DE4116294A1 - Motorleistungssteuereinrichtung fuer einen kraftfahrzeugmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Motorleistungssteuereinrich­ tung für ein Kraftfahrzeug, mit der die Ausgangsdrehmo­ ment-Kennlinie des Motors abhängig vom Betriebszustand des Motors gesteuert wird.

In der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 63 (1988)-50 623 ist ein Motor beschrieben, dessen Ausgangsdrehmoment bei hoher Drehzahl und starker Be­ lastung begrenzt wird und im mittleren Drehzahlbereich erhöht wird, indem der Entspannungsdruck eines Aufladers gesteuert und der Ladedruck nach Maßgabe der Motordreh­ zahl gesteuert wird. Dies geschieht zu dem Zweck, die Lebensdauer des Motors zu verlängern.

Wenn ein Motor, dessen Drehmomentkennlinie so beschaf­ fen ist, daß es im mittleren Drehzahlbereich eine Dreh­ momentspitze gibt, über diese Drehmomentspitze hinaus beschleunigt werden soll, so läßt sich das Drehmoment nicht allmählich erhöhen, und man kann kein Gefühl der gleichmäßigen und glatten Beschleunigung erzielen.

Wenn bei einem derartigen Motor die Drehmomentkurve also unabhängig von der Art und Weise der Beschleunigung fest­ gelegt ist und es im mittleren Drehzahlbereich eine Dreh­ momentspitze gibt, so fällt die Beschleunigung im hohen Drehzahlbereich relativ stark ab, und der Fahrer hat beim Beschleunigen aus einem Bereich niedriger Drehzahl ein unangenehmes Gefühl bei der Art der Beschleunigung.

Senkt man die Drehmomentspitze im mittleren Drehzahlbereich ab, so daß die Drehmomentkennlinie flach verläuft, um auf diese Weise das Gefühl der Beschleunigung beim Beschleuni­ gen aus einem Bereich geringer Drehzahl zu verbessern, so wird das Anfangsdrehmoment zu niedrig, und das Beschleu­ nigungsgefühl wird beeinträchtigt, wenn das Fahrzeug aus dem mittleren Drehzahlbereich bei hohem Gang beschleunigt wird, zum Beispiel im höchsten Gang.

Bei einem Motor, dessen Drehmomentkennlinie eine Drehmo­ mentspitze sowohl im Bereich niedriger Drehzahl als auch im Bereich hoher Drehzahl aufweist, läßt sich ein zufrieden­ stellendes Fahrgefühl bei der Beschleunigung nicht errei­ chen, da das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich ab­ fällt und dies für den Fahrer spürbar ist, wenn das Fahr­ zeug aus niedriger Drehzahl heraus beschleunigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Motorleistungssteuer­ einrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor anzugeben, die das Beschleunigungsgefühl bei einer Beschleunigung aus dem niedrigen Drehzahlbereich verbessert und gleichzeitig eine bessere Motor-Drehmomentkennlinie ungeachtet des jeweili­ gen Betriebszustands des Motors gewährleistet.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die in den Patentansprü­ chen angegebene Erfindung, wobei der Anspruch 1 einem ersten Aspekt der Erfindung und der Anspruch 3 einem zweiten Aspekt der Erfindung entspricht.

Wenn bei der Motorleistungssteuereinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung das Fahrzeug aus einem Dreh­ zahlbereich heraus beschleunigt wird, der niedriger ist als die Motordrehzahl, bei der das Drehmoment maximiert ist, so wird eine Reduzierung der Motorbeschleunigung aufgrund eines Drehmomentabfalls vermieden, indem das Drehmoment an der Spitze im mittleren Drehzahlbereich reduziert wird, wodurch das Fahrzeug glatt und gleich­ mäßig aus dem niederigen Drehzahlbereich beschleunigt wird und das Beschleunigungempfinden verbessert wird. Wenn andererseits das Fahrzeug aus einem Drehzahlbereich heraus beschleunigt wird, der höher liegt als die Dreh­ zahl, bei der das maximale Drehmoment erreicht ist, so wird ein hohes Ausgangsdrehmoment des Motors gewährleistet. Mithin läßt sich bei Beschleunigungen aus verschiedenen Drehzahlbereichen heraus ein hervorragendes Beschleuni­ gungsempfinden erzielen.

