JP2009184486A - 二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 後輪浮き上がり判定精度を向上させた二輪車用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 二輪車の前輪に対し制動力を付与する制動力付与手段と、前記二輪車の後輪の減速度を算出する後輪減速度算出手段と、前記二輪車の車体減速度を算出または推定する車体減速度算出手段と、前記前輪に対してのみ制動力が付与されている際、前記車体減速度と前記後輪減速度との偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差の積分値を算出する偏差積分手段と、前記偏差積分値が閾値を超えた場合、前記後輪の浮き上がり判定を行う後輪浮き上がり判定手段とを有することとした。５
【選択図】 図５

Description

本発明は、二輪車用ブレーキ装置による後輪浮き上がり防止制御に関する。

従来、二輪車用ブレーキ装置にあっては、車体減速度および後輪車輪速の減速度を演算し、この後輪減速度が車体減速度に対し所定量分低い場合に後輪浮き上がり判定を行っている。
特開平５−２０１３１７号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、単に車体と後輪の減速度同士の比較によって後輪浮き上がり判定を行っているため、エンジン等のノイズにより判定精度が低下するという問題があった。また、クラッチが締結されていると後輪減速度が低下しにくく、実際には後輪が浮き上がっているにもかかわらず浮き上がりと判定されないおそれがある。

本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、後輪浮き上がり判定精度を向上させた二輪車用ブレーキ装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本願発明では、二輪車の前輪に対し制動力を付与する制動力付与手段と、前記二輪車の後輪の減速度を算出する後輪減速度算出手段と、前記二輪車の車体減速度を算出または推定する車体減速度算出手段と、前記前輪に対してのみ制動力が付与されている際、前記車体減速度と前記後輪減速度との偏差を算出する偏差算出手段と、前記偏差の積分値を算出する偏差積分手段と、前記偏差積分値が閾値を超えた場合、前記後輪の浮き上がり判定を行う後輪浮き上がり判定手段とを有することとした。

よって、後輪浮き上がり判定精度を向上させた二輪車用ブレーキ装置を提供できる。

以下、本発明の二輪車用ブレーキ装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［システム構成］
実施例１につき説明する。図１は本願二輪車用ブレーキ装置を適用した二輪車１のシステム図である。前輪マスタシリンダ３はハンドル２０に設けられてブレーキレバー２により増圧され、後輪マスタシリンダ５はブレーキペダル４付近に設けられてこのブレーキペダル４により増圧される。

各マスタシリンダ３，５はマスタ側配管６，８により液圧ユニット１４に接続する。この液圧ユニット１４は前、後輪液圧ユニット１４Ｆ，１４Ｒを有し、キャリパ側配管７，９を介して前後輪キャリパ１０，１１内の液圧をそれぞれ独立に制御する。各液圧ユニット１４Ｆ，１４Ｒはそれぞれコントロールユニット１５により協調制御される。

前後輪キャリパ１０，１１は、油圧によりそれぞれ前後輪Ｆ，Ｒに設けられたロータ１２，１３に制動力を発生させる。各マスタシリンダ３，５が増圧されると各配管６，７および８，９を介してマスタシリンダ圧が各キャリパ１０，１１に供給される。また、コントロールユニット１５の指令により液圧ユニット１４Ｆ，１４Ｒが駆動されてキャリパ１０，１１が増圧される。

前後輪ロータ１２，１３にはそれぞれ車輪速センサ用のセンサロータ１６，１８が一体回転可能に設けられている。前後輪Ｆ，Ｒそれぞれの車輪速センサ１７，１９はこのセンサロータ１６，１８の回転を検出し、前輪車輪速ＶＷＦ、後輪車輪速ＶＷＲをコントロールユニット１５へ出力する。

［油圧回路］
図２は後輪液圧ユニット１４Ｒの油圧回路図である。なお、前輪液圧ユニット１４Ｆも同様であるため後輪液圧ユニット１４Ｒについてのみ説明する。

後輪液圧ユニット１４Ｒは、保持弁１００、減圧弁１０１、ポンプＰ、モータＭ、リザーバ１０３、および油路１０４〜１０６を有する。なお、保持弁１００、減圧弁１０１、モータＭはそれぞれコントロールユニット１５により駆動される。

