 + Δ1. Der berechnete Sollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 313 über.

Wenn die Maschinenschnellabfallsverhinderungssteuerung unterbrochen ist, geht das Programm vom Punkt 305 zu einem anderen Ermittlungsschritt am Punkt 309 über. Dort wird ermittelt, ob der letzte Sollwert LU* größer ist als der erste Sollwert LU*1, der am Punkt 303 berechnet wurde. Die Antwort auf diese Frage ist "Ja" kurz nach der Beendigung der Maschinenschnellabfallsverhinderungssteuerung, und das Programm geht zum Punkt 310 über, wo ein neuer Sollwert LU* als LU* = LU*_OLD - Δ2 berechnet wird, wobei LU*_OLD der letzte Sollwert ist und Δ2 der Wert ist, um den der Sollwert abnimmt. Es ist anzumerken, daß die Zeitdifferentiation der Abnahme Δ2 einer vorbestimmten Abnahmegeschwindigkeit entspricht, die in der Lage ist, ein Überschießen des Fluiddrucks für die Überbrückungssteuerung zu verhindern. Der berechnete Sollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 313 über. Der Sollwert wird am Punkt 310 wiederholt vermindert, so daß der Sollwert LU* für die Eingriffskraft mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit abnimmt, die in der Lage ist, ein Überschießen des Fluiddrucks für die Überbrückungssteuerung zu verhindern, bis der letzte Sollwert LU* unter den ersten Sollwert LU*1 abgenommen hat. Wenn der Sollwert vom zweiten Wert LU*2 auf den ersten Wert LU*1 abgenommen hat, geht das Programm vom Punkt 309 zum Punkt 311 über, wo der Sollwert LU* berechnet wird als LU* = LU*1. Der berechnete Sollwert LU* wird für die Steuerung der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung ausgegeben. Am Punkt 312 wird eine Lernsteuerung ausgeführt, um den Sollwert für die Eingriffskraft der Überbrückungskupplung zu optimieren (oder minimieren) während der Verzögerung und auch die Minimalgeschwindigkeit, mit der der Sollwert der Eingriffskraft vermindert wird, zu optimieren, um zu verhindern, daß der Sollwert der Eingriffskraft unterschritten wird. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 313 über.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das die Programmierung des Digitalrechners zeigt, wie sie für ein Beispiel von Lernsteuerungen verwendet wird, die ausgeführt werden, um den Sollwert der Überbrückungseingriffskraft zu optimieren oder minimieren. Das Rechnerprogramm beginnt am Punkt 320, der dem Punkt 312 von Fig. 7 entspricht. Am Punkt 321 im Programm wird ermittelt, ob die Lernsteuerung auszuführen ist, oder nicht. Die Lernsteuerung wird zu einem solchen Zeitpunkt ausgeführt, daß der Sollwert für die Überbrückungseingriffskraft während Verzögerung optimiert oder minimiert werden kann, beispielsweise wenn der Sollwert sich vom zweiten Wert LU*2 zum ersten Wert LU*1 verändert hat, um das Ziel der Überbrückungskraftsteuerung zu erreichen. Wenn die Antwort auf diese Frage "Nein" ist, geht das Programm zum Endpunkt 327 über. Ansonsten geht das Programm zu einem anderen Ermittlungsschritt beim Punkt 322 über, wo geprüft wird, ob ein Drehmomentwandlerschlupf auftritt, oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" ist, dann bedeutet dies, daß der Überbrückungszustand bei Abschluß der Kraftsollwertverminderungssteuerung aufrechterhalten bleibt, und das Programm geht zum Punkt 323 über, wo der nächste Wert LU*_next des Eingriffskraftsollwertes LU* vergrößert wird als LU*_next = LU* + Δ3, wobei Δ3 die gelernte Steigerung ist. Am Punkt 324 wird der nächste Wert V_next der Geschwindigkeit V (V = dΔ2/dt), mit der die Überbrückungseingriffskraft vom zweiten Sollwert LU*2 auf den ersten Sollwert LU*1 vermindert wird, um ein Unterschreiten des Sollwertes zu verhindern, als V_next = V - Δ3. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 327 über.

Wenn kein Schlupf im Drehmomentwandler 12 ermittelt wird, dann geht das Programm vom Punkt 322 zum Punkt 325 über, wo der nächste Wert LU*_next der Solleingriffskraft LU* vermindert wird als LU*_next = LU* - Δ3. Am Punkt 326 wird der nächste Wert V_next der Geschwindigkeit V(V = dΔ2/dt), mit der die Überbrückungseingriffskraft von dem zweiten Sollwert LU*2 auf den ersten Sollwert LU*1 vermindert wird, um ein Unterschreiten zu vermeiden, gesteigert als V_next = V + Δ3. Im Anschluß daran geht das Programm zum Endpunkt 327 über.

Bei dieser Ausführungsform ist es möglich, den nächsten Wert LU*_next für den Sollwert LU* der Überbrückungseingriffskraft auf seinen Minimalwert und auch den nächsten Wert V_next der Geschwindigkeit V auf einen Minimalwert zu bringen.

