CN102481910B

CN102481910B - 车辆制动力控制装置

Info

Publication number: CN102481910B
Application number: CN200980161246.4A
Authority: CN
Inventors: 小川贵洋; 山田和浩
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2009-09-03
Filing date: 2009-09-03
Publication date: 2015-07-22
Anticipated expiration: 2029-09-03
Also published as: JPWO2011027441A1; CN102481910A; JP5165794B2; EP2476594A4; EP2476594B1; KR20120079073A; KR101368876B1; US8768595B2; EP2476594A1; WO2011027441A1; US20120150409A1

Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆制动力控制装置，即便在利用发动机制动的较大的制动力进行作用的状况下，也能够按照驾驶者的意图来使制动装置制动。装载于车辆、在通常时车轮的滑动率(L2)为预定的阈值(L3)以上时进行防抱死制动控制的车辆制动力控制装置中，从所述发动机控制部获取与加速器开度对应的加速器开度信号、与离合器的连接状态对应的离合器连接信号、与变速器的动力传递状态对应的动力传递信号，在基于所述加速器开度信号、所述离合器连接信号、以及所述动力传递信号，判定为发动机制动的作用较大时，将所述预定的阈值(L3)变更为偏移阈值(L7)，所述偏移阈值(L7)使所述防抱死制动控制与所述通常时相比难以进行。

Description

车辆制动力控制装置

技术领域

本发明涉及对制动装置进行防抱死制动控制的车辆制动力控制装置。

背景技术

以往，已知对供给至制动装置的制动液的液压进行控制，进行制动装置的防抱死制动控制的车辆制动力控制装置。这种车辆制动力控制装置在检测到车轮的滑动时，进行防抱死制动控制。

装载有车辆制动力控制装置的车辆除了利用制动装置的制动力以外，还有利用发动机制动的制动力在作用。即便在利用发动机制动的制动力进行作用的情况下，也与使制动装置工作时同样，由于车体的负载向前轮侧移动而使后轮的负载减少，后轮处于容易滑动的状态。因此，例如对于后轮驱动的汽车或摩托车等，在转弯时后轮由于发动机制动而滑动的情况下，重新开始向发动机的燃料供给并减少利用发动机制动的制动力。由于这样无法得到驾驶者期待的减速感，因此，提出了根据后轮的滑动状态，控制前轮的制动力的车辆制动力控制装置(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开平9－267733号公报。

发明内容

然而，对于上述以往的车辆制动力控制装置，例如在由于降挡等使发动机制动进行作用且驱动轮成为滑动状态时，即便不使制动装置进行制动，防抱死制动控制也会介入。在这样的状态下，即便驾驶者使制动装置进行制动，由于防抱死制动控制的介入，制动装置的制动会变慢、或难以制动。因此，在利用发动机制动产生较大的制动力时，难以按照驾驶者的意图来使制动装置制动。

本发明的目的在于解决上述的现有技术所具有的问题，提供一种车辆制动力控制装置，即便在利用发动机制动有较大的制动力进行作用的状况下，也能按照驾驶者的意图来使制动装置制动。

本发明是一种车辆制动力控制装置，装载于车辆，在通常时车轮的滑动率为预定的阈值以上时，进行防抱死制动控制，其特征在于：从所述发动机控制部获取与加速器开度对应的加速器开度信号、与离合器的连接状态对应的离合器连接信号、与变速器的动力传递状态对应的动力传递信号，在基于所述加速器开度信号、所述离合器连接信号、以及所述动力传递信号判定为发动机制动的作用较大时，将所述预定的阈值变更为偏移阈值，所述偏移阈值使所述防抱死制动控制与所述通常时相比难以进行。

在这种情况下，所述阈值的变更也可以维持预定时间的期间。也可以是在所述加速器开度在预定时间内减少预定开度以上，所述离合器处于连接状态，所述变速器处于动力传递状态时，判定为发动机制动的作用较大。也可以在所述加速器开度从预定值以上的状态变为近似全闭状态的情况下，判定为所述加速器开度在预定时间内减少预定开度以上。