ポンプＰは油路１０６上に設けられ、吐出側においてマスタ側配管８と接続し、吸入側においてリザーバ１０３に接続されてモータＭにより駆動される。さらに、ポンプＰの吸入側は吸入側油路１０４と接続し、吐出側は吐出側油路１０５と接続する。

各油路１０４，１０５はそれぞれ接続点１０７において接続し、この接続点１０７にはキャリパ側配管９が接続される。吐出側油路１０５には常開の保持弁１００が設けられ、吸入側油路１０４には常閉の減圧弁１０１が設けられる。

（通常ブレーキ時）
通常ブレーキ時には、後輪ブレーキペダル４により後輪マスタシリンダ５が増圧される。その際常閉の減圧弁１０１は閉弁、モータＭは停止されており、これにより配管８、油路１０６、保持弁１００、および吸入側油路１０５を介してマスタシリンダ圧が後輪キャリパ１１へ供給されて後輪Ｒに制動力が発生する。

（減圧時）
減圧時には、保持弁１００を閉弁、減圧弁１０１を開弁する。これにより後輪キャリパ１１内の作動油がキャリパ側配管９、減圧弁１０１を介してリザーバ１０３に蓄積される。リザーバ１０３内の作動油はポンプＰによって汲み出され、油路１０６およびマスタ側配管７を介して後輪マスタシリンダ５へ戻される。

（保持時）
保持時には保持弁１００および減圧弁１０１をともに閉弁し、後輪キャリパ１１内の液圧を保持する。

［後輪浮き上がり判定制御］
ノイズ等の影響を抑制するため、本願では車体減速度ＶＩＤと後輪減速度ＶＷＲＤの偏差をとり、この偏差ＶＩＲＤを積分し、偏差ＶＩＲＤの積分値ＶＩＲＩを求める。この積分値ＶＩＲＩに閾値ＳＶＩＲＩを設けて後輪浮き上がりを判定する。

（メインフロー）
図３は後輪浮き上がり判定のメインフローである。
ステップＳ１では推定車体速ＶＩ、車体減速度ＶＩＤを演算し、ステップＳ２へ移行する。実施例１では制動力が小さいものとして前輪車輪速ＶＷＦを推定車体速ＶＩとし、その微分値を車体減速度ＶＩＤとする。

なお、前輪制動力が大きい場合は前輪ロックの可能性がある。そのため、コントロールユニット１５によってアンチスキッド制御を実行し、アンチスキッド制御による減圧後の加速状態から増圧による減速状態に至るまでの時間を検出する。また、加速状態から減速状態に移行する際の後輪車輪速ＶＷＲの変化量を測定する。この時間および後輪車輪速ＶＷＲの変化量に基づき車体減速度ＶＩＤを推定することとしてもよい。

ステップＳ２では後輪車輪速ＶＷＲに基づき後輪減速度ＶＷＲＤを演算し、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では車体減速度ＶＩＤ、後輪減速度偏差ＶＩＲＤ、偏差積分値ＶＩＲＩを演算し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では偏差積分値ＶＩＲＩの閾値ＳＶＩＲＩを演算し、ステップＳ５へ移行する（図６、図７で後述）。

ステップＳ５では閾値ＳＶＩＲＩに基づき後輪浮き上がり判定を行い、前輪Ｆの減圧を行って制御を終了する。

（偏差積分値演算フロー）
図４は偏差積分値ＶＩＲＩの演算フローである。

ステップＳ３１では車体減速度ＶＩＤが所定値以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３４へ移行する。
後輪浮き上がりは減速度ＶＩＤが高い状況下で発生するため、車体減速度ＶＩＤが所定値以下であれば演算および判定を省略するものである。

ステップ３２では車体減速度ＶＩと後輪減速度ＶＷＲＤの偏差ＶＩＲＤを演算し、ステップＳ３３へ移行する。
偏差ＶＩＲＤ＝車体減速度ＶＩＤ−後輪減速度ＶＷＲＤ

ステップＳ３３では偏差ＶＩＲＤに偏差積分値ＶＩＲＩの前回値を加算して偏差積分値ＶＩＲＩの今回値とし、制御を終了する。

ステップＳ３４では偏差積分値ＶＩＲＩ＝０とし、制御を終了する。

［重心移動と後輪浮き上がりの関係］
図５は、二輪車１と乗員の重心と後輪浮き上がりの関係を示す図である。なお、実施例１では前輪Ｆのみ制動力が付与されているものとする。二輪車１の重心をＢ、乗員の重心をＲ、ＢとＲの合成重心をＯ'とする。また、二輪車１の重量をｍｂ、乗員の体重をｍｒとすると、二輪車１と乗員を合わせた荷重ｍ＝ｍｂ＋ｍｒが合成重心Ｏ'に作用する。

