JP5695496B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動時に車輪のロックを防止するように、当該車輪に付与するブレーキ力を調整するブレーキ制御装置に関し、特にその制御を適切なタイミングで介入させるための技術に関する。

従来より、車両の制動時には車輪に付与されるブレーキ力によってタイヤと路面とのグリップが失われ、車輪の回転がほぼ停止することがある（ブレーキロック或いは単にロックという）。車輪はロックすると方向性を失うので、ステアリング操作が効かなくなったり、車体の姿勢が崩れるなどといった不具合を生じる。

このような車輪のロックを防止するために、当該車輪に付与するブレーキ力を調整するアンチロックブレーキ制御（以下、この明細書においてＡＢＳ制御と略称する）は知られている。すなわち、制動時に車輪のスリップ率ないしその変化が大きくなってロック傾向が強いと判定すれば、ＡＢＳ制御が介入する。例えば自動二輪車の場合は、ＡＢＳ制御の介入は前輪と後輪との車輪速度の差から求められるスリップ率に基づいて判定されるが、こうしてスリップ率を計算する精度の問題でＡＢＳ制御の介入が適切なタイミングで行われないことがあった。

すなわち、自動二輪車において減速時には、前輪および後輪の車輪速度のうちの高い方を基準とし、車輪速度の低い方の車輪のスリップ率を求めることになるが、急減速時に後輪が浮き上がり気味になると、これに起因してスリップ率の計算に誤りを生じることがある。

これに対し特許文献１に記載のＡＢＳ制御では、前記のような後輪の浮き上がりによって誤りの起きることを防ぐために、減速時における所定の状態では後輪の車輪速度以外のパラメータに基づいてスリップ率を計算するようにしている。

特開２００７−２９６９０８号公報

しかしながら前記従来例の技術は、自動二輪車の急減速時に後輪が浮き上がり気味になった特異な状況においてのみ有効なものであり、制動時のスリップ率の計算の精度を全般的に向上し得るものではない。

また、スリップ率の計算精度の不足を補うために、例えばブレーキ液圧等、車輪に付与されるブレーキ力の大きさを加味してＡＢＳ制御の介入判定を行うことも考えられるが、ブレーキ力の大きさは車輪のロック傾向を間接的に表すのみで、スリップ率のように直接的に表すものではない。よって、ブレーキ力を加味しただけでは、ＡＢＳ制御の介入に適切なタイミングを判定できるとは言い難い。

かかる点から本発明の目的は、制動時の車輪のロック傾向を直接的に検出し、より適切なＡＢＳ制御の介入判定を行えるようにすることにある。

前記の目的を達成すべく本発明に係るブレーキ制御装置は、まず、車両の制動時に車輪のロックを防止するように、当該車輪に付与するブレーキ力を調整する、いわゆるＡＢＳ制御を行うものである。そして、前記車輪の回転速度である車輪速度の低下率が所定の閾値以上であることを含む、ＡＢＳ制御の介入条件が成立したか否かを判定する介入判定部と、この介入判定部によって前記介入条件の成立が判定されると、ＡＢＳ制御による前記車輪へのブレーキ力の調整を開始するブレーキ力制御部と、を備えている。

前記の構成により、車両の制動時にブレーキ力によって車輪速度が低下するときに、その低下率、即ち所定時間内に低下した車輪速度の大きさ（絶対値）が閾値以上であると、車輪のロック傾向が強いと判断して、ＡＢＳ制御の介入するタイミングであると判定することができる。この判定に必要なのはロック検出対象の車輪の車輪速度の低下率だけで、ロック検出対象でない車輪に関する情報は必要ないから、この非ロック検出対象の車輪情報に誤りが生じても、ロック検出対象の車輪のロック判定に影響を及ぼすことを防止できる。このことから例えば自動二輪車の場合に前後輪の両方の車輪速度が必要なスリップ率に比べて、ＡＢＳ制御の介入するタイミングをより精度よく判定できる場合がある。

また、液圧式ブレーキ装置におけるブレーキ液圧のような間接的なパラメータではなく、ロック傾向を直接的に表す車輪速度の変化それ自体によってＡＢＳ制御の介入を判定するので、例えばブレーキ装置の効きの変化や駆動系（エンジンや変速機）の慣性などの影響を受け難く、この点でもＡＢＳ制御の介入判定を適切に行う上で優位性がある。

なお、「車輪速度の低下率」というのは前記したように、制動時に時間の経過とともに値が小さくなる車輪速度の、所定時間における低下量の絶対値を意味し、例えば車輪速度の低下率が異なる二つの場合について説明すると、同じ時間内に車輪速度がより低くなった方の「低下率が大きい」ことになる。

前記のようなＡＢＳ制御の介入判定をさらに好適なものとするために、車両の減速時にアクセル操作部材が運転者により減速方向に急操作された場合は所定期間、前記介入条件が成立したか否かの判定を行わないようにしてもよい。すなわち、アクセル操作部材が急操作されてから暫くの間、車輪速度の低下率には、例えばエンジンブレーキなどのような駆動源（エンジン以外の例えば電動モータも含む）の減速による影響が強く現れるので、その間は介入判定を行わないことによってＡＢＳ制御の誤った介入を防止することができる。

但し、車両において駆動輪と駆動源との間に例えばクラッチのような動力断接要素（動力を伝達する接続状態と遮断する遮断状態とに切換え可能なもの）が設けられている場合は、前記アクセル操作部材の急操作から所定期間内であっても前記クラッチが遮断状態になればＡＢＳ制御の介入判定を行うようにしてもよい。クラッチが遮断状態になれば、前記のエンジンブレーキのような駆動源の減速の影響を受けなくなって、遅滞なくＡＢＳ制御の介入判定を行うことができる。

また、制動時の車両の走行状態を検出する走行状態検出部を備え、これにより検出される車両の走行状態に基づいてＡＢＳ制御の介入判定の閾値を変更するようにしてもよく、こうすれば、車両の走行状態の変化に対応して、より適切な判定が行える。走行状態としてはブレーキ力やその変化率、車輪のスリップ率、車速等が考えられるが、一例として車両の制動時に前記車輪に付与されるブレーキ力を検出し、このブレーキ力が小さいほどＡＢＳ制御の介入判定の閾値を小さな値に変更するようにしてもよい。

すなわち、例えば舗装路のような良路と砂利道、ぬかるみのような悪路とを比較すると、悪路では比較的小さなブレーキ力であっても車輪がロックする懸念があるから、一例として舗装路に合わせて最適に設定したＡＢＳ制御の介入判定の閾値（車輪速度の低下率）を、ブレーキ力が小さいときには小さな値に変更することによって、悪路でのＡＢＳ制御の介入を早めることが可能になる。

より具体的には、例えば、タイヤのグリップ力に余裕のある範囲で、車輪に付与されるブレーキ力の増大に応じて車輪速度の低下率が増大する際の両者の相関関係を、当該車輪の制動特性として記憶する制動特性記憶部をさらに備える。そして、前記介入判定部においては、前記走行状態検出部によって検出されるブレーキ力が小さいほど、前記介入判定の閾値が小さな値になるように、前記制動特性に基づいて当該閾値を変更してもよい。

前記制動特性は、予め実車を用いた実験等により車輪毎に調べることができ、こうして調べた制動特性に基づいてＡＢＳ制御の介入判定の閾値を変更することで、より適切なタイミングでＡＢＳ制御を介入させることができる。すなわち、一例として舗装路のような良路においてブレーキ力により車輪に生じる車輪速度の低下率を調べて、これを車輪速度の標準低下率としてブレーキ力に対応づけて記憶させてもよい。

そうした場合に前記介入判定部は、走行状態検出部によって検出されたブレーキ力から前記制動特性を参照して、そのブレーキ力に対応する標準低下率を特定した上で、この標準低下率よりも車輪速度の低下率が大きい場合には、両者の差が大きいほど前記介入判定の閾値を小さな値に変更するようにしてもよい。

こうすれば、制動時にブレーキ力による車輪速度の低下率が標準低下率を超えたときに、その低下率の値が標準低下率から離れているほど、即ち、低下率の標準低下率からのずれが大きく、車輪のロックする可能性が高いときほど、介入判定の閾値が小さな値に変更されて、より早めの即ちより適切なタイミングの介入判定が行える。

さらに、前記介入判定部は、前記走行状態検出部によって検出されるブレーキ力の変化率が大きいほど、ＡＢＳ制御の介入判定の閾値を小さな値に変更するものとしてもよい。こうすると、車輪がロックしやすい例えば急ブレーキの際にＡＢＳ制御の介入が早くなるので、より適切なタイミングの介入判定が行える。

ここで、ＡＢＳ制御の介入条件には、前記した車輪速度の低下率に基づくもの（第１の条件）の他に少なくとも一つ、車輪速度の低下率以外のパラメータに基づく第２の条件を含むことが好ましい。この第２の条件は例えば従来一般的なスリップ率に基づくものとしてもよい。こうして第１および第２の条件を互いに独立に設定することで、両者が相互に影響し合うことを防ぐことができ、ＡＢＳ制御を安定して行う上で有利になる。

