JP4602186B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、例えば、同軸に配置された左右の各車輪で路面摩擦係数が異なるような路面、いわゆるスプリット路面における好適な制動を行うことができる車両用ブレーキ液圧制御装置に関するものである。

従来、車両の旋回時における横加速度（車両の横方向にかかる加速度）を推定して、この推定した推定横加速度に基づいて車輪ブレーキを制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用ブレーキ液圧制御装置では、車輪速度に基づいて左右輪の車輪速度差を演算するとともに、推定車体速度を求め、これらから推定横加速度の計算を行うようになっている。この車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、車輪速度からの情報に基づいて推定横加速度が求まることから高価な加速度センサを用いずに推定横加速度の検出が可能である。
特開平９−８６３７７号公報

ところで、前記従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、車輪がスリップすることなく地面に追従して回転していることを前提に推定横加速度を計算している。このため、左右の車輪で路面摩擦係数が異なるスプリット路面などにおいて、ブレーキ操作により左右の車輪のいずれかが路面に追従しなくなってスリップした場合には、横加速度が実際よりも大きく生じているような誤った推定横加速度の値を算出してしまい、好適なブレーキ液圧制御を行うことができないという問題があった。

そこで、本発明では、スプリット路面などにおいても、左右の車輪速度から、真の横加速度に対して大きくかけ離れない推定横加速度の値を求め、好適なブレーキ液圧制御を行うことができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため本発明は、同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する仮横加速度計算部と、前記同軸に配置された左右の各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定部と、推定されたブレーキ液圧のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧に基づいて、推定横加速度補正用の減算量を取得する減算量取得部と、計算された仮横加速度に基づいて推定横加速度を計算する推定横加速度計算部と、計算された推定横加速度に基づいて前記左右の各車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧を個別に制御するブレーキ制御部と、を備え、前記ブレーキ制御部は、アンチロックブレーキ制御を実行可能であり、前記推定横加速度計算部は、前記ブレーキ制御部がアンチロックブレーキ制御を実行している時に、前回の推定横加速度から前記減算量を減算した値、および前記仮横加速度計算部により算出された仮横加速度の値のうち、小さい方を今回の推定横加速度とすることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、仮横加速度計算部により同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度から車両の仮横加速度が算出され、ブレーキ液圧推定部により同軸に配置された左右の各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧が推定される。減算量取得部は、この推定されたブレーキ液圧のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧に基づいて、推定横加速度補正用の減算量を取得する。つまり、例えば、スプリット路面におけるブレーキ制御時にブレーキ液圧制御等が働いて、左右の車輪の各車輪ブレーキにおける推定されたブレーキ液圧に差が生じたような場合に、ブレーキ液圧が小さく推定された方の車輪の状態（ブレーキ液圧）から、推定横加速度の計算に反映させるべく推定横加速度補正用の減算量が取得される。そして、推定横加速度計算部は、ブレーキ制御部がアンチロックブレーキ制御を実行している時に、前回の推定横加速度から減算量を減算した値、および仮横加速度計算部により算出された仮横加速度の値のうち、小さい方を今回の推定横加速度として、車輪ブレーキのブレーキ制御が行われる。

これによって、ブレーキ液圧制御等によるブレーキ制御時に、左右の車輪のいずれかがスリップして推定横加速度が実際よりも大きく計算され得る状況になっても、仮横加速度から減算量が減算されて推定横加速度に基づいてブレーキ制御が行われることとなる。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ制御中において推定横加速度計算部が、前回の推定横加速度から減算量を減算した値、および仮横加速度計算部により算出された仮横加速度の値のうち、小さい方を今回の推定横加速度とするので、何らかの原因で仮横加速度よりも前回の推定横加速度のほうが大きくなるような状況下においても、常に、真の横加速度に対して大きくかけ離れないほうが今回の推定横加速度として求められることとなる。

さらに、本発明は、前記減算量取得部は、推定されたブレーキ液圧が所定値より小さくなった場合に、前記所定値より小さくなるにしたがい減算量が大きくなるように予め定められた関係に基づいて、減算量を定めることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、推定されたブレーキ液圧が所定値より小さくなった場合に減算量を定めるようになっているので、推定されたブレーキ液圧に基づいて車両がスプリット路面（低μ路）走行中であるか否かを判断して、スプリット路面走行中であると判断されたときに減算量を定めるようにする制御等を行うことができる。