二輪車にあっては、車体重心と乗員の重心の合成重心Ｏ'に作用する重力と減速度の関係で後輪浮き上がり時の挙動が定まる。加速時には合成重心Ｏ'に対し後ろ向きの力が働くためウイリー傾向となり、減速時には合成重心Ｏ'に前向きの力が働くため後輪が浮き上がりやすくなる。

減速時には、合成重心Ｏ'に対し前輪Ｆの接地点Ｏを中心として前輪Ｆ側へ回転するモーメントＭが作用する。このため合成重心Ｏ'がモーメントＭに沿って前上方に移動するほど後輪浮き上がりが発生しやすく、モーメントＭに沿って後下方に移動するほど後輪は浮き上がりにくくなる。

したがって、従来例のように合成重心Ｏ'の位置が移動した場合であっても一律に同様の制御を適用した場合、後輪浮き上がり判定精度が低くなってしまう。

このため本願では、図４のフローにおいて車体減速度ＶＩＤと後輪減速度ＶＷＲＤの偏差ＶＩＲＤを積分し、この積分値ＶＩＲＩにより浮き上がり判定を行う際、閾値ＳＶＩＲＩに上限値と下限値を設け（図８参照）、この上限値と下限値の範囲内で閾値ＳＶＩＲＩを可変とする。

（閾値ＳＶＩＲＩの設定）
閾値ＳＶＩＲＩの設定は、合成重心Ｏ'に作用するモーメントＭによって可変とする。なお、モーメントＭを導出するため、前輪Ｆ側を正とし、接地点Ｏと合成重心Ｏ'を結ぶＯ−Ｏ'直線と路面との角度をθとし、合成重心Ｏ'においてＯ−Ｏ'直線と直交方向に作用する力Ｔを求める。

重力加速度をｇ、二輪車１の減速度をａとすると、減速時において合成重心Ｏ'に作用する力Ｔは
Ｔ＝ｍａｓｉｎθ−ｍｇｃｏｓθ
である。

したがって、接地点Ｏを原点および回転中心とし、座標（Ｘ_Ｇ，Ｙ_Ｇ）の合成重心Ｏ'に作用するモーメントＭは
Ｍ＝（Ｘ_Ｇ ^２＋Ｙ_Ｇ ^２）^１／２・Ｔ
＝（Ｘ_Ｇ ^２＋Ｙ_Ｇ ^２）^１／２・（ｍａｓｉｎθ−ｍｇｃｏｓθ）
なお、Ｏ−Ｏ'直線と路面とがなす角θは、合成重心Ｏ'の座標（Ｘ_Ｇ，Ｙ_Ｇ）を用いて以下の式で表される。
θ＝ｔａｎ（Ｙ_Ｇ／Ｘ_Ｇ）^−１

モーメントＭが正であれば、合成重心Ｏ'に対して前上方側に力が作用するため二輪車１は後輪浮き上がり傾向となる。二輪車１の車重をほぼ一定とすれば、乗員の体重ｍｒの変化に対するモーメントＭの特性を調べることで浮き上がり傾向の変化を把握することが可能である。

図６は乗員の体重ｍｒの変化に対するモーメントＭの特性線図である。前輪Ｆ側への回転を正とする。乗員体重ｍｒの２０ｋｇごとの変化をそれぞれ示す。体重ｍｒが大きくなるほど合成重心Ｏ'が接地点Ｏから遠ざかるため（図５参照）、合成重心Ｏ'の座標（Ｘ_Ｇ，Ｙ_Ｇ）が原点Ｏから遠ざかり、モーメントＭのアームが大きくなる。