そして、それら第１および第２の条件の双方が成立したときに、ＡＢＳ制御の介入条件が成立したと判定するようにしてもよく、こうすれば、ＡＢＳ制御の過剰な介入を抑制できる。また、第１および第２の条件のいずれか一方が成立したときに、ＡＢＳ制御の介入条件が成立したと判定するようにしてもよく、こうすれば、より早めに且つより確実にＡＢＳ制御を介入させることができる。

また、第１及び第２の二つの条件は別々に設計されてもよく、この場合、二つの条件の判定結果を受けてＡＢＳ制御の介入を判定する統合的な制御部を設ける方が好ましい。

また、前記の介入判定部とブレーキ力制御部とは単一のＥＣＵ（コントロールユニット）によって構成することもできるが、別々のＥＣＵによって構成してもよい。こうすると、ＡＢＳ制御の介入に関する制御を車種毎に最適化しながら、介入後のＡＢＳ制御については共通化することで、開発コストを抑えながら車種毎に適切なＡＢＳ制御を実現できる。ＡＢＳ制御についてはＥＣＵを、より汎用性の高いシステムを利用して実現することが可能になる。

さらにまた、車両には、アンチロックブレーキ制御の介入条件を設定するために運転者が操作する設定操作部材を設け、この設定操作部材の操作に応じて前記介入判定部により、ＡＢＳ制御の介入判定の閾値を変更するようにしてもよい。こうすれば例えば燃費重視かまたは出力重視か、市街地走行かまたはサーキット走行か、或いは、運転者単独かまたは別の乗員が居るか、というように運転者から与えられる種々の情報に基づいて、ＡＢＳ制御の介入するタイミングを適切に変えることができる。

以上、説明したように本発明によれば、車両の減速時にＡＢＳ制御の介入するタイミングを車輪速度の低下率に基づいて判定することができ、高い精度で計算することの難しいスリップ率に頼ることなく、適切なタイミングでＡＢＳ制御を介入させることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車における制御系全体のシステム構成を示すブロック図である。 自動二輪車に搭載されたブレーキ制御装置の液圧系統図である。 第１の実施形態に係るブレーキ制御装置の要部を説明するブロック図である。 自動二輪車の制動特性ラインおよびＡＢＳ制御の閾値ラインを設定したテーブルの一例を示す説明図である。 自動二輪車の制動特性を調べたデータのグラフ図である。 制動時における車輪速度の低下率の変化と、これによるＡＢＳ制御の介入判定とを模式的に説明した図５相当図であり、（ａ）は良路の場合を、また（ｂ）は悪路の場合をそれぞれ表す。 ＡＢＳ制御の具体的な手順を表したフローチャート図である。 制動時における前後輪の車輪速度、ギヤポジション、スロットルバルブやクラッチの状態に対応づけて、後輪３の車輪速度の低下率の変化とＡＳ制御の介入とを表したタイムチャート図である。 第３の実施形態に係る図７相当図である。 第１、第２の介入判定部とＡＢＳ制御部とを別々のＥＣＵによって構成した他の実施形態に係る図４相当図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一または相当する要素には同一の参照符号を付し、重複する説明は省略する。また、以下の説明で用いる方向の概念は車両に乗車した運転者を基準とする。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。図１に表れているように自動二輪車１は、従動輪である前輪２と、駆動輪である後輪３とを備えている。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持されており、フロントフォーク４は上下一対のブラケット（図示せず）を介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。このステアリングシャフトは車体側のヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。

前記フロントフォーク４の上端を繋ぐアッパーブラケットには、左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられており、このハンドル６によって運転者はフロントフォーク４および前輪２を操舵（ステア）することができる。一方、フロントフォーク４の下端部には、前輪２と一体に回転する前輪ブレーキディスク３６Ａを挟むようにして前輪ブレーキキャリパ３６Ｂが支持されており、これらが前輪ブレーキ３６（図２参照）を構成する。前輪ブレーキキャリパ３６Ｂは、液圧力によって前輪ブレーキディスク３６Ａに押し付けられるピストン（図示せず）を備えている。

ハンドル６の右端には、運転者の右手により把持されるスロットルグリップ７（アクセル操作部材）が設けられており、手首のひねりによってスロットルグリップ７を回転させることで、後述するスロットル装置１７（図２参照）を操作することができる。スロットルグリップ７の前方には主に前輪ブレーキ３６を操作するためのブレーキレバー８が設けられている。一方、ハンドル６の左端には運転者の左手により把持されるグリップの前方に、後述するクラッチ２７（図２参照）を操作するためのクラッチレバー９（図２参照）が設けられている。

前記のヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム１０が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、その各メインフレーム１０の後部にそれぞれピボットフレーム１１が接続されている。このピボットフレーム１１には、略前後方向に延びるスイングアーム１２の前端部が揺動可能に支持されており、このスイングアーム１２の後端部に後輪３が回転自在に支持されている。また、スイングアーム１２の後端部には、後輪ブレーキディスク３８Ａを挟むように後輪ブレーキキャリパ３８Ｂが支持されて、後輪ブレーキ３８（図２参照）を構成している。

前記メインフレーム１０の上部には、ハンドル６の付近から後方に向かって燃料タンク１３が設けられており、その後方に運転者が騎乗するためのシート１４が設けられている。このシート１４の下方には左右両側に運転者が足を載せるためのステップ１５が設けられており、右側のステップ１５の下方から前方へ延びるようにブレーキペダル１６が設けられている。ブレーキペダル１６の後端部はステップステーなどに軸支されており、このブレーキペダル１６を運転者が足で踏み込むことで、主に後輪ブレーキ３８を作動させることができる。

また、前記メインフレーム１０の下部には、このメインフレーム１０およびピボットフレーム１１に支持された状態でエンジンＥが搭載されている。一例としてエンジンＥは並列４気筒エンジンであり、その後側にスロットル装置１７（図２参照）が接続されている。エンジンＥの出力は、クランクケースに一体的に設けられた変速装置１８（図２参照）からチェーンなどの伝動部材を介して後輪３に伝達される。

−制御系全体のシステム構成−
図２は、図１の自動二輪車１に搭載された制御系全体のシステム構成を示すブロック図である。図２に示すようにスロットル装置１７は、エンジンＥの吸気通路２０においてエアクリーナ１９の吸気下流側に設けられている。このスロットル装置１７は、メインスロットルバルブ２１と、その吸気上流側に配置されたサブスロットルバルブ２２とを有している。メインスロットルバルブ２１は、スロットルワイヤー２３を介してスロットルグリップ７に接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して開閉する。

また、スロットル装置１７には、メインスロットルバルブ２１の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５が設けられており、こうしてメインスロットルバルブ２１の開度を検出することは、それと機械的に連動するスロットルグリップ７の操作量（運転者により操作されるアクセル操作部材の操作量）を検出することにもなる。

サブスロットルバルブ２２は、一例として電動モータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されており、このバルブアクチュエータ２４がＥＣＵ４０からの信号を受けて動作することで、吸気通路２０の断面積（スロットル開度）を連続的に変更する。また、スロットル装置１７には、エンジンＥの複数の気筒毎に対応して設けられた複数の分岐通路にそれぞれ燃料を噴射するように複数のインジェクタ３１が設けられている。これらのインジェクタ３１から噴射された燃料はエンジンＥの各気筒内において空気と混合される。こうして形成される混合気に点火するために、各気筒毎に点火プラグおよび点火回路からなる点火装置２６が設けられている。

また、前記の如くエンジンＥと一体的に設けられた変速装置１８には、クランク軸からの駆動力を伝達するか、または遮断するかのいずれかの状態に切換えられるクラッチ２７が設けられている。このクラッチ２７にワイヤー等によって接続されているクラッチレバー９が運転者により把持されると、クラッチ２７は動力を遮断する状態になり、クラッチレバー９が離されると動力を伝達する状態になる。クラッチレバー９には、その操作（把持されたか否か）を検出可能なクラッチスイッチ２８が設けられている。

詳細は図示しないが変速装置１８は、互いに平行な入力軸および出力軸を備え、それぞれのギヤ列を噛み合わせるようにした二軸式のものであって、前記クラッチ２７の動力遮断状態において入力軸および出力軸のギヤの組み合わせを変更することにより、変速段（ギヤポジション）を変更可能に構成されている。このギヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２９が変速装置１８に設けられている一方、エンジンＥには、クランク軸の回転速度（エンジン回転数）を検出するためのエンジン回転数センサ３０が設けられている。

前記したスロットルポジションセンサ２５、クラッチスイッチ２８、ギヤポジションセンサ２９、およびエンジン回転数センサ３０等は、それぞれエンジンＥＣＵ４０に接続されている。エンジンＥＣＵ４０は、マイコン等の演算装置や各種のメモリ等より構成されていて、前記各センサ２５，２９，３０およびスイッチ２８から入力される信号に基づいて、エンジンＥの運転制御のための吸気量、燃料噴射量、点火時期等の演算を行うエンジン制御演算部４１を備えている。また、エンジンＥＣＵ４０は、エンジン制御演算部４１における演算結果に基づいて点火装置２６、インジェクタ３１、およびサブスロットルバルブ２２のバルブアクチュエータ２４をそれぞれ制御する点火制御部４２、燃料制御部４３、およびスロットル制御部４４を備えている。