Wenn bei der Steuereinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung das Fahrzeug derart beschleunigt wird, daß die Motordrehzahl über das Tal in der Drehmomentkennlinie zwischen den Spitzen im niedrigen und im hohen Drehzahl­ bereich zunimmt, so wird ein Abfall des Motordrehmoments im Talbereich vermieden, ohne daß dabei die Beschleuni­ gung in den übrigen Bereichen abträglich beeinflußt wird. Dies geschieht durch umschalten oder ändern der Drehmo­ mentkennlinie auf die zweite Drehmomentkennlinie, auch wenn die Motordrehzahl sich in dem Bereich befindet, in welchem die Drehmomentkennlinie normalerweise der ersten Drehmomentkennlinienkurve entspricht.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Skizze eines Motors, der mit einer Motorleistungssteuerein­ richtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist,

Fig. 2 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad eines Reduzier­ ventils, dem Ladedruck und der Drossel­ klappenöffnung,

Fig. 3 eine Skizze, welche die Beziehung zwi­ schen dem Ladedruck, dem Motor-Ausgangs­ drehmoment und der Drehzahl veranschau­ licht,

Fig. 4 eine schematische Skizze eines Motors, der mit einer Motorleistungssteuerein­ richtung gemäß einer anderen Ausführungs­ form der Erfindung ausgestattet ist, und

Fig. 5 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen dem Motordrehmoment und der Mo­ tordrehzahl bei der Ausführungsform nach Fig. 4.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein Motor 1 einen mechanischen Aufla­ der 6. Die Drehmomentkennlinie besitzt eine Drehmoment­ spitze im mittleren Drehzahlbereich.

Der Motor 1 besitzt einen Einlaßkanal 2 und einen Auslaß­ kanal 8. Ein Luftreiniger 3, ein Luftstromfühler 4, eine Drosselklappe 5, der Auflader 6 und ein Zwischenkühler 7 sind in dem Einlaßkanal 2 in der genannten Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite her angeordnet, und stromab bezüglich dem Zwischenkühler 7 befindet sich ein Aus­ gleichbehälter 2a. Der Einlaßkanal 2 verzweigt sich strom­ ab des Ausgleichbehälters 2a in diskrete Einlaßkanäle, die mit den jeweiligen Zylindern des Motors 1 verbunden sind. In dem Auslaßkanal 8 befindet sich ein Katalysator 9.

Der Auflader 6 wird durch die Ausgangsleistung des Mo­ tors 1 über einen Antriebsmechanismus 11 angetrieben. Eine Entspannungsleitung 12 verbindet einen Teil des Ein­ laßkanals 2 stromab des Drosselventils 5 und einen Teil des Einlaßkanals 2 stromauf des Ausgleichbehälters 2a, wodurch der Auflader 6 und der Zwischenkühler 7 umgan­ gen werden. In der Entspannungsleitung 12 befindet sich ein Reduzierventil 13. Dieses Reduzierventil 13 besitzt einen Ventilkörper 13a, der sich unter dem Ladedruck öffnet, wobei der Öffnungsgrad des Ventilkörpers 13a von einem Membranaktuator 13b gesteuert wird, so daß die Entspannung oder Entlastung des Ladedrucks gesteuert wird.