Während die Erfindung im Zusammenhang mit speziellen Ausführungsformen derselben beschrieben worden ist, versteht sich doch, daß die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt ist. Beispielsweise kann ein geeigneter Parameter, beispielsweise die Drosselklappenstellung od. dgl., überwacht werden, um eine Änderung von einem Beschleunigungs- oder Gleichförmigkeitszustand in einen Verzögerungszustand zu ermitteln. Die Maschinenausgangsleistung kann durch Überwachung der Drosselklappenstellung od. dgl., die der Maschinenausgangsleistung entspricht, erfaßt werden. Ein geeigneter Parameter beispielsweise für die Drosselklappenstellung od. dgl. entsprechend der Maschinenausgangsleistung kann überwacht werden, das Intervall zwischen dem Zeitpunkt, zu welchem eine Änderung von Beschleunigung oder Gleichförmigkeitszustand in Verzögerung stattfindet, und dem Zeitpunkt, zu welchem die Maschinenausgangsleistung negativ wird, zu ermitteln. Die Maschinenausgangsleistung kann auf der Grundlage eines geeigneten Parameters ermittelt werden, beispielsweise auf der Grundlage der Kurbelwellendrehzahl, der Ansaugluftströmungsgeschwindigkeit od. dgl. In diesem Falle kann die Ansaugluftströmung auf der Grundlage der Drosselklappenstellung ermittelt werden. Der Parameter, der bei der Maschinenausgangsleistungssteuerung verwendet wird, um die Maschinenausgangsleistung zu ändern, kann überwacht werden, um die Ansaugluftströmungsgeschwindigkeit oder die Beendigung des Intervalls zwischen dem Zeitpunkt, zu welchem eine Änderung von Beschleunigung oder Gleichförmigkeitszustand in Verzögerung und dem Zeitpunkt, zu welchem die Maschinenausgangsleistung negativ wird, zu ermitteln. Die Abnahmegeschwindigkeit der Solleingriffskraft für die Überbrückungskupplung kann in dem Augenblick ermittelt werden, in dem eine Änderung von Beschleunigung oder Gleichförmigkeitszustand in Verzögerung eingerichtet wird. Der Sollwert für die Überbrückungseingriffskraft kann auf der Grundlage des Fluiddrucks für die Steuerung der Überbrückungskupplung oder eines geeigneten Parameters, der ihm entspricht, ermittelt werden. Der nächste Sollwert kann vergrößert oder vermindert werden, je nachdem, ob der Überbrückungszustand bei Beendigung der Verminderung des Sollwertes der Eingriffskraft vom zweiten Wert zum ersten Wert gehalten wird, und zwar um einen vorbestimmten Wert, um ihn an den erforderlichen Minimalwert heranzuführen. In gleicher Weise kann die Abnahmegeschwindigkeit des Sollwertes der Überbrückungseingriffskraft gesteigert oder vermindert werden, je nachdem, ob der Überbrückungszustand bei Beendigung der Sollwertverminderung vom zweiten Wert auf den ersten Wert gehalten wird, und zwar um einen vorbestimmten Wert, um ihn auf den erforderlichen Minimalwert zu bringen. Wenn die Abnahmegeschwindigkeit des Sollwertes der Überbrückungseingriffskraft um einen vorbestimmten Wert gesteigert wird, je nachdem, ob der Überbrückungszustand bei Beendigung der Verminderung des Sollwertes der Eingriffskraft vom zweiten Wert zum ersten Wert gehalten wird, kann die Geschwindigkeit der Abnahme des Sollwertes der Überbrückungseingriffskraft beim nächsten Zyklus der Überbrückungssteuerung vermindert werden. In gleicher Weise kann, wenn die Abnahme der Geschwindigkeit des Sollwertes der Überbrückungseingriffskraft um einen vorbestimmten Wert vermindert wird, je nachdem, ob der Überbrückungszustand bei Beendigung der Verminderung des Sollwertes vom zweiten Sollwert auf den ersten Sollwert gehalten wird, die Geschwindigkeit der Abnahme des Sollwertes der Überbrückungseingriffskraft im nächsten Zyklus der Überbrückungssteuerung vergrößert werden.

Claims (13)