そのため同一の車体減速度ＶＩＤであっても、体重ｍｒが大きければモーメントＭの特性線は正方向にシフトし、体重ｍｒが小さければモーメントＭのアームが短くなってモーメントＭの特性線は負方向にシフトする。特性線が負の領域であればモーメントＭは後下方向きとなり、後輪浮き上がりのおそれはないが、正の場合はモーメントＭが前上方向きとなって後輪浮き上がりのおそれがある。

想定される乗員の体重ｍｒが４０ｋｇ≦ｍｒ≦１００ｋｇの範囲内にあると仮定した場合、車体減速度ＶＩＤが大きく、ＶＩＤ≧ＲＬＩＦＴＭＸ（減速度最大値）であれば確実に後輪浮き上がり傾向となる。一方、車体減速度ＶＩＤが小さく、ＶＩＤ≦ＲＬＩＦＴＭＮ（減速度最小値）であれば確実にモーメントＭは負となり、後輪浮き上がりのおそれはない。

したがって、ＲＬＩＦＴＭＮ≦ＶＩＤ≦ＲＬＩＦＴＭＸであれば、乗員体重ｍｒによって後輪浮き上がり特性に差異が生じるため閾値ＳＶＩＲＩを可変とする（図７参照）。なお、閾値ＳＶＩＲＩの算出は図７のようにマップを用いてもよいし、演算式を用いてもよい。

図７は乗員体重ｍｒを４０ｋｇ≦ｍｒ≦１００ｋｇと仮定した場合の車体減速度ＶＩＤに対する偏差積分値ＶＩＲＩのマップである。偏差積分値ＶＩＲＩの閾値ＳＶＩＲＩを用いて後輪浮き上がり判定を行う際、車体減速度ＶＩＤが高ければ高いほど、閾値ＳＶＩＲＩを低く設定する（図１：ステップＳ４）。閾値ＳＶＩＲＩを低くすれば浮き上がり判定されやすくなり、乗員の体重ｍｒが大きい場合であっても、確実に後輪浮き上がりを防止する。

［後輪浮き上がり判定フロー］
図８は後輪浮き上がり判定フローである。図３のステップ５に相当する。

ステップＳ５１では偏差積分値ＶＩＲＩ≧閾値ＳＶＩＲＩであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ５２では後輪浮き上がりと判定し、制御を終了する。

［後輪浮き上がり判定の経時変化］
図９は前輪Ｆのみ制動力付与時における後輪浮き上がり判定のタイムチャートである。なお、乗員体重ｍｒは１００ｋｇとする。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において後輪減速度ＶＷＤＲが所定値ＲＦＴＶＩＤを超過し、車体減速度ＶＩＤと後輪減速度ＶＷＤＲの偏差ＶＩＲＤが算出される（ステップＳ３１→Ｓ３２）。この時点では車体減速度ＶＩＤはＲＬＩＦＴＭＮ（減速度最小値）以下である。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において車体減速度ＶＩＤ≧ＲＬＩＦＴＭＮ（減速度最小値）となり、図７に基づき閾値ＳＶＩＲＩの値が減少する。閾値ＳＶＩＲＩは最大値ＳＶＩＲＩＨから徐々に減少する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてＲＬＩＦＴＭＸ（減速度最大値）≦車体減速度ＶＩＤとなり、閾値ＳＶＩＲＩは最小値ＳＶＩＲＩＬに固定される。同時にｍｒ＝１００ｋｇにおける特性線（図６参照）においてモーメントＭが正となり、後輪Ｒが浮き始める。
後輪Ｒは非制動状態であるため空転し、車体減速度ＶＩＤと後輪減速度ＶＷＤＲの偏差ＶＩＲＤが大きくなって偏差積分値ＶＩＲＩが上昇する。

（時刻ｔ４）
時刻４において偏差積分値ＶＩＲＩが閾値ＳＶＩＲＩＬを上回り、後輪浮き上がりと判定される。

［実施例１の効果］
（１）二輪車１の前輪Ｆに対し制動力を付与する前輪キャリパ１０（制動力付与手段）と、
二輪車１の後輪Ｒの減速度ＶＷＲＤを算出する後輪減速度算出手段と（ステップＳ２）、
二輪車１の車体減速度ＶＩＤを算出または推定する車体減速度算出手段（ステップＳ１）と、
前輪Ｆに対してのみ制動力が付与されている際、車体減速度ＶＩＤと後輪減速度ＶＷＲＤとの偏差ＶＩＲＤを算出する偏差算出手段（ステップＳ３２）と、
偏差ＶＩＲＤの積分値ＶＩＲＩを算出する偏差積分手段（ステップＳ３３）と、
偏差積分値ＶＩＲＩが閾値ＳＶＩＲＩを超えた場合、後輪Ｒの浮き上がり判定を行う後輪浮き上がり判定手段（ステップＳ５１）を有することとした。