−ブレーキ制御装置−
本実施形態の自動二輪車１は、公知のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）として機能するブレーキ制御装置を備えている。マイコン等の演算装置やメモリ等より構成されたブレーキＥＣＵ５０には、ブレーキレバー８の操作によって発生する前輪ブレーキ液圧を検出する前輪ブレーキ液圧センサ５１と、同じくブレーキペダル１６の操作による後輪ブレーキ液圧を検出する後輪ブレーキ液圧センサ５２と、前輪２の回転速度からその車輪速度（前輪車速）を検出する前輪車速センサ３４と、後輪３の回転速度からその車輪速度（後輪車速）を検出するための後輪車速センサ３５と、がそれぞれ接続されている。なお、車輪速度は、回転角速度に車輪の周長を掛け合わせて求められる。

また、ブレーキＥＣＵ５０には、前記エンジンＥＣＵ４０が信号の授受可能に接続されているとともに、以下に詳しく説明するようにブレーキ液圧系統６０のコントロールバルブ６１，６２，６７，６８や液圧ポンプ６３，６９の電動モータ６６がそれぞれ接続されており、前記各センサ３４，３５、５１，５２およびエンジンＥＣＵ４０から入力される信号などに基づいて、車輪のロック傾向が強くなりＡＢＳ制御の介入条件が成立したと判定すれば、ブレーキ液圧系統６０を制御して、前輪２および後輪３のそれぞれのブレーキ３６，３８の液圧を増減させて、当該前輪２および後輪３に付与するブレーキ力を調整する（ＡＢＳ制御）。

図３は、本実施形態におけるブレーキ液圧系統６０を表しており、左側には、ブレーキレバー８の操作に応じて前輪ブレーキ３６のキャリパ３６Ｂにブレーキ液圧を供給し、これにより前輪２にブレーキ力を付与する前輪側のブレーキ液圧系統を表している。同様に右側には、ブレーキペダル１６の操作に応じて後輪ブレーキ３８のキャリパ３８Ｂにブレーキ液圧を供給し、これにより前輪３にブレーキ力を付与する後輪側のブレーキ液圧系統を表している。前輪側および後輪側のブレーキ液圧系統の基本的な構成は同じなので、以下、後輪側について説明する。

後輪側のブレーキ液圧系統においてブレーキペダル１６は、後輪ブレーキマスタシリンダ３９に連結されており、そのブレーキペダル１６の踏力圧に応じたブレーキ液圧（マスタ圧）を発生する。このブレーキ液圧が後輪側の主液路８１によって後輪ブレーキキャリパ３８Ｂのピストンに供給される。後輪側主液路８１の途中には後輪側第１コントロールバルブ６１が介設されており、ブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて開閉されて、後輪側主液路８１を連通状態又は遮断状態に切換える。

また、その後輪側第１コントロールバルブ６１と後輪ブレーキキャリパ３８Ｂとの間で後輪側主液路８１から後輪側減圧液路８２が分岐している。後輪側減圧液路８２の下流端は後輪側液圧ポンプ６３の吸込み側に接続されており、その途中には後輪側第２コントロールバルブ６２と後輪側リザーバ６５とが介設されている。後輪側第２コントロールバルブ６２はブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて開閉され、後輪側減圧液路８２を連通状態又は遮断状態に切換える。

一例として前記後輪側第１コントロールバルブ６１は、２ポート２位置の常開型の電磁弁であり、また、後輪側第２コントロールバルブ６２は２ポート２位置の常閉型の電磁弁である。よって、通常は運転者によるブレーキペダル１６の踏み操作に応じて、後輪ブレーキマスタシリンダ３９で発生したブレーキ液圧（マスタ圧）が開状態の後輪側第１コントロールバルブ６１を介して後輪ブレーキキャリパ３８Ｂに供給される。これにより、ブレーキペダル１６の踏み操作に対応する制動力が後輪３に加えられる。

一方、ブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて後輪側第１コントロールバルブ６１および後輪側第２コントロールバルブ６２がそれぞれデューティ制御されることで、後輪ブレーキキャリパ３８Ｂのブレーキ圧（キャリパ圧）が保持或いは減圧され、後輪３のブレーキ力が調整される。例えば後輪側第２コントロールバルブ６２を閉じたまま、後輪側第１コントロールバルブ６１も閉じれば、後輪ブレーキ３８のキャリパ圧を保持することができ、後輪側第２コントロールバルブ６２を開いて後輪ブレーキキャリパ３８Ｂを後輪側リザーバ６５に連通させれば、キャリパ圧を減少させることができる。

さらに、前記後輪側液圧ポンプ６３の吐出口には後輪側加圧液路８３が接続されており、この後輪側加圧液路８３の下流端は、後輪ブレーキマスタシリンダ３９と後輪側第１コントロールバルブ６１との間で後輪側主液路８１に接続されている。また、後輪側加圧液路８３の途中には後輪側ワンウェイバルブ６４が介設されている。ブレーキＥＣＵ５０からの信号を受けて電動モータ６６が動作すると、後輪側液圧ポンプ６３が駆動されて後輪側加圧液路８３のブレーキ液圧が増圧され、これにより後輪ブレーキ３８のキャリパ圧も増圧させることができる。

前記した後輪側ブレーキ液圧系統と同様に、図２の左側に表れている前輪側ブレーキ液圧系統にも、ブレーキレバー８の操作に応じてブレーキ液圧（マスタ圧）を発生する前輪ブレーキマスタシリンダ３７と、このブレーキ液圧を前輪ブレーキキャリパ３６Ｂに供給する前輪側の主液路８４と、その途中から分岐して前輪側液圧ポンプ６９の吸込み側に至る前輪側減圧液路８５と、前輪側液圧ポンプ６９の吐出口から前輪側主液路８３までを繋ぐ前輪側加圧液路８６と、が設けられている。

そして、前記前輪側主液路８４、前輪側減圧液路８５および前輪側加圧液路８６には、それぞれ前輪側第１コントロールバルブ６７、前輪側第２コントロールバルブ６８および前輪側ワンウェイバルブ７０が介設されており、ＥＣＵ５０からの信号を受けて前記前輪側液圧ポンプ６９が駆動され、前輪側第１コントロールバルブ６７および前輪側第２コントロールバルブ６８がそれぞれデューティ制御されることで、前輪ブレーキキャリパ３６Ｂのブレーキ圧（キャリパ圧）が保持、減圧或いは増圧され、前輪２のブレーキ力が調整されるようになっている。なお、前輪側第２コントロールバルブ６８と前輪側液圧ポンプ６９との間の前輪側減圧液路８５には前輪側リザーバ７１が接続されている。

−ＡＢＳ制御−
図４は、本実施形態のブレーキ制御装置の要部を説明するブロック図である。一例としてブレーキＥＣＵ５０は、前輪２および後輪３のブレーキ液圧センサ５１，５２からの信号を入力し、制動時における自動二輪車１の走行状態を表す状態量としてブレーキ液圧を検出する走行状態検出部５３と、前輪２および後輪３の車輪速度センサ３４，３５からの信号を入力し、前輪２および後輪３のそれぞれについて車輪速度の低下率が所定の閾値以上に大きくなったとき、ＡＢＳ制御の第１の介入条件が成立したと判定する第１判定部５４と、を備えている。

なお、車輪速度の低下率というのは、減速時に関して所定時間内における車輪速度の低下分（絶対値）であり、本実施形態では車輪速度の差分、即ち前輪車速Ｖfの差分ΔＶf、および後輪車速Ｖrの差分ΔＶrを用いている。これは、車輪速度センサ３４，３５により所定のサンプリング周期で取得された各値のうち時間的に隣接した２つの値の差（時間的に前の値から後の値を引いたもの）を用いてもよいし、例えば時間的に隣接していない２つの値の差を用いてもよい。また、移動平均処理をしてもよい。

また、ブレーキＥＣＵ５０は、減速時に関して前輪車速Ｖfと後輪車速Ｖrとの差｜Ｖf−Ｖr｜が所定の閾値以上に大きくなったとき、車速の小さな方の車輪についてＡＢＳ制御の第２の介入条件が成立したと判定する第２判定部５５と、この第２判定部５５または前記第１判定部５４のいずれかによってＡＢＳ制御の介入条件が成立したと判定されると、前記のようにブレーキ液圧系統６０のコントロールバルブ６１，６２，６７，６８や液圧ポンプ６３，６９を動作させて、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳ制御部５６と、を備えている。このように第２判定部による判定条件は、第１判定部のように１つの車輪速度による判定状態と異なるものであればよく、既存の判定条件を用いることができる。