また、減算量は、ブレーキ液圧が所定値より小さくなるにしたがい減算量が大きくなるように予め定められた関係に基づいて定められるので、スリップしやすい路面ほど減算量が大きくなり、真の横加速度に対して大きくかけ離れない推定横加速度の計算が可能となる。

また、本発明は、前記ブレーキ液圧推定部は、少なくとも前輪側の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を推定することを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキ制御時に路面の状況が表れやすい、前輪側を主として車輪ブレーキのブレーキ液圧が推定されるので、より信頼性の高い横加速度の減算量が得られ、これによって、路面状況に合わせた好適なブレーキ制御を行うことができる。

さらに、本発明は、同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する仮横加速度計算部と、前記同軸に配置された左右の各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定部と、推定されたブレーキ液圧のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧に基づいて、推定横加速度補正用の減算量を取得する減算量取得部と、計算された仮横加速度から減算量を減算して推定横加速度を求める推定横加速度計算部と、求められた推定横加速度に基づいて前記左右の各車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧を個別に制御するブレーキ制御部と、を備え、前記ブレーキ制御部は、アンチロックブレーキ制御を実行可能であり、前記推定横加速度計算部は、前記ブレーキ制御部がアンチロックブレーキ制御を実行している時に、前記推定横加速度を計算するようになっていることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、仮横加速度計算部により同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度から車両の仮横加速度が算出され、ブレーキ液圧推定部により同軸に配置された左右の各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧が推定される。減算量取得部は、この推定されたブレーキ液圧のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧に基づいて、推定横加速度補正用の減算量を取得する。つまり、例えば、スプリット路面におけるブレーキ制御時にブレーキ液圧制御等が働いて、左右の車輪の各車輪ブレーキにおける推定されたブレーキ液圧に差が生じたような場合に、ブレーキ液圧が小さく推定された方の車輪の状態（ブレーキ液圧）から、推定横加速度の計算に反映させるべく推定横加速度補正用の減算量が取得される。そして、推定横加速度計算部は、ブレーキ制御部がアンチロックブレーキ制御を実行している時に、推定横加速度を計算して、車輪ブレーキのブレーキ制御が行われる。

これによって、ブレーキ液圧制御等によるブレーキ制御時に、左右の車輪のいずれかがスリップして推定横加速度が実際よりも大きく計算され得る状況になっても、仮横加速度から減算量が減算されて推定横加速度に基づいてブレーキ制御が行われることとなる。

また、本発明は、前記減算量取得部は、取得した減算量を累積して有しており、前記推定横加速度計算部は、前記仮横加速度計算部により計算された仮横加速度から累積した減算量を減算して推定横加速度を計算することを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、減算量取得部が、取得した減算量を累積して有しており、推定横加速度計算部が、仮横加速度から累積した減算量を減算して推定横加速度を計算するので、前回行われたブレーキ制御時の前回推定横加速度を踏まえてさらに今回の推定横加速度が計算されることとなり、真の横加速度に対して大きくかけ離れない推定横加速度の計算が可能となる。

本発明によれば、スプリット路面などにおいても、左右の車輪速度から、真の横加速度に対して大きくかけ離れない推定横加速度の値を求め、好適なブレーキ液圧制御を行うことができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両のブレーキ系を示す構成図、図２は液圧ユニットの液圧回路図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度、詳細には車輪Ｔの回転速度を検出するための車輪速センサ３０が接続されている。なお、車両ＣＲは、前輪側が駆動輪となる前輪駆動車として説明する。
液圧ユニット１０から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたホイールシリンダＨに供給されるようになっており、各ホイールシリンダＨを介して各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにブレーキ液圧が付与されるようになっている。
また、制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各車輪速センサ３０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

車輪速センサ３０は、各車輪Ｔの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｔのそれぞれに１つずつ設けられている。各車輪速センサ３０は、前記のように制御装置２０に接続されており、これにより制御装置２０が４つの車輪（四輪）Ｔの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、基体であるポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

車両用ブレーキ液圧制御装置１００には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。

図３は、実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００の要部のブロック構成図であり、図４は、横加速度推定部の詳細を示すブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置２０は、各車輪速センサ３０が検出した車輪Ｔの回転速度に基づき、液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２（図２参照）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。
制御装置２０は、機能部として横加速度推定部２１、ブレーキ制御部２４とを有する。また、横加速度推定部２１はマップ記憶部２１Ａを有し、ブレーキ制御部２４は、目標液圧設定部２５および弁駆動部２６を有する。