在这种情况下，也可以进一步获取与发动机转数对应的发动机转数信号，在所述变速器降挡，所述加速器开度处于近似全闭状态，所述离合器处于连接状态，所述变速器处于动力传递状态，所述发动机转数为预定的转数以上且在上升时，判定为发动机制动的作用较大。所述阈值的变更也可以维持所述发动机转数为预定的转数以上且在上升的期间。伴随所述降挡时的所述偏移阈值与不伴随所述降挡时的所述偏移阈值相比，可以难以进行所述防抱死制动控制。伴随所述降挡时的所述偏移阈值与不伴随所述降挡时的所述偏移阈值相比，将所述预定的阈值维持在所述偏移阈值的时间可以更长。

在这种情况下，在将所述偏移阈值返回原来的所述预定的阈值时，可以使所述偏移阈值的偏移量缓缓减少。在近似同时判定为是所述降挡时的发动机制动、所述加速器开度在预定时间内减少预定开度以上时的发动机制动时，可以将所述预定的阈值变更为所述降挡时的所述偏移阈值。

在这种情况下，也可以与控制发动机的发动机控制部连接，所述加速器开度信号、所述离合器连接信号、所述动力传递信号从所述发动机控制部获取。

在本发明中，即便在利用发动机制动的较大的制动力进行作用的状况下，也能够按照驾驶者的意图来使制动装置制动。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式所涉及的ABS－ECU及与其连接的发动机ECU等的框图。

图2是示出在检测到较大的制动力的发动机制动时的利用ABS－ECU100的阈值变更处理的概要的曲线图。

图3是示出检测到节流阀突然关断时的偏移阈值的偏移量的曲线图。

图4是示出变更为偏移阈值时的阈值的变化的曲线图。

图5是示出ABS－ECU100检测到驾驶者所引起的节流阀突然关断并变更阈值时的动作的流程图。

图6是示出检测到降挡时的偏移阈值的偏移量的曲线图。

图7是示出ABS－ECU100检测到驾驶者所引起的降挡操作并变更阈值时的动作的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图来说明本发明的实施方式。

图1是示出ABS－ECU及与其连接的发动机ECU等的框图。

作为该车辆用制动力控制装置的ABS－ECU100主要装载于摩托车车辆，是用于在制动时车轮的滑动率为预定的阈值以上时，进行制动装置的防抱死制动控制，以恢复车轮的抓地力的控制装置。该ABS－ECU100与作为控制发动机的发动机控制部的发动机ECU10由连接布线20电气连接。ABS－ECU100与前轮减压阀1、后轮减压阀2、前轮保持阀3、后轮保持阀4、泵马达5、前轮车轮速度传感器6以及后轮车轮速度传感器7电气连接。

前轮减压阀1、后轮减压阀2、前轮保持阀3以及后轮保持阀4是控制阀。ABS－ECU100通过向前轮减压阀1及前轮保持阀3输出驱动信号并控制，进行前轮的防抱死制动控制。另一方面，ABS－ECU100通过向后轮减压阀2及后轮保持阀4输出驱动信号并控制，进行后轮的防抱死制动控制。

泵马达5是用于驱动未图示的液压泵的马达。ABS－ECU100通过向泵马达5输出驱动信号并控制液压泵，使制动液返回安装有前轮减压阀1、后轮减压阀2、前轮保持阀3以及后轮保持阀4的主缸。

前轮车轮速度传感器6及后轮车轮速度传感器7检测车辆的前轮及后轮的车轮速度，作为车轮速度信号输出至ABS－ECU100。ABS－ECU100基于获取的车轮速度信号，算出车体速度及前轮或者后轮的滑动率((车体速度－车轮速度)÷车体速度)。此外，ABS－ECU100基于前轮车轮速度、后轮车轮速度来算出车体速度，将该车体速度视作车体行驶的速度。