なお、前輪車速Ｖfと後輪車速Ｖrとの差｜Ｖf−Ｖr｜というのは絶対値であり、仮に前輪２または後輪３のいずれか一方の車輪が全く滑っていない（スリップ率が零）とすれば、他方の車輪のスリップ率に対応する値になる。一例として制動時に前輪車速Ｖfよりも後輪車速Ｖrの方が低ければ、高い方の前輪車速Ｖfを基準として、これに対する後輪車速Ｖrの偏差の絶対値｜Ｖf−Ｖr｜を後輪車速Ｖrで除算したもの（｜Ｖf−Ｖr｜／Ｖr）を後輪３のスリップ率とみなすことができる。

さらに、本実施形態では前記第１判定部５４は、以下に詳しく述べるようにエンジンＥＣＵ４０を経由してスロットルポジションセンサ２５やクラッチスイッチ２８からの信号を入力し、スロットルグリップ７やクラッチレバー９の操作状態に応じて介入判定を行うとともに、前記走行状態検出部５３により検出されるブレーキ液圧の大きさによって介入判定の閾値を変更するようになっている。

−介入判定の手法−
以下にまず、図５〜７を参照して第１判定部５４によるＡＢＳ制御の介入判定の手法を具体的に説明する。図６は、自動二輪車の制動特性を調べたデータの一例を表しており、これに基づいて制動特性ラインや閾値ラインを設定したテーブルの一例が図５に表されている。また、図７は、制動時における車輪速度の低下率の変化と、これに基づいて行われるＡＢＳ制御の介入判定とを模式的に表した説明図である。

ブレーキＥＣＵ５０のメモリ領域の一部（制動特性記憶部５４ａ）には、自動二輪車１の前輪２および後輪３のそれぞれについて、図５に表すような制動特性の設定されたテーブルが電子的に記憶されている。このテーブルの横軸は、前輪ブレーキ３６または後輪ブレーキ３８のキャリパ圧であり、ＡＢＳ制御が始まるまではマスタ圧と同じなので、単にブレーキ液圧Ｐと表している。一方、縦軸は前輪２または後輪３の車輪速度Ｖの低下率ΔＶであり、説明の便宜上、下向きに低下率が大きくなるように表している。

図５に二点鎖線で表した曲線Ｂが制動特性ラインであり、タイヤのグリップ力に余裕のある範囲で、車輪に付与されるブレーキ力の増大に応じて車輪速度Ｖが低下する際に、その車輪に付与されるブレーキ液圧Ｐの大きさと、車輪速度Ｖの低下率ΔＶとの相関関係を表している。この制動特性ラインＢは、自動二輪車１および車輪２，３に固有の制動特性を表すもので、一例として標準的な舗装路における自動二輪車１の制動時に、ブレーキ液圧Ｐによって車輪２，３に生じる車輪速度の低下率ΔＶの標準値（標準低下率）を設定したものといえる。

より具体的には、予め実車を用いた試験によって自動二輪車１の前輪２のブレーキ液圧Ｐと前輪車速の低下率ΔＶfとの関係を調べている。すなわち、標準的な舗装路において自動二輪車１の運転者が前後輪２，３のブレーキを作動させたときに、前輪２側のブレーキ液圧Ｐと前輪２における車輪速度Ｖfの低下率ΔＶfとをそれぞれ調べてプロットした結果、一例を図６に表すようなグラフが得られる。このグラフには、ブレーキ液圧Ｐが大きいほど車輪速度Ｖfの低下率ΔＶfも大きくなる、という右下がりの特性が表れている。なお、ブレーキ液圧Ｐが同じであっても低下率ΔＶfがばらついているのは、運転者による前後ブレーキ操作の緩急の相違や路面状況、前後輪２，３の接地荷重等の相違による。

図６のデータにおいてブレーキ液圧Ｐが所定値よりも小さいときは、ブレーキディスク３８Ａとブレーキキャリパ３８Ｂとのクリアランスまたは滑りが大きくて、後輪３に付与するブレーキ力との相関が悪くなるので、このようなデータを除いた上で適切な多項式近似をすることで、二点鎖線で表されるようにブレーキ液圧Ｐが大きいほど車輪速度Ｖfの低下率ΔＶfも大きくなる制動特性ラインＢが得られる。この制動特性ラインＢの近傍からその上側の領域（相対的に車輪速度の低下率ΔＶfが小さな領域）にかけては、前輪２のタイヤのグリップ力に余裕があり、ロックする心配はないといえる。一方、制動特性ラインＢから下側に離れるほど、車輪速度の低下率ΔＶfは大きくなっており、前輪２のロック傾向が強くなる。

一般的なゴムタイヤの特性として、路面との間に若干の滑りがあるときにグリップ力が最大になるものの、この状態を超えると滑りが加速度的に大きくなってロックしてしまうことは知られている。そこで、図５に実線Ｔで表すように前記制動特性ラインＢの下方に適当な間隔を空けて、ＡＢＳ制御の介入判定のための閾値ラインを設定している。この閾値ラインＴは、制動特性ラインＢと同様に右下がりの曲線とされており、この閾値ラインよりも下側の領域では車輪がロックしていると考えられる。

ここで、制動特性ラインＢと閾値ラインＴとの間隔が狭すぎると、摩擦係数の高い路面において運転者が非常に急なブレーキ操作を行った場合には、車輪速度の低下率ΔＶfが大きくなって閾値を超えてしまうおそれがあり、こうなると誤ったＡＢＳ制御の介入が行われる。そこで、そのような急ブレーキとは区別できる範囲において、できるだけ閾値を小さく（図において上側の制動特性ラインＢに近づくように）設定している。

また、閾値ラインＴが制動特性ラインＢと同じく右下がりとされているので、ブレーキ液圧Ｐが小さいほど、介入判定の閾値である車輪速度の低下率ΔＶfも小さな値（図５において上側の値）になる。このため、例えば砂利道やぬかるみのようなタイヤと路面との摩擦係数の低い悪路、低μ路において、比較的小さなブレーキ液圧Ｐにもかかわらず車輪がロックしそうになると、車輪速度の低下率ΔＶfが比較的小さなうちに、つまり早めにＡＢＳ制御が介入するようになる。

模式的に図７（ａ）に表すように、タイヤと路面との摩擦係数の高い良路では、ブレーキ液圧Ｐがかなり高くなるまで車輪はグリップ限界内に留まっており（制動特性ラインＢに沿う矢印Ｇで表す）、それでもグリップ限界を超えるような高いブレーキ液圧Ｐ1を受けると、図７に下向きの矢印Ｌ1で表すように、ブレーキ液圧Ｐは実質、変わらないまま車輪速度の低下率ΔＶfが急増する。このままでは車輪速度がほぼ零になってロックしてしまうが、図７に表す点Ａ1においてＡＢＳ制御が介入し、ブレーキ液圧Ｐを低下させることによって車輪のロックを防止することができる。

一方、低μ路においては図７（ｂ）に模式的に表すように、良路に比べて低いブレーキ液圧Ｐ２で車輪のロック傾向が強くなり、矢印Ｌ２で示すように車輪速度の低下率ΔＶfが急増する。このときには低下率ΔＶfが良路の場合よりも小さな閾値Ａ２に達したときに、即ち早めにＡＢＳ制御が介入することになる。よって、低μ路において早めにＡＢＳ制御を介入させることができる。

つまり、第１判定部５４によれば、車輪速度の低下率ΔＶによってＡＢＳ制御の介入するタイミングを判定するとともに、実験等により調べた自動二輪車１および車輪の制動特性に基づき、制動時のブレーキ液圧Ｐによって介入判定の閾値を変更することにより、路面状況の変化や車体姿勢の変化に対応しつつ、自動二輪車１の制動特性に合致した適切なタイミングでＡＢＳ制御を介入させることができる。

さらに、本実施形態では、前記のような車輪速度の低下率ΔＶによる介入判定に加えて第２判定部５５により、前輪車速Ｖfおよび後輪車速Ｖrの速度差｜Ｖf−Ｖr｜が大きくなったときにもＡＢＳ制御の介入タイミングと判定する。制動時には前輪２および後輪３のうち車輪速度の低い方のロック傾向が強いと考えられるので、高い方の車輪速度を車速とみなせばこれとの車輪速度の差は、車輪速度の低い方の車輪のスリップ率に対応するといえる。

つまり、第２判定部５５は、従来までと同様に車輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ制御の介入判定をするものであり、その判定の閾値は一例として、一般的なゴムタイヤのグリップ力が最大になるスリップ率（ＡＢＳ制御における車輪スリップ率の目標スリップ率）との偏差が所定値になるように、自動二輪車１の走行状態などに対応づけて設定されている。

−具体的な制御手順−
以下にＡＢＳ制御の具体的な手順を、後輪３について図８のフローチャート図を参照しながら説明すると、まず、スタート後のステップＳ１において、ＡＢＳ制御の実行中であることを表すＡＢＳフラグＦの値を読み込み、Ｆ＝１でＡＢＳ制御中であれば（ＮＯ）後述のステップＳ１１に進む一方、Ｆ＝０でＡＢＳ制御中でなければ（ＹＥＳ）ステップＳ２に進む。そして、後輪ブレーキ液圧センサ５２からの信号に基づいて、ブレーキペダル１６が踏み操作されているか否か判定し（ブレーキ動作中？）、この判定がＮＯであればステップＳ３にてＡＢＳフラグＦをリセットして（Ｆ←０）、リターンする。