Der Aktuator 13b weist eine Druckkammer 13c und eine Feder auf, welche den Ventilkörper 13a in Richtung auf die Schließstellung spannt, in welcher der Ventilkörper die Entspannungsleitung 12 schließt. Weiterhin ist mit der Druckkammer 13c ein Unterdruck-Einleitkanal 17 ver­ bunden, während der Unterdruck in der Entspannungslei­ tung 12 stromab des Drosselventils 5 in die Druckkammer 13c eingeleitet wird. In dem Unterdruck-Einleitkanal 17 ist ein 3-Wege-Solenoidventil 16 vorgesehen, und an die dritte Öffnung des Solenoidventils 16 ist ein Ladedruck- Einleitkanal 15 angeschlossen, um Ladedruck im Ausgleich­ behälter 2a in die Druckkammer 13c einzuleiten.

Eine Steuerung 20 steuert das 3-Wege-Ventil 16, um den in die Druckkammer 13c eingeleiteten Druck zu steuern. Die Steuerung 20 erfaßt den Betriebszustand des Motors 1 über ein Drehzahlsignal Ne, ein Gaspedal-Stellungssignal Ac, ein Getriebestellungssignal Sp, welches den Gang des Getriebes (nicht dargestellt) repräsentiert, ein Einlaß­ luftmengensignal Qa, welches die Menge der Einlaßluft repräsentiert, und dergleichen.

Während die Steuerung 20 an das 3-Wege-Solenoidventil 16 ein Ein-Signal abgibt, verbindet das Solenoidventil 16 den Ladedruck-Einleitkanal 15 mit der Druckkammer 16c des Reduzierventils 13, wodurch sich der Druck in der Druckkammer 13c erhöht und der Ladedruck, bei welchem sich das Reduzierventil 13 öffnet, erhöht wird. Wenn an­ dererseits die Steuerung 20 ein Aus-Signal an das 3-Wege­ Solenoidventil 16 gibt, verbindet dieses den Unterdruck- Einleitkanal 17 mit der Druckkammer 13c, wodurch der Druck in der Druckkammer 13c verringert und der Lade­ druck, bei dem das Reduzierventil 13 geöffnet wird, ver­ ringert wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, gibt bei dieser Ausführungs­ form die Steuerung 20 das Aus-Signal an das 3-Wege-Sole­ noidventil 16, wenn die Drosselöffnung klein ist und im wesentlichen der in die Druckkammer 13c eingeleitete Einlaß-Unterdruck reduziert wird, wenn sich die Drossel­ öffnung vergrößert, wodurch der Öffnungsgrad des Redu­ zierventils 13 verkleinert wird und der Ladedruck nach und nach zunimmt, wenn sich die Drosselklappenöffnung ver­ größert. ln dem Bereich, in welchem die Drosselklappen­ öffnung groß ist, ist das Reduzierventil 13 vollständig geschlossen, und der Ladedruck nimmt auf einen hohen Wert zu, wie in Fig. 2 durch die gestrichelte Linie darge­ stellt ist, solange die Steuerung 20 das Ein-Signal ab­ gibt. Andererseits aber wird das Reduzierventil 13 auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad geöffnet und wird der Ladedruck begrenzt, wie in Fig. 2 durch die ausgezogene Linie dargestellt ist, solange die Steuerung 20 das Aus- Signal abgibt.

Normalerweise gibt die Steuerung 20 das Aus-Signal in dem Bereich ab, in welchem die Drosselklappenöffnung klein ist, und sie gibt das Ein-Signal in dem Bereich ab, in welchem die Drosselklappenöffnung praktisch vollständig geöffnet ist, so daß in dem mittleren Drehzahlbereich eine Drehmomentspitze erscheint. Ist die Motordrehzahl niedriger als diejenige Motordrehzahl, bei der die Dreh­ momentspitze im mittleren Drehzahlbereich auftritt, und ist gleichzeitig das Gaspedal (die Drosselklappenöffnung) über einen vorbestinmten Wert hinaus herabgedrückt (ge­ öffnet), während der erste oder der zweite Gang des Ge­ triebes eingelegt ist, so gibt die Steuerung 20 das Aus-Signal ab, damit das Reduzierventil 13 bei einem niedrigeren Ladedruck öffnet und so die Drehmoment­ spitze im mittleren Drehzahlbereich derart absenkt, daß die Drehmoment-Kennlinienkurve flach wird.