横加速度推定部２１は、従動輪となる左後輪の車輪速度と右後輪の車輪速度とを車輪速センサ３０，３０により入力し、車両ＣＲの推定横加速度を計算する。このように、推定横加速度を計算するのに用いる車輪速度は、路面への追従性が良い従動輪のものを用いているが、必ずしもその必要はなく、駆動輪や、４輪全ての車輪速度を用いてもよい。
横加速度推定部２１は、図４に示すように、さらに詳細な機能部として、車輪速計算部２１ａ、仮横加速度計算部２１ｂ、マスタシリンダ圧推定部２１ｃ、ブレーキ液圧推定部２１ｄ、減算量取得部２１ｅ、推定横加速度計算部２１ｆを備える。

車輪速計算部２１ａは、左後輪、右後輪の車輪速センサ３０がそれぞれ出力した車輪Ｔの回転速度ω_ＲＬ，ω_ＲＲに基づき、車輪Ｔの半径を乗じて車輪速度Ｖ_Ｌ，Ｖ_Ｒを計算する。計算した車輪速度Ｖ_Ｌ，Ｖ_Ｒは、仮横加速度計算部２１ｂに出力される。

仮横加速度計算部２１ｂは、従来と同じ方法により、車輪速度Ｖ_Ｌ，Ｖ_Ｒから仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を計算する。例えば、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を、次式
Ｇｙ′（ｎ）＝（Ｖ_Ｒ−Ｖ_Ｌ）×（Ｖ_Ｒ＋Ｖ_Ｌ）／２×ＴＲ・・・（１）
により計算する。ここで、ＴＲは後輪のトレッド（輪距）である。なお、本明細書において、Ｇｙ′などの変数に続けて記す（ｎ）は、今回の計算結果を示し、（ｎ−１）は、前回の計算結果を示す。

マスタシリンダ圧推定部２１ｃは、公知の方法によりマスタシリンダＭの液圧を推定する。推定方法としては、例えば、ブレーキ開始時に車輪Ｔの各車輪速センサ３０がそれぞれ出力した回転速度ω_ＲＬ，ω_ＲＲ，ω_ＦＬ，ω_ＦＲを入力し、これらと前後の車輪Ｔの減速度との関係から、路面摩擦係数別に作られた図示しないマップなどに基づいてマスタシリンダ圧ＭＣを推定する方法等がある。なお、マスタシリンダ圧ＭＣは、図示しない圧力センサをマスタシリンダＭからの油路に設けて検出するようにしてもよいし、また、ブレーキペダルＰのストロークを検出する図示しないストロークセンサを設けて、このストロークセンサと予め関連付けられたマップからマスタシリンダ圧ＭＣを推定するようにしてもよい。

ブレーキ液圧推定部２１ｄは、同軸に配置された左右の各車輪Ｔの車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧を推定する。本実施形態では、駆動輪となる左前輪と右前輪のブレーキ液圧を推定する。ブレーキ液圧の推定は、アンチロックブレーキ制御中か否かで異なっており、アンチロックブレーキ非制御中においては、マスタシリンダ圧推定部２１ｃで推定したマスタシリンダ圧ＭＣをブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）として推定する。これは、アンチロックブレーキ非制御中は、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧がポンプボディ１０ａ内の液路を通じて各車輪Ｔの車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに直接かかるからであり、マスタシリンダ圧ＭＣが左前輪と右前輪のブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）となるからである。

次に、アンチロックブレーキ制御中においては、ブレーキ液圧が減圧制御されている場合と増圧制御されている場合とで、ブレーキ液圧の推定方法が異なっている。はじめに、ブレーキ液圧が減圧制御されている場合には、前回ブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）とゼロ気圧（減圧目標値）との偏差に係数ｋをかけて、これを、前回のブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）から減算してブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）を計算する。このブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）は、次式
ＰＣＡＬ（ｎ）＝ＰＣＡＬ（ｎ−１）−（ｋ×（ＰＣＡＬ（ｎ−１）−０））・・・（２）
により求めることができる。ここで、係数ｋは、入口弁１、出口弁２の駆動時間により設定された所定の値である。