1. Steuervorrichtung für die Überbrückungskupplung (13) zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das mit einer Maschine (10), einem automatischen Schaltgetriebe (14) und einem Drehmomentwandler (12) mit Überbrückungskupplung versehen ist, die mit vari­ abler Eingriffskraft betriebsfähig ist, um ein gesteuertes Ausmaß an mechanischer Ver­ bindung zwischen der Maschine (10) und dem automatischen Schaltgetriebe (14) bei Verzögerungsbetrieb zu bieten, mit:
Einrichtungen (22) zum Erfassen von Fahrzeugbetriebsbedingungen einschließlich der Maschinenausgangsleistung;
Einrichtungen zum Ermitteln eines Fahrer-Befehls zur Änderung von Beschleunigungs- und Gleichförmigkeitszuständen in einen Verzögerungszustand; und
eine Steuereinrichtung (24) zum Steuern der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung 13), wobei die Steuereinrichtung enthält: eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten Wertes auf der Grundlage der erfassten Fahrzeugbetriebsbedingungen, eine Einrichtung zum Berechnen eines zweiten Wertes auf der Grundlage der erfassten Maschinenaus­ gangsleistung, eine Einrichtung zum Einstellen der Überbrückungskupplungskraft auf einen Wert, der im wesentlichen gleich dem ersten Wert plus zweiten Wert in einer ers­ ten Stufe der Kupplungskraftsteuerung ist, wenn die Maschinenausgangsleistung positiv bleibt, nachdem der Fahrer-Befehl ermittelt wird, und eine Einrichtung zum Vermindern der Überbrückungskupplungskraft mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit auf den ersten Wert bei einer zweiten Stufe der Kupplungskraftsteuerung, nachdem die Maschi­ nenausgangsleistung negativ wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuereinrichtung (24) eine Einrichtung zum Ermitteln der Maschinenausgangsleistung auf der Grundlage einer Maschinendrossel­ klappenstellung (TV0) enthält.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Steuereinrichtung (24) eine Einrich­ tung zum Ausführen einer den schnellen Abfall der Maschinenausgangsleistung verhin­ dernden Steuerung enthält, sowie eine Einrichtung zum Erzeugen eines Ende-Signals, wenn diese Verhinderungssteuerung beendet ist, und eine Einrichtung, die auf das En­ de-Signal anspricht, um die Kupplungskraftsteuerung von der ersten Stufe auf die zweite Stufe zu ändern.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Steuereinrichtung (24) ei­ ne Einrichtung zum Ermitteln eines Zeitpunktes enthält, zu welchem die Kupplungskraft­ steuerung von der ersten Stufe auf die zweite Stufe geändert wird, auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebszuständen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der die Steuereinrichtung (24) ei­ ne Einrichtung enthält zum Ermitteln eines Zeitpunktes, zu welchem die Kupplungskraft­ steuerung von der ersten Stufe auf die zweite Stufe geändert wird, wenn der Fahrer- Befehl ermittelt wird.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Steuereinrichtung (24) enthält: eine Einrichtung zum Berechnen einer Zeitverzögerung zwischen einem Zeit­ punkt, zu welchem die Maschinenausgangsleistung negativ wird, und einem Zeitpunkt, zu welchem die Überbrückungskupplungskraft von dem dem ersten plus dem zweiten Wert im wesentlichen entsprechenden Wert auf den ersten Wert abgenommen hat, und eine Einrichtung zum Ermitteln eines Zeitpunkts, zu welchem die Kupplungskraftsteue­ rung von der ersten Stufe auf die zweite Stufe geändert wird, auf der Grundlage der be­ rechneten Zeitverzögerung.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Steuereinrichtung (24) ei­ ne Einrichtung zum Ermitteln des ersten Wertes auf der Grundlage wenigstens einer der Fahrzeugbetriebszustände, die ermittelt werden, wenn der Fahrer-Befehl ermittelt wird, enthält.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der die Steuereinrichtung (24) enthält: eine Einrichtung zum Ermitteln des zweiten Wertes auf der Grundlage der Ma­ schinenausgangsleistung gemäß einer Überbrückungskupplungskraftcharakteristik, die vor dem Bremsen zur Verfügung gestellt wird, gegenüber einer minimalen Maschinen­ drehzahl, die erforderlich ist, um ein Abwürgen der Maschine während der Verzögerung zu vermeiden.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die Steuereinrichtung (24) ei­ ne Einrichtung zum Ermitteln des zweiten Wertes, wenn der Fahrer-Befehl ermittelt wird, enthält.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der die Steuereinrichtung (24) enthält: eine Einrichtung zum Einstellen der vorbestimmten Geschwindigkeit je nach­ dem, ob die Überbrückungskupplung (13) im Überbrückungszustand bleibt, wenn die Überbrückungskupplungskraft auf den ersten Wert vermindert wird.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei der die Steuereinrichtung (24) eine Einrichtung zum Bestimmen der vorbestimmten Geschwindigkeit enthält, wenn die zweite Stufe der Kupplungskraftsteuerung eingeleitet ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei der die Kupplungskraftsteue­ rung angewendet wird für eine Änderung von einem Überbrückungszustand bei einem Beschleunigungs- oder Gleichförmigkeitsbetrieb in einen Überbrückungszustand bei Verzögerungsbetrieb, für eine Änderung von einem Schlupfzustand bei Beschleuni­ gungs- oder Gleichförmigkeitsbetrieb in einen Überbrückungszustand bei Verzöge­ rungsbetrieb und für eine Änderung von einem Überbrückungszustand bei Beschleuni­ gungs- oder Gleichförmigkeitsbetrieb in einen Schlupfzustand bei einem Verzögerungs­ betrieb.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei der die Steuereinrichtung (24) enthält: eine Einrichtung zum Berechnen einer minimalen Überbrückungskupplungskraft, die bei Verzögerung erforderlich ist, und eine Einrichtung zum Ermitteln der ersten und zweiten Werte auf der Grundlage der berechneten minimalen Überbrückungskupplungs­ kraft.