另一方面，发动机ECU10与发动机转数传感器11、加速器开度传感器12、离合器开关13以及挡位位置传感器14电气连接。

发动机转数传感器11检测装载在车辆的未图示的发动机的发动机转数，向发动机ECU10输出与发动机转数对应的发动机转数信号。

加速器开度传感器12是节流阀位置传感器等，但也可以基于空气流量传感器等流量计测定的流量来判定加速器开度。加速器开度传感器12检测节流阀的打开的程度、即加速器开度，向发动机ECU10输出与加速器开度对应的加速器开度信号。

离合器开关13是用于检测配置在发动机与变速器之间的离合器的物理连接状态的离合器传感器，向发动机ECU10输出与离合器的连接状态对应的离合器ON／OFF信号(离合器连接信号)。

挡位位置传感器14是用于检测变速器的动力传递状态、即挡位位置的传感器，向发动机ECU10输出与变速器的动力传递状态对应的挡位位置信号(动力传递信号)。

ABS－ECU100能够经由连接布线20从发动机ECU10获取发动机转数信号、加速器开度信号、离合器ON／OFF信号以及挡位位置信号。

图2是示出在检测到较大的制动力的发动机制动时的利用ABS－ECU100的阈值变更处理的概要的曲线图。此处，图2(a)示出车轮速度与时间的对应关系，图2(b)示出检测防抱死制动控制的执行的信号与时间的对应关系，图2(c)示出制动装置的制动压与时间的对应关系。此外，图2(a)至图2(c)的横轴的时间的经过是一致的。

在图2(a)中，线L1的纵轴示出前轮的车轮速度，横轴示出时间。此外，在该图中，从一定速度的行驶状态起，在时间A突然关闭加速器开度，发动机制动进行作用。

线L2的纵轴示出后轮的车轮速度，横轴示出时间。对于线L2，由于发动机制动作用于作为驱动轮的后轮，因此在时间A以后，后轮车轮速度比前轮车轮速度慢。即，前轮如线L1所示维持抓地的状态，但后轮如线L2所示成为滑动状态，前轮与后轮的速度产生差异。

线L3是在通常时用于判定是否进行防抱死制动控制的滑动率所构成的阈值。通常时，若后轮成为线L3所示的滑动率，则进行防抱死制动控制。此外，线L3被设定为与车体速度有近似一定的间隔。

图2(b)的线L4示出是否执行防抱死制动控制，一下提高的部分示出执行防抱死制动控制。可知如图2(a)所示，在线L2与线L3在时间B交叉，即后轮车轮速度到达线L3所表示的阈值，如图2(b)所示，从时间B起执行防抱死制动控制。

图2(c)的线L5示出驾驶者意图的制动器输入、即由驾驶者操作制动杆。另外，线L6示出实际的制动器输入、即制动装置的制动压的变化。由于后轮滑动并从时间B起执行防抱死制动控制，因此如线L5及线L6所示，可知驾驶者意图的制动器输入与实际的制动器输入不同。据此，在利用发动机制动有较大的制动力进行作用时，难以按照驾驶者的意图来使制动装置制动。

图2(a)的线L7示出ABS－ECU100将用于判定是否进行防抱死制动控制的滑动率所构成的阈值变更为偏移阈值的状态。ABS－ECU100若基于发动机转数信号、加速器开度信号、离合器ON／OFF信号以及挡位位置信号，判定为发动机制动的作用较大，则如线L7所示，将阈值临时变更为阈值被偏移的偏移阈值。据此，判定为进行防抱死制动控制时的滑动率增大。线L2如图2(a)所示，可知与线L7不交叉，即不会到达用于判定是否进行防抱死制动控制的滑动率所构成的阈值。因此，ABS－ECU100通过将用于进行防抱死制动控制的阈值变更为偏移阈值，使防抱死制动控制与通常时的阈值即线L3时相比难以进行。