また、ブレーキ液圧が増圧制御されている場合には、前回ブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）とマスタシリンダ圧ＭＣとの偏差に係数ｋをかけて、これを、前回ブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ−１）に加えてブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）を計算する。このブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）は、次式
ＰＣＡＬ（ｎ）＝ＰＣＡＬ（ｎ−１）＋（ｋ×（ＭＣ（ｎ）−ＰＣＡＬ（ｎ−１）））・・・（３）
により求めることができる。
計算された左右の各車輪Ｔにおけるブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）は、減算量取得部２１ｅへ出力される。

減算量取得部２１ｅは、ブレーキ液圧推定部２１ｄにより推定された同軸の左右の車輪Ｔにおけるブレーキ液圧のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧を特定し、そのブレーキ液圧に基づいて、推定横加速度補正用の減算量ＤｅｃＧｙを取得する。減算量ＤｅｃＧｙは、マップ記憶部２１Ａに記憶されたマップを参照して取得する。
マップ記憶部２１Ａが記憶しているマップは、例えば、図５に示すようなものである。図５に示すように、マップ記憶部２１Ａのマップは、推定されたブレーキ液圧が所定値より小さくなった場合に、所定値より小さくなるにしたがい減算量ＤｅｃＧｙが大きくなるように定められている。

図５のマップをより詳しく説明すると、ブレーキ液圧が中くらいから大きいとき、およそ１．５ＭＰａから３．０ＭＰａでは、減算量ＤｅｃＧｙが０となっている。そして、およそ１．５ＭＰａを境に、ブレーキ液圧が小さくなるにしたがい減算量ＤｅｃＧｙが大きくなるようになっている。ここで、１．５ＭＰａを境にブレーキ液圧が小さくなる側で減算量が生じるように定めたのは、ブレーキ液圧が小さくなるスプリット路面走行時に減算量が取得されるようにするためであり、そのブレーキ液圧と減算量の設定は任意に行うことができる。また、１．５ＭＰａよりブレーキ液圧が小さくなるにしたがい減算量ＤｅｃＧｙが大きくなるようにしたのは、ブレーキ液圧が小さくなるにしたがい、つまり、路面摩擦係数が小さくスリップし易いスプリット路面となるにしたがい、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）の計算が誤計算されやすい（真の横加速度からかけ離れた値に計算されやすい）傾向にあるからであり、そのようなスリップし易いスプリット路面において、減算量ＤｅｃＧｙを大きくすることにより、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を小さく抑えることができる。

推定横加速度計算部２１ｆは、仮横加速度計算部２１ｂが計算した仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）と減算量取得部２１ｅが取得した減算量ＤｅｃＧｙとに基づき、アンチロックブレーキ制御中は、次式で推定横加速度（今回の推定横加速度）Ｇｙ（ｎ）を計算する。推定横加速度Ｇｙ（ｎ）は、
Ｇｙ（ｎ）＝ｍｉｎ（Ｇｙ′（ｎ），Ｇｙ（ｎ−１）−ＤｅｃＧｙ（ｎ））・・・（４）
により求めることができる。つまり、ブレーキ制御中における推定横加速度計算部２１ｆは、前回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ−１）から減算値ＤｅｃＧｙ（ｎ）を減算した値、および仮横加速度計算部２１ｂにより算出された仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）の値うち、小さいほうを今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）とする。計算された推定横加速度Ｇｙ（ｎ）は、ブレーキ制御部２４の目標液圧設定部２５へ出力される。

目標液圧設定部２５は、横加速度推定部２１が推定した推定横加速度Ｇｙ（ｎ）および車輪速センサ３０が検出した車輪Ｔの回転速度ωに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧を設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例をあげれば、４つの車輪Ｔの回転速度ωから、各車輪Ｔの車輪速度Ｖを計算し、この車輪速度Ｖから車体速度を推定する。そして、車体速度と車輪速度Ｖからスリップ率を計算する。さらに、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）と前後の車体加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率、および現在のホイールシリンダＨの液圧に基づいて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの目標液圧を設定することができる。

弁駆動部２６は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲのホイールシリンダＨの液圧が目標液圧設定部２５の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨの液圧と目標液圧との偏差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。なお、現在のホイールシリンダＨの液圧は、センサにより測定してもよいし、計算により推定してもよい。