一方、前記ステップＳ２の判定がＹＥＳ（ブレーキ動作中）と判定すればステップＳ４に進み、今度は変速装置１８のクラッチが遮断状態か否か判定する（クラッチ遮断？）。そして、クラッチ遮断でＹＥＳであれば、後述のステップＳ６〜Ｓ９に進む一方、クラッチ２７がエンジンＥからの駆動力を伝達する状態であれば（ＮＯ）、ステップＳ５に進んで、エンジンブレーキの影響が強い所定時間内かどうか判定する（エンブレ影響大？）。

すなわち、一例として自動二輪車１の運転者によってスロットルグリップ７が減速方向に急操作（時間あたりの操作量が設定値以上の場合）されたときに、それから予め設定した時間が経過したかどうか判定し、この時間内であれば（判定がＹＥＳ）リターンする一方、その時間が経過していれば（判定はＮＯ）ステップＳ６〜Ｓ９に進んでＡＢＳ制御の介入を判定する。なお、スロットルグリップ７の操作量やクラッチ２７の動作状態に関する情報は、エンジンＥＣＵ４０を経由して受け取ることができる。

言い換えると、後輪３にエンジンＥから動力の伝達される状態においては、スロットルグリップ７が急に閉じられて暫くの間、ＡＢＳ制御の介入条件は行わない。スロットルグリップ７が急に閉じられたときには暫くの間、エンジンブレーキの影響が車輪速度の変化においても強く現れるので、その間は介入判定を行わないことでＡＢＳ制御の誤介入を防止するのである。但し、クラッチ２７が切られていればエンジンブレーキの影響はないので、この場合は直ちに介入判定を行うことにより、遅滞なくＡＢＳ制御を介入させることが可能になる。

そして、クラッチ遮断状態である（前記ステップＳ４でＹＥＳ）若しくはエンジンブレーキの影響の強い期間ではない（ステップＳ５でＮＯ）と判定して進んだステップＳ６では、後輪３の車輪速度センサ３５からの信号に基づいて車輪速度Ｖrを計算し、これを用いて後輪３の車輪速度の低下率ΔＶrを計算するとともに、前輪２の車輪速度Ｖfを基準として後輪３の車輪速偏差ΔＶrf（＝Ｖf−Ｖr）を計算する。

続いてステップＳ７において、第１および第２判定部５４，５５のそれぞれによるＡＢＳ制御の介入判定の閾値ΔＶr＊，ΔＶrf＊を読み込む。第１判定部５４による介入判定の閾値ΔＶr＊は、図５の制動特性のテーブルにおける閾値ラインＴを参照して、後輪ブレーキ液圧Ｐに対応する車輪速度の低下率ΔＶrを読み込む。一方、第２判定部５５による介入判定の閾値ΔＶrf＊も一例としてブレーキ液圧に対応づけて設定したテーブル（図示せず）から読み込む。

そして、ステップＳ８では、後輪３の車輪速度の低下率ΔＶrが閾値ΔＶr＊以上か否か判定する。この判定がＹＥＳであればステップＳ１０に進む一方、判定がＮＯであればステップＳ９に進んで、後輪３の前輪２に対する車輪速偏差ΔＶrfが、閾値ΔＶrf＊以上か否か判定する。なお、閾値ΔＶrf＊は正値なので、仮に後輪車速Ｖrが前輪車速Ｖfよりも高く、車輪速偏差ΔＶrfが負値になる場合には、その大きさ（絶対値）に依らず判定はＮＯとなる。

そして、前記ステップＳ９における判定もＮＯであればＡＢＳ制御の必要はないのでリターンする一方、判定がＹＥＳであればステップＳ１０に進む。このステップＳ１０ではＡＢＳフラグＦの値を１として（Ｆ←１）、続くステップＳ１１でＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御の具体的な手順については種々知られているので、詳しい説明は省略するが、概略を前記したように後輪側第１コントロールバルブ６１および後輪側第２コントロールバルブ６２の開度をデューティ制御することによって、後輪３がロックしそうになれば後輪ブレーキ３８のキャリパ圧を減圧または保持する一方、これによりブレーキ力が弱くなりすぎればキャリパ圧を増圧または保持することによって、後輪３のスリップ率を目標スリップ率付近に維持し、最大限の制動力を発生させるものである。

なお、詳しい説明は省略するが、前記のようにして開始されたＡＢＳ制御は、例えば自動二輪車１の運転者がブレーキペダル１６の踏み操作を止める等、予め設定されているＡＢＳ制御の終了条件が成立したときに終了する。このとき、ＡＢＳフラグＦはリセットされる（Ｆ←０）。また、説明は省略するが、ＡＢＳ制御は前記した後輪３と同様に前輪２についても行われる。この際、前輪２の車輪速度Ｖfからその低下率ΔＶfを計算し、後輪３の車輪速度Ｖrを基準として前輪２の車輪速偏差ΔＶfr（＝Ｖr−Ｖf）を計算する。

上述した第１の実施形態によれば、自動二輪車１の走行中に運転者がブレーキレバー８およびブレーキペダル１６を操作して、前輪２および後輪３のブレーキ３６，３８を動作させ、これにより前輪２および後輪３の車輪速度Ｖf，Ｖrが低下するときに、この車輪速度の低下率ΔＶf，ΔＶrに基づいてブレーキＥＣＵ５０の第１判定部５４により、ＡＢＳ制御の介入するタイミングを適切に判定することができる。この判定において自動二輪車１の車速は推定しないので、その推定精度の問題は生じない。

また、車輪のロック傾向が直接的に表れる車輪速度Ｖf，Ｖrの変化それ自体によって、ＡＢＳ制御の介入を判定するので、例えばブレーキ液圧のような間接的なパラメータによる場合に比べて適切なＡＢＳ制御の介入判定を行い得る。ブレーキ液圧によって車輪のロック傾向を判定しようとすれば、例えばブレーキディスク３６Ａ，３８Ａに汚れによる影響やエンジンブレーキの影響を比較的強く受けるからである。

図９は、本実施形態に係る自動二輪車１によって制動試験を行い、制動時における前輪車速Ｖfおよび後輪車速Ｖrのそれぞれの変化をギヤポジション、スロットル開度、クラッチ動作等に対応づけて表すとともに、後輪車速Ｖrの低下率ΔＶrに基づいてＡＢＳ制御の介入判定が行われる様子を表したタイムチャート図である。また、比較のために車輪のスリップ率が所定値以上になるか、またはブレーキ液圧が所定値以上になたときに介入判定する、従来型のＡＢＳ制御の介入についても表している。

まず、図９（ｃ）に表れているように時刻ｔ１でスロットルグリップ７が急に閉じられて、自動二輪車１が制動状態になると、図示しない後輪ブレーキ３８の動作およびエンジンブレーキによって後輪車速Ｖrが低下するので（図９（ａ））、図９（ｆ）に表れているように後輪車速の低下率ΔＶrが急増する。このとき、図９（ｄ）に表れているように、スロットル急閉後の所定時間はエンブレ影響大の期間なので、第１判定部５４によるＡＢＳ制御の介入判定は行われず、時刻ｔ２では後輪車速の低下率ΔＶrが瞬間的に閾値ΔＶr＊を超える（図で閾値のラインＴよりも下になる）が、ＡＢＳ制御は介入しない。

この後輪車速の低下はエンジンブレーキの影響による瞬間的なもので、ＡＢＳ制御が行われなくても後輪３はロックしないが、その後、時刻ｔ３において運転者がシフトダウンを行うと（図９（ｂ））、図９（ａ）に表れているように後輪３の車輪速度Ｖrが前輪２に比べてかなり低くなる。そして、図９（ｆ）に表れているように、時刻ｔ４において後輪車速の低下率ΔＶrは再び閾値ΔＶr＊を超える。このときには、スロットル急閉から所定時間が経過しているので、第１判定部５４による介入判定が行われ、ＡＢＳ制御が介入する（図９（ｇ））。

こうして時刻ｔ４においてＡＢＳ制御が介入し、後輪３のブレーキ液圧を減圧させることにより、図９（ｆ）に表れているように後輪車速Ｖrの低下率ΔＶrが急減し、時刻ｔ５では、図９（ａ）に表れているように後輪車速Ｖrの低下がほぼ止まって、ロック傾向が解消される。このため、引き続いて低下する前輪車速Ｖfは後輪車速Ｖr近づいてゆき、後輪３のスリップ率も小さくなってＡＢＳ制御が終了する（時刻ｔ６）。

比較のために図９（ｈ）には、同じ制動時に従来型のＡＢＳ制御が介入する様子を表している。この従来型のＡＢＳ制御も本実施形態と同じようなタイミングで介入しているが、図９（ａ）（ｇ）（ｈ）を併せて見ると、従来型のＡＢＳ制御は前輪車速Ｖfと後輪車速Ｖrとの差が殆どない時点で介入しており、介入判定においてはブレーキ液圧が一定の閾値を超えるかどうかの判断の重み付けが大きいものと考えられる。また、シフトダウンを契機に介入判定しているとも考えられる。