これにより、エンジン等のノイズの影響を抑制し、後輪浮き上がり判定精度を向上させた二輪車用ブレーキ装置を提供することができる。

（２）偏差積分手段は、偏差ＶＩＲＤを所定時間ごとに加算することにより、積分値ＶＩＲＩを算出することとした。これにより、簡易な演算で積分値ＶＩＲＩを算出することができる。

（３）後輪浮き上がり判定がなされた場合、前輪Ｆの制動力を減少させることとした（ステップＳ５）。これにより速やかに後輪の接地を回復することができる。

（４）閾値ＳＶＩＲＩは、車体減速度ＶＩＤに応じて可変とすることとした。これにより、乗員体重ｍｒが変化して後輪浮き上がり時の挙動が変化した場合であっても、制御精度を確保することができる。

（５）二輪車１の前後輪Ｒの車輪速を検出する車輪速センサと、
車輪速に基づき、二輪車１の推定車体減速度ＶＩＤを演算する車体減速度推定部（ステップＳ１）と、
車輪速に基づき、後輪Ｒの減速度を演算する後輪減速度算出部（ステップ２）と、
推定車体減速度ＶＩＤおよび後輪減速度ＶＷＲＤに基づき、後輪Ｒの浮き上がり判定を行う後輪浮き上がり判定部（ステップＳ５１）を備え、
後輪浮き上がり判定部は、
前輪Ｆに対してのみ制動力が付与されている際、車体減速度ＶＩＤと後輪減速度ＶＷＲＤとの偏差ＶＩＲＤを算出する偏差算出部（ステップＳ３２）と、
偏差ＶＩＲＤを所定時間ごとに加算する加算部（ステップＳ３３）を有し、
偏差ＶＩＲＤが閾値を上回った場合、後輪Ｒの浮き上がり判定を行うこととした。

これにより、上記（１）〜（４）と同様の効果を得ることができる。

実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例２では、後輪浮き上がり時に後輪Ｒと駆動系とが締結状態にある場合について示す。

クラッチが締結状態にある場合は後輪Ｒにエンジントルクが入力されるが、後輪浮き上がり時にクラッチが締結されている場合、エンジン振動によって後輪車輪速ＶＷＲが振動的になる。このため後輪減速度ＶＷＲＤも振動し、従来例のように車体減速度ＶＩＤとの偏差ＶＩＲＤを用いるだけでは後輪浮き上がり判定精度が悪化する。

本願では偏差ＶＩＲＤの積分値ＶＩＲＩを用いて後輪浮き上がり判定を行うため、後輪減速度ＶＷＲＤおよび偏差ＶＩＲＤが振動した場合であっても後輪浮き上がり判定精度が確保される。

［実施例２における後輪浮き上がり判定の経時変化］
図１０は、実施例２における後輪浮き上がり判定のタイムチャートである。クラッチ締結状態にあるため、後輪車輪速ＶＷＲ、後輪減速度ＶＷＲＤ、および偏差ＶＩＲＤはいずれもエンジンにより振動している。

（時刻ｔ５〜ｔ７）
実施例１（図９）の時刻ｔ１〜ｔ３と同様である。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において偏差積分値ＶＩＲＩが閾値ＳＶＩＲＩＬを上回り、後輪浮き上がりと判定される。偏差積分値ＶＩＲＩは振動しながらも増加傾向にあるため閾値ＳＶＩＲＩＬを用いて判断することが可能である。

［実施例２の効果］
実施例２にあっても、実施例１と同様の効果を得ることができる。

実施例３につき説明する。実施例１では乗員体重ｍｒの変化に応じたモーメントＭの特性線（図６）を用いたが、実施例３では乗員の体重は一定とし、乗車位置に応じた特性線を用いる点で異なる。