以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、図６および図７を参照しながら説明する。図６は、スプリット路面でアンチロックブレーキ制御が動作した場合の車輪速度（ａ）、低μ側の車輪のブレーキ液圧（ｂ）、減算量（ｃ）、仮横加速度および計算された推定横加速度（ｄ）のタイミングチャートであり、図７は、横加速度推定部の処理を示すフローチャートである。

図６（ａ）に示すように、車両ＣＲの直進制動中にアンチロックブレーキ制御が始まった場合、例えば、高μ側の車輪Ｔの車輪速度Ｖ_Ｒは、徐々に減速されてゆく一方で、低μ側の車輪Ｔの車輪速度Ｖ_Ｌは、路面の状況に応じてブレーキ液圧が調整され（図６（ｂ）参照）加減速を繰り返す。これに伴い、高μ側の車輪Ｔと低μ側の車輪Ｔとの間にブレーキ液圧の差が生じ、ブレーキ液圧が小さい方のブレーキ液圧、つまり、低μ側の車輪Ｔのブレーキ液圧に基づいて減算量ＤｅｃＧｙが取得される。そして、図６（ｄ）に示すように、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）から、取得した減算量ＤｅｃＧｙが減算され、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）が計算される（詳細は後記する）か、あるいは前回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ−１）から減算量ＤｅｃＧｙを減算して今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）が推定される。いずれの場合においても、図６（ｄ）に太線で示すように、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）の計算結果は、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）が変動を繰り返しつつ時間をかけて徐々にゼロとなるのに比べて、早期に推定横加速度Ｇｙ（ｎ）の値が小さくなり、ゼロとなる。

このときの計算処理は、図７に示すように、まず、車輪速度Ｖ_Ｌ，Ｖ_Ｒから、従来と同様にして仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）を計算し（Ｓ１）、車輪Ｔの各車輪速センサ３０がそれぞれ出力した回転速度ω_ＲＬ，ω_ＲＲ，ω_ＦＬ，ω_ＦＲからマスタシリンダ圧ＭＣを推定する（Ｓ２）。そして、この推定したマスタシリンダ圧ＭＣをもとに前輪の左右の車輪Ｔのブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）を推定する（Ｓ３）。その後、推定されたブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）に基づいて、減算量ＤｅｃＧｙをマップより取得する（Ｓ４）。次に、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）から減算量ＤｅｃＧｙを減算して推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を計算する（Ｓ５）か、あるいは前回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ−１）から減算量ＤｅｃＧｙを減算して今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を計算する。いずれの場合においても、早期に推定横加速度Ｇｙ（ｎ）の値が小さくなるが、図６（ｄ）に示すように、前回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ−１）を踏まえてそこからさらに減算量ＤｅｃＧｙが減算される場合には、今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化が非常に小さくなり、直進中であるのに推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を大きな値に計算してしまうという推定ミスが緩和されて真の横加速度に近づく。また、図６（ｄ）の時間ｔに示すように、急激に仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）が大きくなったような場合には、マップにより大きな値の減算量ＤｅｃＧｙが取得されるので、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化量を小さく抑えることができる。なお、ブレーキ制御中における横加速度推定部２１は、前回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ−１）から減算値ＤｅｃＧｙ（ｎ）を減算した値、および仮横加速度計算部２１ｂにより算出された仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）の値うち、小さいほうを今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）とする（式（４）参照）ので、何らかの原因で仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）の値よりも前回の横加速度Ｇｙ（ｎ−１）から減算値ＤｅｃＧｙ（ｎ）を減算した値のほうが大きくなるような状況下においても、常に、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）の値が小さくなる方向で推定横加速度が計算されることとなる。