图3是示出检测到节流阀突然关断时的偏移阈值的偏移量的曲线图，图4是示出变更为偏移阈值时的阈值的变化的曲线图。此处，图3(a)示出偏移量与经过时间的对应关系，图3(b)示出检测到节流阀关断的信号与时间的对应关系。此外，图3(a)及图3(b)的横轴的时间的经过是一致的。

检测到节流阀突然关断时的偏移阈值如图3(a)所示，在检测到节流阀关断的期间，将偏移量保持为近似一定，若节流阀关断的检测结束，则使阈值偏移以使偏移量缓缓减少。

此外，在本实施方式中，仅在检测到节流阀关断的期间，维持向偏移阈值的变更，但可以例如在检测不到节流阀关断之后也维持向偏移阈值的变更。

在检测不到节流阀关断之后也维持向偏移阈值的变更时，ABS－ECU100例如通过使偏移阈值的偏移量和偏移的时间根据变速器的挡位位置来变化，能够得到更合适的偏移阈值。此时，优选的是与各挡位位置对应的偏移阈值在挡位位置越低，即处于减速比越高的挡位位置时，偏移量越多，偏移的时间越长；在挡位位置越高，即处于减速比越低的挡位位置时，偏移量越少，偏移的时间越短。

ABS－ECU100利用偏移阈值，如图4所示，在检测到节流阀关断时，如线F1所示将阈值变更为偏移阈值；在检测到节流阀关断的期间，如线F2所示将偏移量保持一定；在节流阀关断的检测结束时，如线F3所示使偏移量沿着偏移前的通常时的阈值缓缓减少并返回原来的通常时的阈值。

如上所述，用于判定是否进行防抱死制动控制的阈值临时变更为偏移阈值。

首先，ABS－ECU100判定加速器开度是否为预定值以上(步骤S1)。此处，判定所使用的加速器开度的预定值是指，在关闭加速器开度时、即节流阀关断时，有较大的制动力的发动机制动进行作用的充分大的加速器开度，是任意设定的。

在步骤S1中，若判定为加速器开度为预定值以上(步骤S1：是)，则ABS－ECU100判定加速器开度在预定时间以内是否为全闭状态(步骤S2)。此处，加速器开度成为全闭状态时的预定时间是指，从步骤S1的加速器开度到达全闭状态所需的时间是较大的制动力的发动机制动进行作用的充分大的时间。此外，在本实施方式中，通过步骤S1及步骤S2，判定加速器开度在预定时间内减少预定开度以上。另一方面，在步骤S1中，若判定为加速器开度不是预定值以上(步骤S1：否)，则ABS－ECU100重复步骤S1的处理。

在步骤S2中，若判定为加速器开度在预定时间以内为全闭状态(步骤S2：是)，则ABS－ECU100判定加速器开度是否为全闭状态(步骤S3)。此处，步骤S2的全闭状态与步骤S3的全闭状态，用于判定是全闭状态的阈值不同，步骤S3的全闭状态是进一步关闭的状态，即吸入到发动机的空气流量更少的状态。此外，两个全闭状态不限于节流阀完全关闭的状态，也包含些许打开的状态。另一方面，在步骤S2中，若判定为加速器开度在预定时间以内不是全闭状态(步骤S2：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S1起的一系列的处理。

在步骤S3中，若判定为加速器开度为全闭状态(步骤S3：是)，则ABS－ECU100判定离合器是否为连接状态(步骤S4)。另一方面，在步骤S3中，若判定为加速器开度不是全闭状态(步骤S3：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S1起的一系列的处理。

在步骤S4中，若判定为离合器为连接状态(步骤S4：是)，则ABS－ECU100判定变速器是否为动力传递状态(步骤S5)。此处，变速器为动力传递状态是指变速器不移至空挡的状态。另一方面，在步骤S4中，若判定为离合器不是连接状态(步骤S4：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S1起的一系列的处理。