In Fig. 3 zeigen die ausgezogenen Linien die Änderungen des Ladedrucks bzw. des Motordrehmoments in Abhängigkeit der Motordrehzahl, wenn das Drosselventil 5 weit geöff­ net ist, während die Steuerung 20 das Aus-Signal abgibt, wohingegen die gestrichelten Linien die Werte für den Fall anzeigen, daß das Drosselventil weit geöffnet ist, während die Steuerung 20 das Ein-Signal ausgibt.

Wenn die Steuerung 20 das Ein-Signal ausgibt, ist der Druck, bei der das Reduzierventil 13 öffnet, erhöht, und das Reduzierventil 30 ist im wesentlichen vollständig geschlossen, so daß der Ladedruck bei der Motordrehzahl No im mittleren Drehzahlbereich den Maximalwert erreicht. Wenn andererseits die Steuerung 20 das Aus-Signal abgibt, so ist der Druck, bei dem das Reduzierventil 13 öffnet, verringert, und das Reduzierventil 13 öffnet auf ein vorbestimmtes Öffnungsmaß bei einem vorbestinmten Druck Bo, wodurch der Ladedruck über die Entspannungsleitung 12 verringert wird und der Ladedruck auf den voreinge­ stellten Druck Bo begrenzt wird. Der Ladedruck im mittle­ ren Drehzahlbereich wird gesenkt, und der Ladedruck ist bis zum hohen Drehzahlbereich praktisch fixiert.

Wenn sich der Ladedruck in der oben geschilderten Weise ändert, so hat das Ausgangsdrehmoment des Motors bei der Motordrehzahl No im mittleren Drehzahlbereich ähnlich wie der Ladedruck den Maximalwert, und das Drehmoment nimmt auf beiden Seiten der Motordrehzahl No allmählich ab, wie durch die gestrichelte Linie II dargestellt ist, vorausgesetzt, die Steuerung 20 gibt das Ein-Signal aus. Wenn andererseits die Steuerung 20 das Aus-Signal lie­ fert, so wird eine Zunahme des Ausgangs-Drehmoments des Motors von dem Zeitpunkt ab unterdrückt, zu welchem der Ladedruck den voreingestellten Druck Bo erreicht, so daß die Drehmomentkennlinie flach wird und das Ausgangsdreh­ moment des Motors allmählich bis zum hohen Drehzahlbereich zuninmt, wie durch die ausgezogene Linie I veranschau­ licht ist. Die Kurve III in Fig. 3 ist eine durch die Straße bedingte Lastkennlinie.

Da die Steuerung 20 das Aus-Signal abgibt, wenn die Drosselklappe 5 weit geöffnet ist und der Motor mit einer Drehzahl unterhalb der Drehzahl No läuft, während der er­ ste oder der zweite Gang eingelegt ist, nimmt das Aus­ gangsdrehmoment des Motors allmählich mit der Zunahme der Motordrehzahl entlang der Kurve I zu, wie durch die Linie A angedeutet ist, und im Fall einer derarti­ gen Beschleunigung wird der Motor vom mittleren Dreh­ zahlbereich zum hohen Drehzahlbereich glatt beschleunigt.

Wenn die Drosselklappe bei einer über der Drehzahl No liegenden Drehzahl weit geöffnet wird, gibt die Steuerung 20 das Ein-Signal aus. Folglich ändert sich das Ausgangs­ drehmoment des Motors mit der Änderung der Motordrehzahl entlang der Kurve II, wie durch die Linie B angedeutet ist, so daß ein hohes Ausgangsdrehmoment zu Beginn des Beschleunigungsvorgangs erhalten wird. Wenn in diesem Fall ein niedriger Gang des Getriebes eingestellt ist, so erreicht die Motordrehzahl die maximale Drehzahl in­ nerhalb kurzer Zeit, und folglich ist es nicht notwendig, das Ausgangsdrehmoment des Motors zu reduzieren. Wenn andererseits ein hoher Gang eingelegt ist, nimmt die Motordrehzahl langsam zu, und folglich wird das Fahr­ zeug glatt und ruhig beschleunigt.