以上のように、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、スプリット路面において、一部の車輪Ｔがロックしそうになって左右の車輪Ｔの推定されたブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）に差が生じたような場合でも、液圧が小さい方のブレーキ液圧ＰＣＡＬ（ｎ）に基づいて仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）から減算量ＤｅｃＧｙが減算され、推定横加速度Ｇｙ（ｎ）の変化量を小さく抑えるので、比較的正確に推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を得ることができる。そのため、この推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を用いたアンチロックブレーキ制御においても、車両ＣＲの状況を正確に予想して、適切な制御を行うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、前記実施形態では、前回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ−１）から減算量ＤｅｃＧｙをさらに減算して今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を求めるように構成したが、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）から減算量ＤｅｃＧｙを減算して今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を求めるようにいてもよい。この場合、減算量取得部２１ｅは、取得した減算量を累積するように構成して、仮横加速度Ｇｙ′（ｎ）から累積した減算量を減算して今回の推定横加速度Ｇｙ（ｎ）を求めるように構成してもよい。
さらに、ブレーキ液圧の推定は、少なくとも前輪側の車輪ブレーキＦＬ，ＦＲのブレーキ液圧を推定することにより行われるように構成することができる。このように構成することにより、ブレーキ制御時に路面の状況が表れやすい前輪側を主として車輪ブレーキＦＬ，ＦＲのブレーキ液圧が推定されるので、信頼性の高い推定横加速度の減算量が得られ、これによって、路面状況に合わせた好適なブレーキ制御を行うことができる。
また、本発明の横加速度計算方法（装置）は、アンチロックブレーキ制御に適用されるばかりでなく、横加速度を用いる他の制御にも適用することができる。例えば、推定横加速度に応じて適宜一部の車輪ブレーキの制動力やエンジンの出力を制御して車両の姿勢を制御したり、車体の傾きを制御したり、サスペンションの強さを制御したりしてもよい。
また、減算量ＤｅｃＧｙを求めるのに、マップを用いたが、関数により求めることもできる。

本発明の一実施の形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両のブレーキ系を示す構成図である。 液圧ユニットの液圧回路図である。 実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置のブロック構成図である。 横加速度推定部の詳細を示すブロック構成図である。 ブレーキ液圧と減算量の関係を示すマップである。 スプリット路面でアンチロックブレーキ制御が動作した場合の車輪速度（ａ）、低μ側の車輪のブレーキ液圧（ｂ）、減算量（ｃ）、仮横加速度および推定横加速度（ｄ）のタイミングチャートである。 横加速度推定部の処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 液圧ユニット
１０ａ ポンプボディ
１１ 液圧ユニット
２０ 制御装置
２１ 横加速度推定部
２１Ａ マップ記憶部
２１ａ 車輪速計算部
２１ｂ 仮横加速度計算部
２１ｃ マスタシリンダ圧推定部
２１ｄ ブレーキ液圧推定部
２１ｅ 減算量取得部
２１ｆ 推定横加速度計算部
２３ 弁駆動部
２４ ブレーキ制御部
２５ 目標液圧設定部
２６ 弁駆動部
３０ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (5)

1. 同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する仮横加速度計算部と、
   前記同軸に配置された左右の各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定部と、
   推定されたブレーキ液圧のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧に基づいて、推定横加速度補正用の減算量を取得する減算量取得部と、
   計算された仮横加速度に基づいて推定横加速度を計算する推定横加速度計算部と、
   計算された推定横加速度に基づいて前記左右の各車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧を個別に制御するブレーキ制御部と、を備え、
   前記ブレーキ制御部は、アンチロックブレーキ制御を実行可能であり、
   前記推定横加速度計算部は、前記ブレーキ制御部がアンチロックブレーキ制御を実行している時に、前回の推定横加速度から前記減算量を減算した値、および前記仮横加速度計算部により算出された仮横加速度の値のうち、小さい方を今回の推定横加速度とすることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記減算量取得部は、推定されたブレーキ液圧が所定値より小さくなった場合に、前記所定値より小さくなるにしたがい減算量が大きくなるように予め定められた関係に基づいて、減算量を定めることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ブレーキ液圧推定部は、少なくとも前輪側の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 同軸に配置された左右の各車輪の車輪速度から車両の仮横加速度を計算する仮横加速度計算部と、
   前記同軸に配置された左右の各車輪の車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定部と、
   推定されたブレーキ液圧のうち、液圧が小さい方のブレーキ液圧に基づいて、推定横加速度補正用の減算量を取得する減算量取得部と、
   計算された仮横加速度から減算量を減算して推定横加速度を求める推定横加速度計算部と、
   求められた推定横加速度に基づいて前記左右の各車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧を個別に制御するブレーキ制御部と、を備え、
   前記ブレーキ制御部は、アンチロックブレーキ制御を実行可能であり、
   前記推定横加速度計算部は、前記ブレーキ制御部がアンチロックブレーキ制御を実行している時に、前記推定横加速度を計算するようになっていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記減算量取得部は、取得した減算量を累積して有しており、
   前記推定横加速度計算部は、前記仮横加速度計算部により計算された仮横加速度から累積した減算量を減算して推定横加速度を計算することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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