在步骤S5中，若判定为变速器为动力传递状态(步骤S5：是)，则ABS－ECU100判定车体减速度是否为减速状态(步骤S6)。此处，车体减速度为减速状态是指车体不处于加速的状态。另一方面，在步骤S5中，若判定为变速器不是动力传递状态(步骤S5：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S1起的一系列的处理。

在步骤S6中，若判定为车体减速度为减速状态(步骤S6：是)，则ABS－ECU100将用于判定是否进行防抱死制动控制的阈值变更为加速器突然关断时的偏移阈值(步骤S7)。另一方面，在步骤S6中，若判定为车体减速度不为减速状态(步骤S6：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S1起的一系列的处理。

利用以上的处理，ABS－ECU100通过步骤S1至步骤S6判定为加速器关断之后的发动机制动的作用较大，则能够将用于判定是否进行防抱死制动控制的阈值变更为加速器突然关断时的偏移阈值。

图6是示出检测到降挡时的偏移阈值的偏移量的曲线图。图6(a)示出偏移量与经过时间的对应关系，图6(b)示出检测降挡的信号与时间的关系，图6(c)示出检测变速器的挡位位置的信号与时间的关系，图6(d)示出检测发动机转数的变动的信号与时间的对应关系。此外，图6(a)至图6(d)的横轴的时间的经过是一致的。

本实施方式的ABS－ECU100在检测到降挡及挡位位置变更的同时，将用于判定是否进行防抱死制动控制的阈值变更为偏移阈值。

本实施方式的检测到降挡时的偏移阈值如图6(a)所示，在发动机转数上升中偏移量以较大的状态保持近似一定，之后使阈值偏移，使偏移量缓缓减少。此外，由于通常降挡时与不伴随降挡的加速器突然关断时相比，发动机制动的作用较大，因此降挡时的偏移阈值与加速器突然关断时的偏移阈值相比，偏移量较大，且偏移的时间较长。

在本实施方式中，为了易于理解，无论降挡前后的变速器的挡位位置如何，降挡时的偏移阈值都是共通的。然而，ABS－ECU100例如通过使偏移阈值的偏移量和偏移的时间根据降挡前后的挡位位置来变化，能够得到更合适的偏移阈值。

此时，例如在从6挡向1挡降挡等发动机制动的制动力较强时，即在从减速比最低的挡位位置向减速比最高的挡位位置降挡时，偏移量最多，偏移的时间也最长。

另一方面，例如在从6挡向5挡降挡等发动机制动的制动力较弱时，即在从减速比最低的挡位位置向减速比次低的挡位位置降挡时，偏移量最少，偏移的时间也最短。

由于偏移阈值根据发动机制动的制动力的强度而设定，因此例如从2挡向1挡降挡与从4挡向2挡降挡相比，偏移量更多，偏移的时间更长。

此外，对于摩托车等序列式的变速器而言，例如在从6挡降挡到1挡时，以6挡、5挡、4挡、3挡、2挡、1挡的顺序，减速比一挡一挡地变更。因此，ABS－ECU100在预定时间内从6挡依次降挡至1挡的情况下，可以判断为从6挡向1挡降挡。

首先，ABS－ECU100判定变速器的挡位位置是否下降、即是否降挡(步骤S11)。

在步骤S11中，若判定为是降挡(步骤S11：是)，则ABS－ECU100判定从降挡起的经过时间是否在预定时间内(步骤S12)。此处，从降挡起的经过时间在预定时间内是指，例如预测为由于降挡的影响而进行作用的发动机制动是使车轮产生滑动状态的充分大的时间内。另一方面，在步骤S11中，若判定为没有降挡(步骤S11：否)，则ABS－ECU100重复步骤S11的处理。