Wenn das Fahrzeug aus einem niedrigen Drehzahlbereich, der unter der Motordrehzahl No liegt, beschleunigt wird und ein hoher Gang eingelegt ist, so gibt die Steuerung 20 das Ein-Signal aus, und folglich erhält man die Dreh­ momentkennlinie gemäß Kurve II. Bei einer solchen Be­ schleunigung nimmt die Motordrehzahl relativ gemächlich zu. Damit ist das Beschleunigungsempfinden verbessert, indem ein hohes Ausgangsdrehmoment des Motors zu Beginn des Beschleunigungsvorgangs gewährleistet ist und ein hohes Ausgangsdrehmoment zwischen niedrigem und mittle­ rem Drehzahlbereich gewährleistet ist, was durch die Linie C angedeutet ist.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Dreh­ momentkennlinie dadurch abgeflacht, daß das Ausgangsdreh­ moment des Motors im mittleren Drehzahlbereich durch Steuern des Ladedrucks reduziert wird. Darüber hinaus läßt sich die Drehmomentkennlinie auch dadurch abfla­ chen, daß man das Verhältnis des Luft/Kraftstoff-Ge­ misches im mittleren Drehzahlbereich reduziert. Dies trägt auch zur Kraftstoffersparnis und zu verbesserten Emissionswerten bei.

Im folgenden soll unter Bezugnahme auf die Fig. 4 eine weitere Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden.

Gemäß Fig. 4 besitzt ein V-6-Motor eine erste Zylinder­ reihe 31L und eine zweite Zylinderreihe 31R. In der er­ sten Zylinderreihe 31L sind ein erster, ein dritter und ein fünfter Zylinder 32a, 32c bzw. 32e gebildet, während in der zweiten Zylinderreihe 31R ein zweiter, ein vierter und ein sechster Zylinder 32b, 32d bzw. 32f gebildet sind. Die Zündfolge ist 1-2-3-4-5-6, wobei die Zylinder innerhalb einer Zylinderreihe nicht nacheinander zünden.

Ein Einlaßkanal 34 versorgt Eingangsöffnungen 33 der Zylinder 32a bis 32f mit Ansaugluft und verzweigt sich an einer Verbindungsstelle 38 (einem Ausgleichbehälter) in einen ersten Resonanz-Einlaßkanal 41 und einem zweiten Resonanz-Einlaßkanal 42. Der Einlaßkanal ist stromauf der Verbindungsstelle 38 mit einem Luftreiniger 35 und einem Luftstromfühler 36 ausgestattet. Beide, der erste und der zweite Resonanz-Einlaßkanal 41 und 42 sind mit einem Drosselklappenventil 37 ausgestattet. Diskrete Einlaßkanäle 43a, 43c und 43e verbinden die Zylinder 32a, 32c bzw. 32e mit dem ersten Resonanz-Einlaßkanal 41. In ähnlicher Weise verbinden diskrete Einlaßkanäle 43b, 43d und 43f die Zylinder 32b, 32d und 32f mit dem zweiten Resonanz-Einlaßkanal 42. Die Verbindungsstelle 38 fun­ giert als Druckwellen-Reflektorabschnitt zur Erzielung des Resonanz-Aufladeeffekts.