図１１は乗車位置の変化に対するモーメントＭの特性線図である。基準位置に対し、乗員の乗車位置が前輪Ｆ側にずれた場合を正、後輪Ｒ側にずれた場合を負とする。乗車位置が前輪Ｆ側にずれた場合、図５の乗員重心Ｒおよび合成重心Ｏ'も前輪Ｆ側にずれる。そのため後輪Ｒの荷重が減少して後輪浮き上がりが発生しやすくなる。乗車位置が後輪Ｒ側にずれた場合は後輪荷重が増加するため、後輪浮き上がりは発生しにくい。

したがって、乗車位置が基準から±０．１ｍの範囲内で０．０５ｍごとの特性線を用い、乗車位置−０．１ｍの特性線でモーメントＭ＞０となる減速度を最大値ＲＬＦＴＭＸとし、＋０．１ｍの特性線でモーメントＭ＞０となる減速度を最小値ＲＬＦＴＭＮとする。この最大値ＲＬＦＴＭＸ、最小値ＲＬＦＴＭＮを用い、図７に基づいて閾値ＳＶＩＲＩを可変とする。

［実施例３の効果］
実施例３にあっても、実施例１と同様の効果を得ることができる。実施例１の乗員体重ｍｒと実施例３の乗車位置の特性線を適宜組み合わせることとしてもよい。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

本願二輪車用ブレーキ装置を適用した二輪車１のシステム図である。 後輪液圧ユニット１４Ｒの油圧回路図である。 後輪浮き上がり判定のメインフローである。 偏差積分値ＶＩＲＩの演算フローである。 二輪車１と乗員の重心と後輪浮き上がりの関係を示す図である。 実施例１における乗員体重ｍｒの変化に対するモーメントＭの特性線図である。 車体減速度ＶＩＤに対する偏差積分値ＶＩＲＩのマップである。 後輪浮き上がり判定フローである。 実施例１おける後輪浮き上がり判定のタイムチャートである。 実施例２における後輪浮き上がり判定のタイムチャートである。 実施例３における乗車位置の変化に対するモーメントＭの特性線図である。

符号の説明

１ 二輪車１
１０ 前輪キャリパ（制動力付与手段）
Ｆ 前輪
Ｒ 後輪

Claims (5)

1. 二輪車の前輪に対し制動力を付与する制動力付与手段と、
   前記二輪車の後輪の減速度を算出する後輪減速度算出手段と、
   前記二輪車の車体減速度を算出または推定する車体減速度算出手段と、
   前記前輪に対してのみ制動力が付与されている際、前記車体減速度と前記後輪減速度との偏差を算出する偏差算出手段と、
   前記偏差の積分値を算出する偏差積分手段と、
   前記偏差積分値が閾値を超えた場合、前記後輪の浮き上がり判定を行う後輪浮き上がり判定手段と
   を有することを特徴とする二輪車用ブレーキ装置。
2. 前記偏差積分手段は、前記偏差を所定時間ごとに加算することにより、前記積分値を算出すること
   を有することを特徴とする二輪車用ブレーキ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の二輪車用ブレーキ装置において、
   前記後輪浮き上がり判定がなされた場合、前記前輪の制動力を減少させること
   を特徴とする二輪車用ブレーキ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の二輪車用ブレーキ装置において、
   前記閾値は、前記車体減速度に応じて可変とすること
   を特徴とする二輪車用ブレーキ装置。
5. 二輪車の前後輪の車輪速を検出する車輪速センサと、
   前記車輪速に基づき、前記二輪車の推定車体減速度を演算する車体減速度推定部と、
   前記車輪速に基づき、前記後輪の減速度を演算する後輪減速度算出部と、
   前記推定車体減速度および前記後輪減速度に基づき、前記後輪の浮き上がり判定を行う後輪浮き上がり判定部と
   を備え、
   前記後輪浮き上がり判定部は、
   前記前輪に対してのみ制動力が付与されている際、前記車体減速度と前記後輪減速度との偏差を算出する偏差算出部と、
   前記偏差を所定時間ごとに加算する加算部と
   を有し、
   前記偏差が閾値を上回った場合、前記後輪の浮き上がり判定を行うこと
   を特徴とする二輪車用ブレーキ装置。

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