在步骤S12中，若判定为从降挡起的经过时间在预定时间内(步骤S12：是)，则ABS－ECU100判定加速器开度是否为全闭状态(步骤S13)。此处，例如在上坡为了增大驱动轮的转矩而进行降挡的情况下，由于通常驾驶者在降挡之后会增大加速器开度，因此通过执行步骤S13的处理，能够将上坡等的降挡与进入转角时的降挡等区别开。另一方面，在步骤S12中，若判定为从降挡起的经过时间不在预定时间内(步骤S12：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S11起的一系列的处理。

在步骤S13中，若判定为加速器开度为全闭状态(步骤S13：是)，则ABS－ECU100判定离合器是否为连接状态(步骤S14)。另一方面，在步骤S13中，若判定为加速器开度不是全闭状态(步骤S13：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S11起的一系列的处理。

在步骤S14中，若判定为离合器为连接状态(步骤S14：是)，则ABS－ECU100判定变速器是否为动力传递状态(步骤S15)。另一方面，在步骤S14中，若判定为离合器不是连接状态(步骤S14：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S11起的一系列的处理。

在步骤S15中，若判定为变速器为动力传递状态(步骤S15：是)，则ABS－ECU100判定发动机转数是否为预定转数以上(步骤S16)。此处，判定所使用的预定转数是指，能够与主要以所谓的街区行驶等行驶状态所使用的转数区域区别开即可。通过进行步骤S16的处理，能够对街区行驶与环线行驶等进行区别。另一方面，在步骤S15中，若判定为变速器不是动力传递状态(步骤S15：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S11起的一系列的处理。

在步骤S16中，若判定为发动机转数为预定转数以上(步骤S16：是)，则ABS－ECU100判定发动机转数是否处于上升倾向(步骤S17)。此处，发动机转数处于上升倾向的意思是，变速器的减速比由于降挡而增大，发动机转数随此上升。另一方面，在步骤S16中，若判定为发动机转数不是预定转数以上(步骤S16：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S11起的一系列的处理。

在步骤S17中，若判定为发动机转数处于上升倾向(步骤S17：是)，则ABS－ECU100将用于判定是否进行防抱死制动控制的阈值变更为降挡时的偏移阈值(步骤S18)。此外，变更为偏移阈值的状态维持在发动机转数为预定的转数以上且上升的期间。另一方面，在步骤S17中，若判定为发动机转数没有上升倾向(步骤S17：否)，则ABS－ECU100重复从步骤S11起的一系列的处理。

利用以上的处理，ABS－ECU100通过步骤S11至步骤S17判定为降挡后的发动机制动的作用较大，则能够将用于判定是否进行防抱死制动控制的阈值变更为降挡时的偏移阈值。此外，ABS－ECU100在近似同时判定加速器突然关断和降挡时，选择偏移阈值较大一方的偏移阈值。

在本实施方式中，ABS－ECU100检测节流阀突然关断和降挡，将用于判定是否进行防抱死制动控制的阈值变更为偏移阈值。据此，由于能够防止驾驶者不期望的不需要的防抱死制动控制的介入，因此即便在利用发动机制动有较大的制动力进行作用的状况下，也能够按照驾驶者的意图来使制动装置制动。

另外，在本实施方式中，ABS－ECU100在从偏移阈值返回不偏移的原来的阈值时，使偏移阈值缓缓减少地变化。据此，由于能够防止防抱死制动控制在偏移结束的同时突然介入，因此很难给驾驶者带来防抱死制动控制的阈值被偏移而导致的不协调感。

以上，基于实施方式说明了本发明，但本发明不限于此。例如，在上述实施方式中，ABS－ECU100装载于摩托车，但不限于此。

另外，在上述实施方式中，ABS－ECU100经由连接布线20从发动机ECU10获取发动机转数信号、加速器开度信号、离合器ON／OFF信号以及挡位位置信号，但本发明不限于此。例如，ABS－ECU也可以从发动机转数传感器、加速器开度传感器、离合器开关以及挡位位置传感器，直接获取发动机转数信号、加速器开度信号、离合器ON／OFF信号以及挡位位置信号。