Ein Verbindungsdurchgang 47 verbindet den ersten und den zweiten Resonanz-Einlaßkanal 41 und 42 stromauf der Ver­ bindungen der diskreten Einlaßkanäle 43a bis 43f mit den Resonanz-Einlaßkanälen 41 und 42 sowie stromab der Verbindungsstelle 38. In dem Verbindungsdurchgang 47 ist ein Schließventil 48 vorgesehen, um den Durchgang zu öffnen und zu schließen. Ein Aktuator 49 öffnet und schließt das Schließventil 48, wozu es von einer Steuerung 50 gesteuert wird. Die Steuerung 50 erfaßt den Betriebs­ zustand des Motors 31 anhand eines Motordrehzahlsignals Ne, eines Gaspedal-Stellungssignals Ac, eines Einlaß­ luftmengensignals Qa, welches die Menge der Ansaugluft repräsentiert, und dergleichen.

Während die Steuerung 50 an den Aktuator 49 ein Schließ­ signal gibt, veranlaßt der Aktuator 49 ein Schließen des Schließventils 48, woduch die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Resonanz-Einlaßkanal 41 und 42 über den Verbindungsdurchganz 47 unterbrochen wird.

In diesem Zustand konmunizieren die Resonanz-Einlaßka­ näle 41 und 42 miteinander über die Verbindungsstelle 38 und bilden ein natürliches Frequenzsystem mit einer großen Durchlauflänge, welches abgestimmt ist auf die Motor­ drehzahl im niedrigen Drehzahlbereich, demzufolge ein Resonanz-Aufladeeffekt im niedrigen Drehzahlbereich er­ zielt wird. Wenn andererseits die Steuerung 50 an den Aktuator 49 ein Öffnungssignal gibt, veranlaßt der Ak­ tuator 49 das Schließventil 48, zu öffnen, wodurch der erste und der zweite Resonanz-Einlaßkanal 41 und 42 über den Verbindungsdurchgang 47 miteinander verbunden werden. In diesem Zustand ist die Länge des Kanals, durch den sich die Druckwelle fortpflanzt, verringert, und es wird ein anderer Resonanz-Aufladeeffekt im Bereich hoher Dreh­ zahl erreicht.

Die Steuerung 50 gibt das Schließsignal grundsätzlich dann aus, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als eine zweite, voreingestellte Motordrehzahl Nb im mittleren Drehzahlbereich, und sie gibt das Öffnungssignal ab, wenn die Motordrehzahl den zweiten voreingestellten Drehzahlwert Nb übersteigt.

Im niedrigen Drehzahlbereich wird das Schließventil 48 also geschlossen, und man erhält einen Resonanz-Auflade­ effekt iim Bereich niedriger Drehzahl. D. h.: Druckwellen, die in den Zylindern 32a bis 32f erzeugt werden, pflan­ zen sich in den jeweiligen Resonanz-Einlaßkanälen 41 und 42 fort und werden an der Verbindungsstelle 38 reflektiert, um am Ende des Ansaughubs den Druck in der Einlaßöffnung zu erzeugen, wodurch die Effizienz der Aufladung erhöht wird. Damit besitzt in diesem Zustand die Drehmomentkenn­ linie des Motors im Bereich niedriger Drehzahlen eine Spitze, wie in Fig. 5 durch die Kurve IV angedeutet ist. Im Bereich hoher Drehzahlen wird das Schließventil 48 geöffnet, und der erste und der zweite Resonanzkanal 41 und 42 stehen miteinander über den Verbindungsdurchgang 47 in Verbindung, wodurch die Durchlauflänge, über die sich die Druckwelle fortpflanzt, reduziert wird, so daß ein anderer Resonanz-Aufladeeffekt im hohen Drehzahlbe­ reich erzielt wird. In diesem Zustand besitzt also die Drehmomentkennlinie des Motors einen Spitzenwert im Be­ reich hoher Drehzahlen, was in Fig. 5 durch die Kurve V angedeutet ist.