そして、前記従来型のＡＢＳ制御によると、時刻ｔ７において不要なＡＢＳ制御の介入が見られる。図９（ａ）に表れているように、時刻ｔ７では後輪３の車輪速度Ｖrは前輪２とあまり変わらず、スリップ率は高くない。また、その後も前輪車速Ｖfと後輪車速Ｖrとの差は大きくはならず、ＡＢＳ制御は不要と考えられるが、このときに後輪３のブレーキ液圧は或る程度以上、高くなっており、従来型のＡＢＳ制御によればシフトダウンをきっかけに誤った介入判定がなされてしまう。

この点、図９（ｆ）に表れているように時刻ｔ７では後輪３の車輪速度の低下率ΔＶrは閾値ΔＶr＊に達しておらず（図で閾値のラインＴよりも上にある）、本実施形態のブレーキ制御装置において第１判定部５４がＡＢＳ制御の介入判定をすることはない。つまり、車輪のスリップ率やブレーキ液圧に基づく判定では誤まりを生じ、過剰なＡＢＳ制御が行われてしまうような状況においても、本実施形態によれば、車輪速度の低下率ΔＶに基づいてＡＢＳ制御の介入判定を適切に行えることが判る。

なお、前記のように本実施形態では、スロットルグリップ７が急に閉じられてから暫くの間、ＡＢＳ制御の介入判定を行わないようにしているが、この時間は実験等に基づいて適切に設定すればよく、例えば短めの時間に設定すればＡＢＳ制御の介入を早めることができるし、反対に長めに設定することで介入を遅らせることもできる。

それに加えて本実施形態では、前記した第１判定部５４によるＡＢＳ制御の介入判定と併せて、従来同様に車輪のスリップ率に基づいて第２判定部５５によりＡＢＳ制御の介入判定を行うようにしている。こうして２つの判定部５４，５５によってＡＢＳ制御の介入判定を行うことで、より早めに且つより確実にＡＢＳ制御を介入させることができる。また、第１および第２判定部５４，５５がそれぞれ誤判定を起こしやすい状況を考慮して、相互補完的に閾値を設定すれば、過剰なＡＢＳ制御の介入を防止しながら、必要に応じて遅れなく、ＡＢＳ制御を介入させることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。この第２の実施形態では、第１判定部５４における介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を自動二輪車１の走行状態に応じて変更するようにしており、それ以外は第１実施形態と共通なので、共通する構成については同一符号を付してその説明は省略する。

本実施形態においてブレーキＥＣＵ５０の走行状態検出部５３では、ブレーキ液圧Ｐの大きさやその変化に応じて、第１判定部５４における介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を変更する。例えばブレーキ液圧Ｐの変化から運転者によって急なブレーキ操作が行われたことを検出し、これに応じて、ＡＢＳ制御が介入しやすくなるように第１判定部５４における介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を変更する。

そのために、前記図８のフローチャートにおけるステップＳ７およびステップＳ８の間に新しいステップを設け、ブレーキ液圧Ｐの変化率に応じて、その増加率が大きいほど閾値ΔＶr＊を小さな値に変更するようにしている。こうすることで、車輪２，３がロックしやすい例えば急ブレーキの際に、ＡＢＳ制御の介入を早めることができる。なお、この閾値ΔＶr＊の変更は予め設定したテーブルを参照して行えばよいが、それ以外に例えば計算によって閾値ΔＶr＊を変更するようにしてもよい。

すなわち、一例として、閾値ΔＶr＊は、ブレーキ力に相当する値が大きくなるに連れて大きくなるように変化させてもよい。ブレーキ力に相当する値として後輪３のブレーキ液圧Ｐrを用い、 ΔＶr＊∝Ｐr、ΔＶr＊＝ｆ１（Ｐr）、または、ΔＶr＊＝ｋ１×Ｐr として表される数式によって閾値ΔＶr＊を計算することができる。なお、ｆ１（Ｐr）というのは変数としてＰrを含む関数を意味する。ｋ１は係数である。

また、一例として閾値ΔＶr＊は、 ΔＶr＊＝ｋ２・（ｆ２（Ｐr）−ΔＶr）＋ｋ４ という数式によって計算してもよいし、 ΔＶr＊＝ｋ２・（ｋ３・Ｐr−ΔＶr）＋ｋ４ としてもよい。ｆ２（Ｐr）は変数としてＰrを含む関数を意味し、ｋ２〜ｋ４は係数である。

また、一例として閾値ΔＶr＊を、ブレーキ力に相当する値の変化が大きくなるに連れて、大きくなるように変化させてもよく、後輪３のブレーキ液圧Ｐrの変化率をΔＰrとして、 ΔＶr＊＝ｆ３（ΔＰr） としてもよいし、また、 ΔＶr＊＝ｋ５×ΔＰr としてもよい。ｆ３（ΔＰr）は変数としてΔＰrを含む関数を意味し、ｋ５は係数である。

さらに、前記の数式を組み合わせてもよく、この場合には一例として閾値ΔＶr＊を、 ΔＶr＊＝ｆ３（ΔＰr）＋ｋ２・（ｆ２（Ｐr）−ΔＶr）＋ｋ４ としてもよい。

なお、前記の数式は一例にすぎず、他の項が追加されてもよいし、いずれか一つが含まれていてもよい。また、後輪３のＡＢＳ制御について説明したが、前輪２についても同様にＡＢＳ制御の閾値ΔＶf＊を計算するようにしてもよい。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。この第３の実施形態は、制動時に第１判定部５４において計算する車輪速度の低下率ΔＶf，ΔＶrそのものによって、ＡＢＳ制御の介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を変更する。この点を除いて第３の実施形態も前記第１実施形態と共通なので、共通する構成については同一符号を付してその説明は省略する。

本実施形態では、後輪３について模式的に図１０（ａ）に下向きの矢印Ｌ3で表すように、ブレーキ操作によって後輪車速の低下率ΔＶrが増大し、制動特性ラインＢ上の標準低下率を超えたとき、即ち制動特性ラインＢよりも下側になったときに、そのときのブレーキ液圧Ｐに対応する標準低下率と実際の低下率ΔＶrとの差（ずれ）αに応じて、このαの値が大きいときほど、閾値ΔＶr＊を小さな値に変更する。この閾値ΔＶr＊の変更も予め設定したテーブルや数式によって行えばよい。

こうすると、図１０（ｂ）に表すように閾値ラインＴが上側に移動するので、その分、早めにＡＢＳ制御の介入判定を行える（点Ａ３として表す）。すなわち、前記のように第１判定部５４において後輪車速の低下率ΔＶrを計算した時点で、その低下率ΔＶrの値が標準低下率から離れているほど、言い換えると、その後、後輪３がロックする可能性が高いときほど、介入判定の閾値ΔＶr＊が小さな値になって、より早めにＡＢＳ制御の介入を判定することができる。

（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。この第４の実施形態はブレーキＥＣＵ５０の走行状態検出部５３において、以下に列挙するような種々の走行状態量に基づいて第１判定部５４における介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を変更する。この点を除いて第４の実施形態も前記第１実施形態と共通なので、共通する構成については同一符号を付してその説明は省略する。

具体的には、前記第２の実施形態でフローに追加した新しいステップ（図８ののフローチャートにおけるステップＳ７およびステップＳ８の間に追加するステップ）において、一例として前輪２および後輪３のブレーキ液圧Ｐやその変化率ΔＰ以外に、以下の１）、２）のような変更を行う。

１）前輪２および後輪３の一方におけるＡＢＳ制御の介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を、他方の車輪速度との速度差が大きいほど、小さな値に変更する。上述したように車輪速度の差｜Ｖf−Ｖr｜は、車輪速度の低い方の車輪のスリップ率に対応するといえるから、これが大きいほど即ちスリップ率が大きくてロックしやすいときほど、早めにＡＢＳ制御の介入を判定することができる。

２）また、前記車輪速度の速度差｜Ｖf−Ｖr｜の変化が大きいほど、ＡＢＳ制御の介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を小さな値に変更するようにしてもよく、こうすれば、自動二輪車１の車輪２，３のスリップ状態の変化も考慮して、ＡＢＳの介入判定の精度をさらに向上することができる。

さらに、以下の３）、４のような前後輪２，３の特徴を加味して、ＡＢＳ制御の介入判定の閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を変更するようにしてもよい。

３）自動二輪車１においては制動時に後輪３が浮き上がり気味になって、その車輪速度Ｖrが車速から乖離するおそれがあるので、後輪３の車輪速度Ｖrの低下率ΔＶrが大きいほど、前輪２の介入判定の閾値ΔＶf＊は小さな値に変更するようにしてもよい。

４）また、駆動輪である後輪３についてはエンジンＥや変速装置１８と繋がっていればロックには至らないことが多いので、クラッチ２７の動作状態に応じて閾値ΔＶr＊を変更するようにしてもよい。すなわち、クラッチ２７が遮断状態のときには後輪３についての介入判定の閾値ΔＶr＊を小さな値に変更することによって、ＡＢＳ制御の介入を早めることができる。