并且，在上述实施方式中，ABS－ECU100经由连接布线20与发动机ECU10连接，但本发明不限于此。例如，ABS－ECU100也可以利用无线连接与发动机ECU、或发动机转数传感器、加速器开度传感器、离合器开关以及挡位位置传感器等连接。

另外，在上述实施方式中，作为降挡，说明了通过切换有级变速的变速器的齿轮来变更减速比，但本发明不限于此。例如，降挡也可以是利用无级变速的变速器来变更减速比所导致的降挡，本发明特别适合急剧变更减速比的情况。

附图标记说明

1 前轮减压阀

2 后轮减压阀

3 前轮保持阀

4 后轮保持阀

5 泵马达

6 前轮车轮速度传感器

7 后轮车轮速度传感器

10 发动机ECU(发动机控制部)

11 发动机转数传感器

12 加速器开度传感器

13 离合器开关

14 挡位位置传感器

20 连接布线

100 ABS－ECU(车辆用制动力控制装置)。

Claims

1.一种车辆制动力控制装置，装载于车辆，在车轮的滑动率为预定的阈值以上时进行防抱死制动控制，其特征在于：

获取与发动机、离合器或者变速器的状态对应的信号，

在基于所述信号判定为发动机制动的作用较大时，将所述预定的阈值变更为偏移阈值，所述偏移阈值大于所述预定的阈值，并且当车轮的滑动率为所述偏移阈值以上时，进行防抱死制动控制。

2.如权利要求1所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

所述信号是与所述发动机的加速器开度对应的加速器开度信号、与所述离合器的连接状态对应的离合器连接信号、与所述变速器的动力传递状态对应的动力传递信号，

基于所述加速器开度信号、所述离合器连接信号以及所述动力传递信号，判定发动机制动的作用是否较大。

3.如权利要求1或2所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

所述阈值的变更维持预定时间期间。

4.如权利要求2所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

在所述加速器开度在预定时间内减少预定开度以上、所述离合器处于连接状态、所述变速器处于动力传递状态时，判定为发动机制动的作用较大。

5.如权利要求4所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

在所述加速器开度从预定值以上的状态变为近似全闭状态的情况下，判定为所述加速器开度在预定时间内减少预定开度以上。

6.如权利要求2所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

进一步获取与发动机转数对应的发动机转数信号，

在所述变速器降挡、所述加速器开度处于近似全闭状态、所述离合器处于连接状态、所述变速器处于动力传递状态、所述发动机转数为预定的转数以上且在上升时，判定为发动机制动的作用较大。

7.如权利要求6所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

所述阈值的变更维持在所述发动机转数为预定的转数以上且在上升的期间。

8.如权利要求6所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

伴随所述降挡时的所述偏移阈值与不伴随所述降挡时的所述偏移阈值相比，难以进行所述防抱死制动控制。

9.如权利要求6所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

伴随所述降挡时的所述偏移阈值与不伴随所述降挡时的所述偏移阈值相比，将所述预定的阈值维持为所述偏移阈值的时间更长。

10.如权利要求1所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

在将所述偏移阈值返回原来的所述预定的阈值时，使所述偏移阈值的偏移量缓缓减少。

11.如权利要求6所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

在近似同时判定为是所述降挡时的发动机制动、所述加速器开度在预定时间内减少预定开度以上时的发动机制动时，将所述预定的阈值变更为所述降挡时的所述偏移阈值。

12.如权利要求1所述的车辆制动力控制装置，其特征在于：

与控制发动机的发动机控制部连接，与所述发动机、所述离合器或者所述变速器的状态所对应的所述信号从所述发动机控制部获取。