Die Steuerung 50 gibt das Öffnungssignal auch dann aus, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als der zweite vor­ eingestellte Drehzahlwert Nb, solange die Drehzahl hö­ her als eine erste voreingestellte Drehzahl Na ist, wel­ che geringfügig niedriger eingestellt ist als die Dreh­ zahl, bei der das Drehmoment des Motors im niedrigen Drehzahlbereich den Maximalwert annimmt, während gleich­ zeitig das Fahrzeug beschleunigt wird, wobei die Dros­ selklappe um ein Maß geöffnet ist, welches größer als ein vorbestimmter Wert ist. Damit ändert sich während einer solchen Beschleunigung das Ausgangsdrehmoment des Motors mit der Motordrehzahl nach Maßgabe der Drehmoment­ kennlinie, die durch die Kurve V angedeutet ist.

Wenn das Fahrzeug bei weit geöffneter Drosselklappe aus einem Zustand beschleunigt wird, in welchem die Motor­ drehzahl zwischen dem ersten und dem zweiten voreinge­ stellten Drehzahlwert Na und Nb liegt, gibt die Steuerung 50 das Öffnungssignal aus, so daß die Drehmomentkennlinie den in Fig. 5 durch die Kurve V angedeuteten Verlauf auf­ weist. Damit nimmt bei einer solchen Beschleunigung das Ausgangsdrehmoment des Motors mit einer Zunahme der Motor­ drehzahl entlang der Kurve V vom mittleren Drehzahlbereich zum Bereich hoher Drehzahlen zu, wie durch die Linie D angedeutet ist. Der Motor wird als glatt und ruhig be­ schleunigt, und dementsprechend wird das Fahrzeug ruhig und sanft beschleunigt.

Wenn das Fahrzeug bei weit geöffneter Drosselklappe aus einem Zustand heraus beschleunigt wird, in welchem die Mo­ tordrehzahl niedriger ist als die erste voreingestellte Drehzahl Na, so wird das Ausgangsdrehmoment des Motors zunächst entland der Kurve IV erhöht, wie durch die Linie E angedeutet ist, bis die Motordrehzahl den zweiten vor­ eingestellten Drehzahlwert Nb erreicht und das Schließ­ ventil 48 geöffnet wird, und anschließend erfolgt eine Erhöhung entlang der Kurve V. Wenn die durch die Kurve V skizzierte Drehmomentkennlinie im unteren Drehzahlbe­ reich unterhalb der ersten voreingestellten Drehzahl ver­ wendet wird, so ist das Ausgangsdrehmoment zu Beginn des Beschleunigungsvorgangs zu niedrig, um eine ausreichende Beschleunigung zu erreichen. Wenngleich bei dieser Aus­ führungsform die Abstimm-Motordrehzahl geändert wird, um die Drehmomentkennlinie durch Öffnen und Schließen des Verbindungsdurchgangs 47 zu ändern, so läßt sich die Ab­ stimmdrehzahl auch durch andere Methoden ändern.

Claims (7)

1. Motorleistungssteuereinrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, der im mittleren Drehzahlbereich eine Drehmomentspitze aufweist, umfassend;

• - einen Gangfühler, der den jeweiligen Gang des Fahrzeug­ getriebes umfaßt;
• - einen Motordrehzahlfühler;
• - einen Beschleunidungsdetektor, der feststellt, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, und
• - eine Drehmomentkennlinien-Änderungseinrichtung (13, 16, 20), die das Motor-Ausgangsdrehmoment im mittleren Drehzahlbereich derart ändert, daß die Drehmoment- Kennlinienkurve des Motors (1) flach wird, wenn das Fahrzeug aus einem niedrigen Drehzahlbereich in einem niedrigen Gang beschleunigt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei der der Motor (1) mit einem Auflader (6) ausgestattet ist und die Drehmoment­ kennlinien-Änderungeinrichtung (13, 16, 20) das Ausgangs­ drehmoment des Motors dadurch verringert, daß sie den Ladedruck reduziert.

3. Motorleistungssteuereinrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, umfassend:

• - einen Motordrehzahlfühler, und
• - eine Drehmomentkennlinien-Umschalteinrichtung (48, 49, 50), die die Drehmomentkennlinie des Motors nach Maß­ gabe der Motordrehzahl derart umschaltet, daß sich das Drehmoment des Motors mit der Motordrehzahl entlang einer ersten Drehmomentkennlinie (IV in Fig. 5) än­ dert, wenn die Motordrehzahl niedriger als eine erste vorbestimmte Motordrehzahl ist, und sich entlang einer zweiten Kennlinie (V) ändert, wenn die Motordreh­ zahl größer als ein zweiter vorbestimmter Drehzahl­ wert ist, der über dem ersten vorbestinmten Dreh­ zahlwert liegt, wobei die erste Drehzahlkennlinie in einem niedrigen Drehzahlbereich unterhalb der ersten vorbestimmten Motordrehzahl einen Spitzenwert aufweist und die zweite Drehmomentkennlinie in einem hohen Dreh­ zahlbereich oberhalb der zweiten vorbestimmten Motor­ drehzahl einen Spitzenwert aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentkennlinien-Umschalteinrichtung die Kenn­ linienkurve auf die zweite Kennlinienkurve (V) auch dann umschaltet, wenn die Motordrehzahl niedriger ist als der zweite Drehzahlwert, falls eine Beschleunigungsdetektor­ einrichtung feststellt, daß das Fahrzeug aus einem Motor­ drehzahlbereich heraus beschleunigt wird, der größer ist als eine dritte vorbestimmte Motordrehzahl und kleiner ist als die zweite vorbestimmte Motordrehzahl.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, bei der die dritte vorbestimmte Motordrehzahl geringfügig größer ist als die Motordrehzahl beim Spitzenwert der ersten Drehmoment­ kennlinie.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, bei der der Motor ein Einlaßsystem aufweist, welches einen ersten und einen zweiten Kanal (41, 42) besitzt, durch die sich eine beim Ansaughub jedes Zylinders erzeugte Druckwelle fort­ pflanzt, wobei das Ausgangsdrehmoment des Motors im nie­ drigen Drehzahlbereich durch den kinetischen Effekt der Einlaßluft maximiert wird, wenn sich die Druckwelle durch den ersten Kanal fortpflanzt, während das Drehmoment im hohen Drehzahlbereich durch den kinetischen Effekt der Einlaßluft maximiert wird, wenn sich die Druckwelle durch den zweiten Kanal fortpflanzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentkennlinien-Umschalteinrichtung den ersten und den zweiten Kanal nach Maßgabe der Motordreh­ zahl umschaltet.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, bei der der Motor ein Einlaßsystem aufweist, welches umfaßt: ein Paar Resonanz-Einlaßkanäle (41, 42), die mit einer ersten bzw. einer zweiten Gruppe von Motorzylindern (32a-32f) in Verbindung stehen, wobei die Zylinder in jeder Gruppe nicht nacheinander zünden, die Resonanz-Einlaß­ kanäle (41, 42) miteinander über einen ersten und einen zweiten Verbindungsdurchgang (47, 38) in Verbindung stehen, wobei der zweite Verbindungsdurchgang (47) mit einem Schließventil (48) ausgestattet ist, welches öff­ net und schließt, um den zweiten Verbindungsdurchgang (47) zu öffnen bzw. zu verschließen, der erste und der zweite Resonanz-Einlaßkanal ein langes Resonanzsystem bilden, wenn das Schließventil (48) geschlossen ist, wobei ein Resonanz-Aufladeeffekt im niedrigen Drehzahl­ bereich erzielt wird, und ein kurzes Resonanzsystem bilden, wenn das Schließventil (48) geöffnet ist, wobei ein Resonanz-Aufladeeffekt im hohen Drehzahlbereich er­ zielt wird, und die Drehmomentkennlinien-Umschaltein­ richtung die Drehmomentkennlinie durch Öffnen und Schließen des Schließventils (48) umgeschaltet wird.