より具体的に、例えば前輪２におけるＡＢＳ制御の介入の閾値ΔＶf＊は、以下のような数式によって計算するようにしてもよい。すなわち、一例として、 ΔＶf＊ ＝ ｆ１（ΔＰf）＋ｋ２・（ｆ２（Ｐf）−ΔＶf）＋ｋ４ ＋ｋ５×Slip＋ｋ６×Rr_DEC＋ｋ７×ΔSlip としてもよい。この数式において、Slip は前輪２のスリップ率を表し、例えば｜Ｖr−Ｖf｜／Ｖf としてもよい。また、Rr_DECは後輪車速Ｖrの低下率ΔＶrであり、ここでは後輪３の浮き上がりを反映させるための項である。また、ｋ６、ｋ７は係数である。

同様に後輪３におけるＡＢＳ制御の介入の閾値ΔＶr＊は、以下のような数式によって計算するようにしてもよい。すなわち、一例として、 ΔＶr＊ ＝ ｆ１（ΔＰr）＋ｋ２・（ｆ２（Ｐr）−ΔＶr）＋ｋ４ ＋ｋ５×Slip＋ｋ６×Δ（Ｖr/Ｎｅ）＋ｋ７×ΔSlip としてもよい。この数式におけるΔ（Ｖr/Ｎe）は、後輪車速Ｖrとエンジン回転数Ｎｅとの比率の変化を表し、クラッチ２７の動作状態を反映させるための項である。

なお、前記の数式も一例にすぎないことは勿論であり、他の項が追加されてもよいし、いずれか一つが含まれていてもよい。これらの数式を用いれば、自動二輪車１の走行状態に応じて閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊が変化するようになり、ＡＢＳ制御の介入判定の精度が向上する。

つまり、第４の実施形態によれば、自動二輪車１の走行状態をより緻密に反映させて、ＡＢＳ制御の介入するタイミングをきめ細かく変更することによって、最適なタイミングでＡＢＳ制御を介入させることが可能になる。よって、自動二輪車１の制動性能を高めつつその走行安定性を向上させ、しかも運転者に違和感を与えない自然なフィーリングとすることができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態について種々、説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されず、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。例えば、前記の各実施形態では、ブレーキＥＣＵ５０の第１または第２判定部５４，５５のいずれかが介入判定したときにＡＢＳ制御を開始するようにしているが、これに限らず、第１および第２判定部５４，５５の双方が介入判定したときに、ＡＢＳ制御を開始するようにしてよい。こうすればＡＢＳ制御の過剰な介入を抑制しやすい。

また、ブレーキＥＣＵ５０には少なくとも第１判定部５４を有していればよく、第２判定部５５は設けなくてもよい。また、第２の判定部５５として、前記各実施形態のように前後輪２，３の車輪速度差｜Ｖf−Ｖr｜に関連した値によって介入判定するのではなく、それ以外に例えばブレーキ液圧などによって判定するものを設けてもよい。つまり、ＡＢＳ制御の介入条件には、第１判定部による車輪速度の低下率ΔＶに基づく第１の条件が含まれていればよい。

なお、前記の「ブレーキ液圧など」というのは、具体的に、例えば前輪２については前輪２のブレーキ液圧センサ５１からの信号を、また、後輪３については後輪３のブレーキ液圧センサ５２からの信号を用いればよい。ブレーキ液圧は、キャリパ圧、マスタ圧のいずれであってもよい。ブレーキ液圧以外にブレーキレバー８やブレーキペダル１６の操作量を用いてもよく、ブレーキパッドの移動量を用いてもよい。即ち、運転者によるブレーキ量指令情報を含むものであればよい。

また、車輪に付与するブレーキ力は、例えばエンジンブレーキであってもよく、現在速度、エンジン状態に基づいて、発生するであろうエンジンブレーキ力をブレーキ力として設定してもよい。すなわち、前記各実施形態では前後輪２、３のロックを防止するためにブレーキ液圧を調整するようにしているが、他の手段で前後輪２、３のロックを防止するようにしてもよい。例えば駆動輪である後輪３のロックを防止する場合、可能であれば、エンジンブレーキの大きさを調整してもよい。また、電気自動車であれば走行用モータの回生制動量を調整してもよい。

また、前記の各実施形態では、ブレーキＥＣＵ５０の第１判定部５４において制動特性テーブルを参照し、ブレーキ液圧Ｐに対応して閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を変更するようにしているが、これに限らず閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊はブレーキ液圧Ｐに依らず一定としてもよい。こうすれば、ブレーキ液圧を検出するためのセンサ５１，５２が故障しても問題が生じないし、液圧式ブレーキ以外にも本発明を適用可能になる。なお、前記の各実施形態においてブレーキ液圧センサ５１，５２が故障したときに、閾値ΔＶf＊，ΔＶr＊を一定値にするようにしてもよい。

また、前記の各実施形態では、変速装置１８のクラッチ２７の動作状態を検出するためのクラッチスイッチ２８を備えているが、これにも限定されず、一例を挙げればクラッチ２７の作動状態は、油圧式クラッチであれば油圧センサの信号から検出することも可能である。また、クラッチ２７の作動状態は、エンジン回転数の変化によって検出することも可能である。すなわち、駆動輪速度と動力回転速度との比が、想定されるギヤ比に比べて大きく変化することによってクラッチの作動を検出することができる。

また、前記の各実施形態では、スロットルグリップ７が減速方向に急操作されたとき、予め設定した時間が経過するまではＡＢＳ制御の介入判定を行わないようにしているが、この時間は自動二輪車１の運転状態に応じて変更するようにしてもよいし、時間の経過だけでなく例えばエンジン回転数、走行速度などの所定の情報に基づいて介入判定を行わない期間を終了させるようにしてもよい。さらに、所定時間を零としてもよい。

また、前記の各実施形態では、自動二輪車１の前後輪２，３の双方でＡＢＳ制御を行うようにしているが、前後輪２，３のいずれか一方でのみＡＢＳ制御を行うようにした場合でも、本発明を適用することは可能である。

また、図示は省略するが、前記各実施形態において自動二輪車１には、ＡＢＳ制御の介入条件を設定するために運転者が操作するスイッチなど（設定操作部材）を設け、このスイッチなどの操作に応じてＡＢＳ制御の介入判定の閾値を変更するようにしてもよい。

また、前記の各実施形態では、単一のブレーキＥＣＵ５０によって走行状態検出部５３、第１および第２の判定部５４，５５、並びにＡＢＳ制御部５６の全てを構成しているが、これは別々のＥＣＵによって構成してもよい。すなわち、図１１に一例を表すように走行状態検出部５３と第１および第２の判定部５４，５５とを有する第１ＥＣＵ５７と、ＡＢＳ制御部５６を有する第２ＥＣＵ５８とを備えて、両者を協働させるようにしてもよい。

こうすると、ＡＢＳ制御の介入判定の制御は車種毎に最適化しながら、介入後のＡＢＳ制御については共通化することで、開発コストを抑えることが可能になる。ＡＢＳ制御部５６を構成する第２ＥＣＵ５８については、より汎用性の高いシステムを利用して実現することができる。

なお、図示は省略するが、第２判定部５５は、第１ＥＣＵ５７が有していてもよい。この場合、第１ＥＣＵ５７は、エンジンＥの点火制御や燃料噴射制御を実行するエンジン制御ＥＣＵであってもよい。一例として第２ＥＣＵ５８は、ＡＢＳ制御の実施状況・ＡＢＳ制御の実施条件満足（スリップ率）を第１ＥＣＵ５７に伝えるとともに、第１ＥＣＵ５７からＡＢＳ制御の実施・解除指令が与えられると、ＡＢＳ制御を実施・解除するようにしてもよい。また、第１ＥＣＵ５７でも独自にＡＢＳ制御の実施条件を判断し、第２ＥＣＵ５８に伝えるようにしてもよい。ＡＢＳ制御の実行中の動作（制動・制動解除）は第２ＥＣＵ５８が実施するようにしてもよい。

また、図示は省略するが、自動二輪車１に、前後サスペンションのばね力および減衰力の少なくとも一方を制御可能なサスペンション制御装置を備えるか、若しくはエンジンＥＣＵ４０に、後輪３の空転(ホイールスピン）を防止するようにエンジン出力を制御するトラクション制御部を備えている場合には、それらのサスペンション制御装置およびエンジンＥＣＵ４０のトラクション制御部の少なくとも一方に、ブレーキＥＣＵ５０からＡＢＳ制御の介入判定に関する情報を提供するようにしてもよい。例えばＡＢＳ制御の介入するときに、サスペンション制御によって車両の姿勢を変化させ、ロック傾向の強い車輪の接地荷重を大きくするといった協調制御が実現可能になる。

また、一例として前記第１ＥＣＵ５７を、インターフェースから、トラコンモード、乗員情報、走行情報、ＡＢＳ動作状態などの運転者から与えられる情報を入手し、入手した情報に応じてＡＢＳ実施条件を調整してもよい。トラコンモードは、前記トラクション制御の実行モードであり、例えばトラコンモード大の場合、ＡＢＳ制御の閾値は小さくしてもよい。乗員情報（重さ）小の場合にＡＢＳ制御の閾値を小さくしてもよい。燃費重視ではなく出力重視の場合、ＡＢＳ制御の閾値を小さくしてもよい。市街地モードではなくサーキット走行モード（高μ路モード）の場合、ＡＢＳ制御の閾値は大きくしてもよい。同様にエンジン回転数、ギヤ比、スロットル開度などの走行状態を示す情報を入手し、入手した情報に応じてＡＢＳ制御の介入条件を調整してもよい。

また、一例として前記第１ＥＣＵ５７は、自動二輪車１の走行中に路面とタイヤとの間の摩擦係数の高低を推定し、この推定結果に応じてＡＢＳ制御の介入条件を調整してもよい。路面とタイヤとの間の摩擦係数は、自動二輪車１の走行中に駆動輪である後輪３のスリップ率が変化する様子から、スリップ率の変化が大きいときほど摩擦係数が低く、スリップ率の変化が小さいときほど摩擦係数が高いというように推定できる。なお、後輪３のスリップ率は例えば｜Ｖf−Ｖr｜／Ｖrとすればよい。

さらに、図示は省略するが、前記第１ＥＣＵ５７の機能を有するＥＣＵを、エンジンＥＣＵ４０とは別に設けてもよく、それぞれ個別に設けたエンジンＥＣＵ４０、ＡＢＳＥＣＵ、サスペンション制御装置のＥＣＵに動作指令を与えて、それらを統合的に制御するように構成してもよい。

さらにまた、注目する第１時点の車速を第１車速ｖ１とし、第１時点から予め定める時間経過した第２時点の車速をｖ２として、減速走行状態（ｖ１＞ｖ２）において以下の式を満足する場合にＡＢＳ制御が介入するようにしてもよい。 （ｖ１−ｖ２）≧Δｖ＊ ここで、Δｖ＊は予め定められる閾値であって、ブレーキ力に拘わらずに一定値であってもよい。上述した実施形態と同じようにＡＢＳ制御の介入判定には、スロットル急閉時のように例外の期間を設けてもよく、この例外の例外としてエンジンブレーキが発生しないときにはＡＢＳ制御の介入判定を行うようにしてもよい。

また、前記の各実施形態では本発明を自動二輪車１に適用した場合について説明したが、本発明は例えば四輪の自動車や、運転者がシートに跨がった状態で運転する鞍乗型車輌のいずれにも適用可能である。特に、重心が高くピッチングモーションを起こして前後輪のいずれかが浮きやすい車両、重量に比べて出力が過剰な場合があり前輪が浮き上がりやすい車両、また、軽量で車輪が路面から浮き上がりやすい車両（具体的には軽量車両、鞍乗型車両）は、前後輪の車速差を用いることなくＡＢＳ介入判断できる本発明がより好適に適用できる。鞍乗型車輌には自動二輪車は勿論、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などが含まれる。また、車両の駆動源はエンジンＥに限らず、例えば電動モータであってもよい。

本発明のブレーキ制御装置は、車両の減速時にＡＢＳ制御の介入する適切なタイミングを車輪速度の低下率に基づいて判定することができ、車速の推定が難しい自動二輪車において特に有用である。

１ 自動二輪車（車両）
２ 前輪（車輪）
３ 後輪（車輪：駆動輪）
７ スロットルグリップ（アクセル操作部材）
５０ ブレーキＥＣＵ
５３ 走行状態検出部
５４ 第１判定部（介入判定部）
５４ａ 制動特性記憶部
５５ 第２判定部（介入判定部）
５６ ＡＢＳ制御部（ブレーキ力制御部）
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｂ 制動特性ライン（ブレーキ力によって車輪に生じる車輪速度の標準低下率）
Ｔ 閾値ライン（ＡＢＳ制御の介入判定の閾値）

Claims (11)

1. 車両の制動時に車輪のロックを防止するように、当該車輪に付与するブレーキ力を調整するアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ制御装置であって、
   前記車輪の回転速度である車輪速度の低下率が所定の閾値以上であることを含む、前記アンチロックブレーキ制御の介入条件が成立したか否かを判定する介入判定部と、
   前記介入判定部によって前記介入条件の成立が判定されると、前記アンチロックブレーキ制御による前記車輪へのブレーキ力の調整を開始するブレーキ力制御部と、
   制動時の車両のブレーキ力を検出する走行状態検出部と、を備え、
   前記介入判定部は、検出される車両のブレーキ力に基づいて前記介入判定の閾値を変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 車両の制動時に車輪のロックを防止するように、当該車輪に付与するブレーキ力を調整するアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ制御装置であって、
   前記車輪の回転速度である車輪速度の低下率が所定の閾値以上であることを含む、前記アンチロックブレーキ制御の介入条件が成立したか否かを判定する介入判定部と、
   前記介入判定部によって前記介入条件の成立が判定されると、前記アンチロックブレーキ制御による前記車輪へのブレーキ力の調整を開始するブレーキ力制御部と、
   制動時の車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、を備え、
   前記走行状態検出部は、車両の制動時に前記車輪に付与されるブレーキ力を検出するものであり、
   前記介入判定部は、前記検出されるブレーキ力が小さいほど前記介入判定の閾値を小さな値に変更する、車両のブレーキ制御装置。
3. 前記車輪がロックしない範囲において、該車輪に付与されるブレーキ力の増大に応じて車輪速度の低下率が増大する際の両者の相関関係を、当該車輪の制動特性として記憶する制動特性記憶部をさらに備え、
   前記介入判定部は、前記走行状態検出部によって検出されるブレーキ力が小さいほど、前記介入判定の閾値が小さな値になるように前記制動特性に基づいて当該閾値を変更する、請求項２に記載の車両のブレーキ制御装置。
4. 前記制動特性記憶部は制動特性として、ブレーキ力によって前記車輪に生じる車輪速度の低下率の標準値が記憶されており、
   前記介入判定部は、前記走行状態検出部によって検出されたブレーキ力から前記制動特性を参照して、前記車輪速度の低下率の標準値を特定し、この標準値よりも車輪速度の低下率が大きい場合には両者の差が大きいほど、前記介入判定の閾値を小さな値に変更する、請求項３に記載の車両のブレーキ制御装置。
5. 車両の制動時に車輪のロックを防止するように、当該車輪に付与するブレーキ力を調整するアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ制御装置であって、
   前記車輪の回転速度である車輪速度の低下率が所定の閾値以上であることを含む、前記アンチロックブレーキ制御の介入条件が成立したか否かを判定する介入判定部と、
   前記介入判定部によって前記介入条件の成立が判定されると、前記アンチロックブレーキ制御による前記車輪へのブレーキ力の調整を開始するブレーキ力制御部と、
   制動時の車両の走行状態を検出する走行状態検出部と、を備え、
   前記介入判定部は前記閾値を、前記走行状態検出部によって検出されるブレーキ力の変化率が大きいほど小さな値に変更する、車両のブレーキ制御装置。
6. 前記介入条件には、前記車輪速度の低下率に基づく第１の条件と、車輪速度の低下率以外のパラメータに基づく第２の条件とが含まれており、それら第１および第２の条件の双方が成立したとき、前記介入判定部がアンチロックブレーキ制御の介入条件が成立したと判定する、請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
7. 車両の制動時に車輪のロックを防止するように、当該車輪に付与するブレーキ力を調整するアンチロックブレーキ制御を行うブレーキ制御装置であって、
   前記車輪の回転速度である車輪速度の低下率が所定の閾値以上であることを含む、前記アンチロックブレーキ制御の介入条件が成立したか否かを判定する介入判定部と、
   前記介入判定部によって前記介入条件の成立が判定されると、前記アンチロックブレーキ制御による前記車輪へのブレーキ力の調整を開始するブレーキ力制御部と、を備え、
   前記介入条件には、前記車輪速度の低下率に基づく第１の条件と、車輪速度の低下率以外のパラメータに基づく第２の条件とが含まれており、それら第１および第２の条件のいずれか一方が成立したとき、前記介入判定部がアンチロックブレーキ制御の介入条件が成立したと判定する、車両のブレーキ制御装置。
8. 車両には運転者により操作されるアクセル操作部材が設けられており、
   前記介入判定部は、前記アクセル操作部材が減速方向に急操作されてから所定期間は、前記介入条件が成立したか否かの判定を行わない、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両のブレーキ制御装置。
9. 車両には駆動輪と駆動源との間にクラッチが設けられており、
   前記アクセル操作部材の急操作から所定期間内であっても前記クラッチが遮断状態になれば、前記介入判定部は前記介入条件が成立したか否かの判定を行う、請求項８に記載の車両のブレーキ制御装置。
10. 前記介入判定部と前記ブレーキ力制御部とが別々のＥＣＵによって構成される、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。
11. 車両には、アンチロックブレーキ制御の介入条件を設定するために運転者により操作される設定操作部材が設けられており、
    前記介入判定部は、前記設定操作部材の操作に応じて前記介入判定の閾値を変更する、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両のブレーキ制御装置。

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